JP2020132082A

JP2020132082A - 燃料供給船

Info

Publication number: JP2020132082A
Application number: JP2019031877A
Authority: JP
Inventors: 博之内堀; Hiroyuki Uchibori; 弘睦船越; Hiromutsu Funakoshi
Original assignee: Mitsui Engineering and Shipbuilding Co Ltd; Mitsui E&S Shipbuilding Co Ltd
Current assignee: Mitsui Engineering and Shipbuilding Co Ltd; Mitsui E&S Shipbuilding Co Ltd
Priority date: 2019-02-25
Filing date: 2019-02-25
Publication date: 2020-08-31
Anticipated expiration: 2039-02-25
Also published as: JP7078229B2

Abstract

【課題】液化ガス等の燃料を客船等の他船に供給する燃料供給船において、供給対象の他船に搭載された救命艇との干渉を気にすることなく接舷できて、他船に燃料を供給することができる燃料供給船を提供する。【解決手段】液化ガス燃料供給船１、１Ａ、１Ｂにおいて、船首垂線Ｆ．Ｐ．から垂線間長Ｌｐｐの２５％後方の第１位置Ｐ１より前方に船橋３１を設けると共に、船橋３１のブリッジウィング３１ａ及び船橋３１より後側の上甲板１３の上の後側上部構造物３２〜３４、４６を、船体の前後方向Ｘから見たときに、少なくとも上甲板１３より上方で、軽荷喫水線Ｂ．Ｗ．Ｌ．よりも型深さＤｍの５０％以上２００％以下高い第１水平面Ｓ１よりも高く、かつ、一方の舷側から型幅Ｂｍの１０％以上５０％以下の内側の第１垂直面Ｓ２よりも外側になる範囲を避けて設けている。【選択図】図４

Description

本発明は、液化ガス等の燃料を客船などに供給する燃料供給船に関する。

最近では、舶用燃料の硫黄成分規制や二酸化炭素等の温室効果ガスの排出規制などによる環境規制強化の流れから、船舶における燃料転換へ向けた動きが活発化し、クリーンな天然ガスや石油ガス等を燃料として使用する船舶の普及が進みつつある。これらのガスを液化した液化ガスを燃料とする船舶の対象の一つに客船があり、また、この液化ガス燃料の移送方式の一つとして、「ＳｈｉｐｔｏＳｈｉｐ」方式がある。

この「ＳｈｉｐｔｏＳｈｉｐ」方式では、液化ガス燃料を液化ガスタンクに貯蔵した燃料供給船（バンカリング船、バンカー船）を、停泊している客船などの他船に横付け（接舷）して、自船の液化ガスタンクと他船の燃料タンクとの間にローディングアーム又はローディングホース（燃料供給ライン）を介して接続して、燃料供給船側の液化ガス燃料を他船側の燃料タンクに移送することで、他船に液化ガス燃料を供給している。特に、あらゆる港に寄港したい客船においては、現状では、液化ガス燃料を供給できる港が限られており、そのため、この「ＳｈｉｐｔｏＳｈｉｐ」方式が一般的に採用されている。

しかしながら、燃料供給先が中型または大型の客船の場合には、客船の左右舷の比較的上方に位置する脱出甲板に救命艇（救命ボート）を搭載していて、この救命艇が船体の舷側の外側にはみ出して配置されているケースがある（例えば、特許文献１〜３参照）。

図７〜図９の比較例の模式的な図で示すように、舷側の外側にはみ出した救命艇を備えた客船６０に液化ガス燃料供給船(燃料供給船)１Ｘを横付けする場合では、液化ガス燃料供給船１Ｘの船橋３１等の上部構造物３１〜３４、特にブリッジウィング３１ａが、この客船６０の脱出甲板５０に設けた救命艇５１と衝突する等の干渉が生じる可能性が考えられる（図９）。ブリッジウィング３１ａは、接岸時に船体１０と岸壁との間の距離を視認できるように、船橋３１の両舷で船幅の位置まで、即ち、それぞれの舷側に達するまで延設することが規則上定められている。

また、このブリッジウィング３１ａを備えた船橋３１に関しては、主機関を推進器(図７ではアジマススラスター２２)に近い後部の機関室に配置し、その上に居住区３２と船橋３１を設けることが多い。この配置では、船橋３１における見通し線Ｌｍを確保して見通し要件を満足するために、船尾側に配置された船橋３１を高い位置に配置する必要がある。

そのため、ブリッジウィング３１ａの高さが客船６０の脱出甲板５０の救命艇５１の高さに近づき、液化ガス燃料供給船１Ｘが客船６０に接舷する際に、ブリッジウィング３１ａが救命艇５１と衝突等して干渉し、接舷の邪魔になる可能性が高くなっている。

一方、前方見通しを含む前方視界を十分に確保しつつ船橋付き居住構造物の高さを抑えるために、主船橋と居住区とからなる船橋付居住構造物を船尾側に配置すると共に、補助船橋を船体の中央部よりも前方に設けて構成した商用船舶が提案されている（例えば、特許文献４参照）。また、船首部に操舵室を設けることにより、操舵室から前方の見通しを向上させているコンテナ船も提案されている（例えば、特許文献５参照）。

特開２００５−２３９０７３号公報（図４）特開平４−２２４４９７号公報（図５）特開昭５８−７８８８５号公報（図１、図２）特開２０１６−５５７７１号公報特開２００２−２２００９１号公報

本発明者らは、上記の状況を鑑みて考慮を重ねた結果、次のような知見を得た。つまり、燃料供給船の船橋を船体の船首側に配置して前方視界を確保しつつ、船橋のブリッジウィングの高さを燃料供給対象の客船の脱出甲板や救命艇よりも低い位置にすることで、ブリッジウィングが客船の舷側よりも外側にはみ出している救命艇と干渉することを回避することができる。さらに、燃料供給船の船橋より船尾側の後側上部構造物に対しては、接舷側において、客船の救命艇対策用の干渉回避範囲を設けることで、船橋より船尾側の後側上部構造物が救命艇と干渉することを回避することができる。そして、これらの船橋船首配置と干渉回避範囲の設定の両方の組み合わせの結果として、燃料供給船を客船に安全に接舷できるようになる。

本発明の目的は、液化ガス等の燃料を客船等の他船に供給する燃料供給船において、供給対象の他船に搭載された救命艇との干渉を気にすることなく接舷できて、他船に燃料を供給することができる燃料供給船を提供することにある。

上記のような目的を達成するための本発明の燃料供給船は、自船の貨物タンクに貯蔵した燃料を他船に供給する燃料供給船において、船体の前後方向に関して、船首垂線から垂線間長の２５％後方の第１位置より前方に船橋を設けると共に、船体の前後方向から見たときに、少なくとも上甲板より上方で、軽荷喫水線よりも型深さの５０％以上かつ２００％以下の高い位置に設けた第１水平面の上側で、かつ、一方の舷側から型幅の１０％以上かつ５０％以下の内側に設けた第１垂直面の外側の範囲である干渉回避範囲を避けて、前記船橋に設けるブリッジウィング及び前記船橋より後側の上甲板の上に設ける後側上部構造物を設けている。

この構成によれば、船橋を船首部に配置するので、船橋を船尾部に配置する場合に比べて、前方見通しが良くなることから、船橋を高くする必要が無くなり、燃料供給対象の客船の救命艇の高さよりも低い高さに船橋とブリッジウィングを配置することが可能となる。

また、客船への接舷側において、船橋より船尾側に配置される後側上部構造物の形状に制限を設けて、干渉回避範囲を避けている。従って、これらの構成の組み合わせにより、脱出甲板の高さが異なる広範囲の大きさの客船に対して、燃料供給船側の構造物と客船側の救命艇との干渉を回避しながら容易に接舷できるようになる。

上記の燃料供給船において、前記後側上部構造物を船体の前後方向から見たときに、左右非対称の形状に形成または配置していることにより、後側上部構造物に必要な空間及び容積を確保できるようになる。

上記の燃料供給船において、前記後側上部構造物が、居住区、タンクカバー、エンジンケーシング、貨物機械室のうちの少なくとも一つを含んでいる。この構成により、客船側の救命艇と干渉する可能性が有る後側上部構造物を、客船側の救命艇と干渉しない形状や配置とすることで、燃料供給船が容易に客船側に接舷できるようになる。

上記の燃料供給船において、第１クレーンに加えて、前記第１クレーンよりも小型で、且つ、水平方向に伸縮する第２クレーンを設けている。例えば、第１クレーンはフェンダーを移動させたり、移送ホースなどを取り扱ったりするためのクレーンであり、第２クレーンは客船側の救命艇と干渉しない高さに配置されており、燃料供給時に移送ホースなどを取り扱うためのクレーンである。この構成により、客船及び客船の救命艇との衝突等の干渉を回避できる範囲でクレーン作業が可能となる。

上記の燃料供給船において、前記一方の舷側側のバラストタンクの容積を他方の舷側側のバラストタンクの容積よりも１１０％以上でかつ１５０％以下の範囲内で大きくしている。この構成により、後側上部構造物が左右非対称の形状または配置されることにより、他方の舷側側（非接舷側）が重くなることに対して、バラストタンクにおけるバラスト水の量の配分により、船舶全体としての左右バランスを確保し易くなる。

上記の燃料供給船において、前記貨物タンクを船体の左右方向に関して、船体中心よりも前記一方の舷側側に型幅の４％以上でかつ１５％以下の範囲内で変位させて設けている。この構成により、後側上部構造物により他方の舷側側が重くなることに対して、変位配置された貨物タンクの重量により、船舶全体としての左右バランスを確保し易くなる。

上記の燃料供給船において、船体の前後方向に関して、垂線間長の少なくとも５０％の範囲の中央部分で、前記一方の舷側側の暴露甲板をその前後の船側側の暴露甲板よりも低く形成している。この構成により、暴露甲板上に配置する第２クレーンなどの高さを低くすることができ、客船の救命艇との衝突等の干渉を回避できるようになる。

上記の燃料供給船において、船体を推進する推進システムとして、船尾側に配設された旋回式推進装置と、船首部側に配設されたサイドスラスター装置を備えている。この構成により、客船への接舷時に優れた操船性を発揮できるので、客船の救命艇との衝突等の干渉を回避しつつ容易に接舷できるようになる。

本発明の燃料供給船によれば、液化ガス等の燃料を客船等の他船に供給する燃料供給船において、供給対象の他船に搭載された救命艇との干渉を気にすることなく接舷できて、他船に燃料を供給することができる。

本発明に係る第１の実施の形態の液化ガス燃料供給船の構成を模式的に示す側面図である。図１の液化ガス燃料供給船の構成を模式的に示す平面図である。図１の液化ガス燃料供給船の構成を模式的に示す正面図である。図１の液化ガス燃料供給船のＡ−Ａ断面図である。本発明に係る第２の実施の形態の液化ガス燃料供給船の構成を模式的に示すＡ−Ａ断面図である。本発明に係る第３の実施の形態の液化ガス燃料供給船の構成を模式的に示すＡ−Ａ断面図である。比較例の液化ガス燃料供給船の構成を模式的に示す側面図である。図７の液化ガス燃料供給船の構成を模式的に示す平面図である。図７の液化ガス燃料供給船の構成を模式的に示す正面図である。

以下、本発明に係る第１〜第３の実施の形態の燃料供給船について、図面を参照しながら説明する。ここでは、液化天然ガス（ＬＮＧ）を燃料とする客船等の他船に、燃料としての液化天然ガスを供給する液化ガス供給船（ＬＮＧバンカリング船）を例にして説明する。

ただし、本発明は、液化天然ガス供給船に限定されず、ＬＮＧやＬＰＧ（液化石油ガス）等の液化ガス燃料及びそれ以外の燃料を他船に供給する船舶においても適用できる。また、図面は本発明の実施の形態を説明するために模式的に図示したものであり、必ずしも、各図の相互間で整合性が取れているとは限らず、寸法の比率も実機と同じとは限らない。

また、左舷（ポートサイド）側を他船への接舷側として以下の説明をしているが、右舷（スターボード）側を他船への接舷側としてもよく、その場合は、左舷側と右舷側が入れ替わることになる。

なお、図１〜図４に示すような、本発明の第１の実施の形態の液化ガス燃料供給船１において、特に効果が大きい船舶としては、船の垂線間長Ｌｐｐが６５ｍ〜１２０ｍで、型幅Ｂｍが１５ｍ〜２５ｍで、型深さＤｍが９ｍ〜１２ｍで、軽荷喫水(バラスト喫水)ｄｌが４ｍ〜６ｍであり、液化天然ガスを貯蔵する貨物タンク４１の総容積Ｖｔが５００ｍ³〜１３０００ｍ³程度で、航海速力（サービススピード）は８ノット（約１４．８ｋｍ／ｈ）〜１２ノット（約２２．２ｋｍ／ｈ）の船舶を想定できる。ただし、本発明は、この船舶に限定されるものではない。

図１〜図４に示すように、この液化ガス燃料供給船（自船）１は、自船１の貨物タンク４１に貯蔵した液化天然ガスを他船(客船)６０に供給する船舶であり、船体１０とその上の上部構造物３１〜３４、及び艤装品３５〜３８などから構成されている。

船体１０は、船底１１と側壁１２と上甲板１３を備えて、これらに囲まれて構成されている。この実施の形態においては、この船体１０の内部に、船体の前後方向Ｘに関して水密横隔壁１５、１５ａ、１５ｂが複数設けられている。そして、船体１０は、水密横隔壁１５ａ、１５ｂにより、船首部区画Ｒ１と貨物区画Ｒ２と船尾部区画Ｒ３とに区画されている。

船首部区画Ｒ１においては、船首の水面下には船首バルブ１４が設けられ、船体１０のトリム姿勢（縦傾斜）を調整するためのフォアピークタンク（Ｆ．Ｐ．Ｔ．）と機械室が設けられ、この機械室にはサイドスラスター装置２１を駆動するための装置が配置されている。また、さらに、バラストタンクが配置されている。なお、フォアピークタンク（Ｆ．Ｐ．Ｔ．）、機械室、バラストタンクの上の区画は、航海関係の索具、修理用工具、予備品等を格納するボースンストア（甲板長倉庫：船首倉庫）となっている。

この船首部区画Ｒ１の後ろ側の貨物区画Ｒ２においては、略円筒形状の貨物タンク４１が水密横隔壁１５を挟んで船体の前後方向Ｘに直列に２個配設され、この貨物タンク４１の頂部には、タンクドーム４２が設けられている。このタンクドーム４２には、貨物タンク４１への液化ガス燃料の積込等を行うための配管など、様々な配管や機器が設けられている。また、この貨物区画Ｒ２の両舷側の２重側壁構造にはバラストタンク１９が設けられている。さらに、この貨物タンク４１の上部はタンクカバー４６により覆われている。

そして、貨物タンク４１は２つの半球の間に円筒を接続した円筒形状のタンクとなっている。この貨物タンク４１は、国際海事機関（ＩＭＯ）の規則で液化ガスタンクとして規定されている「ＴＹＰＥ-Ｃ」のタンクとする。

この貨物タンク４１からの他船６０への荷役のための配管は、左舷側のマニホールド４３に接続され、配管の出口４４が、荷役用の可動配管であるローディングアーム(図示しない)に接続できるように配置されている。また、ベントマスト４５が、船体の左右方向に関して中央部分で上向きの凸状に形成されているタンクカバー４６の中央部に設けられている。このベントマスト４５の内部には、貨物タンク４１の安全弁からの気化ガスを誘導して船外に放出するための通路が配置されている。さらに、貨物タンク４１への液化天然ガスの供給用のマニホールド４７が貨物機械室３４の上に配置されている。また、客船以外の船舶への荷役にも対応可能なように、左舷側のマニホールド４３と同じ高さで右舷側にもマニホールド４７が設けられ、両舷接舷可能な配置としている。

これらの貨物タンク４１に対して陸上や他船などから液化天然ガスがタンクドーム４２またはマニホールド４７の配管経由で供給されて、一旦貯蔵される。その後、他船６０に接舷し、マニホールド４３の配管の出口４４と他船側の配管とがローディングアームで接続され、この経路で、貨物タンク４１の液化天然ガスが、他船６０の燃料タンク（図示しない）に供給される。なお、液化天然ガスを自船１に積み込む際には陸上のポンプを使うが、他船６０に供給する時には、自船１の荷役用ポンプ（図示しない）を使う。この荷役用ポンプは貨物タンク４１内に配置される。

貨物区画Ｒ２の後ろ側の船尾部区画Ｒ３においては、船体１０のトリム姿勢を調整するためのアフトピークタンク（Ａ．Ｐ．Ｔ．）と、主機を設置する機関室（エンジンルーム）が設けられ、この機関室には、ディーゼル発電機（主機）と補機類等が配置され、船尾の下側に配置されたアジマススラスター（旋回式推進装置）２２を駆動するように構成されている。

つまり、この液化ガス燃料供給船１では、推進システムとして、船尾側に配設されたアジマススラスター２２と、船首部側に配設されたサイドスラスター装置２１を備えている。この構成により、客船６０への接舷時に優れた操船性を発揮できるので、客船６０の救命艇５１との衝突等の干渉を回避しつつ容易に接舷できるようになる。

また、図１及び図２に示すように、上甲板１３より上においては、船体の前後方向Ｘに関して、船首垂線Ｆ．Ｐから垂線間長Ｌｐｐの２５％後方、より好ましくは１５％後方の第１位置Ｐ１より前方に、船員が操船する場所である船橋３１を設ける。すなわち、船橋船首配置の構成とする。

この構成によれば、船橋３１を船首側に配置するので、船橋３１を船尾側に配置する場合に比べて、前方見通しが良くなることから、船橋３１を高くする必要が無くなり、燃料供給対象の客船６０の脱出甲板５０の位置よりも低い位置に船橋３１を配置することが可能となる。これに伴い、船橋３１の両舷側に配置するブリッジウィング３１ａも客船６０の脱出甲板５０よりも低い位置になり、ブリッジウィング３１ａが脱出甲板５０に搭載されている救命艇５１と干渉することを回避できるようになる。

なお、特に図示しないが、ブリッジウィング３１ａを船橋３１の両舷側よりも低い位置、例えば、上甲板１３の位置や上甲板１３より高い位置等に配置して、船橋３１から階段（ステップ）を昇降しブリッジウィング３１ａと行き来するように構成してもよい。

そして、この船橋３１より後側の上甲板１３の上には、居住区３２、タンクカバー４６、エンジンケーシング３３、貨物機械室３４などの上部構造物（ここでは、後側上部構造物ということにする）３２〜３４、４６が配設される。また、フェンダー（緩衝部材：防舷材、防舷物)３５、フェンダー載置台３６、第１クレーン３７、第２クレーン３８等の艤装品（ここでは、後側艤装品ということにする）３５〜３８が配置される。

この居住区３２は、船員が航海中に船内生活するための区画であり、船尾の機関室(エンジンルーム)の上方に設けられている。また、エンジンケーシング３３は、その内部に、主機関（ディーゼル発電機）の排気管（煙道、煙突）、ボイラーなどの機器、排ガスに含まれる窒素成分を低減するための排気ガス処理装置等が設けられている。このエンジンケーシング３３は、機関室の上方で、居住区３２の後方に設けられている。

また、貨物機械室３４は、フェンダー３５を載置するフェンダー載置台３６と接舷側の舷側との間で移動するための第１クレーン３７やローディングアームを移動させるための第２クレーン３８を動かすための機器や、液化天然ガスを移送するためのポンプシステム等を格納するスペースであり、上甲板１３より上に、ここではタンクカバー４６の中央部の上に設けられている。

フェンダー３５は、船を港に係留する時など、舷側が直接岸壁や桟橋や他の船に接触して損傷するのを防ぐために用いる緩衝部材であり、「防舷物」「防舷材」とも呼ばれる。このフェンダー３５を接舷時に他船６０の舷側と自船１の舷側との間に降ろして、両方の船体の舷側（側面）を保護する。

第１クレーン３７は、接舷時に、フェンダー３５を右舷側のフェンダー載置台３６から接舷側である左舷の舷側の外側に吊り降ろして自船１と他船６０との間に配置し、離船後にはフェンダー３５を吊上げてフェンダー載置台３６に載置させるときに使用するクレーンである。そのため、比較的大きなリーチが必要になるので、第２クレーン３８より大型となる。この第１クレーン３７は船体の左右方向Ｙに関しては略中央に配置される。

この第１クレーン３７としては、例えば、ジブの先端のシーブ(滑車)にワイヤロープを通して荷を吊る塔型ジブクレーン（高い塔型の構造物に起伏するジブを設けたもので、巻き上げ、起伏、旋回ができるクレーン）が用いられる。

第２クレーン３８は、水平方向に伸縮するクレーンであり、マニホールド４３における、貨物タンク４１からの配管の出口４４を、他船６０の燃料タンクからの配管に接続するためのローディングホースをハンドリングするための比較的小型のクレーンである。この第２クレーン３８は、接舷側の暴露甲板１３ｂ上に設置される。

この第２クレーン３８としては、例えば、固定した柱であるポストで、このポストを中心にして水平方向に旋回する旋回体を支持して、巻き上げに加えて旋回することができるポスト型ジブクレーンで形成される。この第２クレーン３８は、ローディングホースを接続した後の接舷時にも、救命艇と干渉せず使用可能となるように、折り畳み式又は伸縮可能に構成されることが好ましい。

そして、燃料供給対象の客船６０の脱出甲板５０の軽荷喫水線Ｂ．Ｗ．Ｌ．からの高さＨｄまたは客船６０の救命艇５１の位置を考慮して、少なくとも上甲板１３よりも上方で、軽荷喫水線Ｂ．Ｗ．Ｌよりも型深さＤｍの５０％以上かつ２００％以下、次善の策としては、７５％以上かつ１５０％以下の高い位置（設定高さＨ１：０．５０×Ｄｍ≦Ｈ１≦２×Ｄｍ、次善の策としては、０．７５×Ｄｍ≦Ｈ１≦１．５×Ｄｍ）に仮想の第１水平面Ｓ１を設ける。

さらに、客船６０に接舷する側の左舷（一方の舷側）から型幅Ｂｍの１０％以上かつ５０％以下、次善の策としては、２０％以上かつ３０％以下の内側に仮想の第１垂直面Ｓ２を設ける。言い換えれば、左舷（一方の舷側）から幅Ｂｉｎ（０．１０×Ｂｍ≦Ｂｉｎ≦０．５０×Ｂｍ、次善の策としては、０．２０×Ｂｍ≦Ｂｉｎ≦０．３０×Ｂｍ）だけ内側（船体中央側）の位置よりも左舷（一方の舷側）側に第１垂直面Ｓ２を設ける。

この第１水平面Ｓ１の上側で、かつ、液化ガス燃料供給船１の中心線Ｌｃに対して第１垂直面Ｓ２よりも外側（一方の舷側側）になる範囲を干渉回避範囲Ｒａとする。つまり、この第１水平面Ｓ１が干渉回避範囲Ｒａの下限となり、液化ガス燃料供給船１の中心線Ｌｃに対して第１垂直面Ｓ２が干渉回避範囲Ｒａの最も内側となる。

つまり、図４に示すように、救命艇５１やその設備が突出している範囲を危険範囲Ｒｂとすると、この危険範囲Ｒｂは、突出幅Ｂａで、かつ、設定高さＨ１に帯域の幅Ｈｓを加えた高さ（Ｈ１＋Ｈｓ）より上側で図４のクロスハッチング部分（第２水平面Ｓ１ａと第２垂直面Ｓ２ａの右上部分）となる。この危険範囲Ｒｂの周囲に、船体の左右方向Ｙに関しては幅Ｂｓで、船体の上下方向Ｚに関しては幅Ｈｓの帯域（シングルハッチング部分）Ｒｃを設ける。これらの危険範囲Ｒｂと帯域Ｒｃとからなる部分（図４のクロスハッチング部分とシングルハッチング部分：第１水平面Ｓ１と第１垂直面Ｓ２の右上部分）を干渉回避範囲Ｒａとする。

なお、船体の上下方向Ｚに関しては、満載喫水のときよりも、軽荷喫水ｄｌのときの方が、液化ガス燃料供給船１が浮いて全体的に位置が高くなり、客船６０の救命艇５１との干渉に関しては厳しい状態となるので、液化ガス燃料供給船１が軽荷喫水ｄｌのときを基準にして第１水平面Ｓ１を設定する。また、船体の左右方向Ｙに関しては、フェンダー３５の幅Ｂｆを考慮して第１垂直面Ｓ２を設定する。

そして、船体の前後方向Ｘに関して、図１及び図２のＡ−Ａの位置で前から後の方向に見たときに、図４（Ａ−Ａ断面図）に示すように、船橋３１より後側の上甲板１３の上に設ける後側上部構造物３２〜３４、４６がこの干渉回避範囲Ｒａに入らない構成とする。また、船橋３１より後側の上甲板１３の上に設ける後側艤装品３５〜３８もこの干渉回避範囲Ｒａに入らない構成とする。つまり、これらの後側上部構造物３２〜３４、４６と後側艤装品３５〜３８は、第１水平面Ｓ１より下側で、あるいは、第１垂直面Ｓ２よりも船体中央側に設ける。

この想定される液化ガス燃料供給船１(例えば、垂線間長Ｌｐｐが１００ｍ程度、貨物用タンクの総容積Ｖｔが５０００ｍ³程度)の一例としては、例えば、燃料の供給先として想定している客船６０側の脱出甲板５０の高さＨｄが水面上１５ｍ程度で突出幅Ｂａを６．５ｍ程度に設定した場合は、図４の表示で、Ｂｓ＝２ｍ、Ｂｉｎ＝４ｍ、Ｂｆ＝４．５ｍ、Ｂ２＝８．５ｍ、Ｈ１＝１０ｍ、Ｈｓ＝３ｍとなる。

この構成によれば、客船６０への接舷側となる左舷側（一方の舷側側）において、船橋３１より船尾側に配置される後側上部構造物３２〜３４、４６に制限を設けて、接舷時に、客船６０側の救命艇５１及び救命艇設備のための干渉回避用の空間を設けているので、これらの後側上部構造物３２〜３４、４６と救命艇５１の干渉も回避することが可能となる。

これらの船橋船首配置と干渉回避範囲Ｒａを避ける構成との組み合わせにより、脱出甲板５０の高さが異なる広範囲の大きさの客船６０に対して、液化ガス燃料供給船１側の構造物３１〜３８、４６と客船６０側の救命艇５１との干渉を回避しながら容易に接舷でき、燃料を客船６０に供給することができるようになる。

そして、後側上部構造物３２〜３４、４６を、より好ましくは後側艤装品３５〜３８を含めた構造物を、船体の前後方向Ｘから見たときに、左右非対称の形状に形成または配置する。つまり、船体の前後方向Ｘから見たときの後側構造物３２〜３４、４６、より好ましくは構造物３２〜３８、４６の投影図において、左舷側(接舷側)の投影面積が右舷側の投影面積の１０％以上でかつ３０％以下となるように構成する。これにより、後側上部構造物３２〜３４、４６に必要な空間及び容積と、後側艤装品３５〜３８の配置場所を干渉回避範囲外に確保できるようにする。

なお、船舶においては、通常は、風圧の関係等から上部構造物に関しては、左右対称形状および左右対称の配置とするが、この液化ガス燃料供給船１では、後側上部構造物３２〜３４、４６が干渉回避範囲を避けられるような形で船体中心線Ｌｃに対して左右対称に形成又は配置すると、後側上部構造物３２〜３４、４６の幅が狭くなり、必要な居住区の容積を確保できない等の問題が生じるので、ここでは、敢えて、後側上部構造物３２〜３４、４６を船体の前後方向Ｘから見たときに、左右非対称の形状に形成または配置する。これにより、客船６０側の救命艇５１との干渉を幾何的(図形的)に回避しつつ、必要な容積を容易に確保することができる。

なお、風圧の左右方向のアンバランスに関しては、液化ガス燃料供給船１の航海速力が１０ノット近辺で比較的遅く、船自体が比較的大きくないので風圧も小さい上に、他船６０が港湾内等の停泊又は桟橋に横付けしているときに燃料供給が行われる。そのため、液化ガス燃料供給船１の基地と客船などの他船６０との間の往復の航行は、比較的作業性がよく、風が強くないときに行うことができるので、液化ガス燃料供給船１における風圧の左右のアンバランスは操縦性によりカバーできる範囲となる。

しかしながら、後側上部構造物３２〜３４、４６と後側艤装品３５〜３８を干渉回避範囲Ｒａを避けて、前後方向Ｘから見て左右非対称に形成又は配置すると、後側上部構造物３２〜３４、４６の重心が右舷側になってしまうという問題が生じる。そのため、これに起因する船体１０のヒール(横傾斜)を避けるために、船体１０における重心が左舷側(一方の舷側側)になるようにして、液化ガス燃料供給船１の全体としての重心位置を船体の左右方向Ｙに関して船体中央にする必要がある。

この対策の一つとして、図５に示すように、本発明に係る第２の実施の形態の液化ガス燃料供給船１Ａでは、左舷側のバラストタンク１９Ａの容積を右舷側のバラストタンク１９Ｂの容積よりも１１０％以上でかつ１５０％以下の範囲内で大きくする。この構成により、右舷側(非接舷側）が重くなることに対して、バラストタンク１９Ａ、１９Ｂにおけるバラスト水の量の配分により、船舶全体としての左右バランスを確保し易くなる。

あるいは、他の対策として、図６に示すように、本発明に係る第３の実施の形態の液化ガス燃料供給船１Ｂでは、貨物タンク４１を船体の左右方向Ｙに関して、船体中心Ｌｃよりも左舷側（一方の舷側側）に型幅の４％以下でかつ１５％以下の範囲内で変位量Ｌｄだけ変位させて設ける。「０．０４×Ｂｍ≦Ｌｄ≦０．１５×Ｂｍ」である。これにより、後側上部構造物３２〜３４、４６の重心位置の変位とバランスをとり、横傾斜することを回避する。

この場合には、液化天然ガスの受け入れの荷役中においては、貨物タンク４１内の燃料が徐々に増加することにより、また、客船６０に燃料を供給する荷役中においては、貨物タンク４１内の燃料が徐々に減少することにより、横傾斜が生じるので、これをバラストタンクに対してのバラスト水の注排水で調整制御する。

更に、第１〜第３の実施の形態の液化ガス燃料供給船１、１Ａ、１Ｂにおいて、船体１０の暴露甲板として、上甲板１３の一部や上側の甲板として、前方側の暴露甲板１３ａ、船体の前後方向Ｘに関して中央部分における舷側側の暴露甲板１３ｂ、船体の前後方向Ｘに関して中央部分で船体の左右方向Ｙに関しても中央部分に配置するタンクカバー４６の後方側の暴露甲板１３ｃが設けられる。

そして、船体の前後方向Ｘに関して、垂線間長Ｌｐｐの少なくとも５０％の範囲の中央部分で、接舷側の左舷側（一方の舷側側）の暴露甲板１３ｂをその前方の暴露甲板１３ａと後方の暴露甲板１３ｃよりも低く形成する。この構成により、この暴露甲板１３ｂ上に配置する第２クレーン３８などの高さを低くすることができ、客船６０の救命艇５１との衝突等の干渉を回避できるようになる。

上記の構成の図１〜図６に示す液化ガス燃料供給船１、１Ａ、１Ｂによれば、左右舷に船幅より外側へ救命艇５１を搭載する客船６０に液化天然ガスを供給する際に、船橋３１を船首側に配置して、船橋３１の位置が低くても十分な見通しを確保しつつ、船橋３１の左右舷に配置されるブリッジウィング３１ａの高さを船橋３１の高さと共に低くして、ブリッジウィング３１ａが客船６０の救命艇５１と干渉しない配置とすることができる。

さらに、液化ガス燃料供給船１の居住区３２、タンクカバー４６、エンジンケーシング３３、貨物機械室３４等の後側上部構造物とフェンダー３５とそのフェンダー載置台３６を客船６０との接舷側と反対舷側に配置し、また、客船６０側の舷側に必要な第２クレーン３８は救命艇５１と干渉する高さ以下の制限のもとで配置しているので、接舷時に、液化ガス燃料供給船１側の船橋３１の後側の構造物３２〜３８、４６と客船６０側の救命艇５１とが干渉するのを回避することができる。

一方、図７〜図９に示す比較例の液化ガス燃料供給船１Ｘと比較すると、この液化ガス燃料供給船１Ｘでは、船橋３１を船尾側に配置しているため、十分な見通し線Ｌｍを確保するために、船橋３１を高い位置に配置する必要が生じ、船橋３１の左右舷に配置されるブリッジウィング３１ａの高さも高くなってしまう。そのため、接舷時に、液化ガス燃料供給船１Ｘ側の船橋３１のブリッジウィング３１ａと客船６０側の救命艇５１とが干渉するのを回避することができない。

１、１Ａ、１Ｂ液化ガス燃料供給船（燃料供給船：自船）
１Ｘ比較例の液化ガス燃料供給船（燃料供給船：自船）
１０船体
１２側壁
１３上甲板
１３ａ前方の暴露甲板
１３ｂ船側側の暴露甲板
１３ｃ後方の暴露甲板
１４船首バルブ
１５、１５ａ、１５ｂ水密横隔壁
２１サイドスラスター装置
２２アジマススラスター（旋回式推進装置）
３１船橋
３１ａブリッジウィング
３２居住区（後側上部構造物）
３３エンジンケーシング（後側上部構造物）
３４貨物機械室（後側上部構造物）
３５フェンダー（後側艤装品）
３６フェンダー載置台（後側艤装品）
３７第１クレーン（後側艤装品）
３８第２クレーン（後側艤装品）
４１貨物タンク
４２タンクドーム
４３マニホールド
４６タンクカバー（後側艤装品）
５０客船の脱出甲板
５１客船の救命艇
６０客船（他船）
Ａ．Ｐ．船尾垂線
Ｂａ突出幅
Ｂｆフェンダーの幅
Ｂｍ型幅
Ｂｓ帯域の幅（左右方向Ｙ）
Ｂ．Ｗ．Ｌ．軽荷喫水線
ｄｌ軽荷喫水
Ｆ．Ｐ．船首垂線
Ｈ１設定高さ
Ｈｄ脱出甲板の高さ
Ｈｓ帯域の幅（上下方向Ｚ）
Ｌｄ変位量
Ｌｐｐ垂線間長
Ｐ１第１位置
Ｒａ干渉回避範囲
Ｒｂ危険範囲
Ｒｃ帯域
Ｓ１第１水平面
Ｓ１ａ第２水平面
Ｓ２第１垂直面
Ｓ２ａ第２垂直面
Ｘ船体の前後方向
Ｙ船体の左右方向
Ｚ船体の上下方向

Claims

自船の貨物タンクに貯蔵した燃料を他船に供給する燃料供給船において、
船体の前後方向に関して、船首垂線から垂線間長の２５％後方の第１位置より前方に船橋を設けると共に、
船体の前後方向から見たときに、少なくとも上甲板より上方で、軽荷喫水線よりも型深さの５０％以上かつ２００％以下の高い位置に設けた第１水平面の上側で、かつ、一方の舷側から型幅の１０％以上かつ５０％以下の内側に設けた第１垂直面の外側の範囲である干渉回避範囲を避けて、前記船橋に設けるブリッジウィング及び前記船橋より後側の上甲板の上に設ける後側上部構造物を設けていることを特徴とする燃料供給船。
前記後側上部構造物を船体の前後方向から見たときに、左右非対称の形状に形成または配置していることを特徴とする請求項１に記載の燃料供給船。
前記後側上部構造物が、居住区、タンクカバー、エンジンケーシング、貨物機械室のうちの少なくとも一つを含んでいることを特徴とする請求項１又は２に記載の燃料供給船。
第１クレーンに加えて、前記第１クレーンよりも小型で、且つ、水平方向に伸縮する第２クレーンを設けていることを特徴とする請求項１〜３のいずれか１項に記載の燃料供給船。
前記一方の舷側側のバラストタンクの容積を他方の舷側側のバラストタンクの容積よりも１１０％以上でかつ１５０％以下の範囲内で大きくしていることを特徴とする請求項１〜４のいずれか１項に記載の燃料供給船。
前記貨物タンクを船体の左右方向に関して、船体中心よりも前記一方の舷側側に型幅の４％以上でかつ１５％以下の範囲内で変位させて設けていることを特徴とする請求項１〜５のいずれか１項に記載の燃料供給船。
船体の前後方向に関して、垂線間長の少なくとも５０％の範囲の中央部分で、前記一方の舷側側の暴露甲板をその前後の舷側側の暴露甲板よりも低く形成していることを特徴とする請求項１〜６のいずれか１項に記載の燃料供給船。
船体を推進する推進システムとして、船尾側に配設された旋回式推進装置と、船首部側に配設されたサイドスラスター装置を備えていることを特徴とする請求項１〜７のいずれか１項に記載の燃料供給船。