JP5926468B1

JP5926468B1 - 減速装置

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Publication number: JP5926468B1
Application number: JP2015558293A
Authority: JP
Inventors: 健森薗
Original assignee: Komatsu Ltd
Current assignee: Komatsu Ltd
Priority date: 2015-03-06
Filing date: 2015-03-06
Publication date: 2016-05-25
Anticipated expiration: 2035-03-06
Also published as: JPWO2016006271A1; US9958053B2; WO2016006271A1; CN105408665A; US20160258526A1; CN105408665B

Abstract

本発明の終減速装置（２０）では、減速部（３３）は、油圧モータ（２２）の出力軸（２２ａ）に連結され、油圧モータ（２２）の回転を減速する。ハウジング部（３０）は、減速部（３３）によって減速された油圧モータ（２２）の回転によって水平方向を中心軸（Ｏ）として回転する回転側ハウジング（３２）と、回転側ハウジング（３２）を回転可能に支持する固定側ハウジング（３１）とを有する。ハウジング部（３０）は、減速部（３３）を収納する。シール部（３４）は、回転側ハウジング（３２）と固定側ハウジング（３１）の間の隙間（Ｇ）の内側に配置され、隙間（Ｇ）を封止する。油掻き部（３５）は、シール部（３４）の上部に潤滑油（Ｌ）を供給するために潤滑油（Ｌ）を掻き上げる。油掻き部（３５）は、シール部（３４）が配置されたシール配置空間（Ｓ２）に面した回転側ハウジング（３２）の部分に形成された複数の凹部（４８ｆ）を有する。

Description

本発明は、減速装置に関する。

油圧ショベル、ブルドーザ等の作業車両の無限軌道式走行装置には、スプロケットが装着された減速装置がよく用いられる（例えば、特許文献１参照。）。
特許文献１に示す終減速装置では、固定されているハウジングと回転するハウジングの間を封止するためのシール部としてＯリングおよびフローティングシールが用いられている。そして、シール部を冷却するために、終減速装置の上部に潤滑油溜りが設けられている。潤滑油溜りからシール部の下部まで配管が設けられており、重力によって潤滑油がシール部へと供給される。そして、シール部の下部に供給された潤滑油は、回転によってシール部の上部にも供給される。

特開２００３−４９９３０号公報

（発明が解決しようとする課題）
しかしながら、上記従来の減速装置では、シール部の配置されている空間が狭い場合には、シール部の下部から上部まで潤滑油が十分に供給されないときがある。潤滑油が十分に供給されない場合、シール部の上部が十分に冷却されない。
本発明の目的は、従来の減速装置の課題を考慮して、シール部の全周にわたって潤滑油を供給可能な減速装置を提供することを目的とする。
（課題を解決するための手段）
第１の発明に係る減速装置は、減速部と、ハウジング部と、シール部と、凹部と、を備えている。ハウジング部は、第１ハウジングと第２ハウジングとを有する。第１ハウジングは、駆動部の出力軸の回転によって水平方向を回転軸として回転する。第２ハウジングは、第１ハウジングを回転可能に支持する。減速部は、駆動部の回転を減速して第１ハウジングに伝達しハウジング部に収納されている。シール部は、第１ハウジングと第２ハウジングの間に配置される。凹部は、シール部より径方向外側に位置し、シール部の第１ハウジング側と空間的につながり、第１ハウジングの内側部分に形成されている。

第２の発明に係る減速装置は、第１の発明に係る減速装置であって、ベアリング部を更に備える。ベアリング部は、第１ハウジングを第２ハウジングに対して回転するために第２ハウジングと第１ハウジングの間に設けられている。ベアリング部は、シール部が配置された第１空間と減速部が配置された第２空間との間を潤滑油が通過可能に接続する。
第３の発明に係る減速装置は、第２の発明に係る減速装置であって、複数の連通孔を更に備えている。複数の連通孔は、第１ハウジングに形成され、第１空間と第２空間の間を連通する。

第４の発明に係る減速装置は、第３の発明に係る減速装置であって、凹部は複数形成されており、複数の連通孔は、複数の凹部に対向して設けられている。
第５の発明に係る減速装置は、第２の発明に係る減速装置であって、第２ハウジングは、筒状部と、開口部と、第１対向部とを有する。筒状部は、水平方向に中心軸を有する。第１対向部は、シール部より径方向外側に位置し、第１ハウジングと対向して隙間を形成する。ベアリング部は、筒状部の周囲に配置されている。第１ハウジングは、蓋部と、ハブと、カバーとを有する。蓋部は、筒状部の先端を覆う。ハブは、ベアリング部の外周側に設けられ、スプロケットティースと接続される。カバーは、ハブの蓋部の反対側に設けられる。カバーは、第１対向部に対向し隙間を形成する第２対向部を含む。第１空間は、筒状部の外側であって、ハブ、カバー、ベアリング部および第２ハウジングによって囲まれて形成されている。凹部は、カバーのハブに対向する面に形成されている。

第６の発明に係る減速装置は、第５の発明に係る減速装置であって、凹部は複数形成されており、複数の凹部は、中心軸から同一半径上に形成されている。それぞれの凹部は、円周方向に沿って形成されている。
第７の発明に係る減速装置は、第６の発明に係る減速装置であって、ハブに形成され、第１空間と第２空間の間を連通する複数の連通孔を更に備える。複数の連通孔は、複数の凹部に対向する位置に形成されている。

第８の発明に係る減速装置は、第２〜７のいずれかの発明に係る減速装置であって、駆動部は、第２ハウジングに収納される。減速部は、第１ハウジングに収納される。第２空間は、第１ハウジングの内側に形成される。回転側ハウジングは、出力軸を中心に回転する。
（発明の効果）
本発明によれば、シール部の全体にわたって潤滑油を供給可能な減速装置を提供することが出来る。

本発明にかかる実施の形態における終減速装置を用いたブルドーザを示す側面図。図１の終減速装置を示す断面図。図２の終減速装置を示す主要部品の分解図。図２のシール部近傍を示す拡大図。図２の終減速装置の固定側ハウジングを車幅方向外側から見た正面図。（ａ）〜（ｅ）図２の終減速装置のハブを示す図。図２の終減速装置のハブを示す断面図。（ａ）〜（ｅ）図２の終減速装置のカバーを示す図。図２の終減速装置のカバーを示す断面図。図２のシール部近傍を示す拡大図。（ａ）、（ｂ）本発明にかかる実施の形態の変形例における終減速装置を示す断面図。

本発明の一実施形態に係る終減速装置について、図面を参照しながら以下に説明する。
＜１．構成＞
（１−１．ブルドーザの全体構成）
図１は、本実施の形態に係る終減速装置を用いたブルドーザ１を示す側面図である。本実施の形態のブルドーザ１は、車両本体２と、作業機３と、走行装置４とを備えている。

車両本体２は、主にキャブ１１、エンジン、冷却装置１３などを有する。キャブ１１には、作業車両のオペレータが座るためのシートや各種操作のためのレバー、ペダルおよび計器類が内装されている。エンジンは、キャブ１１の前方に配置されておりエンジンカバー１２によって覆われている。冷却装置１３は、キャブ１１の後方に配置されている。冷却装置１３は、例えば、エンジンの冷却液を冷却するラジエータと、作動油を冷却するオイルクーラと、空気の流れを生成する冷却ファンとを含む。なお、以下の説明において、前後方向とは、ブルドーザ１の前後方向を意味する。言い換えれば、前後方向とは、キャブ１１に着座したオペレータから見た前後方向を意味する。また、左右方向とは、キャブ１１に着座したオペレータから見た左右方向を意味する。ブルドーザ１の車幅方向とは、前述の左方向もしくは右方向のいずれかを意味する。

作業機３は、エンジンカバー１２の前方に設けられている。作業機３は、ブレード１４とブレード駆動機構１５とを有する。ブレード駆動機構１５には、油圧シリンダ１６が設けられており、油圧シリンダ１６によってブレード１４が動作される。
（１−２．走行装置）
走行装置４は、履帯１７と、トラックフレーム１８と、アイドラ１９と、スプロケット５とを有している。スプロケット５は、外周に設けられたスプロケットティース２１と、内部に設けられた終減速装置２０（減速装置の一例）並びに油圧モータ２２（後述する図２参照）とを有している。履帯１７は、車両本体２の左右に設けられており、無端状である。トラックフレーム１８は、車両前後方向に沿って配設されている。アイドラ１９は、トラックフレーム１８の前端に回転可能に支持されている。終減速装置２０は、トラックフレーム１８の後端に固定されている。スプロケットティース２１は、終減速装置２０に取り付けられている。アイドラ１９とスプロケット５に履帯１７が巻き掛けられている。

油圧モータ２２の回転が終減速装置２０によって減速されてスプロケットティース２１に伝達され、履帯１７が回転し、ブルドーザ１は走行する。
（１−３．油圧モータ、終減速装置の概要）
図２は、本実施の形態の終減速装置２０をブルドーザ１の後方から視た断面図である。図３は、終減速装置２０の主要部品の配置を示す分解斜視図である。図３では、減速部３３の構成部品、他の構成を適宜省略している。図２、図３および以下の図では、左側面側の終減速装置２０を示しているため、図２および図３における左側は、車幅方向外側に対応し、右側は車幅方向内側に対応する。ここで、車幅方向外側は、平面視で幅方向中心を通る車両本体２の前後方向に延びる中心線から車幅方向に離れる方向を意味し、車幅方向内側とは中心線に近づく方向を意味する。

図２に示すように、本実施の形態の終減速装置２０は、主にハウジング部３０と、減速部３３と、シール部３４と、油掻き部３５と、ベアリング部３６と、複数の連通孔４７ｅとを備える。
ハウジング部３０は、油圧モータ２２および減速部３３を収納する。ハウジング部３０は、固定側ハウジング３１と、回転側ハウジング３２を有する。

油圧モータ２２は、固定側ハウジング３１に収納されている。固定側ハウジング３１は、回転側ハウジング３２を回転可能に支持する。回転側ハウジング３２には、減速部３３が収納されている。減速部３３は、油圧モータ２２の回転を減速し、回転側ハウジング３２に伝達する。シール部３４は、固定側ハウジング３１と回転側ハウジング３２の隙間Ｇを封止し、潤滑油が漏れることを防止する。油掻き部３５は、シール部３４の上部に潤滑油を掻き上げる。ベアリング部３６は、固定側ハウジング３１の周囲に配置され、回転側ハウジング３２を回転可能にする。複数の連通孔４７ｅは、減速部３３が配置されている収納空間Ｓ１とシール部３４が配置されているシール配置空間Ｓ２とを連通する。

上記構成について以下に詳細に説明する。
（１−４．固定側ハウジング）
図４は、図２の部分拡大図であって、後述するシール部３４近傍を示す図である。図５は、固定側ハウジング３１を車幅方向外側から見た正面図である。
固定側ハウジング３１は、トラックフレーム１８（図３参照）に固定されており、油圧モータ２２を収納する。油圧モータ２２は、図２に示すように出力軸２２ａが水平方向に配置されている。固定側ハウジング３１は、軸受４０、４１を介して油圧モータ２２の出力軸２２ａを回転可能に支持している。

固定側ハウジング３１は、主に、筒状部４２と、固定側対向部４３と、突出部４４と、外縁部４５と、先端面５０を有している。筒状部４２は、水平方向に中心軸Ｏを有する筒形状の部材であって、油圧モータ２２を覆っている。この中心軸Ｏは、出力軸２２ａの中心と一致する。筒状部４２の車幅方向外側は、図３および図５に示すように開口が形成された先端面５０によって閉じられている。また、筒状部４２の先端面５０の近傍には開口が形成されており、後述する減速部３３の構成部品が開口より露出する。なお、以下の説明において径方向内側および径方向外側とは、中心軸Ｏを基準とした内側（中心軸Ｏに近づく側）および外側（中心軸Ｏから離れる側）を示す。

筒状部４２の基端側であって筒状部４２から径方向外側に突出するように突出部４４が形成されている。突出部４４は、筒状部４２の一周にわたって形成されている。
固定側対向部４３は、回転側ハウジング３２に対向する部分である。固定側対向部４３は、突出部４４から車幅方向外側に向かって突出するように形成されている。固定側対向部４３の内周面４３ａと筒状部４２の外周面４２ａの間には、図２および図４に示すように空間が形成されており、この空間は後述するシール部３４が配置されるシール配置空間Ｓ２の一部を構成する。

固定側対向部４３の径方向内側の内周面４３ａは、図４に示すように車幅方向の内側から外側に向かって径が広くなるように傾斜している。固定側対向部４３は、その先端部に溝部４３ｂを有している。固定側対向部４３は円環状に形成されており、その円環部分に溝部４３ｂが円環状に形成されている。図５では、分かりやすくするために溝部４３ｂにハッチングが施されている。

この溝部４３ｂには、後述する回転側ハウジング３２の突出部４８ｂが非接触で挿入され、いわゆるラビリンス構造が形成される。
外縁部４５は、固定側対向部４３および突出部４４の径方向外側に位置している。図２における上方の外縁部４５は、固定側対向部４３および突出部４４を覆うように形成されている。

（１−５．回転側ハウジング）
回転側ハウジング３２は、先端が閉じられた円筒状の部材であって、図２及び図３に示すように蓋部４６と、ハブ４７と、カバー４８と、を有する。回転側ハウジング３２は、固定側ハウジング３１を外側から覆うように設けられている。回転側ハウジング３２の中心軸は、固定側ハウジング３１の中心軸Ｏと一致する。

蓋部４６は、固定側ハウジング３１の先端を覆っている。詳細には、蓋部４６は、円板形状の第１部材５１と、筒状の第２部材５２とを有している。第１部材５１は、固定側ハウジング３１よりも車幅方向外側に配置されている。第１部材５１は、その主面が出力軸２２ａと略垂直になるように配置されている。第２部材５２は、第１部材５１とボルトによって固定されている。第２部材５２には、その車幅方向内側の端に径方向外側に向かって突出した縁部５２ｅが形成されている。縁部５２ｅは、ハブ４７と接続される部分である。

第２部材５２は、中心軸Ｏに対して垂直な方向から見て固定側ハウジング３１の筒状部４２と重なるように配置されている。
（１−５−１．ハブ）
ハブ４７は、回転側ハウジング３２の一部分であり、中心軸Ｏ方向で蓋部４６とカバー４８との間に配置される。

ハブ４７は、スプロケットティース２１を支持するための円環状の部材であって蓋部４６よりも車幅方向内側に配置されている。
ハブ４７は、蓋部４６の縁部５２ｅにボルトによって固定される。ハブ４７は、筒状部４２の外周面にベアリング部３６を介して配置されている。
ハブ４７は、内周面近傍に中心軸Ｏ方向に延びる連通孔４７ｅを備える。連通孔４７ｅは、後述の減速部３３の収納空間Ｓ１とシール配置空間Ｓ２との間を連通する。

図６（ａ）と図６（ｂ）は、車幅方向外側からハブ４７を見た平面図と斜視図である。図６（ｃ）は、車両本体後方からハブ４７を見た図である。図６（ｄ）と図６（ｅ）は、車幅方向内側からハブ４７を見た平面図と斜視図である。また、図７は、車両本体２の後方から見たハブ４７の断面図である。
ハブ４７の車幅方向外側の外側面４７ａには、図６（ａ）〜（ｃ）および図７に示すように車幅方向外側に向かって突出した当接部４７ｇが円環状に形成されている。この当接部４７ｇは、第２部材５２の縁部５２ｅと当接する。当接部４７ｇには、第２部材５２と接続するための複数のボルト孔４７ｂが形成されている。

また、ハブ４７の車幅方向内側の内側面４７ｃには、図６（ｃ）〜（ｅ）および図７に示すように車幅方向内側に向かって突出した当接部４７ｈが円環状に形成されている。当接部４７ｈには、カバー４８と接続するための複数のボルト孔４７ｄが形成されている。
ハブ４７の外側面４７ａであって当接部４７ｇの径方向内側には、傾斜面４７ｉが形成されている。この傾斜面４７ｉは、図４に示すように第２部材５２および筒状部４２とは当接しておらず、後述する収納空間Ｓ１に面している。

また、ハブ４７には、図４および図７に示すように傾斜面４７ｉから内側面４７ｃまで連通する連通孔４７ｅが形成されている。傾斜面４７ｉにおける連通孔４７ｅの開口が４７ｅ１として示され、内側面４７ｃにおける連通孔４７ｅの開口が４７ｅ２として示されている。連通孔４７ｅは、中心軸Ｏと平行に形成されている。連通孔４７ｅは、図６（ａ）〜（ｅ）に示すように中心軸Ｏを基準とした同一半径上に複数個形成されている。開口４７ｅ２は、内側面４７ｃにおいて、当接部４７ｈの径方向内側に設けられている。

ハブ４７の外周縁部４７ｊは、図６および図７に示すように径方向外側に向かって形成されており、スプロケットティース２１が取り付けられる。外周縁部４７ｊには、中心軸Ｏ方向と平行に形成されたボルト孔４７ｆが周方向に沿って複数個設けられている。一方、スプロケットティース２１には、図３に示すようにボルト孔２１ａが複数形成されている。スプロケットティース２１は、ボルト孔２１ａを介してボルトによってハブ４７に固定される。

（１−５−２．カバー）
カバー４８は、ハブ４７の車幅方向内側を覆う部材であり、ハブ４７にボルトによって固定されている。カバー４８は、車幅方向内側に回転側対向部４９を有している。
図８（ａ）と図８（ｂ）は、車幅方向外側からカバー４８を見た平面図と斜視図である。図８（ｃ）は、車両本体後方からカバー４８を見た図である。図８（ｄ）と図８（ｅ）は、車幅方向内側からカバー４８を見た平面図と斜視図である。また、図９は、車両本体２の後方からカバー４８を見た断面図である。

カバー４８は、円環状であり、ハブ４７の内側に配置される。カバー４８は、固定側ハウジング３１の突出部４４に対向する回転側ハウジング３２の面を形成する。カバー４８の径方向内側には、シール部３４、固定側ハウジング３１の筒状部４２が配置される。図８（ｃ）〜（ｅ）および図９に示すようにカバー４８の車幅方向内側の内側面４８ａには、車幅方向の内側に向かって突出した円環状の突出部４８ｂが形成されている。突出部４８ｂは、図４に示すように溝部４３ｂに非接触で挿入されている。突出部４８ｂと突出部４８ｂの径方向内側および外側の部分によって、固定側対向部４３に対向する回転側対向部４９が形成されている。

中心軸Ｏに対して垂直な方向から見て、固定側対向部４３と回転側対向部４９は互いに重なるように形成されており、ラビリンス構造を形成している。このように中心軸Ｏと平行な方向に互いに対向している固定側対向部４３と回転側対向部４９の間には、隙間Ｇが形成されている。このラビリンス構造により、終減速装置２０内部への異物の侵入が防がれている。

カバー４８には、突出部４８ｂの径方向外側にハブ４７にボルトで締結するための複数のボルト孔４８ｃが形成されている。また、図８（ａ）〜（ｃ）および図９に示すようにカバー４８の車幅方向外側の外側面４８ｄであってボルト孔４８ｃの径方向内側には、車幅方向外側に向かって突出した突出部４８ｅが形成されている。突出部４８ｅは円環状に形成されている。突出部４８ｅはハブ４７の内側面４７ｃに当接する。突出部４８ｅの径方向内側には、突出部４８ｅに沿って複数の凹部４８ｆが形成されている。凹部４８ｆについては後段にて更に説明する。

カバー４８の内周縁の車幅方向内側の端には、図４および図９に示すように、傾斜面４８ｇが形成されている。傾斜面４８ｇは、図４および図９に示すように車幅方向の内側から外側に向かって径が小さくなるように傾斜している。
（１−６．減速部）
減速部３３は、回転側ハウジング３２の内側に形成される収納空間Ｓ１に収納されている。減速部３３は、図２に示すように主に第１サンギア６１、第１遊星キャリア６２、第１遊星ギア６３、第２サンギア６４、第２遊星ギア６５、第２遊星キャリア６６、およびリングギア６７を有している。

第１サンギア６１は、油圧モータ２２の出力軸２２ａの端部に設けられた第１サンギア軸６１ａに取り付けられている。リングギア６７は、回転側ハウジング３２の第２部材５２の内周面に形成されている。第１遊星ギア６３は、第１サンギア６１およびリングギア６７と噛み合っている。第１遊星キャリア６２は、第１遊星ギア６３を回転自在に支持する。第１遊星キャリア６２は、第２サンギア６４と噛み合っている。第１サンギア６１、第１遊星キャリア６２、第１遊星ギア６３、リングギア６７によって１段目の遊星減速機構が構成されている。

第２サンギア６４は、出力軸２２ａに遊嵌されている。第２遊星ギア６５は、第２サンギア６４およびリングギア６７に噛み合っている。第２遊星キャリア６６は、第２遊星ギア６５を回転自在に支持する。第２遊星キャリア６６は、固定側ハウジング３１と一体形成されている。第２サンギア６４、第２遊星ギア６５、第２遊星キャリア６６、およびリングギア６７によって２段目の遊星減速機構が構成されている。

以上のような減速部３３によって油圧モータ２２の出力軸２２ａの回転が減速されて回転側ハウジング３２に伝達され、回転側ハウジング３２が回転する。
また、減速部３３が収納されている収納空間Ｓ１には、減速部３３を潤滑するための潤滑油Ｌが貯留されている。潤滑油Ｌは、回転側ハウジング３２の約半分の高さまで貯留されている。

（１−７．シール部）
シール部３４は、上述のラビリンス構造の径方向内側にあり、固定側対向部４３と回転側対向部４９によって形成される隙間Ｇを封止し、潤滑油Ｌが漏れることを防止する。
シール部３４は、図４に示すように隙間Ｇの径方向内側に配置されている。シール部３４は、一対の固定側シールリング７１および回転側シールリング７２と、一対の固定側Ｏリング７３及び回転側Ｏリング７４とを有する。

固定側Ｏリング７３は、断面が円形のニトリルゴム製リングである。固定側Ｏリング７３は、上述した固定側対向部４３の内周面４３ａに当接している。固定側Ｏリング７３の内周側に固定側シールリング７１が配置されている。
回転側Ｏリング７４は、断面が円形のニトリルゴム製リングである。回転側Ｏリング７４は、上述したカバー４８の傾斜面４８ｇに当接している。回転側Ｏリング７４の内周側に回転側シールリング７２が配置されている。

固定側シールリング７１は金属製であり、内周面４３ａと対向するように傾斜し、固定側Ｏリングに当接する傾斜面７１ａと、回転側シールリング７２が摺接する摺接面７１ｂとを有する。摺接面７１ｂは、中心軸Ｏに対して略垂直に配置されている。
回転側シールリング７２は金属製であり、傾斜面４８ｇと対向するように傾斜し、固定側Ｏリングに当接する傾斜面７２ａと、固定側シールリング７１に摺接する摺接面７２ｂとを有する。摺接面７２ｂは、中心軸Ｏに対して略垂直に配置されている。

シールリング７１、７２は、ゴム製のＯリング７３、７４を介して回転部より浮いた状態の摺接面を持つので、シール部３４はフローティングシールと呼ばれる。上記摺接面７２ｂによりシール性がもたらされる。
油圧モータ２２の駆動によって回転側ハウジング３２が回転すると、回転側Ｏリング７４および回転側シールリング７２は、回転側ハウジング３２とともに回転する。一方、固定側Ｏリング７３および固定側シールリング７１は、固定側ハウジング３１に固定されている。そして、回転側シールリング７２が固定側シールリング７１に対して摺動しながら回転することによって、封止が保たれた状態で回転側ハウジング３２が固定側ハウジング３１に対して回転できる。

なお、シール部３４は、カバー４８とハブ４７と後述するベアリング部３６と、固定側ハウジング３１（特に、筒状部４２、突出部４４および固定側対向部４３）に囲まれた略円環状のシール配置空間Ｓ２に配置されている。図１０は、シール配置空間Ｓ２を示す図である。図１０は、図４と同じ図であるが、説明のためにシール配置空間Ｓ２にハッチングを施している。

（１−８．ベアリング部）
ベアリング部３６は、図２〜図４に示すように主に第１ベアリング５３と第２ベアリング５４を有する。
第１ベアリング５３と第２ベアリング５４は、固定側ハウジング３１の筒状部４２の外周面４２ａに配置されている。第１ベアリング５３と第２ベアリング５４の外周側にはハブ４７が配置されている。

第１ベアリング５３は、ハブ４７の車幅方向内側の端側であってハブ４７の径方向内側に配置されている。詳しくは、固定側対向部４３の径方向内側近傍の筒状部４２には、図４に示すように段差４２ｂが形成されており、この段差４２ｂに第１ベアリング５３は当接している。
第２ベアリング５４は、ハブ４７の車幅方向外側の端側であってハブ４７の径方向内側に配置されている。

ベアリング部３６は、固定側ハウジング３１および回転側ハウジング３２によって形成される空間を、概ねシール部３４が配置されるシール配置空間Ｓ２と減速部３３が収納される収納空間Ｓ１に分けている。ベアリング部３６は、分けたシール配置空間Ｓ２と収納空間Ｓ１の間を潤滑油Ｌが移動可能に接続している。
（１−９．油掻き部）
油掻き部３５は、図４に示すようにシール配置空間Ｓ２に面するようにカバー４８に設けられている。油掻き部３５は、カバー４８に形成された複数の凹部４８ｆを有している。図４、図８（ａ）、（ｂ）および図９に示すように、複数の凹部４８ｆは、外側面４８ｄであって円環状に形成された突出部４８ｅの径方向内側に形成されている。凹部４８ｆは、その深さ方向Ｚ（図９参照）が中心軸Ｏと平行に形成されている。凹部４８ｆは、カバー４８の回転側ハウジング３２の内部に面して径方向に延びる面に形成されている。また、凹部４８ｆは、図４に示すようにシール部３４の径方向外側に設けられている。複数の凹部４８ｆは、図８（ａ）に示すように中心軸Ｏを中心として同一半径上に一周にわたって形成されている。それぞれの凹部４８ｆは、正面視において円周方向に沿うように湾曲して形成されている。

このように複数の凹部４８ｆを周方向に一定の間隔で設けることによって、円環状に凹凸が繰り返され油掻き部３５が形成される。円環状に繰り返された凹凸形状は、シール配置空間Ｓ２に面している。
また、凹部４８ｆは、上述した連通孔４７ｅと対向するように配置されている。詳細には、連通孔４７ｅの内側面４７ｃ側の開口４７ｅ２と凹部４８ｆが対向している。

＜２．動作＞
以下の動作では、潤滑油の流れを中心に説明する。
回転側ハウジング３２が回転していない静止状態において減速部３３が収納されている収納空間Ｓ１には約半分の高さまで潤滑油Ｌが貯留されている。このため、円環状のシール配置空間Ｓ２のうちの下部空間Ｓ２０（図２参照）は、常に潤滑油Ｌが貯留されている状態となっている。

このような状態において、油圧モータ２２が駆動して出力軸２２ａが回転すると、その回転が減速部３３によって減速されて回転側ハウジング３２に伝達され、回転側ハウジング３２が回転する。
回転側ハウジング３２の回転によってカバー４８も回転する。この回転の際に、シール配置空間Ｓ２のうち下側の下部空間Ｓ２０の潤滑油Ｌが、油掻き部３５の凹凸形状によって上側の上部空間Ｓ２１へと掻き上げられる。このため、上側の上部空間Ｓ２１へ潤滑油Ｌが供給され、上部空間Ｓ２１に配置されているシール部３４の上部にも潤滑油Ｌが供給される。このため、シール配置空間Ｓ２に配置されているシール部３４の全体にわたって潤滑油Ｌが供給され、シール部３４を冷却できる。このため、シール部３４の固定側Ｏリング７３および回転側Ｏリング７４の寿命を延ばすことができる。

また、回転側ハウジング３２の回転によって収納空間Ｓ１内の潤滑油Ｌは、図１０の矢印Ａに示すように、ベアリング部３６を介してシール配置空間Ｓ２へ供給される。シール配置空間Ｓ２に供給された潤滑油Ｌは、連通孔４７ｅを通って収納空間Ｓ１へと戻される（矢印Ｂ参照）。このように連通孔４７ｅを設けることによって、シール配置空間Ｓ２から潤滑油Ｌが収納空間Ｓ１側に出ていきやすい。そのため、潤滑油Ｌが収納空間Ｓ１からシール配置空間Ｓ２側へと流れ込みやすくなる。

すなわち、収納空間Ｓ１とシール配置空間Ｓ２の間を潤滑油Ｌが循環する経路が形成される（矢印Ａおよび矢印Ｂ）ため、シール配置空間Ｓ２が狭い場合であっても潤滑油Ｌがシール配置空間Ｓ２内に供給される。
なお、図１０では、潤滑油Ｌがベアリング部３６を通ってシール配置空間Ｓ２へと流入して連通孔４７ｅから流出すると記載したが、回転の速度、内部の形状等によって、潤滑油Ｌが連通孔４７ｅを通ってシール配置空間Ｓ２へと流入しベアリング部３６を通って収納空間Ｓ１へと流出する場合もあり得る。要するに、循環経路を形成することによって潤滑油Ｌのシール配置空間Ｓ２へ流入しやすくなる。

＜３．主な特徴＞
（３−１）
本実施の形態の終減速装置２０（減速装置の一例）は、ハウジング部３０と、減速部３３と、シール部３４と、凹部４８ｆと、を備えている。油圧モータ２２（駆動部の一例）の出力軸２２ａの回転によって水平方向を中心軸Ｏ（回転軸の一例）として回転する回転側ハウジング３２（第１ハウジングの一例）と、回転側ハウジング３２を回転可能に支持する固定側ハウジング３１（第２ハウジングの一例）とを有する。減速部３３は、油圧モータ２２の回転を減速して回転側ハウジング３２に伝達しハウジング部３０に収納されている。シール部３４は、回転側ハウジング３２と固定側ハウジング３１の間に配置される。凹部４８ｆは、シール部３４より径方向外側に位置し、シール部３４の回転側ハウジング３２側と空間的につながり、回転側ハウジング３２の内側部分に形成されている。

このように油掻き部３５を備えることによって、図２に示すように、シール配置空間Ｓ２のうちの下部空間Ｓ２０に貯留されている潤滑油Ｌをシール配置空間Ｓ２のうちの上部空間Ｓ２１に掻き上げることができる。これによって、シール配置空間Ｓ２に配置されているシール部３４の上部に潤滑油Ｌを供給できる。このため、シール部３４の全体に亘って潤滑油Ｌを供給できる。

また、油を掻き上げるための構成として複数の凹部４８ｆを形成している。凹部４８ｆは、シール部３４が配置されている空間がたとえ狭い場合であっても形成できるため、シール部３４の上部にも潤滑油Ｌを供給できる。
（３−２）
本実施の形態の終減速装置２０は、ベアリング部３６を更に備える。ベアリング部３６は、回転側ハウジング３２を固定側ハウジング３１に対して回転するために固定側ハウジング３１と回転側ハウジング３２の間に設けられている。ベアリング部３６は、減速部３３が配置された収納空間Ｓ１（第２空間の一例）とシール部３４が配置されたシール配置空間Ｓ２(第１空間の一例)を潤滑油Ｌが通過可能に接続する。

シール配置空間Ｓ２は、ベアリング部３６を通じて減速部３３が収納された収納空間Ｓ１と接続されているが、シール配置空間Ｓ２が狭い場合には、シール配置空間Ｓ２の上部には収納空間Ｓ１から潤滑油Ｌが供給され難い。しかしながら、上記のように油掻き部３５を設けることによってシール部３４の上部にも潤滑油Ｌを供給できる。
（３−３）
本実施の形態の終減速装置２０は、複数の連通孔４７ｅを更に備えている。複数の連通孔４７ｅは、回転側ハウジング３２に形成され、シール配置空間Ｓ２と収納空間Ｓ１の間を連通する。

これにより、図１０に示すように、シール配置空間Ｓ２から収納空間Ｓ１に潤滑油Ｌが戻る通路が形成されるため、たとえシール配置空間Ｓ２が狭い場合であっても収納空間Ｓ１からシール配置空間Ｓ２に向かって潤滑油が供給されやすい。すなわち、連通孔４７ｅによってベアリング部３６とともに潤滑油Ｌが循環する経路が形成するため、シール配置空間Ｓ２が行き止まりにならないのでシール配置空間Ｓ２にベアリング部３６を介して潤滑油Ｌが供給されやすくなる。

（３−４）
本実施の形態の終減速装置２０では、凹部４８ｆは複数形成されており、複数の連通孔４７ｅは、複数の凹部４８ｆに対向して設けられている。
これにより、掻き上げられた潤滑油Ｌが連通孔４７ｅを通して収納空間Ｓ１に戻りやすくなるため、潤滑油Ｌが循環しやすくなり、シール部３４の冷却効果が向上する。

（３−５）
本実施の形態の終減速装置２０では、固定側ハウジング３１は、筒状部４２と、固定側対向部４３（第１対向部の一例）とを有する。筒状部４２は、水平方向に中心軸Ｏを有する。固定側対向部４３は、シール部３４より径方向外側に位置し、回転側ハウジング３２と対向して隙間Ｇを形成する。ベアリング部３６は、筒状部４２の周囲に配置されている。回転側ハウジング３２は、蓋部４６と、ハブ４７と、カバー４８とを有する。蓋部４６は、筒状部４２の先端を覆う。ハブ４７は、ベアリング部３６の外周側に設けられ、スプロケットティース２１と接続される。カバー４８は、ハブ４７の蓋部４６の反対側に設けられる。カバー４８は、固定側対向部４３に対向し隙間Ｇを形成する回転側対向部４９（第２対向部の一例）を含む。シール配置空間Ｓ２は、筒状部４２の外側であって、カバー４８とハブ４７とベアリング部３６および固定側ハウジング３１によって囲まれて形成されている。凹部４８ｆは、カバー４８のハブ４７に対向する外側面４８ｄに形成されている。

これにより、ハブ４７の車幅方向内側に形成されたシール配置空間Ｓ２内に配置されたシール部３４の上部に潤滑油Ｌを供給できる。このため、シール部３４の全体に亘って潤滑油Ｌを供給できる。
（３−６）
本実施の形態の終減速装置２０では、凹部４８ｆは複数形成されており、複数の凹部４８ｆは、中心軸Ｏから同一半径上に形成されている。それぞれの凹部４８ｆは、円周方向に沿って形成されている。

これにより、シール配置空間Ｓ２のうちの下部空間Ｓ２０に貯留されている潤滑油Ｌをシール配置空間Ｓ２のうちの上部空間Ｓ２１に掻き上げてシール部３４の上部に供給できる。
（３−７）
本実施の形態の終減速装置２０では、油圧モータ２２は、固定側ハウジング３１に収納される。減速部３３は、回転側ハウジング３２に収納される。収納空間Ｓ１は、回転側ハウジング３２の内側に形成される。回転側ハウジング３２は、出力軸２２ａを中心に回転する。

このようなＨＳＴ（Hydro Static Transmission）タイプの減速装置の場合、油圧モータ２２が終減速装置２０の固定側ハウジング３１内に収納されるため、配管等の制約を受けてシール配置空間Ｓ２が狭くなることが多く、シール部３４の上部に潤滑油Ｌを供給しにくい。このため、本実施の形態の構成は、ＨＳＴタイプの減速装置において、より効果を発揮できる。
［他の実施形態］
以上、本発明の一実施形態について説明したが、本発明は上記実施形態に限定されるものではなく、発明の要旨を逸脱しない範囲で種々の変更が可能である。

（Ａ）
上記実施の形態では、油掻き部３５は、カバー４８の外側面４８ｄに形成された複数の凹部４８ｆを有しているが、凹部４８ｆは、外側面４８ｄに形成されていなくてもよい。
図１１（ａ）に示すように、突出部４８ｅの径方向内側に凹部４８ｆ´が形成されていてもよい。この凹部４８ｆ´は、その深さ方向が中心軸Ｏと垂直になるように形成されている。

（Ｂ）
上記実施の形態では、油掻き部３５はカバー４８に設けられていたが、図１１（ｂ）に示すように、ハブ４７に設けられていてもよい。この場合、ハブ４７の内側面４７ｃであって、シール配置空間Ｓ２に面する位置に複数の凹部４７ｋが形成される。これら複数の凹部４７ｋは、連通孔４７ｅの間に設けられる。例えば、連通孔４７ｅと凹部４８ｆが交互に配置されていてもよい。

（Ｃ）
上記実施の形態では、連通孔４７ｅは中心軸Ｏと平行に水平に形成されているが、傾斜していてもよい。例えば開口４７ｅ１側が開口４７ｅ２側よりも外周側に位置するように連通孔４７ｅが形成されていてもよい。
（Ｄ）
上記実施の形態では、静油圧式無段変速機（ＨＳＴ、Hydro-Static Transmission）における終減速装置２０が油掻き部３５および連通孔４７ｅを備えた構成について説明したが、油圧式操向装置（ＨＳＳ、Hydrostatic Steering System）の終減速装置に対して上述したような油掻き部３５および連通孔４７ｅが設けられていてもよい。

（Ｅ）
上記実施の形態では、作業車両の一例としてブルドーザ１を例に挙げて説明したが、ブルドーザに限られなくてもよく、例えば油圧ショベルなどであってもよい。

本発明に係る減速装置は、シール部の全周にわたって潤滑油を供給可能な効果を有し、ブルドーザおよび油圧ショベルなどの作業車両の終減速装置として広く適用可能である。

１ブルドーザ
２車両本体
３作業機
４走行装置
５スプロケット
１１キャブ
１２エンジンカバー
１３冷却装置
１４ブレード
１５ブレード駆動機構
１６油圧シリンダ
１７履帯
１８トラックフレーム
１９アイドラ
２０終減速装置（減速装置の一例）
２１スプロケットティース
２１ａボルト孔
２２油圧モータ（駆動部の一例）
２２ａ出力軸
３０ハウジング部
３１固定側ハウジング（第２ハウジングの一例）
３２回転側ハウジング（第１ハウジングの一例）
３３減速部
３４シール部
３５油掻き部
３６ベアリング部
４０軸受
４１軸受
４２筒状部
４２ａ外周面
４２ｂ段差
４３固定側対向部（第１対向部の一例）
４３ａ内周面
４３ｂ溝部
４４突出部
４５外縁部
４６蓋部
４７ハブ
４７ａ外側面
４７ｂボルト孔
４７ｃ内側面
４７ｄボルト孔
４７ｅ連通孔
４７ｅ１開口
４７ｅ２開口
４７ｆボルト孔
４７ｇ当接部
４７ｈ当接部
４７ｉ傾斜面
４７ｊ外周縁部
４７ｋ凹部
４８カバー
４８ａ内側面
４８ｂ突出部
４８ｃボルト孔
４８ｄ外側面
４８ｅ突出部
４８ｆ凹部
４８ｆ´ 凹部
４８ｇ傾斜面
４９回転側対向部（第２対向部の一例）
５０先端面
５１第１部材
５２第２部材
５２ｅ縁部
５３第１ベアリング
５４第２ベアリング
６１第１サンギア
６１ａ第１サンギア軸
６２第１遊星キャリア
６３第１遊星ギア
６４第２サンギア
６５第２遊星ギア
６６第２遊星キャリア
６７リングギア
７１固定側シールリング
７１ａ傾斜面
７１ｂ摺接面
７２回転側シールリング
７２ａ傾斜面
７２ｂ摺接面
７３固定側Ｏリング
７４回転側Ｏリング
Ｓ１収納空間（第２空間の一例）
Ｓ２シール配置空間（第１空間の一例）
Ｓ２０下部空間
Ｓ２１上部空間

Claims

駆動部の出力軸の回転によって水平方向を回転軸として回転する第１ハウジングと、前記第１ハウジングを回転可能に支持する第２ハウジングとを有するハウジング部と、
前記駆動部の回転を減速して前記第１ハウジングに伝達し前記ハウジング部に収納された減速部と、
前記第１ハウジングと前記第２ハウジングの間に配置されるシール部と、
前記シール部より径方向外側に位置し、前記シール部の前記第１ハウジング側と空間的につながり、前記第１ハウジングの内側部分に形成された凹部と、
前記第１ハウジングを前記第２ハウジングに対して回転するために前記第２ハウジングと前記第１ハウジングの間に設けられ、前記シール部が配置された第１空間と前記減速部が配置された第２空間の間を潤滑油が通過可能に接続するベアリング部と、
前記第１ハウジングに形成され、前記第１空間と前記第２空間の間を連通する複数の連通孔と、を備え、
前記凹部は、前記第１空間に面するように複数形成されており、
前記複数の連通孔は、前記複数の凹部に対向して設けられている、
減速装置。
駆動部の出力軸の回転によって水平方向を回転軸として回転する第１ハウジングと、前記第１ハウジングを回転可能に支持する第２ハウジングとを有するハウジング部と、
前記駆動部の回転を減速して前記第１ハウジングに伝達し前記ハウジング部に収納された減速部と、
前記第１ハウジングと前記第２ハウジングの間に配置されるシール部と、
前記シール部より径方向外側に位置し、前記シール部の前記第１ハウジング側と空間的につながり、前記第１ハウジングの内側部分に形成された凹部と、
前記第１ハウジングを前記第２ハウジングに対して回転するために前記第２ハウジングと前記第１ハウジングの間に設けられ、前記シール部が配置された第１空間と前記減速部が配置された第２空間の間を潤滑油が通過可能に接続するベアリング部と、
前記第１ハウジングに形成され、前記第１空間と前記第２空間の間を連通する複数の連通孔と、を備え、
前記凹部は、前記第１空間に面するように複数形成されており、
前記第２ハウジングは、
水平方向に中心軸を有する筒状部と、
前記シール部より径方向外側に位置し、前記第１ハウジングと対向して隙間を形成する第１対向部と、
を有し、
前記ベアリング部は、前記筒状部の周囲に配置されており、
前記第１ハウジングは、
前記筒状部の先端を覆う蓋部と、
前記ベアリング部の外周側に設けられ、スプロケットティースと接続されるハブと、
前記第１対向部に対向し前記隙間を形成する第２対向部を含み、前記ハブの前記蓋部の反対側に設けられたカバーと、を有し、
前記第１空間は、前記筒状部の外側であって、前記ハブ、前記カバー、前記ベアリング部および前記第２ハウジングによって囲まれて形成され、
前記凹部は、前記カバーの前記ハブに対向する面に形成されており、
複数の前記凹部は、前記中心軸から同一半径上に形成され、
それぞれの前記凹部は、円周方向に沿って形成され、
複数の前記連通孔は、前記ハブに形成され、
複数の前記連通孔は、複数の前記凹部に対向する位置に形成されている、
減速装置。
前記駆動部は、前記第２ハウジングに収納され、
前記減速部は、前記第１ハウジングに収納され、
前記第２空間は、前記第１ハウジングの内側に形成され、
前記第１ハウジングは、前記出力軸を中心に回転する、
請求項１または２に記載の減速装置。