CN105408665A - 减速装置 - Google Patents

Abstract

本发明提供一种减速装置，在本发明的最终减速装置(20)中，减速部(33)与液压马达(22)的输出轴(22a)连结，并对液压马达(22)的旋转进行减速。外壳部(30)具有：通过由减速部(33)减速的液压马达(22)的旋转而以水平方向为中心轴(O)旋转的旋转侧外壳(32)；将旋转侧外壳(32)支承为能够旋转的固定侧外壳(31)。外壳部(30)收纳减速部(33)。密封部(34)配置于旋转侧外壳(32)和固定侧外壳(31)之间的间隙(G)的内侧，并封闭间隙(G)。舀油部(35)舀起润滑油(L)以向密封部(34)的上部供给润滑油(L)。舀油部(35)具有在面向配置有密封部(34)的密封配置空间(S2)的旋转侧外壳(32)的部分形成的多个凹部(48f)。

Description

减速装置

技术领域

本发明涉及减速装置。

背景技术

在液压挖掘机、推土机等作业车辆的无限轨道式行驶装置中，经常使用安装有链轮的减速装置(例如，参照专利文献1)。

在专利文献1所示的最终减速装置中，使用O型环和浮动密封作为用于封闭被固定的外壳和旋转的外壳之间的密封部。而且，为了冷却密封部，在最终减速装置的上部设置有润滑油槽。在从润滑油槽至密封部的下部设置有配管，利用重力向密封部供给润滑油。而且，向密封部的下部供给的润滑油也通过旋转被供给至密封部的上部。

现有技术文献

专利文献

专利文献1：(日本)特开2003-49930号公报

发明内容

发明所要解决的课题

然而，在上述现有的减速装置中，在密封部的配置空间狭窄的情况下，有时无法从密封部的下部将润滑油充分地供给至上部。在未被充分供给润滑油的情况下，密封部的上部未被充分冷却。

本发明的目的在于，考虑现有的减速装置的课题，提供能够对密封部整周供给润滑油的减速装置。

用于解决课题的手段

第一发明的减速装置具备减速部、外壳部、密封部、凹部。外壳部具有第一外壳和第二外壳。第一外壳通过驱动部的输出轴的旋转以水平方向为旋转轴旋转。第二外壳将第一外壳支承为能够旋转。减速部收纳于外壳部，对驱动部的旋转进行减速并传递至第一外壳。密封部配置在第一外壳和第二外壳之间。凹部位于比密封部靠径向外侧的位置，在空间上与密封部的第一外壳侧相连，形成于第一外壳的内侧部分。

第二发明的减速装置是在第一发明的减速装置的基础上，还具备轴承部。轴承部设在第二外壳和第一外壳之间，以使第一外壳相对于第二外壳旋转。轴承部以润滑油能够通过的方式将配置有密封部的第一空间和配置有减速部的第二空间之间连接起来。

第三发明的减速装置是在第二发明的减速装置的基础上，还具备多个连通孔。多个连通孔形成于第一外壳，并使第一空间与第二空间之间连通。

第四发明的减速装置是在第三发明的减速装置的基础上，凹部形成有多个，并且多个连通孔被设成与多个凹部对置。

第五发明的减速装置是在第二发明的减速装置的基础上，第二外壳具有筒状部、开口部、第一对置部。筒状部在水平方向上具有中心轴。第一对置部位于比密封部靠径向外侧的位置，并与第一外壳对置地形成间隙。轴承部配置在筒状部的周围。第一外壳具有盖部、轮毂、罩。盖部覆盖筒状部的前端。轮毂设于轴承部的外周侧，并与链轮齿连接。罩设于轮毂的与盖部相反的一侧。罩包括与第一对置部对置地形成间隙的第二对置部。第一空间位于筒状部的外侧，由轮毂、罩、轴承部及第二外壳包围而形成。凹部形成于罩的与轮毂对置的面。

第六发明的减速装置是在第五发明的减速装置的基础上，凹部形成有多个，并且多个凹部形成在距离中心轴相同半径的位置上。各个凹部沿着圆周方向形成。

第七发明的减速装置是在第六发明的减速装置的基础上，还具备多个连通孔，它们形成于轮毂，并将第一空间和第二空间之间连通。多个连通孔形成于与多个凹部对置的位置。

第八发明的减速装置是在第二～第七发明中任一发明的减速装置的基础上，驱动部收纳于第二外壳。减速部收纳于第一外壳。第二空间形成于第一外壳的内侧。旋转侧外壳以输出轴为中心旋转。

发明效果

根据本发明，能够提供能够对密封部整体供给润滑油的减速装置。

附图说明

图1是表示使用了本发明的实施方式的最终减速装置的推土机的侧视图。

图2是表示图1的最终减速装置的剖视图。

图3是表示图2的最终减速装置的主要部件的分解图。

图4是表示图2的密封部附近的放大图。

图5是从车宽方向外侧观察图2的最终减速装置的固定侧外壳的主视图。

图6(a)～(e)是表示图2的最终减速装置的轮毂的图。

图7是表示图2的最终减速装置的轮毂的剖视图。

图8(a)～(e)是表示图2的最终减速装置的罩的图。

图9是表示图2的最终减速装置的罩的剖视图。

图10是表示图2的密封部附近的放大图。

图11(a)、(b)是表示本发明的实施方式的变形例的最终减速装置的剖视图。

具体实施方式

以下参照附图，对本发明的一实施方式的最终减速装置进行说明。

＜1.结构＞

(1-1.推土机的整体结构)

图1是表示使用了本实施方式的最终减速装置的推土机1的侧视图。本实施方式的推土机1具备车辆主体2、作业装置3、行驶装置4。

车辆主体2主要具有驾驶室11、发动机、冷却装置13等。在驾驶室11中内置有用于作业车辆的操作人员落座的座椅和用于各种操作的把手、踏板及仪表类。发动机配置在驾驶室11的前方并且由发动机罩12覆盖。冷却装置13配置在驾驶室11的后方。冷却装置13例如包括：冷却发动机的冷却液的散热器；冷却工作油的油冷却器；产生空气的流动的冷却风扇。另外，在以下的说明中，前后方向是指推土机1的前后方向。换言之，前后方向是指从落座于驾驶室11的操作人员观察时的前后方向。另外，左右方向是指从落座于驾驶室11的操作人员观察时的左右方向。推土机1的车宽方向是指上述左方向或者右方向中的任一方向。

作业装置3设于发动机罩12的前方。作业装置3具有刮板14和刮板驱动机构15。在刮板驱动机构15中设有液压缸16，利用液压缸16使刮板14动作。

(1-2.行驶装置)

行驶装置4具有履带17、履带架18、惰轮19、链轮5。链轮5具有设于外周的链轮齿21和设于内部的最终减速装置20(减速装置的一例)及液压马达22(参照后述图2)。履带17设于车辆主体2的左右，呈环状。履带架18沿着车辆前后方向设置。惰轮19能够旋转地支承在履带架18的前端。最终减速装置20固定在履带架18的后端。链轮齿21安装于最终减速装置20。履带17卷绕在惰轮19和链轮5上。

液压马达22的旋转由最终减速装置20减速并被传递至链轮齿21，从而履带17旋转，推土机1行驶。

(1-3.液压马达、最终减速装置的概要)

图2是从推土机1的后方观察本实施方式的最终减速装置20的剖视图。图3是表示最终减速装置20的主要部件的配置的分解立体图。在图3中，适当省略减速部33的结构部件及其他结构。在图2、图3及以下的图中，表示左侧面侧的最终减速装置20，因此图2和图3中的左侧对应于车宽方向外侧，右侧对应于车宽方向内侧。这里，车宽方向外侧是指在俯视图中，从通过宽度方向中心的沿着车辆主体2的前后方向的中心线在车宽方向上远离的方向，车宽方向内侧是指向中心线靠近的方向。

如图2所示，本实施方式的最终减速装置20主要具备外壳部30、减速部33、密封部34、舀油部35、轴承部36、多个连通孔47e。

外壳部30收纳液压马达22和减速部33。外壳部30具有固定侧外壳31和旋转侧外壳32。

液压马达22收纳于固定侧外壳31。固定侧外壳31将旋转侧外壳32支承为能够旋转。在旋转侧外壳32中收纳有减速部33。减速部33对液压马达22的旋转进行减速，并传递至旋转侧外壳32。密封部34封闭固定侧外壳31和旋转侧外壳32的间隙G，防止润滑油泄漏。舀油部35将润滑油舀起到密封部34的上部。轴承部36配置在固定侧外壳31的周围，使旋转侧外壳32能够旋转。多个连通孔47e将配置有减速部33的收纳空间S1和配置有密封部34的密封配置空间S2连通。

以下对上述结构进行详细说明。

(1-4.固定侧外壳)

图4是图2的局部放大图，是表示后述密封部34附近的图。图5是从车宽方向外侧观察固定侧外壳31的主视图。

固定侧外壳31固定于履带架18(参照图3)，并收纳液压马达22。在液压马达22中，如图2所示，输出轴22a沿水平方向配置。固定侧外壳31利用轴承40、41将液压马达22的输出轴22a支承为能够旋转。

固定侧外壳31主要具有筒状部42、固定侧对置部43、突出部44、外缘部45、前端面50。筒状部42是在水平方向上具有中心轴O的筒形状的部件，覆盖液压马达22。该中心轴O与输出轴22a的中心一致。如图3及图5所示，筒状部42的车宽方向外侧由形成有开口的前端面50封闭。另外，在筒状部42的前端面50附近形成有开口，并且后述减速部33的结构部件利用开口露出。另外，在以下的说明中径向内侧和径向外侧表示以中心轴O为基准的内侧(靠近中心轴O的一侧)和外侧(远离中心轴O的一侧)。

在筒状部42的基端侧以从筒状部42向径向外侧突出的方式形成突出部44。在筒状部42的一周都形成有突出部44。

固定侧对置部43是与旋转侧外壳32对置的部分。固定侧对置部43形成为从突出部44朝向车宽方向外侧突出。如图2及图4所示，在固定侧对置部43的内周面43a和筒状部42的外周面42a之间形成有空间，该空间构成了配置有后述密封部34的密封配置空间S2的一部分。

如图4所示，固定侧对置部43的径向内侧的内周面43a以从车宽方向的内侧朝向外侧扩径的方式倾斜。固定侧对置部43在其前端部具有槽部43b。固定侧对置部43形成为圆环状，并且在其圆环部分呈圆环状地形成有槽部43b。在图5中，为了容易理解，对槽部43b加上阴影。

后述旋转侧外壳32的突出部48b非接触地插入该槽部43b，形成所谓的迷宫式结构。

外缘部45位于固定侧对置部43和突出部44的径向外侧。图2中的上方的外缘部45形成为覆盖固定侧对置部43和突出部44。

(1-5.旋转侧外壳)

旋转侧外壳32是前端被封闭的圆筒状的部件，如图2及图3所示，具有盖部46、轮毂47、罩48。旋转侧外壳32被设成从外侧覆盖固定侧外壳31。旋转侧外壳32的中心轴与固定侧外壳31的中心轴O一致。

盖部46覆盖固定侧外壳31的前端。详细地，盖部46具有圆板形状的第一部件51和筒状的第二部件52。第一部件51配置于比固定侧外壳31靠车宽方向外侧的位置。第一部件51配置成其主面与输出轴22a大致垂直。第二部件52与第一部件51通过螺栓固定。在第二部件52上，在其车宽方向内侧的端部形成有朝向径向外侧突出的缘部52e。缘部52e是与轮毂47连接的部分。

从相对于中心轴O垂直的方向观察时，第二部件52配置成与固定侧外壳31的筒状部42重合。

(1-5-1.轮毂)

轮毂47是旋转侧外壳32的一部分，在中心轴O方向上配置在盖部46和罩48之间。

轮毂47是用于支承链轮齿21的圆环状的部件，并配置在比盖部46靠车宽方向内侧的位置。

轮毂47通过螺栓固定于盖部46的缘部52e。轮毂47经由轴承36配置于筒状部42的外周面。

轮毂47在内周面附近具备向中心轴O方向延伸的连通孔47e。连通孔47e将后述减速部33的收纳空间S1和密封配置空间S2之间连通。

图6(a)和图6(b)是从车宽方向外侧观察轮毂47的俯视图和立体图。图6(c)是从车辆主体后方观察轮毂47的图。图6(d)和图6(e)是从车宽方向内侧观察轮毂47的俯视图和立体图。另外，图7是从车辆主体2的后方观察的轮毂47的剖视图。

如图6(a)～图6(c)及图7所示，在轮毂47的车宽方向外侧的外侧面47a呈圆环状形成有朝向车宽方向外侧突出的抵接部47g。该抵接部47g与第二部件52的缘部52e抵接。在抵接部47g形成有用于与第二部件52连接的多个螺栓孔47b。

另外，如图6(c)～图6(e)及图7所示，在轮毂47的车宽方向内侧的内侧面47c呈圆环状形成有朝向车宽方向内侧突出的抵接部47h。在抵接部47h形成有用于与罩48连接的多个螺栓孔47d。

在轮毂47的外侧面47a且抵接部47g的径向内侧形成有倾斜面47i。如图4所示，该倾斜面47i不与第二部件52和筒状部42抵接，而面向后述收纳空间S1。

另外，如图4及图7所示，在轮毂47上形成有从倾斜面47i至内侧面47c连通的连通孔47e。倾斜面47i上的连通孔47e的开口表示为47e1，内侧面47c上的连通孔47e的开口表示为47e2。连通孔47e形成为与中心轴O平行。如图6(a)～(e)所示，连通孔47e在以中心轴O为基准的相同半径的位置上形成有多个。开口47e2在内侧面47c上设于抵接部47h的径向内侧。

如图6及图7所示，轮毂47的外周缘部47j形成为朝向径向外侧，并安装有链轮齿21。在外周缘部47j沿周向设置有多个形成为与中心轴O方向平行的螺栓孔47f。另一方面，如图3所示，在链轮齿21形成有多个螺栓孔21a。链轮齿21经由螺栓孔21a通过螺栓固定于轮毂47。

(1-5-2.罩)

罩48是覆盖轮毂47的车宽方向内侧的部件，并通过螺栓固定于轮毂47。罩48在车宽方向内侧具有旋转侧对置部49。

图8(a)和图8(b)是从车宽方向外侧观察罩48的俯视图和立体图。图8(c)是从车辆主体后方观察罩48的图。图8(d)和图8(e)是从车宽方向内侧观察罩48的俯视图和立体图。另外，图9是从车辆主体2的后方观察的罩48的剖视图。

罩48是圆环状，配置于轮毂47的内侧。罩48形成与固定侧外壳31的突出部44对置的旋转侧外壳32的面。在罩48的径向内侧配置有密封部34、固定侧外壳31的筒状部42。如图8(c)～(e)及图9所示，在罩48的车宽方向内侧的内侧面48a形成有朝向车宽方向内侧突出的圆环状的突出部48b。如图4所示，突出部48b非接触地插入槽部43b。由突出部48b和突出部48b的径向内侧及外侧的部分形成与固定侧对置部43对置的旋转侧对置部49。

从相对于中心轴O垂直的方向观察时，固定侧对置部43和旋转侧对置部49形成为相互重合，形成迷宫式结构。这样在平行于中心轴O的方向上相互对置的固定侧对置部43和旋转侧对置部49之间形成间隙G。利用该迷宫式结构，防止异物向最终减速装置20内部的侵入。

在罩48上，在突出部48b的径向外侧形成有用于利用螺栓固定于轮毂47的多个螺栓孔48c。另外，如图8(a)～(c)及图9所示，在罩48的车宽方向外侧的外侧面48d且螺栓孔48c的径向内侧形成有朝向车宽方向外侧突出的突出部48e。突出部48e形成为圆环状。突出部48e与轮毂47的内侧面47c抵接。在突出部48e的径向内侧沿着突出部48e形成有多个凹部48f。对于凹部48f，将在后文进一步说明。

如图4及图9所示，在罩48的内周缘的车宽方向内侧的端部形成有倾斜面48g。如图4及图9所示，倾斜面48g以从车宽方向内侧朝向外侧直径变小的方式倾斜。

(1-6.减速部)

减速部33收纳在形成于旋转侧外壳32内侧的收纳空间S1中。如图2所示，减速部33主要具有第一太阳齿轮61、第一行星架62、第一行星齿轮63、第二太阳齿轮64、第二行星齿轮65、第二行星架66及齿圈67。

第一太阳齿轮61安装在设于液压马达22的输出轴22a的端部的第一太阳齿轮轴61a上。齿圈67形成于旋转侧外壳32的第二部件52的内周面。第一行星齿轮63与第一太阳齿轮61及齿圈67啮合。第一行星架62旋转自如地支承第一行星齿轮63。第一行星架62与第二太阳齿轮64啮合。由第一太阳齿轮61、第一行星架62、第一行星齿轮63、齿圈67构成第一段行星减速机构。

第二太阳齿轮64游隙嵌合于输出轴22a。第二行星齿轮65与第二太阳齿轮64及齿圈67啮合。第二行星架66旋转自如地支承第二行星齿轮65。第二行星架66与固定侧外壳31形成一体。由第二太阳齿轮64、第二行星齿轮65、第二行星架66及齿圈67构成第二段行星减速机构。

利用如上所述的减速部33对液压马达22的输出轴22a的旋转进行减速并传递至旋转侧外壳32，从而旋转侧外壳32旋转。

另外，在收纳有减速部33的收纳空间S1中储存有用于润滑减速部33的润滑油L。润滑油L储存至旋转侧外壳32的大约一半的高度。

(1-7.密封部)

密封部34处于上述迷宫式结构的径向内侧，封闭由固定侧对置部43和旋转侧对置部49形成的间隙G，防止润滑油L泄漏。

如图4所示，密封部34配置在间隙G的径向内侧。密封部34具有一对固定侧密封圈71和旋转侧密封圈72、一对固定侧O型环73和旋转侧O型环74。

固定侧O型环73是截面为圆形的丁晴橡胶制垫圈。固定侧O型环73与上述固定侧对置部43的内周面43a抵接。在固定侧O型环73的内周侧配置有固定侧密封圈71。

旋转侧O型环74是截面为圆形的丁晴橡胶制垫圈。旋转侧O型环74与上述罩48的倾斜面48g抵接。在旋转侧O型环74的内周侧配置有旋转侧密封圈72。

固定侧密封圈71是金属制，具有：以与内周面43a对置的方式倾斜并与固定侧O型环抵接的倾斜面71a；与旋转侧密封圈72滑动接触的滑动接触面71b。滑动接触面71b配置成相对于中心轴O大致垂直。

旋转侧密封圈72是金属制，具有：以与倾斜面48g对置的方式倾斜并与固定侧O型环抵接的倾斜面72a；与固定侧密封圈71滑动接触的滑动接触面72b。滑动接触面72b配置成相对于中心轴O大致垂直。

密封圈71、72具有利用橡胶制的O型环73、74而自旋转部浮起的状态的滑动接触面，因此密封部34被称作浮动密封。通过上述滑动接触面72b带来密封性。

若通过液压马达22的驱动而旋转侧外壳32旋转，则旋转侧O型环74和旋转侧密封圈72随着旋转侧外壳32一起旋转。另一方面，固定侧O型环73和固定侧密封圈71固定于固定侧外壳31。而且，通过旋转侧密封圈72相对于固定侧密封圈71滑动并旋转，能够在保持封闭的状态下使旋转侧外壳32相对于固定侧外壳31旋转。

另外，密封部34配置在由罩48、轮毂47、后述轴承部36和固定侧外壳31(特别是，筒状部42、突出部44及固定侧对置部43)包围的大致圆环状的密封配置空间S2内。图10是表示密封配置空间S2的图。图10是与图4相同的图，但为了说明，对密封配置空间S2加上阴影。

(1-8.轴承部)

如图2～图4所示，轴承部36主要具有第一轴承53和第二轴承54。

第一轴承53和第二轴承54配置于固定侧外壳31的筒状部42的外周面42a。在第一轴承53和第二轴承54的外周侧配置有轮毂47。

第一轴承53配置于轮毂47的车宽方向内侧的端侧且轮毂47的径向内侧。详细地，如图4所示，在固定侧对置部43的径向内侧附近的筒状部42上形成有台阶42b，并且该台阶42b与第一轴承53抵接。

第二轴承54配置于轮毂47的车宽方向外侧的端侧且轮毂47的径向内侧。

轴承部36将由固定侧外壳31和旋转侧外壳32形成的空间大概划分成配置有密封部34的密封配置空间S2和收纳有减速部33的收纳空间S1。轴承部36以润滑油L能够移动的方式将划分出的密封配置空间S2和收纳空间S1之间连接起来。

(1-9.舀油部)

如图4所示，舀油部35以面向密封配置空间S2的方式设于罩48。舀油部35具有形成于罩48的多个凹部48f。如图4、图8(a)、(b)及图9所示，在外侧面48d且形成为圆环状的突出部48e的径向内侧形成多个凹部48f。凹部48f形成为其深度方向Z(参照图9)与中心轴O平行。凹部48f形成于面向罩48的旋转侧外壳32的内部并在径向上延伸的面。另外，如图4所示，凹部48f设于密封部34的径向外侧。如图8(a)所示，在以中心轴O为中心相同半径的位置上遍及一周地形成有多个凹部48f。各个凹部48f形成为在主视图中沿着圆周方向弯曲。

通过这样在周向上每隔一定间隔设置多个凹部48f，呈圆环状重复凹凸地形成舀油部35。呈圆环状重复的凹凸形状面向密封配置空间S2。

另外，凹部48f配置成与上述连通孔47e对置。详细地，连通孔47e的内侧面47c侧的开口47e2与凹部48f对置。

＜2.动作＞

在以下动作中，以润滑油的流动为中心进行说明。

在旋转侧外壳32不旋转的静止状态下，在收纳有减速部33的收纳空间S1中储存有大约一半高度的润滑油L。因此，圆环状的密封配置空间S2中的下部空间S20(参照图2)成为始终储存有润滑油L的状态。

在这样的状态下，若驱动马达22而输出轴22a旋转，则该旋转由减速部33减速并被传递至旋转侧外壳32，从而旋转侧外壳32旋转。

通过旋转侧外壳32的旋转，而罩48也旋转。在该旋转时，密封配置空间S2中的下侧的下部空间S20的润滑油L被舀油部35的凹凸形状向上侧的上部空间S21舀起。因此，润滑油L被向上侧的上部空间S21供给，从而对配置于上部空间S21的密封部34的上部也供给润滑油L。因此，对配置于密封配置空间S2的密封部34的整体供给润滑油L，能够冷却密封部34。因此，能够延长密封部34的固定侧O型环73和旋转侧O型环74的寿命。

另外，通过旋转侧外壳32的旋转，收纳空间S1内的润滑油L，如图10的箭头A所示地经由轴承部36被向密封配置空间S2供给。供给至密封配置空间S2的润滑油L通过连通孔47e回到收纳空间S1(参照箭头B)。通过这样设置连通孔47e，润滑油L容易从密封配置空间S2向收纳空间S1侧排出。因此，润滑油L容易从收纳空间S1向密封配置空间S2侧流入。

即，形成润滑油L在收纳空间S1和密封配置空间S2之间循环的路径(箭头A和箭头B)，因此即使在密封配置空间S2狭窄的情况下，润滑油L也被供给至密封配置空间S2内。

另外，在图10中，记载了润滑油L通过轴承部36向密封配置空间S2流入并从连通孔47e流出，但根据旋转速度、内部形状等，也可以存在润滑油L通过连通孔47e向密封配置空间S2流入并通过轴承部36向收纳空间S1流出的情况。总之，通过形成循环路径，润滑油L容易向密封配置空间S2流入。

＜3.主要特征＞

(3-1)

本实施方式的最终减速装置20(减速装置的一例)具备外壳部30、减速部33、密封部34、凹部48f。具有：通过液压马达22(驱动部的一例)的输出轴22a的旋转而以水平方向为中心轴O(旋转轴的一例)旋转的旋转侧外壳32(第一外壳的一例)；将旋转侧外壳32支承为能够旋转的固定侧外壳31(第二外壳的一例)。减速部33收纳于外壳部30，对液压马达22的旋转进行减速，并传递至旋转侧外壳32。密封部34配置在旋转侧外壳32和固定侧外壳31之间。凹部48f位于比密封部34靠径向外侧的位置，在空间上与密封部34的旋转侧外壳32侧相连，形成于旋转侧外壳32的内侧部分。

这样通过具备舀油部35，如图2所示，能够将储存在密封配置空间S2中的下部空间S20的润滑油L舀起到密封配置空间S2中的上部空间S21。由此，能够向配置于密封配置空间S2的密封部34的上部供给润滑油L。因此，能够对密封部34的整体供给润滑油L。

另外，形成多个凹部48f作为用于舀起油的结构。即使假设在配置密封部34的空间狭窄的情况下也能够形成凹部48f，因此对密封部34的上部也能够供给润滑油L。

(3-2)

本实施方式的最终减速装置20还具备轴承部36。轴承部36设于固定侧外壳31和旋转侧外壳32之间，以使旋转侧外壳32相对于固定侧外壳31旋转。轴承部36以润滑油L能够通过的方式将配置有减速部33的收纳空间S1(第二空间的一例)和配置有密封部34的密封配置空间S2(第一空间的一例)连接起来。

密封配置空间S2通过轴承部36与收纳有减速部33的收纳空间S1连接，但在密封配置空间S2狭窄的情况下，难以从收纳空间S1向密封配置空间S2的上部供给润滑油L。然而，通过如上所述地设置舀油部35，也能够对密封部34的上部供给润滑油L。

(3-3)

本实施方式的最终减速装置20还具备多个连通孔47e。多个连通孔47e形成于旋转侧外壳32，并将密封配置空间S2和收纳空间S1之间连通。

由此，如图10所示，形成润滑油L从密封配置空间S2向收纳空间S1返回的通路，因此即使假设在密封配置空间S2狭窄的情况下，也容易从收纳空间S1朝向密封配置空间S2供给润滑油。即，利用连通孔47e形成润滑油随着轴承部36循环的路径，因此密封配置空间S2没有堵死，因此容易经由轴承部36向密封配置空间S2供给润滑油L。

(3-4)

在本实施方式的最终减速装置20中，凹部48f形成有多个，并且多个连通孔47e被设成与多个凹部48f对置。

由此，被舀起的润滑油L容易通过连通孔47e返回收纳空间S1，因此润滑油L容易循环，密封部34的冷却效果提高。

(3-5)

在本实施方式的最终减速装置20中，固定侧外壳31具有筒状部42和固定侧对置部43(第一对置部的一例)。筒状部42在水平方向上具有中心轴O。固定侧对置部43位于比密封部43靠径向外侧的位置，并与旋转侧外壳32对置地形成间隙G。轴承部36配置在筒状部42的周围。旋转侧外壳32具有盖部46、轮毂47、罩48。盖部46覆盖筒状部42的前端。轮毂47设于轴承部36的外周侧，并与链轮齿21连接。罩48设于轮毂47的与盖部46相反的一侧。罩48包括与固定侧对置部43对置地形成间隙G的旋转侧对置部49(第二对置部的一例)。密封配置空间S2位于筒状部42的外侧，并由罩48、轮毂47、轴承部36和固定侧外壳31包围形成。凹部48f形成于与罩48的轮毂47对置的外侧面48d。

由此，能够向配置在形成于轮毂47的车宽方向内侧的密封配置空间S2内的密封部34的上部供给润滑油L。因此，能够对密封部34的整体供给润滑油L。

(3-6)

在本实施方式的最终减速装置20中，凹部48f形成有多个，并且多个凹部48f形成于到中心轴O相同半径的位置上。各个凹部48f沿着圆周方向形成。

由此，能够将储存在密封配置空间S2中的下部空间S20的润滑油L舀起到密封配置空间S2中的上部空间S21，供给至密封部34的上部。

(3-7)

在本实施方式的最终减速装置20中，液压马达22收纳于固定侧外壳31。减速部33收纳于旋转侧外壳32。收纳空间S1形成于旋转侧外壳32的内侧。旋转侧外壳32以输出轴22a为中心旋转。

在这样的HST(HydroStaticTransmission)式的减速装置的情况下，液压马达22收纳在最终减速装置20的固定侧外壳31内，因此大多数情况下受到配管等的限制而密封配置空间S2变得狭窄，难以向密封部34的上部供给润滑油L。因此，本实施方式的结构在HST式的减速装置中能够更有效地发挥。

[其他实施方式]

以上对本发明一实施方式进行了说明，但本发明并不限定于上述实施方式，在不脱离发明主旨的范围内能够进行各种变更。

(A)

在上述实施方式中，舀油部35具有形成于罩48的外侧面48d的多个凹部48f，但凹部48f也可以不形成于外侧面48d。

如图11(a)所示，也可以在突出部48e的径向内侧形成凹部48f′。该凹部48f′形成为其深度方向与中心轴O垂直。

(B)

在上述实施方式中，舀油部35设置于罩48，但如图11(b)所示，也可以设置于轮毂47。在该情况下，在轮毂47的内侧面47c且面向密封配置空间S2的位置形成多个凹部47k。这些多个凹部47k设于连通孔47e之间。例如，连通孔47e和凹部48f也可以交替配置。

(C)

在上述实施方式中，连通孔47e水平地形成为与中心轴O平行，但也可以倾斜。例如也可以以开口47e1侧位于比开口47e2侧靠外周侧的位置的方式形成连通孔47e。

(D)

在上述实施方式中，对静液压式无级变速机(HST，Hydro-StaticTransmission)中的最终减速装置20具备舀油部35和连通孔47e的结构进行了说明，但对于液压式转向装置(HSS，HydrostaticSteeringSystem)的最终减速装置也可以设置如上所述的舀油部35和连通孔47e。

(E)

在上述实施方式中，作为作业车辆的一例以推土机1为例进行了说明，但也可以不限于推土机，例如可以是液压挖掘机等。

工业实用性

本发明的减速装置具有能够对密封部的整周供给润滑油的效果，能够作为推土机和液压挖掘机等作业车辆的最终减速装置而被广泛应用。

附图标记说明

1：推土机；

2：车辆主体；

3：作业装置；

4：行驶装置；

5：链轮；

11：驾驶室；

12：发动机罩；

13：冷却装置；

14：刮板；

15：刮板驱动机构；

16：液压缸；

17：履带；

18：履带架；

19：惰轮；

20：最终减速装置(减速装置的一例)；

21：链轮齿；

21a：螺栓孔；

22：液压马达(驱动部的一例)；

22a：输出轴；

30：外壳部；

31：固定侧外壳(第二外壳的一例)；

32：旋转侧外壳(第一外壳的一例)；

33：减速部；

34：密封部；

35：舀油部；

36：轴承部；

40：轴承；

41：轴承；

42：筒状部；

42a：外周面；

42b：台阶；

43：固定侧对置部(第一对置部的一例)；

43a：内周面；

43b：槽部；

44：突出部；

45：外缘部；

46：盖部；

47：轮毂；

47a：外侧面；

47b：螺栓孔；

47c：内侧面；

47d：螺栓孔；

47e：连通孔；

47e1：开口；

47e2：开口；

47f：螺栓孔；

47g：抵接部；

47h：抵接部；

47i：倾斜面；

47j：外周缘部；

47k：凹部；

48：罩；

48a：内侧面；

48b：突出部；

48c：螺栓孔；

48d：外侧面；

48e：突出部；

48f：凹部；

48f′：凹部；

48g：倾斜面；

49：旋转侧对置部(第二对置部的一例)；

50：前端面；

51：第一部件；

52：第二部件；

52e：缘部；

53：第一轴承；

54：第二轴承；

61：第一太阳齿轮；

61a：第一太阳齿轮轴；

62：第一行星架；

63：第一行星齿轮；

64：第二太阳齿轮；

65：第二行星齿轮；

66：第二行星架；

67：齿圈；

71：固定侧密封圈；

71a：倾斜面；

71b：滑动接触面；

72：旋转侧密封圈；

72a：倾斜面；

72b：滑动接触面；

73：固定侧O型环；

74：旋转侧O型环；

S1：收纳空间(第二空间的一例)；

S2：密封配置空间(第一空间的一例)；

S20：下部空间；

S21：上部空间。

Claims (8)

1.一种减速装置，其特征在于，具备：

外壳部，其具有第一外壳和第二外壳，所述第一外壳通过驱动部的输出轴的旋转以水平方向为旋转轴旋转，所述第二外壳将所述第一外壳支承为能够旋转；

减速部，其收纳于所述外壳部，对所述驱动部的旋转进行减速并传递至所述第一外壳；

密封部，其配置在所述第一外壳和所述第二外壳之间；

凹部，其位于比所述密封部靠径向外侧的位置，在空间上与所述密封部的所述第一外壳侧相连，并形成于所述第一外壳的内侧部分。

2.根据权利要求1所述的减速装置，其特征在于，

所述减速装置还具备轴承部，所述轴承部设在所述第二外壳和所述第一外壳之间，以使所述第一外壳相对于所述第二外壳旋转，

所述轴承部以润滑油能够通过的方式将配置有所述密封部的第一空间和配置有所述减速部的第二空间之间连接起来。

3.根据权利要求2所述的减速装置，其特征在于，

所述减速装置还具备多个连通孔，所述多个连通孔形成于所述第一外壳，并使所述第一空间与所述第二空间之间连通。

4.根据权利要求3所述的减速装置，其特征在于，

所述凹部形成有多个，

所述多个连通孔被设成与所述多个凹部对置。

5.根据权利要求2所述的减速装置，其特征在于，

所述第二外壳具有：

筒状部，其在水平方向上具有中心轴；

第一对置部，其位于比密封部靠径向外侧的位置，并与所述第一外壳对置地形成间隙；

所述轴承部配置在所述筒状部的周围，

所述第一外壳具有：

盖部，其覆盖所述筒状部的前端；

轮毂，其设于所述轴承部的外周侧，并与链轮齿连接；

罩，其包括与所述第一对置部对置地形成所述间隙的第二对置部，并设于所述轮毂的与所述盖部相反的一侧；

所述第一空间位于所述筒状部的外侧，由所述轮毂、所述罩、所述轴承部及所述第二外壳包围而形成，

所述凹部形成于所述罩的与所述轮毂对置的面。

6.根据权利要求5所述的减速装置，其特征在于，

所述凹部形成有多个，

多个所述凹部形成在距离所述中心轴相同半径的位置，

各个所述凹部沿着圆周方向形成。

7.根据权利要求6所述的减速装置，其特征在于，

所述减速装置还具备多个连通孔，多个所述连通孔形成于所述轮毂，并使所述第一空间与所述第二空间之间连通，

多个所述连通孔形成于与多个所述凹部对置的位置。

8.根据权利要求2～7中任一项所述的减速装置，其特征在于，

所述驱动部收纳于所述第二外壳，

所述减速部收纳于所述第一外壳，

所述第二空间形成于所述第一外壳的内侧，

所述第一外壳以所述输出轴为中心旋转。