JP5918579B2 - 駐車空間検知装置 - Google Patents

Description

本発明は、自車両から駐車車両までの距離を検知する超音波センサなどの距離検知手段を用いて、車両が駐車可能な駐車空間を検知する駐車空間検知装置に関する。

従来、自車両から駐車車両までの距離を検知する距離検知手段を用いて、車両が駐車可能な駐車空間を検知する駐車空間検知装置が知られている（例えば特許文献１参照）。例えば、特許文献１の駐車空間検知装置では、車両から駐車車両までの距離を検知する測距センサ（距離検知手段）から得られる点列データに対して曲線近似を行うことにより駐車車両の形状を推定し、その駐車車両の形状に基づいて駐車空間を検知している。

特開２００８−２１０３９号公報

ところで、測距センサから送信された探査波（超音波など）が駐車車両に当たって反射した反射点の位置と、測距センサにより得られた測距データの各点の位置とは厳密には一致しない。そのため、測距データで直接駐車空間を検知しようとすると、その検知精度が低くなる場合がある。そこで、駐車空間を高精度に検知するために、先ず駐車車両までの距離を検知するときの測距センサのセンサ位置（基準位置）を自車両の移動状態から算出する。次に、センサ位置の履歴と測距データの履歴とを用いて三角測量により、駐車車両からの反射点を算出する。そして、その反射点に基づいて駐車空間を検知することが考えられる。

しかし、縦列駐車、並列駐車などの駐車種類、円柱や角柱などの障害物形状によっては、測距データの誤差が大きくなることがある。この誤差は、障害物の種類や風の影響により、障害物からの反射強度が変動することにより生じる。測距データは、障害物からの反射波形に対して、強度が閾値以上となる瞬間までの反射時間と音速から算出する。よって、反射強度が変動すると測距データも変動し、誤差となる。そして、誤差が大きい測距データを用いて反射点を算出すると、その反射点は、実際の駐車車両の輪郭から大きく離れた位置に検知されてしまう。その結果、検知される駐車空間の精度が低くなってしまう。すなわち、反射点を推定してその反射点に基づいて駐車空間を検知する手法は実環境に対するロバスト性が低いという問題点がある。

本発明は、上記事情に鑑みてなされたものであり、駐車車両からの反射点を推定しその反射点に基づいて駐車空間を検知する駐車空間検知装置において、実環境に対するロバスト性を向上することを課題とする。

上記課題を解決するために、本発明は、自車両の移動にともなって逐次前記自車両周囲に探査波を送信し前記探査波の反射波に基づいて前記自車両から前記自車両周囲に存在する駐車車両までの距離を逐次検知する距離検知手段と、
前記自車両の移動状態を検知する状態検知手段と、
前記移動状態に基づいて、前記距離を検知するときの前記距離検知手段の位置である基準位置を算出する位置算出手段と、
前記距離検知手段が検知した検知距離の履歴と前記位置算出手段が算出した前記基準位置の履歴とに基づいて、隣り合う２つの前記基準位置と前記検知距離とで形成される三角形の前記基準位置以外の頂点である反射点を推定する反射点推定手段とを備える、前記反射点に基づいて前記駐車車両に隣接する駐車空間を検知する駐車空間検知装置であって、
各々の前記基準位置ごとに、前記基準位置を基準とする障害物非存在範囲を当該基準位置における前記検知距離に基づいて設定する非存在範囲設定手段と、
前記非存在範囲設定手段が設定した各々の前記障害物非存在範囲に前記反射点が入っているか否かを判定する反射点判定手段と、
前記反射点判定手段が前記障害物非存在範囲に入っていると判定した前記反射点を無効とする反射点無効手段と、を備えることを特徴とする。

距離検知手段による検知距離は、距離検知手段が障害物を検知可能な検知範囲における最も近い障害物までの距離である。逆に、距離検知手段の検知範囲内で、検知距離以内までの範囲（障害物非存在範囲）には障害物が無かったと推定できる。このように、検知距離は障害物非存在範囲と関連しているので、本発明では、その検知距離に基づいて障害物非存在範囲を設定する。そして、その障害物非存在範囲に反射点が入った場合には、障害物が存在しないはずの範囲に障害物（反射点）が存在してしまい矛盾が生じるので、その反射点を無効としている。これによって、検知距離に計測誤差を含んでいても、その計測誤差を含んだ検知距離から推定された反射点を無効にできるので、ロバスト性を向上できる。

駐車支援システム１のブロック図である。 駐車空間の検出場面の一例を示した模式図である。 反射点８の算出方法を説明するための図である。 駐車支援ＥＣＵ１０が駐車空間を検知するときに実行する処理のフローチャートである。 反射点位置Ｒｆｌｔ（ｎ）の算出方法を説明する図である。 図５の三角形５３を抜き出した図である。 Ｓ１５の詳細を示したフローチャートである。 Ｓ１６の詳細を示したフローチャートである。 測距センサ２０による距離検知がある場合における、検知範囲の計測データを用いて設定された障害物非存在範囲４１の概念図である。 測距センサ２０による距離検知が無い場合における、検知範囲の計測データを用いて障害物非存在範囲４２の概念図である。 測距センサ２０による距離検知がある場合における、測距センサ２０の指向性φを用いて設定された障害物非存在範囲４３の概念図である。 測距センサ２０による距離検知が無い場合における、測距センサ２０の指向性φを用いて設定された障害物非存在範囲４４の概念図である。 図２に対して障害物非存在範囲４０を図示した図である。 第２実施形態におけるＳ１４の処理の詳細を示したフローチャートである。 検知範囲２５と検知範囲２５に入っている反射点８３と検知範囲２５に入っていない反射点８４とを示した図である。 第２実施形態におけるＳ１８の処理の詳細を示したフローチャートである。 図１６の処理で設定される判定対象範囲４５を例示した図である。

（第１実施形態）
以下、本発明に係る駐車空間検知装置の第１実施形態を説明する。図１は、本実施形態の駐車支援システム１のブロック図を示している。駐車支援システム１は自車両６（図２参照）に搭載されている。駐車支援システム１は、駐車支援ＥＣＵ１０と、その駐車支援ＥＣＵ１０に接続された測距センサ２０、車速センサ３１及び操舵角センサ３２とを備えている。測距センサ２０は、駐車支援ＥＣＵ１０からの指示に基づいて、自車両６の側方に向けて超音波等の探査波を逐次送信し、その探査波が障害物に当たって反射した反射波を逐次受信する。そして、測距センサ２０は、探査波の送信タイミングと反射波の受信タイミングに基づいて、障害物までの距離を検知するセンサである。測距センサ２０で検知された検知情報（検知距離）は駐車支援ＥＣＵ１０に入力される。測距センサ２０は、探査波を送信しその探査波の反射波を受信するセンサであれば良く、音波を用いるものであっても、光波を用いるものであっても、電波を用いるものであっても良い。測距センサ２０としては、例えば超音波センサ、レーザレーダ、ミリ波レーダ等のセンサを用いることができる。

測距センサ２０は、自車両６の側方に探査波を送信するように、図２に示すように例えば自車両６の左右側面に１つずつ配置される。図２には、測距センサ２０による障害物の検知範囲２１を示している。その検知範囲２１の指向性φ（探査波の放射範囲角度）は例えば７０°〜１２０°程度となっている。検知範囲２１の中心線（測距センサ２０の正面方向）は、例えば自車両６の車幅方向（左右方向）に略平行の向きとなっている。なお、その中心線は、車幅方向に対して例えば２０°程度まで傾いていても良い。また、測距センサ２０が障害物を検知可能な最大検知距離ＭａｘＬ（測距センサ２０と検知範囲２１の先端間の距離）は例えば４ｍ〜１０ｍ程度となっている。

車速センサ３１は自車両６の車速を検知するセンサである。車速センサ３１で検知された検知情報（車速）は駐車支援ＥＣＵ１０に入力される。操舵角センサ３２は自車両６のステアリングの操舵角を検知するセンサである。自車両６が直進状態で走行するときの操舵角を中立位置（０度）とし、その中立位置からの回転角度を操舵角として出力する。操舵角センサで検知された検知情報（操舵角）は駐車支援ＥＣＵ１０に入力される。

駐車支援ＥＣＵ１０は、ＣＰＵ、ＲＯＭ、ＲＡＭ等から構成されたマイコンを主体として構成され、測距センサ２０、車速センサ３１、操舵角センサ３２から入力された各検知情報に基づいて、自車両６の駐車を支援する各種処理を実行する。具体的には、駐車支援ＥＣＵ１０は、駐車空間を検知する空間検知処理や、その処理で検知した駐車空間に自車両６を自動で駐車させる自動駐車処理を実行する。駐車支援ＥＣＵ１０が実行する処理の詳細は後述する。また、駐車支援ＥＣＵ１０は、測距センサ２０の検知範囲２１（図２参照）に関連する関連データが記憶されたＲＯＭ等のメモリ１１を備えている。具体的には、メモリ１１には、関連データとして、測距センサ２０の指向性φ（探査波の放射範囲角度）や、測距センサ２０の最大検知距離ＭａｘＬが記憶されている。また、メモリ１１には、関連データとして、予め計測された、検知範囲２１を示した計測データが記憶されたとしても良い。

ここで、図２を参照して、駐車支援ＥＣＵ１０による駐車空間の検知方法の考え方を説明する。図２は、駐車支援ＥＣＵ１０による駐車空間の検出場面の一例を示した模式図である。図２では、縦に並んだ２台の駐車車両７１、７２（以下、駐車車両７１、７２を区別しないときには符号７０を使用する）の側方経路を自車両６が移動しながら、それら駐車車両７１、７２間の駐車空間５（縦列駐車用の駐車空間）を検知する場面を示している。なお、図２に示す矢印の方向（図２の紙面上方向）が自車両６の進行方向を示している。図２では、自車両６が、手前側の第１の駐車車両７１の側方領域を通過した後の、奥側の第２の駐車車両７２の側方領域を通過する手前の状態を示している。駐車支援ＥＣＵ１０は、駐車空間を検知しようとするときには、測距センサ２０に指示をして自車両６の側方に存在する障害物（駐車車両７０）までの距離を一定時間おきに逐次検知させる。このとき、自車両６が移動しているとすると、自車両６の位置に応じた、測距センサ２０による検知距離が逐次得られる。図２には、各位置での検知距離をプロットした点９（以下、測距点という）を×で示している。具体的には、測距点９は、測距センサ２０が検知距離を検知したときの測距センサ２０の位置（以下、センサ位置という）から、測距センサ２０の正面方向に検知距離だけ離れた点とされる。なお、図２には、測距センサ２０の位置変化を示したライン２２を図示している。各測距点９は、ライン２２（センサ位置）を基準としてプロットされている。

図２に示すように、測距点９のうち、符号９１で示した測距点は、測距センサ２０の正面に駐車車両７０が位置しているときに検知された測距点である。そのため、測距点９１は、駐車車両７０の側面と略一致した位置にプロットされている。一方、符号９２で示した測距点は、測距センサ２０の正面に駐車車両７０が位置していないときに検知された測距点である。測距点９２で示されるように、駐車車両７０の側方領域に自車両６（測距センサ２０）が入る少し前から測距センサ２０による検知が有り、その側方領域を出た後も少しの間は測距センサ２０による検知が続く。これは、測距センサ２０はある程度広い指向性φを有しているためである。また、測距点９２に対応する検知距離は、測距センサ２０が駐車車両７０から離れている分だけ、大きい値となる。そのため、測距点９２は測距点９１よりもライン２２から離れた位置にプロットされている。

また、自車両６が駐車空間５の側方を通過しているときには、測距センサ２０による検知がなくなる区間がある。よって、その区間の長さを求めることで一応、駐車空間５を検知できる。しかし、上記したように、測距点９は駐車車両７０の側面以外の位置にプロットされる測距点９２があるので、測距点９に基づいて検知された駐車空間（第１の駐車車両７１に基づいて検知された最後の測距点９３と、第２の駐車車両７２に基づいて検知された最初の測距点９４間の距離）は、実際の駐車空間５よりも狭くなる。そこで、駐車支援ＥＣＵ１０は、測距点９から直接駐車空間５を検知するのではなく、測距点９から駐車車両７０上の点８（反射点、図２の黒丸）を算出して、その反射点８に基づいて駐車空間５を検知している。

ここで、図３を参照して反射点８の算出方法を簡単に説明する。図３には、ある時点ｔ（ｎ）における測距センサ２０のセンサ位置２３１と、時点ｔ（ｎ）の１つ前の時点ｔ（ｎ−１）における測距センサ２０のセンサ位置２３２とを示している。これらセンサ位置２３１、２３２から送信された測距センサ２０の探査波は、駐車車両７０の同一点８１で反射すると仮定する。センサ位置２３１での検知距離がＬ１、センサ位置２３２での検知距離がＬ２とすると、図３に示すように、センサ位置２３１、２３２、検知距離Ｌ１、Ｌ２で三角形５１を作ることができる。そして、検知距離Ｌ１、Ｌ２が精度の高い値とすると、三角形５１の頂点は、駐車車両７０上の実際の反射点８１とほぼ一致する。要するに、駐車支援ＥＣＵ１０は、測距センサ２０による検知距離の履歴（隣りの時点における２つの検知距離）と、センサ位置の履歴（隣りの時点における２つのセンサ位置）とに基づく三角測量により、反射点８を算出している。なお、反射点８のさらに詳細な算出方法は後述する。

そして、算出した反射点８の精度が高ければ、図２の符号８１で示すように、駐車車両７０の側面に沿って複数の反射点８１をプロットすることができる。そして、それら反射点８１に基づいて駐車車両７０の正確な輪郭を推定することができ、その結果、高精度に駐車空間５を検知できる。

一方、「発明が解決しようとする課題」の欄で記載したように、障害物の形状や風の影響によって障害物からの反射波の強度が変動する。その反射強度の変動が起因して、測距センサ２０による検知距離の精度が低くなることがある。このとき、精度が低い検知距離に基づいて算出された反射点の精度も低くなる。つまり、図３に示すように、センサ位置２３１での検知距離が精度の低い値Ｌ１’、センサ位置２３２での検知距離が精度の低い値Ｌ２’とすると、それら検知距離Ｌ１’、Ｌ２’で算出される反射点８２は、実際の反射点８１とは全く異なる位置となってしまう。よって、図２に示すように、反射点８の中には、精度の高い反射点８１の他に、精度の低い反射点８２もいくつか含まれることがある。この反射点８２を含む反射点８に基づいて駐車空間５を検知しようとすると、その検知精度が低くなってしまう。そこで、駐車支援ＥＣＵ１０は、精度の低い反射点８２を無効にする処理（反射点の有効、無効を判定する処理）を実行している。以下、その処理の詳細を説明する。

図４は、駐車支援ＥＣＵ１０が駐車空間を検知するときに実行する処理のフローチャートである。図２の場面を想定して、図４の処理を説明する。この図４の処理は、例えば駐車支援の開始を指示するスイッチ（図示外）が自車両６の乗員に操作されたことに基づいて、開始される。図４の処理を実行する間、駐車支援ＥＣＵ１０は、測距センサ２０に指示をして、自車両６の側方に存在する障害物（駐車車両７０）までの距離を逐次検知させる。またこのとき、自車両６は駐車車両７１、７２（図２参照）の側方経路を移動しているとする。先ず、現在時間を示したパラメータｔ（ｎ）をゼロに設定する（Ｓ１１）。また、距離の計測カウントを示したパラメータｎを１に設定する（Ｓ１１）。なお、計測カウントｎは、測距センサ２０が距離を検知する度に１ずつ増加していく。そして、駐車支援ＥＣＵ１０は、各計測カウントｎでの時間ｔ（ｎ）（ｔ（１）を基準とした時間）を計測している。

次に、計測カウントｎにおける測距センサ２０が検知した検知距離Ｌ（ｎ）を取得する（Ｓ１２）。次に、計測カウントｎにおける（検知距離Ｌ（ｎ）を検知したときにおける）測距センサ２０のセンサ位置Ａｔｔｄ（ｎ）を算出する（Ｓ１３）。このセンサ位置Ａｔｔｄ（ｎ）は、例えば、図４の処理開始時点における自車両６の位置を原点、自車両６の進行方向をＸ軸、そのＸ軸に直角なＹ軸から構成された座標系（以下、基準座標系という）における座標（ＡｔｔｔｄＸ（ｎ）、ＡｔｔｄＹ（ｎ））として算出される。具体的には、計測カウントｎにおける時間ｔ（ｎ）、車速センサ３１による車速及び操舵角センサ３２による操舵角に基づいて、センサ位置Ａｔｔｄ（ｎ）を算出する。なお、時間ｔ（ｎ）と車速によって原点からの自車両６の距離を算出でき、操舵角によって、自車両６の進行方向を算出できる。なお、Ｓ１３で算出されるセンサ位置Ａｔｔｄ（ｎ）が本発明における「基準位置」に相当する。

次に、Ｓ１３で算出したセンサ位置Ａｔｔｄ（ｎ）における反射点８の位置Ｒｆｌｔ（ｎ）を三角測量により算出する（Ｓ１４）。この反射点位置Ｒｆｌｔ（ｎ）も基準座標系における座標（ＲｆｌｔＸ（ｎ）、ＲｆｌｔＹ（ｎ））として算出する。ここで、図５は、反射点位置Ｒｆｌｔ（ｎ）の算出方法を説明する図である。詳細には、図５は、現時点ｔ（ｎ）（計測カウントｎ）における自車両６（ｎ）（実線で図示）と、１つ前の時点ｔ（ｎ−１）（計測カウント（ｎ−１））における自車両６（ｎ−１）（破線で図示）と、駐車車両７０とを上から見た図を示している。

図５に示すように、計測カウントｎにおけるセンサ位置Ａｔｔｄ（ｎ）及び検知距離Ｌ（ｎ）と、計測カウント（ｎ−１）におけるセンサ位置Ａｔｔｄ（ｎ−１）及び検知距離Ｌ（ｎ−１）とで構成される三角形５３を考える。図６はその三角形５３だけを抜き出した図を示している。センサ位置Ａｔｔｄ（ｎ）、Ａｔｔｄ（ｎ−１）の座標成分に基づいて、それら位置間の辺５３１のベクトル成分（ＡｔｔｄＢｋｔＸ、ＡｔｔｄＢｋｔＹ）とそのベクトルの絶対値ＡｔｔｄＢｋｔとを算出する。また、辺５３１と検知距離Ｌ（ｎ）の辺５３２との角度をθ（ｎ）とすると、角度θ（ｎ）は次の式１で算出できる。

そして、角度θ（ｎ）、上記のベクトル成分（ＡｔｔｄＢｋｔＸ、ＡｔｔｄＢｋｔＹ）、絶対値ＡｔｔｄＢｋｔを用いて以下の式２〜式６の計算をすることで、三角形５３の頂点の座標、つまり反射点８の位置Ｒｆｌｔ（ｎ）のＸ座標ＲｆｌｔＸ（ｎ）（式５）及びＹ座標ＲｆｌｔＹ（ｎ）（式６）を得ることができる。

図４の説明に戻って、次に、後述する障害物非存在範囲を算出するために、先ず現時点のセンサ位置Ａｔｔｄ（ｎ）を基準として障害物が非存在となる非存在距離ＮｏＯｂｊＬ（ｎ）を算出する（Ｓ１５）。この非存在距離ＮｏＯｂｊＬ（ｎ）は、センサ位置Ａｔｔｄ（ｎ）を基準とする障害物非存在範囲を設定するときに、その障害物非存在範囲の先端とセンサ位置Ａｔｔｄ（ｎ）の間の距離に相当するパラメータである。ここで、図７は、Ｓ１５の詳細を示したフローチャートである。図７の処理に移行すると、先ず、センサ位置Ａｔｔｄ（ｎ）での測距センサ２０による距離検知の有無を判断する（Ｓ１５１）。距離検知が有る場合には（Ｓ１５１：Ｙｅｓ）、Ｓ１５２に進む。

Ｓ１５２では、非存在距離ＮｏＯｂｊＬ（ｎ）を算出するときに、検知距離Ｌ（ｎ）から所定量ｄＬ差し引くモードが設定されているか否かを判断する（Ｓ１５２）。別の言い方をすると、測距センサ２０による検知距離にはいくらかは計測誤差を含んでいるので、その計測誤差（所定量ｄＬ）を考慮して、非存在距離ＮｏＯｂｊＬ（ｎ）を算出するか否かを判断する（Ｓ１５２）。モードが設定されているか否かは、例えば駐車支援ＥＣＵ１０のＲＯＭに記憶された制御プログラムによって予め決められている。モードが設定されている場合には（Ｓ１５３：Ｙｅｓ）、Ｓ１５３に進む。Ｓ１５３では、駐車支援ＥＣＵ１０のメモリに予め記憶された所定量ｄＬを検知距離Ｌ（ｎ）から差し引いた値を、非存在距離ＮｏＯｂｊＬ（ｎ）に設定する（Ｓ１５３）。つまり、ＮｏＯｂｊＬ（ｎ）＝Ｌ（ｎ）−ｄＬを計算する。なお、所定量ｄＬは、測距センサ２０の計測誤差を考慮して設定されており、例えば１０ｃｍ程度に設定されている。所定量ｄＬは、検知距離Ｌ（ｎ）の値によらず一定値としても良いし、検知距離Ｌ（ｎ）に所定割合（例えば５％）を乗じた値としても良い。

検知距離Ｌ（ｎ）が真値よりも所定量ｄＬ長く計測された場合には（例えば、真値が１ｍのところを１ｍ１０ｃｍと計測された場合）、検知距離Ｌ（ｎ）から所定量ｄＬ手前までの範囲（例えば１ｍから１ｍ１０ｃｍまでの範囲）には障害物が存在している可能性がある。そして、計測誤差を含む検知距離Ｌ（ｎ）をそのまま非存在距離ＮｏＯｂｊＬ（ｎ）に設定すると、実際には有効な反射点を無効とする可能性がある。よって、Ｓ１５３において、検知距離Ｌ（ｎ）から所定量ｄＬ差し引くことで、実際には有効な反射点を無効としてしまうのを防止できる。Ｓ１５３の処理の後、図７のフローチャートの処理を終了して、図４の処理に戻る。

Ｓ１５２において、モードが設定されていない場合には（Ｓ１５２：Ｎｏ）、Ｓ１５４に進む。Ｓ１５４では、検知距離Ｌ（ｎ）をそのまま非存在距離ＮｏＯｂｊＬ（ｎ）に設定する（ＮｏＯｂｊＬ（ｎ）＝Ｌ（ｎ））。これによって、Ｓ１５３に比べて簡単に非存在距離ＮｏＯｂｊＬ（ｎ）を設定できる。Ｓ１５４の処理の後、図７のフローチャートの処理を終了して、図４の処理に戻る。

一方、Ｓ１５１において、センサ位置Ａｔｔｄ（ｎ）にて測距センサ２０が距離検知できなかった場合には（Ｓ１５１：Ｎｏ）、Ｓ１５５に進む。測距センサ２０が距離検知できなかったということは、測距センサ２０の検知範囲２１には障害物が存在しなかったと推定できる。そこで、Ｓ１５５では、測距センサ２０の最大検知距離ＭａｘＬをメモリ１１から読み出す。そして、その最大検知距離ＭａｘＬを非存在距離ＮｏＯｂｊＬ（ｎ）に設定する（ＮｏＯｂｊＬ（ｎ）＝ＭａｘＬ）。これによって、距離検知できなかったセンサ位置Ａｔｔｄ（ｎ）に対しても後述するＳ１６の処理で障害物非存在範囲を設定できる。Ｓ１５５の処理の後、図７のフローチャートの処理を終了して、図４の処理に戻る。

図７の処理から図４の処理に戻ると、次にＳ１６に進む。Ｓ１６では、センサ位置Ａｔｔｄ（ｎ）を基準として障害物が非存在となる範囲である障害物非存在範囲ＮｏＯｂｊＡｒｅａ（ｎ）を算出する（Ｓ１６）。なお、測距センサ２０による検知距離は、測距センサ２０の検知範囲２１（図２参照）に存在する障害物の中で測距センサ２０から最も近い障害物までの距離である。このことは、検知範囲２１内で、センサ位置から検知距離以内の範囲（障害物非存在範囲）には障害物が無かったということでもある。Ｓ１６ではこの考え方に基づいて、障害物非存在範囲ＮｏＯｂｊＡｒｅａ（ｎ）を算出している。ここで、図８は、Ｓ１６の詳細を示したフローチャートである。

図８の処理に移行すると、先ず、メモリ１１（図１参照）に、測距センサ２０の検知範囲２１の計測データが記憶されているか否かを判断する（Ｓ１６１）。記憶されている場合には（Ｓ１６１：Ｙｅｓ）、Ｓ１６２に進む。Ｓ１６２では、メモリ１１から検知範囲２１の計測データを読み出して、その計測データを用いて障害物非存在範囲ＮｏＯｂｊＡｒｅａ（ｎ）を算出する（Ｓ１６２）。具体的には、基準座標系において、センサ位置Ａｔｔｄ（ｎ）を基準とした、計測データで示される測距センサ２０の検知範囲（以下計測検知範囲と言う）を設定する。このとき、自車両６に対する測距センサ２０の搭載角度（自車両６の進行方向に対する探査波の送信方向。例えば９０度）を予めメモリ１１に記憶しておく。そして、時間ｔ（ｎ）での自車両６の進行方向に対してメモリ１１に記憶された搭載角度となるように、計測検知範囲の向きを設定する。なお、時間ｔ（ｎ）での自車両６の進行方向は操舵角センサ３２の検知情報で特定できる。そして、計測検知範囲内で、センサ位置Ａｔｔｄ（ｎ）からの距離が、Ｓ１５で設定した非存在距離ＮｏＯｂｊＬ（ｎ）以内の範囲を、障害物非存在範囲ＮｏＯｂｊＡｒｅａ（ｎ）に設定する。ここで、図９、図１０は、Ｓ１６２で設定される障害物非存在範囲ＮｏＯｂｊＡｒｅａ（ｎ）の概念図を示している。詳細には、図９は、測距センサ２０による距離検知がある場合における障害物非存在範囲４１を示している。また、図１０は、測距センサ２０による距離検知が無い場合における障害物非存在範囲４２を示している。

図９に示すように、測距センサ２０による距離検知がある場合には、計測検知範囲２４内で、測距センサ２０から距離１３以内の範囲４１が障害物非存在範囲とされる。なお、距離１３は、先の図７のＳ１５３又はＳ１５４で設定した非存在距離ＮｏＯｂｊＬ（ｎ）である。また、図１０に示すように、測距センサ２０による距離検知が無い場合には、先の図７のＳ１５５で非存在距離ＮｏＯｂｊＬ（ｎ）が最大検知距離ＭａｘＬに設定されているので、測距センサ２０を基準とする計測検知範囲２４がそのまま障害物非存在範囲４２とされる。このように、計測データを用いることで、実際の検知範囲２１（図２参照）の形が反映された障害物非存在範囲を設定できる。Ｓ１６２の処理の後、図８のフローチャートの処理を終了して図４の処理に戻る。

Ｓ１６１において、計測データが無い場合には（Ｓ１６１：Ｎｏ）、Ｓ１６３に進む。Ｓ１６３では、メモリ１１から測距センサ２０の指向性φのデータを読み出して、そのデータを用いて障害物非存在範囲ＮｏＯｂｊＡｒｅａ（ｎ）を算出する（Ｓ１６３）。具体的には、図１１、図１２に示すように、測距センサ２０（センサ位置Ａｔｔｄ（ｎ））を中心、Ｓ１５で設定した非存在距離ＮｏＯｂｊＬ（ｎ）を半径、指向性φを中心角とする円弧内の範囲を、障害物非存在範囲ＮｏＯｂｊＡｒｅａ（ｎ）に設定する。このとき、Ｓ１６２と同様に、指向性φの向きは、メモリ１１に記憶された測距センサ２０の搭載角度に基づいて設定する。図１１は、測距センサ２０による距離検知がある場合における障害物非存在範囲４３を示している。図１２は、測距センサ２０による距離検知が無い場合における障害物非存在範囲４４を示している。

図１１に示すように、測距センサ２０による距離検知がある場合には、先のＳ１５３又はＳ１５４で設定した非存在距離１３を半径とする円弧２６内の範囲４３が障害物非存在範囲とされる。また、図１２に示すように、測距センサ２０による距離検知が無い場合には、先の図７のＳ１５５で非存在距離として設定した最大検知距離ＭａｘＬを半径とする円弧２７内の範囲４４が障害物非存在範囲とされる。このように、計測データの代わりに指向性φのデータを用いることで簡易に障害物非存在範囲を設定できる。Ｓ１６３の処理の後、図８のフローチャートの処理を終了して図４の処理に戻る。

ここで、図１３は、図２に対してＳ１６にて算出された障害物非存在範囲４０を図示した図である。なお、図１３では、Ｓ１６３の円弧の障害物非存在範囲４０を図示している。各時間ｔ（ｎ）（計測カウントｎ）ごとに上述したＳ１２〜Ｓ１６の処理が実行されることで、図１３に示すように、自車両６の移動にともなって変化するセンサ位置２２１ごとに障害物非存在範囲４０が算出される。なお、図１３の状態は、駐車支援ＥＣＵ１０が設定した基準座標系内に展開した状態とされる。そして、図４のＳ１７以下で障害物非存在範囲４０内の反射点８２を無効とする処理を行っている。

具体的には、Ｓ１７では、現在着目する反射点の計測カウントを示したパラメータｉを１に設定する（Ｓ１７）。また、着目している反射点８（計測カウントｉでの反射点）が、いくつの障害物非存在範囲４０（図１３参照）に入っているか（障害物非存在範囲４０に何回入ったか）を示したパラメータＮｏＯｂｊＣｏｕｎｔをゼロに設定する（Ｓ１７）。

次いで、現在までに設定した障害物非存在範囲ＮｏＯｂｊＡｒｅａ（１）〜ＮｏＯｂｊＡｒｅａ（ｎ）のうち、計測カウントｉでの反射点８が入っているか否かの判定対象とする障害物非存在範囲の範囲（以下、判定対象範囲と言う）を示したパラメータＪ０、Ｊ１を算出する（Ｓ１８）。ここで、パラメータＪ０は、判定対象範囲のうち最も古い時点で設定され障害物非存在範囲の計測カウントを示している。パラメータＪ１は、判定対象範囲のうち、最も新しい時点で設定された障害物非存在範囲の計測カウントを示している。この第１実施形態では、現在までに設定した全ての障害物非存在範囲ＮｏＯｂｊＡｒｅａ（１）〜ＮｏＯｂｊＡｒｅａ（ｎ）を判定対象範囲としている。そのため、Ｓ１８では、Ｊ０＝１、Ｊ１＝ｎに設定する。

次いで、現在着目している障害物非存在範囲の計測カウントｊをＪ０（＝１）に設定する（Ｓ１９）。つまり、最初の障害物非存在範囲ＮｏＯｂｊＡｒｅａ（１）に着目する。次いで、計測カウントｉでの反射点８の反射点位置Ｒｆｌｔ（ｉ）が、計測カウントｊにて設定された障害物非存在範囲ＮｏＯｂｊＡｒｅａ（ｊ）内に入っているか否かを判断する（Ｓ２０）。入っていない場合には（Ｓ２０：Ｎｏ）、Ｓ２４に進む。Ｓ２４では、ｊに１を加算した値が、パラメータＪ１（＝ｎ）より大きくなったか否か、つまり、ｊ＋１＞Ｊ１を満たすか否かを判断する（Ｓ２４）。ｊ＋１＞Ｊ１を満たしていない場合には（Ｓ２４：Ｎｏ）、計測カウントｊに１を加算する（Ｓ２５）。つまり、次の時点の障害物非存在範囲ＮｏＯｂｊＡｒｅａ（ｊ＋１）に着目する。そして、反射点位置Ｒｆｌｔ（ｉ）が、次の時点の障害物非存在範囲ＮｏＯｂｊＡｒｅａ（ｊ＋１）内に入っているか否かを判断する（Ｓ２０）。

Ｓ２０において、反射点位置Ｒｆｌｔ（ｉ）が障害物非存在範囲ＮｏＯｂｊＡｒｅａ（ｊ）に入っている場合には（Ｓ２０：Ｙｅｓ）、Ｓ２１に進む。Ｓ２１では、パラメータＮｏＯｂｊＣｏｕｎｔに１を加算、つまり非存在範囲に入った回数に１を加算する（Ｓ２１）。次いで、非存在範囲に入った回数（パラメータＮｏＯｂｊＣｏｕｎｔ）が、予め定められた閾値ＴＨＳＨｃｏｕｎｔ以上となったか否かを判断する（Ｓ２２）。そして、回数ＮｏＯｂｊＣｏｕｎｔが閾値ＴＨＳＨｃｏｕｎｔ以上の場合には（Ｓ２２：Ｙｅｓ）、計測カウントｉにおける反射点８を無効とする（Ｓ２３）。

閾値ＴＨＳＨｃｏｕｎｔが例えば「１」に設定されていたとすると、図１３において、現在までに設定した非存在範囲４０のうちの１つでも入った反射点８２を無効にできる。よって、確実に、反射点８２を無効にできる。また、閾値ＴＨＳＨｃｏｕｎｔが例えば「２」に設定されていたとすると、図１３において、符号４６で示した範囲（閾値ＴＨＳＨｃｏｕｎｔが「１」のときよりも狭い範囲）に入った反射点８２を無効にできる。閾値ＴＨＳＨｃｏｕｎｔが「３」以上に設定されると、範囲４６のうちのさらに狭い範囲に入った反射点８２を無効にできる。このように、閾値ＴＨＳＨｃｏｕｎｔを大きな値に設定するほど、より慎重に反射点８２を無効にできる。よって、有効な反射点を誤って無効としてしまうのを防止できる。

Ｓ２２において、回数ＮｏＯｂｊＣｏｕｎｔが閾値ＴＨＳＨｃｏｕｎｔ未満の場合には（Ｓ２２：Ｎｏ）、Ｓ２５に進んで、着目する障害物非存在範囲を次の時点の障害物非存在範囲ＮｏＯｂｊＡｒｅａ（ｊ＋１）に切り替える（Ｓ２５）。

このように、Ｓ２０〜Ｓ２５の処理が繰り返されることで、最初に設定した障害物非存在範囲ＮｏＯｂｊＡｒｅａ（１）から順番に最後（現時点）に設定した障害物非存在範囲ＮｏＯｂｊＡｒｅａ（ｎ）まで、現在着目している反射点８が各障害物非存在範囲に入っているか否かが判断される。その過程で、反射点８が障害物非存在範囲に所定回数（閾値ＴＨＳＨｃｏｕｎｔ）以上入った場合には、その反射点８が無効にされる。

一方、Ｓ２４において、ｊ＋１＞Ｊ１を満たした場合、つまり、最後に設定した障害物非存在範囲ＮｏＯｂｊＡｒｅａ（ｎ）まで反射点８が入っているか否かを判断した場合には（Ｓ２４：Ｙｅｓ）、Ｓ２６に進む。この場合には、現在着目している反射点８は有効とされる。

上述の処理Ｓ２０〜Ｓ２５で、現在着目している反射点８の有効、無効を判断し終えた場合には、計測カウントｉに１を加算した値（ｉ＋１）が、現在の計測カウントｎより大きくなったか否かを判断する（Ｓ２６）。つまり、ｉ＋１＞ｎを満たしているか否かを判断する（Ｓ２６）。満たしていない場合には（Ｓ２６：Ｎｏ）、Ｓ２７に進む。Ｓ２７では、計測カウントｉに１を加算する（Ｓ２７）。つまり、着目する反射点８を次の時点における反射点に切り替える。そして、切り替え後の反射点８に対して上述のＳ１７〜Ｓ２５の処理を実行して、その反射点８の有効、無効を判断する。

Ｓ２６において、ｉ＋１＞ｎを満たした場合、つまり、現在存在する全ての反射点８に対して有効、無効を判断した場合には（Ｓ２６：Ｙｅｓ）、Ｓ２８に進む。Ｓ２８では、駐車空間の検知処理を終了するか否かを判断する（Ｓ２８）。具体的には、例えば、駐車空間を検知できたときや、終了スイッチ（図示外）が乗員に操作されたときや、駐車空間の検知処理を開始してから予め定められた時間が経過しても駐車空間を検知できなかったときなど、予め定められた終了条件を満たしたときに駐車空間の検知処理を終了すると判断する。なお、駐車支援ＥＣＵ１０は、図４の処理と並列して、図４の処理で有効とされた反射点８１（図１３参照）に基づいて、駐車空間の有無を判断する処理を実行している。例えば、駐車支援ＥＣＵ１０は、第１の駐車車両７１の先端位置で検出された反射点８５（図１３参照）と、第２の駐車車両７２の先端位置で検出された反射点８６（図１３参照）の間の距離が、予め定められた距離（一般的な車両長の距離）以上の場合に、駐車空間有りと判断する。

Ｓ２８において、駐車空間の検知処理を未だ終了しないと判断した場合には（Ｓ２８：Ｎｏ）、Ｓ２９に進む。Ｓ２９では、計測カウントｎに１を加算して、計測カウントｎを更新する（Ｓ２９）。そして、Ｓ１２に戻って、最新の計測カウントｎ（最新の時点）に対して上述のＳ１２〜Ｓ２８の処理を実行する。一方、駐車空間の検知処理を終了すると判断した場合には（Ｓ２８：Ｙｅｓ）、図４の処理を終了する。

駐車支援ＥＣＵ１０は、駐車空間５を検知できたときには、例えば、自車両６の現在位置から駐車空間５までの経路を算出する。そして、その経路に沿って移動するように自車両６のステアリング等を制御して、自車両６を駐車空間５に自動的に駐車させる。

以上説明したように、本実施形態では、精度の低い反射点を無効にできるので、駐車空間を高精度に検知できる（ロバスト性を向上できる）。また、現在までに設定した全ての障害物非存在範囲のそれぞれに反射点が入っているか否かを判断しているので、精度の低い反射点を確実に無効にできる。

（第２実施形態）
次に、本発明に係る駐車空間検知装置の第２実施形態を第１実施形態と異なる部分を中心にして説明する。第１実施形態では、現在までに存在する全ての障害物非存在範囲に反射点が入っているか否かを判定することで、当該反射点の有効、無効を判定していた。この第２実施形態は、反射点の有効、無効の判定対象とする障害物非存在範囲を一部に限定する実施形態である。本実施形態の駐車支援システムの構成は、図１の第１実施形態におけるそれと同じである。また、本実施形態の駐車支援ＥＣＵ１０が駐車空間を検知するときに実行する処理のメインフローチャートは、図４の第１実施形態におけるそれと同じである。図４において、Ｓ１４の処理の詳細と、Ｓ１８の処理の詳細とが、第１実施形態と異なっている。

図４において、計測カウントｎにおける検知距離Ｌ（ｎ）を取得し（Ｓ１２）、センサ位置Ａｔｔｄ（ｎ）を算出すると（Ｓ１３）、Ｓ１４の処理に進む。図１４は、Ｓ１４の処理の詳細を示したフローチャートである。先ず、検知距離Ｌ（ｎ）、Ｌ（ｎ−１）とセンサ位置Ａｔｔｄ（ｎ）、Ａｔｔｄ（ｎ−１）とに基づいて三角測量により、反射点位置Ｒｆｌｔ（ｎ）を算出する（Ｓ１４１）。Ｓ１４１の処理は第１実施形態のＳ１４の処理と同じである。次いで、反射点の有効、無効の判定対象とする障害物非存在範囲を一部に限定するモード（以下、一部範囲モードと言う）を実行するか否かを判断する（Ｓ１４２）。一部範囲モードを実行するか否かは、駐車支援ＥＣＵ１０のメモリに記憶された制御プログラムで予め決められている。本実施形態では、一部範囲モードを実行するように決められている（Ｓ１４２：Ｙｅｓ）。なお、第１実施形態では、一部範囲モードを実行しないとして（Ｓ１４２：Ｎｏ）、図１４の処理を終了する。

一部範囲モードを実行する場合には（Ｓ１４２：Ｙｅｓ）、Ｓ１４３に進む。Ｓ１４３では、メモリ１１に記憶された関連データに基づいて、センサ位置Ａｔｔｄ（ｎ）を基準とする測距センサ２０の検知範囲を設定する（Ｓ１４３）。具体的には、関連データとして測距センサ２０の検知範囲の計測データを用いる場合には、図１０と同じ検知範囲、つまり、その計測データで示される計測検知範囲を設定する（Ｓ１４３）。また、関連データとして、測距センサ２０の指向性φ、最大検知距離ＭａｘＬを用いる場合には、図１２と同じ検知範囲に設定する。つまり、センサ位置Ａｔｔｄ（ｎ）を中心、最大検知距離ＭａｘＬを半径、指向性φを中心角とする円弧内の範囲を検知範囲として設定する（Ｓ１４３）。ここで、図１５は、Ｓ１４３で設定された検知範囲２５（センサ位置２２１を基準とした検知範囲）を例示している。

反射点は、測距センサ２０の検知範囲に存在する障害物からの反射点であるので、検知範囲に入っているはずである。逆に検知範囲に入っていない反射点は精度の低い反射点と考えることができる。そこで、以下の処理で、そのような精度の低い反射点を無効にしている。すなわち、Ｓ１４１で算出した反射点位置Ｒｆｌｔ（ｎ）が、Ｓ１４３で設定した検知範囲に入っているか否かを判断する（Ｓ１４４）。入っている場合は（Ｓ１４４：Ｙｅｓ）、反射点位置Ｒｆｌｔ（ｎ）が有効であるとして、図１４のフローチャートの処理を終了する。一方、反射点位置Ｒｆｌｔ（ｎ）が検知範囲に入っていない場合には（Ｓ１４４：Ｎｏ）、反射点位置Ｒｆｌｔ（ｎ）を無効にする（Ｓ１４５）。その後、図１４のフローチャートの処理を終了する。図１４の処理を実行することで、図１５において、検知範囲２５に入っている反射点８３は有効となる一方で、入っていない反射点８４は無効となる。

このように、反射点を算出する段階で予め有効、無効を判断することで、後の処理で障害物非存在範囲に入っているか否かの判断対象となる反射点を少なくできる。また、後述するように、反射点が入っているか否かの判断対象となる障害物非存在範囲を一部に限定できる。

図４の処理に戻り、Ｓ１５〜Ｓ１７の処理の後、Ｓ１８にて、計測カウントｉでの反射点８が入っているか否かの判定対象とする障害物非存在範囲の範囲（判定対象範囲）を決定する（Ｓ１８）。別の言い方をすると、上述のパラメータＪ０とパラメータＪ１とを算出する。なお、パラメータＪ０は、判定対象範囲のうちの一方の端（古い時点側の端）に位置する障害物非存在範囲に相当する。パラメータＪ１は、判定対象範囲のうちの他方の端（新しい時点側の端）に位置する障害物非存在範囲に相当する。ここで、図１６は、Ｓ１８の処理の詳細を示したフローチャートである。

図１６の処理に移行すると、先ず、パラメータＪ０、Ｊ１をデフォルト値に設定、つまりＪ０を最初に計測カウントである「１」に、Ｊ１を現在の計測カウントである「ｎ」に設定する（Ｓ４１）。次いで、設定してから一定時間が経過した障害物非存在範囲を無効にする（判定対象範囲から除外する）モード（非存在範囲タイマー）が設定されているか否かを判断する（Ｓ１４２）。その非存在範囲タイマーが設定されているか否かは、駐車支援ＥＣＵ１０のメモリに記憶された制御プログラムで予め決められている。非存在範囲タイマーが設定されていない場合には（Ｓ４２：Ｎｏ）、以下で説明するＳ４３〜Ｓ４５を実行しないで、Ｓ４６に進む。

非存在範囲タイマーが設定されている場合には（Ｓ４２：Ｙｅｓ）、Ｓ４３に進む。Ｓ４３では、パラメータＪ０の暫定パラメータＪ０ｔｍｐを現在の計測カウントｎに設定する（Ｊ０ｔｍｐ＝ｎ、Ｓ４３）。次いで、暫定パラメータＪ０ｔｍｐで特定される障害物非存在範囲を設定してから一定時間Ｔｉｍｅｒが経過したか否かを判断する（Ｓ４４）。別の言い方をすると、暫定パラメータＪ０ｔｍｐで特定される障害物非存在範囲を設定した時間ｔ（Ｊ０ｔｍｐ）が、現在の時間ｔ（ｎ）の一定時間Ｔｉｍｅｒ前の時点（ｔ（ｎ）−Ｔｉｍｅｒ）より後か前かを判断する（Ｓ４４）。つまり、ｔ（Ｊ０ｔｍｐ）＞ｔ（ｎ）−Ｔｉｍｅｒを満たすか否かを判断する。Ｓ４３にてＪ０ｔｍｐ＝ｎに設定されているので、最初は、現在の計測カウントｎにおける障害物非存在範囲を設定してから一定時間経過したか否かを判断していることになる。この場合は、ｔ（Ｊ０ｔｍｐ）＞ｔ（ｎ）−Ｔｉｍｅｒを満たすことになるので（Ｓ４４：Ｙｅｓ）、Ｓ４５に進む。

Ｓ４５では、Ｊ０＝Ｊ０ｔｍｐとするとともに、Ｊ０ｔｍｐの値を１だけ減らす（Ｊ０ｔｍｐ＝Ｊ０ｔｍｐ−１）。その後、Ｓ４４の処理に戻って、Ｓ４５で新たに設定された暫定パラメータＪ０ｔｍｐに対して、ｔ（Ｊ０ｔｍｐ）＞ｔ（ｎ）−Ｔｉｍｅｒを満たすか否かを判断する。このように、Ｓ４４、Ｓ４５の処理を繰り返すことで、ｔ（ｎ）＞ｔ（ｎ）−Ｔｉｍｅｒを満たすか否か、ｔ（ｎ−１）＞ｔ（ｎ）−Ｔｉｍｅｒを満たすか否か、ｔ（ｎ−２）＞ｔ（ｎ）−Ｔｉｍｅｒを満たすか否か、・・・が判断される。それに伴って、Ｓ４５の処理のたびに、Ｊ０＝ｎ、Ｊ０＝ｎ−１、Ｊ０＝ｎ−２・・・と、ｎから１ずつ減ずる形で順次更新されていく。

Ｓ４４において、ｔ（Ｊ０ｔｍｐ）＞ｔ（ｎ）−Ｔｉｍｅｒを満たさなくなった場合は（Ｓ４４：Ｎｏ）、Ｓ４６に進む。この場合は、直前のＳ４５で更新されたパラメータＪ０が有効になる。例えば、Ｊ０＝ｎ−１０が有効となった場合には、計測カウントが１〜ｎ−１１に対応する障害物非存在範囲は、設定されてから一定時間Ｔｉｍｅｒが経過していることになり、判定対象範囲から除外される。

障害物非存在範囲を設定してからいつまでもその障害物非存在範囲を有効にしておくと、障害物非存在範囲の設定後にその障害物非存在範囲に入ってきた駐車車両とは別の障害物（人間など）の反射点まで無効とする危険性がある。よって、一定時間経過した障害物非存在範囲を判定対象範囲から除外することで、新たな障害物にも対応できる。

Ｓ４６では、図１４のＳ１４２と同様に、一部範囲モードを実行するか否かを判断する（Ｓ４６）。本実施形態では、一部範囲モードを実行するようにプログラム化されているので（Ｓ４６：Ｙｅｓ）、Ｓ４７に進む。なお、一部範囲モードを実行しない場合には（Ｓ４６：Ｎｏ）、図１６のフローチャートの処理を終了する。Ｓ４７では、現在着目している反射点の計測カウントｉでのセンサ位置を基準とした測距センサ２０の検知範囲（ｉ）を設定する（Ｓ４７）。具体的には、図１４のＳ１４３と同様に、メモリ１１に記憶された関連データと図４のＳ１３で算出したセンサ位置とに基づいて、検知範囲（ｉ）を設定する。なお、計測カウントｉは、図４のＳ１７及びＳ２７で設定された値である。

次いで、暫定パラメータＪ０ｔｍｐに、パラメータＪ０の値（直前のＳ４５で設定された値）を代入する（Ｓ４８）。次いで、暫定パラメータＪ０ｔｍｐに対応する障害物非存在範囲ＮｏｂｊＡｒｅａ（Ｊ０ｔｍｐ）が、Ｓ４７で設定した検知範囲（ｉ）と少なくとも一部が重複しているか否かを判断する（Ｓ４９）。重複していない場合には（Ｓ４９：Ｎｏ）、暫定パラメータＪ０ｔｍｐの値を１加算する（Ｊ０ｔｍｐ＝Ｊ０ｔｍｐ＋１、Ｓ５０）。その後、Ｓ４９の処理に戻って、新たな暫定パラメータＪ０ｔｍｐに対応する障害物非存在範囲ＮｏｂｊＡｒｅａ（Ｊ０ｔｍｐ）が検知範囲（ｉ）と少なくとも一部が重複しているか否かを判断する（Ｓ４９）。このように、Ｓ４９、Ｓ５０の処理を繰り返すことで、古い障害物非存在範囲から順に、障害物非存在範囲が検知範囲（ｉ）に重複しているか否かが判断される。

障害物非存在範囲ＮｏｂｊＡｒｅａ（Ｊ０ｔｍｐ）が検知範囲（ｉ）に重複している場合には（Ｓ４９：Ｙｅｓ）、パラメータＪ０に、現在の暫定パラメータＪ０ｔｍｐの値を代入する（Ｊ０＝Ｊ０ｔｍｐ、Ｓ５１）。つまり、判定対象範囲のうちの一方の端（古い時点側の端）に位置する障害物非存在範囲を決定する。

次いで、パラメータＪ１の暫定パラメータＪ１ｔｍｐに、Ｓ４１で設定したＪ１の値（＝ｎ）を代入する（Ｓ５２）。次いで、暫定パラメータＪ１ｔｍｐに対応する障害物非存在範囲ＮｏｂｊＡｒｅａ（Ｊ１ｔｍｐ）が検知範囲（ｉ）と少なくとも一部が重複しているか否かを判断する（Ｓ５３）。重複していない場合には（Ｓ５３：Ｎｏ）、暫定パラメータＪ１ｔｍｐの値を１減算する（Ｊ１ｔｍｐ＝Ｊ１ｔｍｐ−１、Ｓ５４）。その後、Ｓ５３の処理に戻って、新たな暫定パラメータＪ１ｔｍｐに対応する障害物非存在範囲ＮｏｂｊＡｒｅａ（Ｊ１ｔｍｐ）が検知範囲（ｉ）と少なくとも一部が重複しているか否かを判断する（Ｓ５３）。このように、Ｓ５３、Ｓ５４の処理を繰り返すことで、新しい障害物非存在範囲から順に、障害物非存在範囲が検知範囲（ｉ）に重複しているか否かが判断される。

障害物非存在範囲ＮｏｂｊＡｒｅａ（Ｊ１ｔｍｐ）が検知範囲（ｉ）に重複している場合には（Ｓ５３：Ｙｅｓ）、パラメータＪ１に、現在の暫定パラメータＪ１ｔｍｐの値を代入する（Ｊ１＝Ｊ１ｔｍｐ、Ｓ５５）。つまり、判定対象範囲のうちの他方の端（新しい時点側の端）に位置する障害物非存在範囲を決定する。その後、図１６のフローチャートの処理を終了する。

ここで、図１７は、図１６の処理によって決定された判定対象範囲４５を例示した図である。判定対象範囲４５は、測距センサ２０の検知範囲２５と少なくとも一部が重複した１又は複数の障害物非存在範囲から構成された範囲とされる。図１７において、障害物非存在範囲４５１は、パラメータＪ０に対応する障害物非存在範囲とされる。障害物非存在範囲４５２は、パラメータＪ１に対応する障害物非存在範囲とされる。そして、障害物非存在範囲４５１から障害物非存在範囲４５２までの範囲が、判定対象範囲４５とされる。このように、図１６の処理を実行することで、検知範囲（ｉ）に応じた判定対象範囲を設定することができる。

図４の処理に戻り、Ｓ１９以降の処理で、Ｓ１８で設定した判定対象範囲に含まれる各障害物非存在範囲に、現在着目している反射点（計測カウントｉの反射点）が入っているか否かが判定される。また、その反射点が、障害物非存在範囲に何回入ったかが判定される。そして、所定回数ＴＨＳＨｃｏｕｎｔ以上入っている場合には（Ｓ２２：Ｙｅｓ）、その反射点は無効とされる（Ｓ２３）。例えば、図１７の場合では、判定対象範囲４５に反射点が入っているか否か、入っている場合にはいくつの障害物非存在範囲に入っているかが判定されることになる。このとき、先の図１４の処理によって、検知範囲２５に入っていない反射点８４は無いはずなので、判定対象範囲４５に限定したとしても、問題無く反射点の有効、無効を判定できる。仮に、図１４の処理を実行しない場合には、反射点８４は、判定対象範囲４５に入っていないとして、検知範囲２５に入っていないにもかかわらず、有効と判定されてしまう。

Ｓ２７において、着目する計測カウントｉを次の値に切り替えたときには、切り替え後の計測カウントｉに対する判定対象範囲が設定され（Ｓ１８）。そして、切り替え後の計測カウントｉでの反射点がその判定対象範囲に入っているか否かが判定される（Ｓ１９〜Ｓ２６）。

以上説明したように、本実施形態では、反射点の有効、無効を判定するための障害物非存在範囲を一部に限定しているので、反射点の有効、無効を判定するときの計算負担を減らすことができる。なお、上記の実施形態では、縦列駐車の駐車空間を検知する例を説明したが、並列駐車の駐車空間の検知にも本発明を適用できる。なお、本発明に係る駐車空間検知装置は上記実施形態に限定されるものはなく、特許請求の範囲の記載を逸脱しない限度で種々の変更が可能である。

なお、上記実施形態において、駐車支援システム１が本発明の「駐車支援装置」に相当する。測距センサ２０が本発明における「距離検知手段」に相当する。車速センサ３１及び操舵角センサ３２が本発明における「状態検知手段」に相当する。図４のＳ１３の処理を実行する駐車支援ＥＣＵ１０が本発明における「位置算出手段」に相当する。図４のＳ１４の処理を実行する駐車支援ＥＣＵ１０が本発明における「反射点推定手段」に相当する。図４のＳ１５及びＳ１６の処理を実行する駐車支援ＥＣＵ１０が本発明における「非存在範囲設定手段」に相当する。図４のＳ１７〜Ｓ２２、Ｓ２４〜Ｓ２７の処理を実行する駐車支援ＥＣＵ１０が本発明における「反射点判定手段」に相当する。図４のＳ２３の処理を実行する駐車支援ＥＣＵ１０が本発明における「反射点無効手段」に相当する。メモリ１１が本発明における「記憶手段」に相当する。図４のＳ１５の処理を実行する駐車支援ＥＣＵ１０が本発明における「距離設定手段」に相当する。図１４のＳ１４３、図１６のＳ４７の処理を実行する駐車支援ＥＣＵ１０が本発明における「検知範囲設定手段」に相当する。図１６のＳ４４の処理を実行する駐車支援ＥＣＵ１０が本発明における「時間判断手段」に相当する。図１６のＳ４２、Ｓ４３、Ｓ４５の処理を実行する駐車支援ＥＣＵ１０が本発明における「範囲無効手段」に相当する。

１ 駐車支援システム
１０ 駐車支援ＥＣＵ
１１ メモリ
２０ 測距センサ
３１ 車速センサ
３２ 操舵角センサ

Claims (12)

1. 自車両（６）の移動にともなって逐次前記自車両周囲に探査波を送信し前記探査波の反射波に基づいて前記自車両から前記自車両周囲に存在する駐車車両（７０、７１、７２）までの距離を逐次検知する距離検知手段（２０）と、
   前記自車両の移動状態を検知する状態検知手段（３１、３２）と、
   前記移動状態に基づいて、前記距離を検知するときの前記距離検知手段の位置である基準位置を算出する位置算出手段（Ｓ１３）と、
   前記距離検知手段が検知した検知距離の履歴と前記位置算出手段が算出した前記基準位置の履歴とに基づいて、隣り合う２つの前記基準位置と前記検知距離とで形成される三角形の前記基準位置以外の頂点である反射点（８、８１、８２、８３、８４）を推定する反射点推定手段（Ｓ１４）とを備える、前記反射点に基づいて前記駐車車両に隣接する駐車空間（５）を検知する駐車空間検知装置（１）であって、
   各々の前記基準位置ごとに、前記基準位置を基準とする障害物非存在範囲（４０、４１、４２、４３、４４、４５、４５１、４５２）を当該基準位置における前記検知距離に基づいて設定する非存在範囲設定手段（Ｓ１５、Ｓ１６）と、
   前記非存在範囲設定手段が設定した各々の前記障害物非存在範囲に前記反射点が入っているか否かを判定する反射点判定手段（Ｓ１７〜Ｓ２２、Ｓ２４〜Ｓ２７）と、
   前記反射点判定手段が前記障害物非存在範囲に入っていると判定した前記反射点を無効とする反射点無効手段（Ｓ２３）と、を備えることを特徴とする駐車空間検知装置（１）。
2. 前記反射点無効手段は、前記反射点判定手段が、所定数の前記障害物非存在範囲に入っていると判定した前記反射点を無効とすることを特徴とする請求項１に記載の駐車空間検知装置。
3. 前記距離検知手段による障害物の検知範囲に関連する関連データを記憶する記憶手段（１１）を備え、
   前記非存在範囲設定手段は、各々の前記基準位置ごとに、前記基準位置を基準として障害物が非存在となる距離である非存在距離を当該基準位置における前記検知距離に基づいて設定する距離設定手段（Ｓ１５）を含み、その距離設定手段が設定した前記非存在距離と前記記憶手段に記憶された前記関連データとに基づいて前記障害物非存在範囲を設定することを特徴とする請求項１又は２に記載の駐車空間検知装置。
4. 前記距離設定手段は、前記検知距離を前記非存在距離に設定することを特徴とする請求項３に記載の駐車空間検知装置。
5. 前記距離設定手段は、前記検知距離から所定量差し引いた距離を前記非存在距離に設定することを特徴とする請求項３に記載の駐車空間検知装置。
6. 前記関連データには、前記距離検知手段が障害物を検知可能な最大検知距離が含まれ、
   前記距離設定手段は、前記距離検知手段が前記検知距離を検知できなかったときの前記基準位置における前記非存在距離を、前記最大検知距離に設定することを特徴とする請求項３〜５のいずれか１項に記載の駐車空間検知装置。
7. 前記関連データには、前記探査波の放射範囲角度が含まれ、
   前記非存在範囲設定手段は、前記基準位置を中心、前記非存在距離を半径、前記放射範囲角度を中心角とする円弧内の範囲（４３、４４）を前記障害物非存在範囲に設定することを特徴とする請求項３〜６のいずれか１項に記載の駐車空間検知装置。
8. 前記関連データには、予め計測された、前記距離検知手段の検知範囲の計測データが含まれ、
   前記非存在範囲設定手段は、前記基準位置を基準とする前記計測データで示される検知範囲内で、かつ当該基準位置との距離が当該基準位置における前記非存在距離以内の範囲（４１、４２）を前記障害物非存在範囲に設定することを特徴とする請求項３〜６のいずれか１項に記載の駐車空間検知装置。
9. 前記関連データに基づいて、現在着目している前記基準位置である着目基準位置を基準とする前記距離検知手段による障害物の検知範囲を着目検知範囲（２５）として設定する検知範囲設定手段（Ｓ１４３、Ｓ４７）を備え、
   前記反射点推定手段は、前記着目基準位置での前記反射点を推定するときに当該反射点が前記着目検知範囲に入っている場合のみ当該反射点を有効にし、
   前記反射点判定手段は、前記着目検知範囲と少なくとも一部が重複した前記障害物非存在範囲（４５、４５１、４５２）に、前記着目基準位置における前記反射点が入っているか否かを判定することを特徴とする請求項３〜８のいずれか１項に記載の駐車空間検知装置。
10. 前記非存在範囲設定手段は、前記距離検知手段が前記検知距離を検知した時点で、その時点の前記基準位置における前記障害物非存在範囲を設定し、
    前記障害物非存在範囲が設定されてから所定時間が経過したか否かを判断する時間判断手段（Ｓ４４）と、
    その時間判断手段が前記所定時間が経過したと判断した前記障害物非存在範囲を無効とする範囲無効手段（Ｓ４２、Ｓ４３、Ｓ４５）と、を備えることを特徴とする請求項１〜９のいずれか１項に記載の駐車空間検知装置。
11. 自車両（６）の移動にともなって逐次前記自車両周囲に探査波を送信し前記探査波の反射波に基づいて前記自車両から前記自車両周囲に存在する駐車車両（７０、７１、７２）までの距離を逐次検知する距離検知手段（２０）と、
    前記自車両の移動状態を検知する状態検知手段（３１、３２）と、
    前記移動状態に基づいて、前記距離を検知するときの前記距離検知手段の位置である基準位置を算出する位置算出手段（Ｓ１３）と、
    前記距離検知手段が検知した検知距離の履歴と前記位置算出手段が算出した前記基準位置の履歴とに基づいて、各々の前記基準位置における前記駐車車両からの前記探査波の反射点（８、８１、８２、８３、８４）を推定する反射点推定手段（Ｓ１４）とを備える、前記反射点に基づいて前記駐車車両に隣接する駐車空間（５）を検知する駐車空間検知装置（１）であって、
    各々の前記基準位置ごとに、前記基準位置を基準とする障害物非存在範囲（４０、４１、４２、４３、４４、４５、４５１、４５２）を当該基準位置における前記検知距離に基づいて設定する非存在範囲設定手段（Ｓ１５、Ｓ１６）と、
    前記非存在範囲設定手段が設定した各々の前記障害物非存在範囲に前記反射点が入っているか否かを判定する反射点判定手段（Ｓ１７〜Ｓ２２、Ｓ２４〜Ｓ２７）と、
    前記反射点判定手段が前記障害物非存在範囲に入っていると判定した前記反射点を無効とする反射点無効手段（Ｓ２３）と、を備え、
    前記反射点無効手段は、前記反射点判定手段が、所定数の前記障害物非存在範囲に入っていると判定した前記反射点を無効とすることを特徴とする駐車空間検知装置。
12. 自車両（６）の移動にともなって逐次前記自車両周囲に探査波を送信し前記探査波の反射波に基づいて前記自車両から前記自車両周囲に存在する駐車車両（７０、７１、７２）までの距離を逐次検知する距離検知手段（２０）と、
    前記自車両の移動状態を検知する状態検知手段（３１、３２）と、
    前記移動状態に基づいて、前記距離を検知するときの前記距離検知手段の位置である基準位置を算出する位置算出手段（Ｓ１３）と、
    前記距離検知手段が検知した検知距離の履歴と前記位置算出手段が算出した前記基準位置の履歴とに基づいて、各々の前記基準位置における前記駐車車両からの前記探査波の反射点（８、８１、８２、８３、８４）を推定する反射点推定手段（Ｓ１４）とを備える、前記反射点に基づいて前記駐車車両に隣接する駐車空間（５）を検知する駐車空間検知装置（１）であって、
    各々の前記基準位置ごとに、前記基準位置を基準とする障害物非存在範囲（４０、４１、４２、４３、４４、４５、４５１、４５２）を当該基準位置における前記検知距離に基づいて設定する非存在範囲設定手段（Ｓ１５、Ｓ１６）と、
    前記非存在範囲設定手段が設定した各々の前記障害物非存在範囲に前記反射点が入っているか否かを判定する反射点判定手段（Ｓ１７〜Ｓ２２、Ｓ２４〜Ｓ２７）と、
    前記反射点判定手段が前記障害物非存在範囲に入っていると判定した前記反射点を無効とする反射点無効手段（Ｓ２３）と、を備え、
    前記非存在範囲設定手段は、前記距離検知手段が前記検知距離を検知した時点で、その時点の前記基準位置における前記障害物非存在範囲を設定し、
    前記障害物非存在範囲が設定されてから所定時間が経過したか否かを判断する時間判断手段（Ｓ４４）と、
    その時間判断手段が前記所定時間が経過したと判断した前記障害物非存在範囲を無効とする範囲無効手段（Ｓ４２、Ｓ４３、Ｓ４５）と、を備えることを特徴とする駐車空間検知装置。

Images