DE102005045260A1 - Verfahren zur Vermessung von Parklücken - Google Patents
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Abstract
Die Erfindung betrifft ein Verfahren zur Vermessung von Parklücken (14) mit einem Kraftfahrzeug (2), wobei das an einer Parklücke (14) vorbeifahrende Kraftfahrzeug (2) mit Hilfe mindestens einer Sensoreinrichtung (16, 18) ein Signal (20) aussendet und nach Ablauf einer Signallaufzeit das in der Umgebung des Kraftfahrzeugs (2) reflektierte Signal (22) wieder empfängt, wobei der mit der Bewegung des Kraftfahrzeugs (2) korrespondierende Verlauf der Signallaufzeiten für die Vermessung der Parklücke (14) mindestens im Hinblick auf zwei folgende Arten analysiert wird: DOLLAR A - Detektion von Abschnitten mit sich stark ändernden Signallaufzeiten, DOLLAR A - Detektion von Abschnitten mit im Wesentlichen konstanten Signallaufzeiten, DOLLAR A - Detektion von Abschnitten mit im Wesentlichen konstanter Änderung der Signallaufzeiten. DOLLAR A Die Erfindung betrifft weiterhin ein Parksystem für ein Kraftfahrzeug, eine Auswerteeinheit sowie ein Computerprogramm.
Description
- Die Erfindung betrifft ein Verfahren zur Vermessung von Parklücken mit einem Kraftfahrzeug, wobei das an einer Parklücke vorbeifahrende Kraftfahrzeug mit Hilfe mindestens einer Sensoreinrichtung ein Signal aussendet und nach Ablauf einer Signallaufzeit das in der Umgebung des Kraftfahrzeugs reflektierte Signal wieder empfängt.
- Solche Verfahren zur Vermessung von Parklücken werden verwendet, um dem Fahrer eines Kraftfahrzeugs das Einparken in eine Parklücke zu erleichtern.
- Die Parklückenvermessung kann einerseits verwendet werden, um dem Fahrer des Kraftfahrzeugs eine Information mitzuteilen, ob eine Parklücke groß genug für sein Fahrzeug ist oder nicht. Die Parklückenvermessung kann aber auch verwendet werden, um den Parkvorgang an sich mit Hilfe von Assistenzsystemen zu unterstützen, bspw. indem dem Fahrer während des Einparkvorgangs eine optimale Einparkkurve vorgeschlagen wird. Aber auch semi-automatische und/oder automatische Einparkverfahren benötigen eine Information über die Größe einer Parklücke.
- Es ist bekannt für die Vermessung von Parklücken beispielsweise am vorderen Stoßfängerbereich eines Kraftfahrzeugs angeordnet Sensoreinrichtungen zu verwenden, die ein Signal aussenden und nach Ablauf einer Signallaufzeit das in der Umgebung des Kraftfahrzeugs reflektierte Signal wieder empfängt. Als Sensoreinrichtung werden beispielsweise Ultraschallsensoren und/oder Radarsensoren verwendet.
- Bei den bekannten Verfahren zur Vermessung von Parklücken bewegt sich das Kraftfahrzeug an einer zu vermessenden Parklücke vorbei. Während dieser Bewegung sendet die Sensoreinrichtung Signale aus, die nach Ablauf der Signallaufzeiten wieder empfangen werden.
- Aus der
DE 103 25 709 A1 ist eine Vorrichtung und ein Verfahren zum Erkennen des Konturverlaufs eines Hindernisses bekannt. Dort wird vorgeschlagen, die Vermessung einer Parklücke nicht nur basierend auf Reflektionssignalen erster Ordnung, sondern auch basierend auf Reflektionssignalen höherer Ordnung durchzuführen. Dies hat den Vorteil, dass der gemessene Verlauf einer Parklücke den realen Verhältnissen besser angepasst ist. - Hiervon ausgehend liegt der vorliegenden Erfindung die Aufgabe zugrunde, ein Verfahren zur Vermessung von Parklücken zu schaffen, das gegenüber Störeinflüssen besonders robust ist.
- Diese Aufgabe wird erfindungsgemäß dadurch gelöst, dass der mit der Bewegung des Kraftfahrzeugs korrespondierende Verlauf der Signallaufzeiten für die Vermessung einer Parklücke mindestens im Hinblick auf zwei der folgenden Arten analysiert wird:
- – Detektion von Abschnitten mit sich stark ändernden Signallaufzeiten,
- – Detektion von Abschnitten mit im Wesentlichen konstanten Signallaufzeiten,
- – Detektion von Abschnitten mit im Wesentlichen konstanter Änderung der Signallaufzeiten.
- Die Erfindung basiert auf der Idee, dass die Vermessung einer Parklücke wesentlich unempfindlicher gegenüber Störeinflüssen ist, wenn der Verlauf der Signallaufzeiten im Hinblick auf mindestens zwei der genannten Kriterien analysiert wird. Somit kann auf mehr als eine Art und Weise festgestellt werden, ob sich ein Hindernis in der Umgebung des Kraftfahrzeugs befindet und wo dieses endet. Darüber hinaus bringt es die Kombination mehrerer Analysearten mit sich, dass auch detailliertere Informationen zu einer Parklücke geliefert werden können. Der höhere Detaillierungsgrad kann dann entweder verwendet werden, um die Genauigkeit des Systems zu verbessern, beispielsweise um auch relativ knappe Parklücken als "groß genug" anzuzeigen. Es ist genauso gut möglich, das Verfahren zur Vermessung von Parklücken robuster auszugestalten, da die mit Hilfe verschiedener Analyseverfahren gewonnenen Informationen teilweise redundant sein können.
- Die Detektion von Abschnitten mit sich stark ändernden Signallaufzeiten können den Begrenzungen eines Hindernisses in der Umgebung des Kraftfahrzeugs zugeordnet werden. So ergibt sich bei einem im Längsrichtung parkenden Fahrzeug für dessen Heckbereich und Frontbereich jeweils ein Abschnitt, in dem die Signallaufzeit sich stark verändert. Je nach Ausprägung des Hindernisses kann dieser Abschnitt relativ klein sein, beispielsweise bei einem Hindernis mit in vertikaler Richtung gleichmäßiger und/oder scharfkantiger Geometrie, wie bei einem Mauervorsprung. Der Abschnitt mit sich stark ändernden Signallaufzeiten kann auch relativ groß sein, beispielweise bei einem parkenden Auto, das einen weich gerundeten Frontabschnitt aufweist.
- Es können zusätzlich oder in Kombination auch Abschnitte mit im Wesentlichen konstanten Signallaufzeiten detektiert werden. Diese Abschnitte können im Wesentlichen mit den Fahrzeugseiten von parkenden Fahrzeugen korrespondieren. Diese Abschnitte korrespondieren aber auch mit entlang eines Fahrbahnrands angeordneten Begrenzungen, wie beispielweise einer Bordsteinkante oder einer entlang der Fahrbahn verlaufenden Begrenzungsmauer.
- Es können weiterhin Abschnitte mit im Wesentlichen konstanter Änderung der Signallaufzeiten erfasst werden. Diese können im Wesentlichen mit relativ zum eigenen Kraftfahrzeug schräg parkenden Kraftfahrzeugen oder Hindernissen korrespondieren. Entsprechend ist es möglich, dass diese Abschnitte mit schräg zum eigenen Fahrzeug verlaufenden Fahrbahn- oder Parkraumbegrenzungen korrespondieren.
- Nach einer ersten Ausführungsform der Erfindung wird der Verlauf der Signallaufzeiten für die Reflektionen erster Ordnung analysiert. Diese Reflektionen entsprechen dem ersten Signal, das nach Aussenden von der Sensoreinrichtung und Reflektion von einem Hindernis wieder empfangen wird. Mit Hilfe der Reflektion erster Ordnung kann eine Parklücke bei Kombination mehrerer Analysearten bereits vergleichsweise genau erfasst werden. Es ist jedoch besonders vorteilhaft, wenn der Verlauf der Signallaufzeiten auch für Reflektionen höherer Ordnung analysiert wird, insbesondere an den Enden einzelner Abschnitte. Hierdurch ist es möglich, die Reflektionen höherer Ordnung sowohl einem Abschnitt eines Hindernisses als auch einem hierzu angrenzenden oder benachbarten Abschnitt eines Hindernisses zuzuordnen. Wenn innerhalb eines eng begrenzten Bereichs Reflektionen höherer Ordnung erfasst werden, die sich hinsichtlich ihrer Signallaufzeit deutlich voneinander unterscheiden, können diese Signale den zu diesem Bereich benachbarten Abschnitten zugerechnet werden, beispielsweise einem Abschnitt mit sich stark ändernden Signallaufzeiten und/oder einem Abschnitt mit im Wesentlichen konstanten Signallaufzeiten und/oder einem Abschnitt mit im Wesentlichen konstanter Änderung der Signallaufzeiten. Hierdurch ist es möglich, das Ende der Abschnitte mit größerer Genauigkeit detektieren zu können.
- Eine weitere Ausgestaltung der Erfindung sieht vor, dass die mit Hilfe einer Analyseart detektierten Abschnitte mit Hilfe einer anderen Analyseart angepasst werden. Durch die Redundanz der verschiedenen Analysearten kann also eine Plausibilitätsprüfung durchgeführt werden, ob die mit einer Analyseart detektierten Abschnitte zu mit einer anderen Analyseart detektierten Abschnitte passen. Ist dies nicht der Fall, kann mit Hilfe einer Analyseart, die für einen bestimmten Bereich des Signalverlaufs eindeutigere Ergebnisse liefert, die für diesen Bereich nicht geeignete Analyseart ersetzen oder dessen Ergebnisse verbessern.
- Nach einer Ausführungsform der Erfindung erfolgt die Detektion von Abschnitten mit sich stark ändernden Signallaufzeiten bei Überschreitung eines Grenzwerts, der aus eine Quotienten aus Änderung der Signallaufzeit bezogen auf einen vorgebbaren Bewegungswert des Kraftfahrzeugs gebildet ist. Mit einem solchen Quotienten kann eine Art Steigungsdreieck definiert werden, das minimal vorhanden sein muss, um einen Abschnitt mit sich stark ändernden Signallaufzeiten zu erfassen.
- Die genannten Abschnitte mit sich stark ändernden Signallaufzeiten können, da diese üblicherweise mit den Begrenzungen einer Parklücke korrespondieren, um einen Sicherheitszuschlag ergänzt werden. Vorteilhafterweise wird der Sicherheitszuschlag demjenigen Ende eines Abschnitts zugeordnet, das höheren Signallaufzeiten zugeordnet ist. So wird also der Abschnitt mit den sich stark ändernden Signallaufzeiten rechnerisch verlängert und zwar in Richtung auf die Parklücke hin, so dass diese rechnerisch gegenüber den realen Verhältnissen verkleinert ist. Auf diese Weise kann vermieden werden, dass eine Parklücke als groß genug erkannt wird, wenn dies den tatsächlichen Verhältnissen nicht entspricht.
- Die Detektion von Abschnitten mit im wesentlichen konstanten Signallaufzeiten kann erfolgen, wenn eine vorgebbare Änderung der Signallaufzeit innerhalb eines vorgebbaren Bewegungswegs des Kraftfahrzeugs nicht erfolgt. Beispielsweise kann definiert werden, dass sich eine Signallaufzeit innerhalb eines Bewegungswegs von beispielsweise einem Meter nicht um mehr als 10% oder um mehr als ein bestimmter Absolutwert verändern darf. Diese Bereiche mit im Wesentlichen konstanten Signallaufzeiten können dann bei vergleichsweise kurzen Signallaufzeiten den seitlichen Begrenzungen von parkenden Fahrzeugen zugeordnet werden. Sind die Signallaufzeiten konstant, jedoch vergleichsweise lang, können diese beispielsweise einer seitlichen Parkraumbegrenzung, wie beispielsweise einer Bordsteinkante zugeordnet werden.
- Die Detektion von Abschnitten mit im Wesentlichen konstanter Änderung des Signallaufzeiten kann erfolgen, wenn, innerhalb eines vorgebbaren Bewegungswegs des Kraftfahrzeugs, Quotienten, die aus Änderung der Signallaufzeit bezogen auf Teile des Bewegungswegs gebildet sind, innerhalb einer vorgebbaren Toleranz bleiben. Dies bedeutet, dass entlang eines vorgebbaren Bewegungswegs jeweils für Teile dieses Bewegungswegs Steigungsdreiecke gebildet werden können, die sich aus der Änderung der Signallaufzeit bezogen auf einen Teil des Bewegungswegs bilden. Wenn der Wert dieses Quotienten entlang des vorgegebenen Bewegungswegs innerhalb einer vorgebbaren Toleranz bleibt, kann dieser Abschnitt beispielsweise einem schräg parkenden Fahrzeug oder einer schrägen Parkraumbegrenzung zugeordnet werden.
- Die Detektion aller genannten Abschnitte kann dazu verwendet werden, die Gegenstände in der Umgebung des Kraftfahrzeugs mit n-eckigen Körpern zu beschreiben, wobei n größer oder gleich 4 ist. Mit viereckigen Körpern, beispielsweise Rechtecken, können Hindernisse, bspw. parkenden Fahrzeuge in der Umgebung des Kraftfahrzeugs näherungsweise beschrieben werden. Eine höhere Genauigkeit wird erreicht, wenn die Anzahl der Ecken erhöht wird, beispielsweise auf 6 oder 8 Ecken. So kann die Kontur eines Hindernisses genauer abgebildet werden, wobei diese Kontur dann zumindest teilweise von den in der oben beschriebenen Weise detektierten Abschnitten beschrieben werden kann.
- Das erfindungsgemäße Verfahren kann zur Vermessung von Parklücken bei einem assistierten und/oder semiautomatischen und/oder automatischen Einparkverfahren angewendet werden.
- Die Erfindung betrifft ferner ein Parksystem für Kraftfahrzeuge, das zur Durchführung eines erfindungsgemäßen Verfahrens zur Vermessung von Parklücken ausgebildet ist.
- Weiterhin betrifft die Erfindung eine Auswerteeinheit für ein Parksystem sowie ein Computerprogramm.
- Die Erfindung wird im Folgenden mit Bezug auf ein besonders bevorzugtes Ausführungsbeispiel unter Bezugnahme auf die folgende Beschreibung und die Zeichnung näher erläutert.
- In der Zeichnung zeigen:
-
1 eine für die Anwendung der Erfindung typische Ausgangssituation; -
2 ein erfindungsgemäßes Parksystem; -
3 ein mit einem Abschnitt mit sich stark ändernden Signallaufzeiten korrespondierender Signalverlauf für ein scharfkantig begrenztes Hindernis; -
4 eine der3 entsprechende Ansicht für ein weniger scharfkantig begrenztes Hindernis; und -
5 einen detaillierten Signalverlauf, mit dessen Hilfe eine Parklücke vermessen werden kann. -
1 zeigt eine Draufsicht auf ein Kraftfahrzeug2 , das sich in mit Bezugzeichen4 bezeichneter Bewegungsrichtung auf einer Fahrbahn6 bewegt. Die Fahrbahn6 ist durch eine Fahrbahnbegrenzung8 begrenzt, die beispielsweise als Bordsteinkante ausgebildet sein kann. - Entlang der Fahrbahnbegrenzung
8 sind zwei parkende Fahrzeuge10 und12 dargestellt, zwischen denen eine Parklücke14 ausgebildet ist. - Das Kraftfahrzeug
2 weist seitlich benachbart zu seinem vorderen Stoßfänger eine Sensoreinrichtung16 und seitlich benachbart zu seinem hinteren Stoßfänger eine Sensoreinrichtung18 auf. Mit Hilfe der Sensoreinrichtungen16 und18 können Sendesignale20 ausgesendet und von einem Hindernis reflektiert Signale22 empfangen werden. Dies ist in1 symbolisch mit Hilfe einer Sende- und Empfangskeule dargestellt. - Die Parklücke
14 ist in Bewegungsrichtung4 des Kraftfahrzeugs2 zwischen einem Frontbereich24 des parkenden Fahrzeugs10 und dem Heckbereich26 des parkenden Fahrzeugs12 begrenzt. - Die Sensoreinrichtungen
16 und18 sind Teil eines in2 dargestellten Parksystems. Zum Aussenden der Signale20 ist eine Sendeeinrichtung28 vorgesehen. Zum Empfangen der Signale22 ist eine Empfangseinrichtung30 vorgesehen. Ferner umfasst das Kraftfahrzeug2 einen Weggeber32 , mit dem erfasst werden kann, welchen Bewegungsweg das Kraftfahrzeug2 innerhalb einer bestimmten Zeit zurücklegt. - Die Sendeeinrichtung
28 , die Empfangseinrichtung30 und der Weggeber32 sind mit einer Auswerteeinheit34 gekoppelt, die einen Datenträger36 umfasst, auf dem ein Programmcode des erfindungsgemäßen Verfahrens abgelegt ist. Die Auswerteeinheit34 steht in Verbindung mit einer Anzeigeeinheit38 , die dem Fahrer des Kraftfahrzeugs2 Informationen zur Länge der Parklücke14 gibt. - In
3 ist ein Ausschnitt eines Signalverlaufs40 dargestellt, der sich ergibt, wenn das Kraftfahrzeug2 mit seiner Sensoreinrichtung16 an dem in Fahrtrichtung linken Frontbereich42 des Fahrzeugs10 vorbeibewegt wird. Während sich das Kraftfahrzeug2 und somit die Sensoreinrichtung16 entlang des in3 dargestellten Bewegungswegs4 bewegt, werden Signale20 ausgesendet und Signale22 empfangen. Dies ist in2 beispielhaft mit Hilfe von Pfeilen dargestellt. Sobald die Kontur des linken Frontbereichs42 des Kraftfahrzeugs10 sich aus Sicht der Sensoreinrichtung16 stark ändert, ändert sich in entsprechender Weise auch der Verlauf des Signals40 . Dementsprechend weist der Signalverlauf40 einen Abschnitt44 mit sich stark änderndem Signalverlauf auf. Dieser Abschnitt44 korrespondiert mit einem Bewegungsweg46 des Kraftfahrzeugs2 . - In
3 ist der Abschnitt44 für einen linken Frontbereich42 eines Fahrzeugs10 dargestellt, der relativ scharfkantig ausgebildet ist. Wenn der linke Frontbereich42 des Fahrzeugs10 stärker gerundet ist, ergibt sich ein in4 beispielhaft dargestellter Signalverlauf40' . Dieser Verlauf umfasst einen Abschnitt44' , bei dem die Signallaufzeiten sich stark ändern. Diesem Abschnitt44' ist ein Bewegungsweg48 zugeordnet, der länger ist als der Bewegungsweg46 (vergleiche3 ). - In
3 und4 ist der Signalverlauf40 schematisch dargestellt. Entlang des Bewegungswegs4 kann der Signalverlauf40 die Signallaufzeiten direkt repräsentieren. Der Signalverlauf kann auch eine Darstellung der den Signallaufzeiten entsprechenden Entfernungen der Sensoreinrichtung16 zu einem Hindernis repräsentieren. Bei Verwendung von Ultraschallsensoren sind diese Entfernungen bspw. gleich der Signallaufzeit multipliziert mit der Schallgeschwindigkeit geteilt durch 2. - In
5 ist der Weg des Kraftfahrzeugs2 in Richtung4 in der Einheit "Meter" aufgetragen. Parallel zu dem Bewegungsweg sind Benennungen von Messpunkten aufgetragen. Für das dargestellte Ausführungsbeispiel bewegt sich das Kraftfahrzeug2 in Bewegungsrichtung4 mit einer Geschwindigkeit von 1 m/sec. Die Sensoreinrichtung16 arbeitet mit einer Frequenz von 20 Hz, so dass pro Sekunde20 Signallaufzeiten gemessen werden können. - In
5 sind die Signallaufzeiten in oben beschriebener Weise in Entfernungswerte umgerechnet, so dass sich eine Skalierung mit Zentimeter-Werten ergibt. - Beginnend bei 0 m kann in Bewegungsrichtung
4 bis hin zu etwa 3 m hin ein Abschnitt50 mit im Wesentlichen konstanter Entfernung, der einem Abschnitt mit im Wesentlichen konstanten Signallaufzeiten entspricht, detektiert werden. Der Abschnitt50 korrespondiert mit dem Seitenbereich52 des parkenden Fahrzeugs10 . An den Abschnitt50 schließt sich der bereits mit Bezug auf3 und4 beschriebene Abschnitt44 mit sich stark ändernden Signallaufzeiten an. Es ist in5 erkennbar, dass der in3 und4 schematisch dargestellte Signalverlauf sich aus der Aneinanderreihung von einzelnen Messpunkten ergibt. - In Bewegungsrichtung
4 weitergehend, schließt sich an den Abschnitt44 ein Abschnitt54 an, dessen Signallaufzeiten bzw. Entfernungen zur Sensoreinrichtung16 ebenfalls im Wesentlichen konstant sind. Dieser Abschnitt54 korrespondiert mit einem in1 dargestellten Abschnitt56 der Fahrbahnbegrenzung8 . Weiter in Bewegungsrichtung4 schließt sich an den Abschnitt54 ein Abschnitt58 mit sich stark ändernden Signallaufzeiten an, der mit dem in Fahrtrichtung linken Heckbereich60 des Fahrzeugs12 korrespondiert. An den Abschnitt58 wiederum schließt sich ein Abschnitt62 mit im wesentlichen konstanten Signallaufzeiten bzw. Amplituden an, der mit einem Seitenbereich64 des Fahrzeugs12 korrespondiert. - Die bisher genannten Abschnitte
50 ,44 ,54 ,58 ,62 ergeben sich aus der Aneinanderreihung der für Reflektionen erster Ordnung empfangenen Signale. - Im Rahmen des erfindungsgemäßen Verfahrens können aber auch Echos höherer Ordnung analysiert werden. Hierfür bieten sich besonders Teilstücke des Bewegungsweges an, in denen die Echos höherer Ordnung eine starke Änderung erfahren. Dies ist beispielsweise entlang des Bewegungswegs
46 oder48 der Fall. Wenn innerhalb dieses Bewegungswegs die beispielhaft mit66 bezeichneten Reflektionen höherer Ordnung analysiert werden, können diese benachbarten Abschnitten, beispielsweise dem Abschnitt54 zugeordnet werden. Auf diese Weise ist es möglich, dass der Abschnitt54 , der mit dem in1 dargestellten Abschnitt56 der Fahrbahnbegrenzung8 korrespondiert, zu einem Abschnitt68 verlängert wird. Dieser Abschnitt68 umfasst nicht nur die Reflektionen erster Ordnung (also den Abschnitt54 ), sondern ist an seinen Enden mit Reflektionen höherer Ordnung ergänzt. Der Abschnitt68 des Signalverlaufs40 korrespondiert mit dem in1 dargestellten Abschnitt70 der Fahrbahnbegrenzung8 , der gegenüber dem Abschnitt56 der Fahrbahnbegrenzung8 verlängert ist. - Durch die Analyse von Reflektionen auch höherer Ordnung kann eine genauere Aussage zur Länge der einzelnen Abschnitte getroffen werden. Die Länge der Parklücke
14 lässt sich nun ermitteln, indem die jeweilige Länge der Abschnitte50 ,44 ,68 ,58 und62 berücksichtigt wird. Dabei kann bspw. eine Aussage über die Länge der Parklücke14 mit größerer Genauigkeit getroffen werden, wenn anstelle des Abschnitts54 des Signalverlaufs40 der Abschnitt68 berücksichtigt wird.
Claims (15)
- Verfahren zur Vermessung von Parklücken (
14 ), mit einem Kraftfahrzeug (2 ), wobei das an einer Parklücke (14 ) vorbeifahrende Kraftfahrzeug (2 ) mit Hilfe mindestens einer Sensoreinrichtung (16 ,18 ) ein Signal (20 ) aussendet und nach Ablauf einer Signallaufzeit das in der Umgebung des Kraftfahrzeugs (2 ) reflektierte Signal (22 ) wieder empfängt, dadurch gekennzeichnet, dass der mit der Bewegung des Kraftfahrzeugs (2 ) korrespondierende Verlauf (40 ) der Signallaufzeiten für die Vermessung einer Parklücke (14 ) mindestens im Hinblick auf zwei der folgenden Arten analysiert wird: – Detektion von Abschnitten (44 ,44' ,58 ) mit sich stark ändernden Signallaufzeiten, – Detektion von Abschnitten (50 ,54 ,62 ,68 ) mit im Wesentlichen konstanten Signallaufzeiten, – Detektion von Abschnitten mit im Wesentlichen konstanter Änderung der Signallaufzeiten. - Verfahren nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass der Verlauf (
40 ) der Signallaufzeiten für die Reflektionen erster Ordnung analysiert wird. - Verfahren nach Anspruch 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet, dass der Verlauf (
40 ) der Signallaufzeiten für die Reflektionen höherer Ordnung analysiert wird, insbesondere an den Enden einzelner Abschnitte (44 ,44' ,50 ,54 ,58 ,62 ,68 ). - Verfahren nach mindestens einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass die mit Hilfe einer Analyseart detektierten Abschnitte (
44 ,44' ,50 ,54 ,58 ,62 ,68 ) mit Hilfe einer anderen Analyseart angepasst werden. - Verfahren nach mindestens einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass die Detektion von Abschnitten (
44 ,44' ,58 ) mit sich stark ändernden Signallaufzeiten bei Überschreitung eines Grenzwerts erfolgt, der aus einem Quotienten aus Änderung der Signallaufzeiten bezogen auf einen vorgebbaren Bewegungsweg (46 ,48 ) des Kraftfahrzeugs (2 ) gebildet ist. - Verfahren nach mindestens einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass ein Abschnitt (
44 ,44' ,58 ) mit sich stark ändernden Signallaufzeiten um einen Sicherheitszuschlag ergänzt wird. - Verfahren nach mindestens einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass der Sicherheitszuschlag demjenigen Ende eines Abschnitts (
44 ,44' ,58 ) zugerechnet wird, das höheren Signallaufzeiten zugeordnet ist. - Verfahren nach mindestens einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass die Detektion von Abschnitten (
50 ,54 ,62 ,68 ) mit im Wesentlichen konstanten Signallaufzeiten erfolgt, wenn eine vorgebbare Änderung der Signallaufzeit innerhalb eines vorgebbaren Bewegungswegs des Kraftfahrzeugs (2 ) nicht erfolgt. - Verfahren nach mindestens einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass die Detektion von Abschnitten mit im Wesentlichen konstanter Änderung der Signallaufzeiten erfolgt, wenn, innerhalb eines vorgebbaren Bewegungswegs des Kraftfahrzeugs (
2 ), Quotienten, die aus Änderung der Signallaufzeit bezogen auf Teile des Bewegungswegs gebildet sind, innerhalb einer vorgebbaren Toleranz bleiben. - Verfahren nach mindestens einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass die Detektion von Abschnitten (
44 ,44' ,50 ,54 ,58 ,62 ,68 ) dazu verwendet wird, die Gegenstände (10 ,12 ) in der Umgebung des Kraftfahrzeugs (2 ) mit n-eckigen Körpern zu beschreiben, wobei n größer oder gleich 4 ist. - Verfahren nach mindestens einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass das Verfahren zur Vermessung von Parklücken (
14 ) bei einem assistierten und/oder semi-automatischen und/oder automatischen Einparkverfahren angewendet wird. - Parksystem für ein Kraftfahrzeug (
2 ), ausgebildet zur Durchführung eines Verfahrens zur Vermessung von Parklücken (14 ) nach mindestens einem der vorhergehenden Ansprüche und umfassend mindestens eine Auswerteeinheit (34 ). - Auswerteeinheit (
34 ) für ein Parksystem nach Anspruch 12. - Computerprogramm, das auf einer Auswerteeinheit (
34 ) ablauffähig ist, dadurch gekennzeichnet, dass das Computerprogramm derart programmiert ist, dass ein Verfahren nach mindestens einem der Ansprüche 1 bis 12 durchgeführt wird, wenn das Computerprogramm auf einer Auswerteeinheit (34 ) abläuft. - Computerprogramm nach Anspruch 14, dadurch gekennzeichnet, dass das Computerprogramm auf einem Datenträger (
36 ) gespeichert ist, wobei der Datenträger (36 ) als Diskette, Compact Disk (CD), Digital Versatile Disk (DVD) und/oder mindestens als eine Komponente eines Parksystems ausgebildet ist.
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