DE102005045260A1

DE102005045260A1 - Verfahren zur Vermessung von Parklücken

Info

Publication number: DE102005045260A1
Application number: DE102005045260A
Authority: DE
Inventors: Heinrich Dr. Gotzig; Oliver Eckstein; Vsevolod Vovkushevsky
Original assignee: Valeo Schalter und Sensoren GmbH
Current assignee: Valeo Schalter und Sensoren GmbH
Priority date: 2005-09-22
Filing date: 2005-09-22
Publication date: 2007-03-29
Also published as: EP1927016A1; WO2007033755A1

Abstract

Die Erfindung betrifft ein Verfahren zur Vermessung von Parklücken (14) mit einem Kraftfahrzeug (2), wobei das an einer Parklücke (14) vorbeifahrende Kraftfahrzeug (2) mit Hilfe mindestens einer Sensoreinrichtung (16, 18) ein Signal (20) aussendet und nach Ablauf einer Signallaufzeit das in der Umgebung des Kraftfahrzeugs (2) reflektierte Signal (22) wieder empfängt, wobei der mit der Bewegung des Kraftfahrzeugs (2) korrespondierende Verlauf der Signallaufzeiten für die Vermessung der Parklücke (14) mindestens im Hinblick auf zwei folgende Arten analysiert wird: DOLLAR A - Detektion von Abschnitten mit sich stark ändernden Signallaufzeiten, DOLLAR A - Detektion von Abschnitten mit im Wesentlichen konstanten Signallaufzeiten, DOLLAR A - Detektion von Abschnitten mit im Wesentlichen konstanter Änderung der Signallaufzeiten. DOLLAR A Die Erfindung betrifft weiterhin ein Parksystem für ein Kraftfahrzeug, eine Auswerteeinheit sowie ein Computerprogramm.

Description

Die Erfindung betrifft ein Verfahren zur Vermessung von Parklücken mit einem Kraftfahrzeug, wobei das an einer Parklücke vorbeifahrende Kraftfahrzeug mit Hilfe mindestens einer Sensoreinrichtung ein Signal aussendet und nach Ablauf einer Signallaufzeit das in der Umgebung des Kraftfahrzeugs reflektierte Signal wieder empfängt.

Solche Verfahren zur Vermessung von Parklücken werden verwendet, um dem Fahrer eines Kraftfahrzeugs das Einparken in eine Parklücke zu erleichtern.

Die Parklückenvermessung kann einerseits verwendet werden, um dem Fahrer des Kraftfahrzeugs eine Information mitzuteilen, ob eine Parklücke groß genug für sein Fahrzeug ist oder nicht. Die Parklückenvermessung kann aber auch verwendet werden, um den Parkvorgang an sich mit Hilfe von Assistenzsystemen zu unterstützen, bspw. indem dem Fahrer während des Einparkvorgangs eine optimale Einparkkurve vorgeschlagen wird. Aber auch semi-automatische und/oder automatische Einparkverfahren benötigen eine Information über die Größe einer Parklücke.

Es ist bekannt für die Vermessung von Parklücken beispielsweise am vorderen Stoßfängerbereich eines Kraftfahrzeugs angeordnet Sensoreinrichtungen zu verwenden, die ein Signal aussenden und nach Ablauf einer Signallaufzeit das in der Umgebung des Kraftfahrzeugs reflektierte Signal wieder empfängt. Als Sensoreinrichtung werden beispielsweise Ultraschallsensoren und/oder Radarsensoren verwendet.

Bei den bekannten Verfahren zur Vermessung von Parklücken bewegt sich das Kraftfahrzeug an einer zu vermessenden Parklücke vorbei. Während dieser Bewegung sendet die Sensoreinrichtung Signale aus, die nach Ablauf der Signallaufzeiten wieder empfangen werden.

Aus der DE 103 25 709 A1 ist eine Vorrichtung und ein Verfahren zum Erkennen des Konturverlaufs eines Hindernisses bekannt. Dort wird vorgeschlagen, die Vermessung einer Parklücke nicht nur basierend auf Reflektionssignalen erster Ordnung, sondern auch basierend auf Reflektionssignalen höherer Ordnung durchzuführen. Dies hat den Vorteil, dass der gemessene Verlauf einer Parklücke den realen Verhältnissen besser angepasst ist.

Hiervon ausgehend liegt der vorliegenden Erfindung die Aufgabe zugrunde, ein Verfahren zur Vermessung von Parklücken zu schaffen, das gegenüber Störeinflüssen besonders robust ist.

Diese Aufgabe wird erfindungsgemäß dadurch gelöst, dass der mit der Bewegung des Kraftfahrzeugs korrespondierende Verlauf der Signallaufzeiten für die Vermessung einer Parklücke mindestens im Hinblick auf zwei der folgenden Arten analysiert wird:

– Detektion von Abschnitten mit sich stark ändernden Signallaufzeiten,
– Detektion von Abschnitten mit im Wesentlichen konstanten Signallaufzeiten,
– Detektion von Abschnitten mit im Wesentlichen konstanter Änderung der Signallaufzeiten.

Die Erfindung basiert auf der Idee, dass die Vermessung einer Parklücke wesentlich unempfindlicher gegenüber Störeinflüssen ist, wenn der Verlauf der Signallaufzeiten im Hinblick auf mindestens zwei der genannten Kriterien analysiert wird. Somit kann auf mehr als eine Art und Weise festgestellt werden, ob sich ein Hindernis in der Umgebung des Kraftfahrzeugs befindet und wo dieses endet. Darüber hinaus bringt es die Kombination mehrerer Analysearten mit sich, dass auch detailliertere Informationen zu einer Parklücke geliefert werden können. Der höhere Detaillierungsgrad kann dann entweder verwendet werden, um die Genauigkeit des Systems zu verbessern, beispielsweise um auch relativ knappe Parklücken als "groß genug" anzuzeigen. Es ist genauso gut möglich, das Verfahren zur Vermessung von Parklücken robuster auszugestalten, da die mit Hilfe verschiedener Analyseverfahren gewonnenen Informationen teilweise redundant sein können.

Die Detektion von Abschnitten mit sich stark ändernden Signallaufzeiten können den Begrenzungen eines Hindernisses in der Umgebung des Kraftfahrzeugs zugeordnet werden. So ergibt sich bei einem im Längsrichtung parkenden Fahrzeug für dessen Heckbereich und Frontbereich jeweils ein Abschnitt, in dem die Signallaufzeit sich stark verändert. Je nach Ausprägung des Hindernisses kann dieser Abschnitt relativ klein sein, beispielsweise bei einem Hindernis mit in vertikaler Richtung gleichmäßiger und/oder scharfkantiger Geometrie, wie bei einem Mauervorsprung. Der Abschnitt mit sich stark ändernden Signallaufzeiten kann auch relativ groß sein, beispielweise bei einem parkenden Auto, das einen weich gerundeten Frontabschnitt aufweist.

Es können zusätzlich oder in Kombination auch Abschnitte mit im Wesentlichen konstanten Signallaufzeiten detektiert werden. Diese Abschnitte können im Wesentlichen mit den Fahrzeugseiten von parkenden Fahrzeugen korrespondieren. Diese Abschnitte korrespondieren aber auch mit entlang eines Fahrbahnrands angeordneten Begrenzungen, wie beispielweise einer Bordsteinkante oder einer entlang der Fahrbahn verlaufenden Begrenzungsmauer.

Es können weiterhin Abschnitte mit im Wesentlichen konstanter Änderung der Signallaufzeiten erfasst werden. Diese können im Wesentlichen mit relativ zum eigenen Kraftfahrzeug schräg parkenden Kraftfahrzeugen oder Hindernissen korrespondieren. Entsprechend ist es möglich, dass diese Abschnitte mit schräg zum eigenen Fahrzeug verlaufenden Fahrbahn- oder Parkraumbegrenzungen korrespondieren.

Nach einer ersten Ausführungsform der Erfindung wird der Verlauf der Signallaufzeiten für die Reflektionen erster Ordnung analysiert. Diese Reflektionen entsprechen dem ersten Signal, das nach Aussenden von der Sensoreinrichtung und Reflektion von einem Hindernis wieder empfangen wird. Mit Hilfe der Reflektion erster Ordnung kann eine Parklücke bei Kombination mehrerer Analysearten bereits vergleichsweise genau erfasst werden. Es ist jedoch besonders vorteilhaft, wenn der Verlauf der Signallaufzeiten auch für Reflektionen höherer Ordnung analysiert wird, insbesondere an den Enden einzelner Abschnitte. Hierdurch ist es möglich, die Reflektionen höherer Ordnung sowohl einem Abschnitt eines Hindernisses als auch einem hierzu angrenzenden oder benachbarten Abschnitt eines Hindernisses zuzuordnen. Wenn innerhalb eines eng begrenzten Bereichs Reflektionen höherer Ordnung erfasst werden, die sich hinsichtlich ihrer Signallaufzeit deutlich voneinander unterscheiden, können diese Signale den zu diesem Bereich benachbarten Abschnitten zugerechnet werden, beispielsweise einem Abschnitt mit sich stark ändernden Signallaufzeiten und/oder einem Abschnitt mit im Wesentlichen konstanten Signallaufzeiten und/oder einem Abschnitt mit im Wesentlichen konstanter Änderung der Signallaufzeiten. Hierdurch ist es möglich, das Ende der Abschnitte mit größerer Genauigkeit detektieren zu können.

Eine weitere Ausgestaltung der Erfindung sieht vor, dass die mit Hilfe einer Analyseart detektierten Abschnitte mit Hilfe einer anderen Analyseart angepasst werden. Durch die Redundanz der verschiedenen Analysearten kann also eine Plausibilitätsprüfung durchgeführt werden, ob die mit einer Analyseart detektierten Abschnitte zu mit einer anderen Analyseart detektierten Abschnitte passen. Ist dies nicht der Fall, kann mit Hilfe einer Analyseart, die für einen bestimmten Bereich des Signalverlaufs eindeutigere Ergebnisse liefert, die für diesen Bereich nicht geeignete Analyseart ersetzen oder dessen Ergebnisse verbessern.

Nach einer Ausführungsform der Erfindung erfolgt die Detektion von Abschnitten mit sich stark ändernden Signallaufzeiten bei Überschreitung eines Grenzwerts, der aus eine Quotienten aus Änderung der Signallaufzeit bezogen auf einen vorgebbaren Bewegungswert des Kraftfahrzeugs gebildet ist. Mit einem solchen Quotienten kann eine Art Steigungsdreieck definiert werden, das minimal vorhanden sein muss, um einen Abschnitt mit sich stark ändernden Signallaufzeiten zu erfassen.

Die genannten Abschnitte mit sich stark ändernden Signallaufzeiten können, da diese üblicherweise mit den Begrenzungen einer Parklücke korrespondieren, um einen Sicherheitszuschlag ergänzt werden. Vorteilhafterweise wird der Sicherheitszuschlag demjenigen Ende eines Abschnitts zugeordnet, das höheren Signallaufzeiten zugeordnet ist. So wird also der Abschnitt mit den sich stark ändernden Signallaufzeiten rechnerisch verlängert und zwar in Richtung auf die Parklücke hin, so dass diese rechnerisch gegenüber den realen Verhältnissen verkleinert ist. Auf diese Weise kann vermieden werden, dass eine Parklücke als groß genug erkannt wird, wenn dies den tatsächlichen Verhältnissen nicht entspricht.

Die Detektion von Abschnitten mit im wesentlichen konstanten Signallaufzeiten kann erfolgen, wenn eine vorgebbare Änderung der Signallaufzeit innerhalb eines vorgebbaren Bewegungswegs des Kraftfahrzeugs nicht erfolgt. Beispielsweise kann definiert werden, dass sich eine Signallaufzeit innerhalb eines Bewegungswegs von beispielsweise einem Meter nicht um mehr als 10% oder um mehr als ein bestimmter Absolutwert verändern darf. Diese Bereiche mit im Wesentlichen konstanten Signallaufzeiten können dann bei vergleichsweise kurzen Signallaufzeiten den seitlichen Begrenzungen von parkenden Fahrzeugen zugeordnet werden. Sind die Signallaufzeiten konstant, jedoch vergleichsweise lang, können diese beispielsweise einer seitlichen Parkraumbegrenzung, wie beispielsweise einer Bordsteinkante zugeordnet werden.

Die Detektion von Abschnitten mit im Wesentlichen konstanter Änderung des Signallaufzeiten kann erfolgen, wenn, innerhalb eines vorgebbaren Bewegungswegs des Kraftfahrzeugs, Quotienten, die aus Änderung der Signallaufzeit bezogen auf Teile des Bewegungswegs gebildet sind, innerhalb einer vorgebbaren Toleranz bleiben. Dies bedeutet, dass entlang eines vorgebbaren Bewegungswegs jeweils für Teile dieses Bewegungswegs Steigungsdreiecke gebildet werden können, die sich aus der Änderung der Signallaufzeit bezogen auf einen Teil des Bewegungswegs bilden. Wenn der Wert dieses Quotienten entlang des vorgegebenen Bewegungswegs innerhalb einer vorgebbaren Toleranz bleibt, kann dieser Abschnitt beispielsweise einem schräg parkenden Fahrzeug oder einer schrägen Parkraumbegrenzung zugeordnet werden.

Die Detektion aller genannten Abschnitte kann dazu verwendet werden, die Gegenstände in der Umgebung des Kraftfahrzeugs mit n-eckigen Körpern zu beschreiben, wobei n größer oder gleich 4 ist. Mit viereckigen Körpern, beispielsweise Rechtecken, können Hindernisse, bspw. parkenden Fahrzeuge in der Umgebung des Kraftfahrzeugs näherungsweise beschrieben werden. Eine höhere Genauigkeit wird erreicht, wenn die Anzahl der Ecken erhöht wird, beispielsweise auf 6 oder 8 Ecken. So kann die Kontur eines Hindernisses genauer abgebildet werden, wobei diese Kontur dann zumindest teilweise von den in der oben beschriebenen Weise detektierten Abschnitten beschrieben werden kann.

Das erfindungsgemäße Verfahren kann zur Vermessung von Parklücken bei einem assistierten und/oder semiautomatischen und/oder automatischen Einparkverfahren angewendet werden.

Die Erfindung betrifft ferner ein Parksystem für Kraftfahrzeuge, das zur Durchführung eines erfindungsgemäßen Verfahrens zur Vermessung von Parklücken ausgebildet ist.

Weiterhin betrifft die Erfindung eine Auswerteeinheit für ein Parksystem sowie ein Computerprogramm.

Die Erfindung wird im Folgenden mit Bezug auf ein besonders bevorzugtes Ausführungsbeispiel unter Bezugnahme auf die folgende Beschreibung und die Zeichnung näher erläutert.
In der Zeichnung zeigen:
1 eine für die Anwendung der Erfindung typische Ausgangssituation;
2 ein erfindungsgemäßes Parksystem;
3 ein mit einem Abschnitt mit sich stark ändernden Signallaufzeiten korrespondierender Signalverlauf für ein scharfkantig begrenztes Hindernis;
4 eine der 3 entsprechende Ansicht für ein weniger scharfkantig begrenztes Hindernis; und
5 einen detaillierten Signalverlauf, mit dessen Hilfe eine Parklücke vermessen werden kann.
1 zeigt eine Draufsicht auf ein Kraftfahrzeug 2, das sich in mit Bezugzeichen 4 bezeichneter Bewegungsrichtung auf einer Fahrbahn 6 bewegt. Die Fahrbahn 6 ist durch eine Fahrbahnbegrenzung 8 begrenzt, die beispielsweise als Bordsteinkante ausgebildet sein kann.
Entlang der Fahrbahnbegrenzung 8 sind zwei parkende Fahrzeuge 10 und 12 dargestellt, zwischen denen eine Parklücke 14 ausgebildet ist.
Das Kraftfahrzeug 2 weist seitlich benachbart zu seinem vorderen Stoßfänger eine Sensoreinrichtung 16 und seitlich benachbart zu seinem hinteren Stoßfänger eine Sensoreinrichtung 18 auf. Mit Hilfe der Sensoreinrichtungen 16 und 18 können Sendesignale 20 ausgesendet und von einem Hindernis reflektiert Signale 22 empfangen werden. Dies ist in 1 symbolisch mit Hilfe einer Sende- und Empfangskeule dargestellt.
Die Parklücke 14 ist in Bewegungsrichtung 4 des Kraftfahrzeugs 2 zwischen einem Frontbereich 24 des parkenden Fahrzeugs 10 und dem Heckbereich 26 des parkenden Fahrzeugs 12 begrenzt.
Die Sensoreinrichtungen 16 und 18 sind Teil eines in 2 dargestellten Parksystems. Zum Aussenden der Signale 20 ist eine Sendeeinrichtung 28 vorgesehen. Zum Empfangen der Signale 22 ist eine Empfangseinrichtung 30 vorgesehen. Ferner umfasst das Kraftfahrzeug 2 einen Weggeber 32, mit dem erfasst werden kann, welchen Bewegungsweg das Kraftfahrzeug 2 innerhalb einer bestimmten Zeit zurücklegt.
Die Sendeeinrichtung 28, die Empfangseinrichtung 30 und der Weggeber 32 sind mit einer Auswerteeinheit 34 gekoppelt, die einen Datenträger 36 umfasst, auf dem ein Programmcode des erfindungsgemäßen Verfahrens abgelegt ist. Die Auswerteeinheit 34 steht in Verbindung mit einer Anzeigeeinheit 38, die dem Fahrer des Kraftfahrzeugs 2 Informationen zur Länge der Parklücke 14 gibt.
In 3 ist ein Ausschnitt eines Signalverlaufs 40 dargestellt, der sich ergibt, wenn das Kraftfahrzeug 2 mit seiner Sensoreinrichtung 16 an dem in Fahrtrichtung linken Frontbereich 42 des Fahrzeugs 10 vorbeibewegt wird. Während sich das Kraftfahrzeug 2 und somit die Sensoreinrichtung 16 entlang des in 3 dargestellten Bewegungswegs 4 bewegt, werden Signale 20 ausgesendet und Signale 22 empfangen. Dies ist in 2 beispielhaft mit Hilfe von Pfeilen dargestellt. Sobald die Kontur des linken Frontbereichs 42 des Kraftfahrzeugs 10 sich aus Sicht der Sensoreinrichtung 16 stark ändert, ändert sich in entsprechender Weise auch der Verlauf des Signals 40. Dementsprechend weist der Signalverlauf 40 einen Abschnitt 44 mit sich stark änderndem Signalverlauf auf. Dieser Abschnitt 44 korrespondiert mit einem Bewegungsweg 46 des Kraftfahrzeugs 2.
In 3 ist der Abschnitt 44 für einen linken Frontbereich 42 eines Fahrzeugs 10 dargestellt, der relativ scharfkantig ausgebildet ist. Wenn der linke Frontbereich 42 des Fahrzeugs 10 stärker gerundet ist, ergibt sich ein in 4 beispielhaft dargestellter Signalverlauf 40'. Dieser Verlauf umfasst einen Abschnitt 44', bei dem die Signallaufzeiten sich stark ändern. Diesem Abschnitt 44' ist ein Bewegungsweg 48 zugeordnet, der länger ist als der Bewegungsweg 46 (vergleiche 3).
In 3 und 4 ist der Signalverlauf 40 schematisch dargestellt. Entlang des Bewegungswegs 4 kann der Signalverlauf 40 die Signallaufzeiten direkt repräsentieren. Der Signalverlauf kann auch eine Darstellung der den Signallaufzeiten entsprechenden Entfernungen der Sensoreinrichtung 16 zu einem Hindernis repräsentieren. Bei Verwendung von Ultraschallsensoren sind diese Entfernungen bspw. gleich der Signallaufzeit multipliziert mit der Schallgeschwindigkeit geteilt durch 2.
In 5 ist der Weg des Kraftfahrzeugs 2 in Richtung 4 in der Einheit "Meter" aufgetragen. Parallel zu dem Bewegungsweg sind Benennungen von Messpunkten aufgetragen. Für das dargestellte Ausführungsbeispiel bewegt sich das Kraftfahrzeug 2 in Bewegungsrichtung 4 mit einer Geschwindigkeit von 1 m/sec. Die Sensoreinrichtung 16 arbeitet mit einer Frequenz von 20 Hz, so dass pro Sekunde 20 Signallaufzeiten gemessen werden können.
In 5 sind die Signallaufzeiten in oben beschriebener Weise in Entfernungswerte umgerechnet, so dass sich eine Skalierung mit Zentimeter-Werten ergibt.
Beginnend bei 0 m kann in Bewegungsrichtung 4 bis hin zu etwa 3 m hin ein Abschnitt 50 mit im Wesentlichen konstanter Entfernung, der einem Abschnitt mit im Wesentlichen konstanten Signallaufzeiten entspricht, detektiert werden. Der Abschnitt 50 korrespondiert mit dem Seitenbereich 52 des parkenden Fahrzeugs 10. An den Abschnitt 50 schließt sich der bereits mit Bezug auf 3 und 4 beschriebene Abschnitt 44 mit sich stark ändernden Signallaufzeiten an. Es ist in 5 erkennbar, dass der in 3 und 4 schematisch dargestellte Signalverlauf sich aus der Aneinanderreihung von einzelnen Messpunkten ergibt.
In Bewegungsrichtung 4 weitergehend, schließt sich an den Abschnitt 44 ein Abschnitt 54 an, dessen Signallaufzeiten bzw. Entfernungen zur Sensoreinrichtung 16 ebenfalls im Wesentlichen konstant sind. Dieser Abschnitt 54 korrespondiert mit einem in 1 dargestellten Abschnitt 56 der Fahrbahnbegrenzung 8. Weiter in Bewegungsrichtung 4 schließt sich an den Abschnitt 54 ein Abschnitt 58 mit sich stark ändernden Signallaufzeiten an, der mit dem in Fahrtrichtung linken Heckbereich 60 des Fahrzeugs 12 korrespondiert. An den Abschnitt 58 wiederum schließt sich ein Abschnitt 62 mit im wesentlichen konstanten Signallaufzeiten bzw. Amplituden an, der mit einem Seitenbereich 64 des Fahrzeugs 12 korrespondiert.
Die bisher genannten Abschnitte 50, 44, 54, 58, 62 ergeben sich aus der Aneinanderreihung der für Reflektionen erster Ordnung empfangenen Signale.
Im Rahmen des erfindungsgemäßen Verfahrens können aber auch Echos höherer Ordnung analysiert werden. Hierfür bieten sich besonders Teilstücke des Bewegungsweges an, in denen die Echos höherer Ordnung eine starke Änderung erfahren. Dies ist beispielsweise entlang des Bewegungswegs 46 oder 48 der Fall. Wenn innerhalb dieses Bewegungswegs die beispielhaft mit 66 bezeichneten Reflektionen höherer Ordnung analysiert werden, können diese benachbarten Abschnitten, beispielsweise dem Abschnitt 54 zugeordnet werden. Auf diese Weise ist es möglich, dass der Abschnitt 54, der mit dem in 1 dargestellten Abschnitt 56 der Fahrbahnbegrenzung 8 korrespondiert, zu einem Abschnitt 68 verlängert wird. Dieser Abschnitt 68 umfasst nicht nur die Reflektionen erster Ordnung (also den Abschnitt 54), sondern ist an seinen Enden mit Reflektionen höherer Ordnung ergänzt. Der Abschnitt 68 des Signalverlaufs 40 korrespondiert mit dem in 1 dargestellten Abschnitt 70 der Fahrbahnbegrenzung 8, der gegenüber dem Abschnitt 56 der Fahrbahnbegrenzung 8 verlängert ist.
Durch die Analyse von Reflektionen auch höherer Ordnung kann eine genauere Aussage zur Länge der einzelnen Abschnitte getroffen werden. Die Länge der Parklücke 14 lässt sich nun ermitteln, indem die jeweilige Länge der Abschnitte 50, 44, 68, 58 und 62 berücksichtigt wird. Dabei kann bspw. eine Aussage über die Länge der Parklücke 14 mit größerer Genauigkeit getroffen werden, wenn anstelle des Abschnitts 54 des Signalverlaufs 40 der Abschnitt 68 berücksichtigt wird.

Claims

Verfahren zur Vermessung von Parklücken (14), mit einem Kraftfahrzeug (2), wobei das an einer Parklücke (14) vorbeifahrende Kraftfahrzeug (2) mit Hilfe mindestens einer Sensoreinrichtung (16, 18) ein Signal (20) aussendet und nach Ablauf einer Signallaufzeit das in der Umgebung des Kraftfahrzeugs (2) reflektierte Signal (22) wieder empfängt, dadurch gekennzeichnet, dass der mit der Bewegung des Kraftfahrzeugs (2) korrespondierende Verlauf (40) der Signallaufzeiten für die Vermessung einer Parklücke (14) mindestens im Hinblick auf zwei der folgenden Arten analysiert wird: – Detektion von Abschnitten (44, 44', 58) mit sich stark ändernden Signallaufzeiten, – Detektion von Abschnitten (50, 54, 62, 68) mit im Wesentlichen konstanten Signallaufzeiten, – Detektion von Abschnitten mit im Wesentlichen konstanter Änderung der Signallaufzeiten.
Verfahren nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass der Verlauf (40) der Signallaufzeiten für die Reflektionen erster Ordnung analysiert wird.
Verfahren nach Anspruch 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet, dass der Verlauf (40) der Signallaufzeiten für die Reflektionen höherer Ordnung analysiert wird, insbesondere an den Enden einzelner Abschnitte (44, 44', 50, 54, 58, 62, 68).
Verfahren nach mindestens einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass die mit Hilfe einer Analyseart detektierten Abschnitte (44, 44', 50, 54, 58, 62, 68) mit Hilfe einer anderen Analyseart angepasst werden.
Verfahren nach mindestens einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass die Detektion von Abschnitten (44, 44', 58) mit sich stark ändernden Signallaufzeiten bei Überschreitung eines Grenzwerts erfolgt, der aus einem Quotienten aus Änderung der Signallaufzeiten bezogen auf einen vorgebbaren Bewegungsweg (46, 48) des Kraftfahrzeugs (2) gebildet ist.
Verfahren nach mindestens einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass ein Abschnitt (44, 44', 58) mit sich stark ändernden Signallaufzeiten um einen Sicherheitszuschlag ergänzt wird.
Verfahren nach mindestens einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass der Sicherheitszuschlag demjenigen Ende eines Abschnitts (44, 44', 58) zugerechnet wird, das höheren Signallaufzeiten zugeordnet ist.
Verfahren nach mindestens einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass die Detektion von Abschnitten (50, 54, 62, 68) mit im Wesentlichen konstanten Signallaufzeiten erfolgt, wenn eine vorgebbare Änderung der Signallaufzeit innerhalb eines vorgebbaren Bewegungswegs des Kraftfahrzeugs (2) nicht erfolgt.
Verfahren nach mindestens einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass die Detektion von Abschnitten mit im Wesentlichen konstanter Änderung der Signallaufzeiten erfolgt, wenn, innerhalb eines vorgebbaren Bewegungswegs des Kraftfahrzeugs (2), Quotienten, die aus Änderung der Signallaufzeit bezogen auf Teile des Bewegungswegs gebildet sind, innerhalb einer vorgebbaren Toleranz bleiben.
Verfahren nach mindestens einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass die Detektion von Abschnitten (44, 44', 50, 54, 58, 62, 68) dazu verwendet wird, die Gegenstände (10, 12) in der Umgebung des Kraftfahrzeugs (2) mit n-eckigen Körpern zu beschreiben, wobei n größer oder gleich 4 ist.
Verfahren nach mindestens einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass das Verfahren zur Vermessung von Parklücken (14) bei einem assistierten und/oder semi-automatischen und/oder automatischen Einparkverfahren angewendet wird.
Parksystem für ein Kraftfahrzeug (2), ausgebildet zur Durchführung eines Verfahrens zur Vermessung von Parklücken (14) nach mindestens einem der vorhergehenden Ansprüche und umfassend mindestens eine Auswerteeinheit (34).
Auswerteeinheit (34) für ein Parksystem nach Anspruch 12.
Computerprogramm, das auf einer Auswerteeinheit (34) ablauffähig ist, dadurch gekennzeichnet, dass das Computerprogramm derart programmiert ist, dass ein Verfahren nach mindestens einem der Ansprüche 1 bis 12 durchgeführt wird, wenn das Computerprogramm auf einer Auswerteeinheit (34) abläuft.
Computerprogramm nach Anspruch 14, dadurch gekennzeichnet, dass das Computerprogramm auf einem Datenträger (36) gespeichert ist, wobei der Datenträger (36) als Diskette, Compact Disk (CD), Digital Versatile Disk (DVD) und/oder mindestens als eine Komponente eines Parksystems ausgebildet ist.