JP5905490B2 - サスペンションアーム取付構造 - Google Patents

Description

本発明は、車体側に対して車輪側を揺動自在に支持するサスペンションアームを取り付けるサスペンションアーム取付構造に関する。

従来から、車両用サスペンションには、車輪側と車体側とをブッシュを介して接続するサスペンションアームが用いられている。この種のサスペンションアームの構造に関し、例えば、特許文献１には、図１２（ａ）に示されるように、本体部２と複数の支持部３とを備えたコントロールアーム１において、複数の支持部３のうちの一つを、本体部２と一体的に構成されつつ金属板の曲げ加工によって形成した軸受ジャーナル４が開示されている。

この軸受ジャーナル４は、略Ｕ字状断面を有する本体部２から延出され、本体部２と軸受ジャーナル４との間に、軸受ジャーナル４に向かうにつれて徐々に先細り形状となる漏斗状の移行部５を設けることで、軸受ジャーナル４を略円筒状に曲げ加工している。

特開２０１１−１６２１８７号公報

ところで、特許文献１に開示されたコントロールアーム１の構造では、図１２（ｂ）に示されるように、軸受ジャーナル４の脚部６、６の相互に対向する端面７、７の間に間隔Ａが設けられている。このため、車輪から伝達される車両前後方向の力や車幅方向の力（横力）が入力されると、相互に対向する脚部６、６同士が互いに逆方向に移動し、又は、脚部６、６の端面７、７同士が接触する方向に屈曲変形するおそれがある。

この結果、特許文献１に開示されたコントロールアーム１の構造では、略円筒状の軸受ジャーナル４に対してブッシュ等の弾性体を圧入して取り付けた場合、間隔Ａに起因する軸受ジャーナル４の変形によって弾性体の圧入状態を安定して保持することが困難となるおそれがある。

また、特許文献１に開示されたコントロールアーム１の構造では、軸受ジャーナル４を構成する脚部６、６の端面７、７同士を接着又は溶着することで、軸受ジャーナル４の剛性を増大させることが開示されている。この場合、軸受ジャーナル４を形成する曲げ加工の他に、さらに、接着や溶着等の接合作業が追加されるため、製造工程が多くなって生産効率が悪化するおそれがある。

さらに、特許文献１に開示されたコントロールアーム１の構造では、軸受ジャーナル４の剛性を高めるために、軸受ジャーナル４の内側に円柱状の支持部材８（図１２（ｃ）参照）を配置することが開示されている。この場合、支持部材８を設けることで、製造コストが増大すると共に、サスペンションアーム全体の重量が増加するという問題がある。

本発明の一般的な目的は、製造工程を簡素化して製造コストを低減させると共に、軽量化を達成することが可能なサスペンションアーム取付構造を提供することにある。
本発明の主たる目的は、所定の剛性・強度を確保することが可能なサスペンションアーム取付構造を提供することにある。

前記の目的を達成するために、本発明は、車体側に対して車輪側を揺動自在に支持するサスペンションアームを取り付けるサスペンションアーム取付構造において、前記車輪側と前記車体側との間に配置され、板状部材で構成されるアーム本体部と、前記アーム本体部と前記車体側との間に設けられる弾性部材と、前記アーム本体部から車両前後方向又は車幅方向に向かって延出され、前記弾性部材の内周側に圧入又は嵌合された筒状又は閉断面状の軸部と、を備え、前記軸部は、前記車体へ取り付けた状態において略水平方向に延在する水平部と、前記水平部の周縁が下向きに折り曲げられた状態の一対の鉛直部と、前記一対の鉛直部の下縁が内向きに折り曲げられた状態の一対のリバースフランジ部と、から構成され、前記一対のリバースフランジ部は、対向する両端面が相互に押圧するように付勢されて当接した状態の付勢部を有し、前記一対の鉛直部には、前記付勢部に対してスプリングバックにより付勢力を付与する付勢力発生部が設けられることを特徴とする。

本発明によれば、例えば、ブッシュ等からなる弾性部材の内周側に軸部が圧入又は嵌合された状態において、この軸部を構成する一対のリバースフランジ部の両端面が、相互に押圧するように付勢して当接した状態の付勢部、及び、この付勢部に付勢力を付与する付勢力発生部を有することで、例えば、両端面を接着し又は溶接する作業が不要となり、軸部の剛性を高めることができる。また、車輪から入力を受けた場合、両端面同士が互いに付勢された状態で当接しているため両端面の当接部分がずれることを抑制することができる。さらに、従来技術のような軸受けジャーナルの内側に円柱状の支持部材を設けることが不要となり、所定の剛性・強度を確保しつつ軽量化を達成することができる。

この結果、本発明によれば、製造工程を簡素化して製造コストを低減させると共に、軽量化を達成することができる。しかも、本発明によれば、所定の剛性・強度を確保することができると共に、これらの製造コスト、軽量化、作業性の簡素化、剛性・強度の諸要素を調和して両立させることができる。

本発明では、製造工程を簡素化して製造コストを低減させると共に、軽量化を達成し、しかも、所定の剛性・強度を確保することが可能なサスペンションアーム取付構造が得られる。

本発明の実施形態に係るサスペンションアーム取付構造が適用されたロアアームの斜視図である。 （ａ）は、図１のロアアームを構成するアーム本体部の斜視図、（ｂ）は、（ａ）のＢ−Ｂ線に沿った縦断面図、（ｃ）は、（ａ）のＣ−Ｃ線に沿った縦断面図、（ｄ）は、（ａ）のＤ−Ｄ線に沿った縦断面図である。 図２（ａ）に示すアーム本体部の平面図である。 （ａ）は、アーム本体部に車両前後方向に沿って配設される前方ブッシュ及び後方ブッシュを示す部分拡大平面図、（ｂ）は、（ａ）の矢印Ｘ方向からみた後方ブッシュの矢視図、（ｃ）は、（ａ）のＥ−Ｅ線に沿った縦断面図である。 後方ブッシュのゴム弾性体に対して軸部が圧入又は嵌合される状態を示す斜視図である。 （ａ）は、曲げ加工によって板状部材の両端面が突き合わされて形成された付勢部を示す斜視図、（ｂ）は、凹部と凸部とが嵌め合わされた状態において、凹部と凸部との間に形成されたクリアランスを示す部分拡大斜視図である。 （ａ）、（ｂ）は、付勢部を形成する第１例を示す模式図である。 （ａ）、（ｂ）は、付勢部を形成する第２例を示す模式図である。 （ａ）、（ｂ）は、板状部材に曲げ加工を施して設けられたフランジ部を用いて、軸部に対し付勢部を形成するための必要条件を示す模式図である。 （ａ）は、断面略台形状の閉断面を有する軸部の模式図、（ｂ）は、上部側と下部側との間で横幅を略一定として閉断面を形成した軸部の模式図、（ｃ）、（ｄ）は、一部に曲面部の閉断面を有する軸部の模式図である。 本発明の他の実施形態に係るロアアームの一部省略斜視図である。 （ａ）は、従来技術に係るコントロールアームの斜視図、（ｂ）は、（ａ）のＦ−Ｆ線に沿った縦断面図、（ｃ）は、支持部材の斜視図である。

次に、本発明の実施形態について、適宜図面を参照しながら詳細に説明する。
図１は、本発明の実施形態に係るサスペンションアーム取付構造が適用されたロアアームの斜視図、図２（ａ）は、図１のロアアームを構成するアーム本体部の斜視図、図２（ｂ）は、図２（ａ）のＢ−Ｂ線に沿った縦断面図、図２（ｃ）は、図２（ａ）のＣ−Ｃ線に沿った縦断面図、図２（ｄ）は、図２（ａ）のＤ−Ｄ線に沿った縦断面図、図３は、図２（ａ）に示すアーム本体部の平面図である。なお、各図中に矢印で示される、「前後」は、車両の前後方向を示し、「上下」は、車両の上下方向（鉛直方向）を示し、「左右」は、運転席から見た左右方向（車幅方向）を示している。

車両の車体側に対して車輪側を揺動自在に支持するサスペンション１０は、サスペンションアームとして機能し平面視して略Ｌ字状に形成されたロアアーム１２を備える。なお、本実施形態では、略Ｌ字状のロアアーム１２をその一例として挙げているが、これに限定されるものではなく、例えば、略Ａ字状等の他の形状のロアアームに対して適用することも可能である。

図１に示されるように、ロアアーム１２は、車輪側と車体側との間に配置され、単一の板状部材５９（後記する図７（ａ）、（ｂ）乃至図１０（ａ）〜（ｄ）参照）を曲げ加工して形成されるアーム本体部１４を有する。アーム本体部１４の車両前後方向の後方端部には、車両前後方向に軸を有する角筒状の軸部１６が設けられる。この軸部１６は、車両前後方向に延在し軸方向と直交する縦断面が略矩形状の閉断面（図２（ｂ）参照）からなる閉断面状の軸部としても機能するものである。

この場合、筒状部１６の軸方向と直交する縦断面は、その一例として図２（ｂ）に示されるように矩形状に形成されているが、これに限定されるものではなく、例えば、複数の角部を有する多角形状に形成されるとよい。

図１及び図２（ｃ）に示されるように、アーム本体部１４は、車体へ取り付けられた状態においてその上面に設けられ、略水平方向に延在する複数の平坦面を有する水平部１４ａと、水平部１４ａの周縁を下向きに折り曲げ加工された鉛直部１４ｂと、鉛直部１４ｂの下縁を内向きに折り曲げて形成されたリバースフランジ部１４ｃとを備える。リバースフランジ部１４ｃの端面（端部）は、後記するように、軸部１６を構成する板状部材５９の両端面５０ａ、５０ｂを構成する。このリバースフランジ部１４ｃを設けることによって、開断面形状からなるアーム本体部１４の所望の剛性を確保することができる。

また、アーム本体部１４は、図２（ａ）及び図３に示されるように、車両前方側で車体に取り付けられる前方取付部１８と、前方取付部１８よりも車両後方側に位置して車体に取り付けられる後方取付部２０とを一体的に備える。本実施形態では、軸部１６を、後方取付部２０に設けた場合を例示している。

なお、図１では、図示しない車両の左側前輪ＦＬと、図示しない車体との間にロアアーム１２が配置された状態が概略的に示されている。また、図１において、前方取付部１８と後方取付部２０とを結ぶ軸線Ｌが一点鎖線で示され、ロアアーム１２は、この軸線Ｌを揺動中心（揺動軸）として車体に対して揺動可能に支持されている。

前方取付部１８には、アーム本体部１４の車幅方向の右側端部から車体側に向かって延出する外周支持部２２が設けられる。外周支持部２２には、車体側に固定された図示しないシャフトを支持する前方ブッシュ２４が装着される。

外周支持部２２は、図２（ｄ）に示されるように、アーム本体部１４から分岐して相互に対向し略円形状の貫通する支持孔２６を有する一対の支持片２８が設けられる。一対の支持片２８には、相互に対向する支持孔２６の周縁部から相手側の支持孔２６に向かって突出する環状フランジ部３０が設けられる。この環状フランジ部３０は、例えば、周知のバーリング加工によって形成される。

図４（ａ）は、アーム本体部に車両前後方向に沿って配設される前方ブッシュ及び後方ブッシュを示す部分拡大平面図、図４（ｂ）は、図４（ａ）の矢印Ｘ方向からみた後方ブッシュの矢視図、図４（ｃ）は、図４（ａ）のＥ−Ｅ線に沿った縦断面図である。

前方ブッシュ２４は、図４（ｃ）に示されるように、一対の支持片２８の支持孔２６内に嵌入されて保持される金属製の外筒３２と、外筒３２に内嵌される保持部材３４と、車体側に固定された図示しないシャフトが圧入されてシャフトを支持する貫通孔３６を有する略円筒状のゴム弾性体３８とを備える。また、外筒３２の軸方向に沿った一端部には、前方ブッシュ２４が支持孔２６内に圧入される際、ストッパ部として機能する拡径部３２ａが設けられる。

図４（ａ）及び図４（ｂ）に示されるように、後方取付部２０には、車体側に取り付けられて固定されるブラケット４０を介して後方ブッシュ４２が設けられる。この後方ブッシュ４２は、ブラケット４０の円筒部４０ａ内に固着又は圧入される金属製の外筒４４と、外筒４４内に保持され車両前後方向に軸を有する略円筒状のゴム弾性体４６とが設けられる。なお、ゴム弾性体４６は、「アーム本体部と車体側との間に設けられる弾性部材」として機能するものである。

図５は、後方ブッシュのゴム弾性体に対して軸部が圧入又は嵌合される状態を示す斜視図、図６（ａ）は、曲げ加工によって板状部材の両端面が突き合わされて形成された付勢部を示す斜視図、図６（ｂ）は、板状部材の両端面にそれぞれ形成された凹部と凸部とが嵌め合わされた状態において、凹部と凸部との間に形成されたクリアランスを示す部分拡大斜視図である。

ゴム弾性体４６の内部には、図５に示されるように、軸方向に沿って貫通し側面視して略矩形状からなる貫通孔４８が形成される。この場合、貫通孔４８の軸方向と直交する縦断面は、アーム本体部１４の後方端部に設けられた軸部１６の複数の角部を有する多角形状に対応する形状に形成され、軸部１６は、ゴム弾性体４６の略矩形状の貫通孔４８内に対して、圧入又は嵌合される。

図６（ａ）に示されるように、軸部１６には、アーム本体部１４を構成する単数の板状部材の両端面５０ａ、５０ｂを相互に対向させ、対向する両端面５０ａ、５０ｂが相互に押圧するように曲げ加工によって突き合わせて当接させた付勢部５２が設けられる。この付勢部５２は、断面矩形状に形成された軸部１６の４つの面のうち、車両鉛直下方向の面（車両鉛直方向に沿った下面）に設けられる。付勢部５２の製造方法については、後記で説明する。

また、付勢部５２を構成する板状部材の一端面５０ａには、左右方向（車幅方向）に沿って窪んで形成された凹部５４が設けられ、一端面５０ａと当接する板状部材の他端面５０ｂには、凹部５４の窪み形状に対応して突出した凸部５６が設けられる。板状部材の両端面５０ａ、５０ｂを曲げ加工によって突き合わせて当接させた際、凹部５４と凸部５６とが相互に嵌め合わされることにより、板状部材の一端面５０ａと他端面５０ｂとを精度よく位置決めして付勢部５２を形成することができる。

さらに、後記するように、軸部１６に対して軸方向の力が入力されたとき、凹部５４と凸部５６とが相互に嵌め合わされることにより、相互に突き合わされた一端面５０ａと他端面５０ｂとが軸方向に移動してずれることを抑制し、軸部１６における剛性・強度を向上させることができる。

さらにまた、後記するように、板状部材の両端面５０ａ、５０ｂを突き合わせて当接させた部分には、凹部５４と凸部５６とが相互に嵌め合わされた状態において、凹部５４と凸部５６との間にクリアランス５８が設けられる（図６（ｂ）参照）。このクリアランス５８を設けることで、例えば、寸法誤差等によって両端面５０ａ、５０ｂが非接触状態となることを回避することができる。

さらにまた、後記するように、アーム本体部１４から軸部１６に向かうにつれて、相互に対向するリバースフランジ部１４ｃの端面５０ａ、５０ｂが、徐々に接近し軸部１６で当接するように設けられる（図６（ａ）参照）。

本実施形態に係るサスペンションアームの取付構造が適用されたロアアーム１２は、基本的に以上のように構成されるものであり、次にその作用効果について説明する。

先ず、ロアアーム１２の軸部１６に設けられる付勢部５２の製造方法について、以下詳細に説明する。

図示しない加圧手段を用いて単体の板状部材に対して加圧力を付与し、アーム本体部１４の車両前後方向の後方端部に対して曲げ加工を行うときに発生するスプリングバックを利用して、軸部１６に対して付勢部５２を設けることができる。なお、スプリングバックとは、例えば、治具（工具）等を用いて材料を曲げ加工したとき、治具（工具）を材料から離間させると、材料に施された変形が少しだけ元の状態に戻る現象をいう。

以下に、付勢部５２を形成する具体例を例示する。
図７（ａ）、（ｂ）は、付勢部を形成する第１例を示す模式図である。
図７（ａ）に示されるように、板状部材５９が曲げ加工によって断面略矩形状に形成された後、相互に対向する鉛直部１４ｂの下部に対し、治具等で相互に離間する外方向（矢印方向）に加圧力を付与し、板状部材５９の両端面を広げるように変形させる。続いて、図７（ａ）の状態から治具を外して鉛直部１４ｂの下部に対する加圧力の付与を解除すると、図７（ｂ）に示されるように、スプリングバックの作用により両端面５０ａ、５０ｂを相互に閉じる方向に付勢する付勢力（矢印参照）が発生して付勢部５２が形成される。なお、相互に対向する鉛直部１４ｂの上部側の付け根部位には、両端面５０ａ、５０ｂを相互に押圧し付勢部５２に対して付勢力を発生させる箇所である付勢力発生部５３が設けられる。

次に、図８（ａ）、（ｂ）は、付勢部を形成する第２例を示す模式図である。
図８（ａ）に示されるように、板状部材５９が曲げ加工によって断面略矩形状に形成された後、相互に対向する鉛直部１４ｂの略中央部を、治具等で相互に接近する内方向（矢印方向）に押圧し、略中央部を基点として内側に向かって屈曲するように鉛直部１４ｂを変形させる。続いて、図８（ａ）の状態から治具を外して鉛直部１４ｂの略中央部に対する押圧力の付与を解除すると、図８（ｂ）に示されるように、スプリングバックの作用により、鉛直部１４ｂの略中央部が外方向に向かって少しだけ戻ると共に、両端面５０ａ、５０ｂを相互に閉じる方向に付勢する付勢力（矢印参照）が発生して付勢部５２が形成される。なお、相互に対向する鉛直部１４ｂの略中央部には、両端面５０ａ、５０ｂを相互に押圧し付勢部５２に対して付勢力を発生させる箇所である付勢力発生部５３が設けられる。第１例及び第２例に示す具体例では、板状部材５９に対し横方向の加圧力（矢印方向）を付与して板状部材５９を変形させているが、これに限定されるものではなく、例えば、板状部材５９に対し縦方向（上下方向、矢印と直交する方向）の加圧力を付与して板状部材５９を変形させ、図７（ｂ）及び図８（ｂ）に示される付勢部５２を形成するようにしてもよい。この点は、以下に示す具体例においても同様である。

次に、板状部材５９に曲げ加工（プレス加工）を施して相互に対向するフランジ部６０ａ、６０ｂを設け、このフランジ部６０ａ、６０ｂを用いて付勢部５２を形成する具体例を例示する。

図９（ａ）、（ｂ）は、板状部材に曲げ加工を施して設けられたフランジ部を用いて、軸部に対し付勢部を形成するための必要条件を示す模式図である。
板状部材５９に対して曲げ加工を施して閉断面を有する軸部１６を形成する際、例えば、図９（ａ）に示されるように、板状部材５９の付け根部６２を所定角度折り曲げて相互に傾斜して対向するフランジ部６０ａ、６０ｂを形成する。この場合、図９（ｂ）に示されるように、板状部材５９の付け根部６２から両端面５０ａ、５０ｂまでの長さをフランジ部６０ａ、６０ｂの長さ（Ｓ１、Ｓ２）とした場合、二つのフランジ部６０ａ、６０ｂの長さの合計（Ｓ１＋Ｓ２）が、両フランジ部６０ａ、６０ｂの付け根部６２間の横幅（Ｘ１）よりも大きくなるように設定する（（Ｓ１＋Ｓ２）＞Ｘ１）。なお、両フランジ部６０ａ、６０ｂの長さ（Ｓ１、Ｓ２）は、Ｓ１＝Ｓ２の関係であってもよいし、又は、Ｓ１≠Ｓ２の関係であってもよい。

上記の必要条件（（Ｓ１＋Ｓ２）＞Ｘ１）を充足するように構成した後、さらに、両フランジ部６０ａ、６０ｂに対して曲げ加工を施して板状部材５９の両端面５０ａ、５０ｂ同士を突き合わせるように加工すると、以下に示す種々の閉断面を有する軸部１６ａ〜１６ｃを形成することができる。

図１０（ａ）は、断面略台形状の閉断面を有する軸部の模式図、図１０（ｂ）は、上部側と下部側との間で横幅を略一定として閉断面を形成した軸部の模式図、図１０（ｃ）、（ｄ）は、一部に曲面部の閉断面を有する軸部の模式図である。

図１０（ａ）に示される断面略台形状の閉断面を有する軸部１６ａでは、相互に対向する側部６４の下端側に付勢力発生部５３が設けられ、この付勢力発生部５３による付勢力で両端面５０ａ、５０ｂが相互に押圧される付勢部５２が設けられる。また、図１０（ｂ）に示される断面略矩形状の閉断面を有する軸部１６ｂでは、相互に対向する側部６４の略中央部に付勢力発生部５３が設けられる。

さらに、図１０（ｃ）に示される一部に曲面部６６の閉断面を有する軸部１６ｃでは、相互に突き合わされて当接する両端面５０ａ、５０ｂ同士が面接触するように形成されている。付勢力発生部５３は、図１０（ｄ）に示されるように、相互に対向する側部６４と曲面部６６との境界部位である付け根部６２に設けられる。なお、上部側に設けられる曲面部６６は、略半円状や湾曲状の形状が含まれる。

次に、ロアアーム１２の組付方法について説明する。
先ず、上記したような曲げ加工によって、アーム本体部１４から車両前後方向に向かって延出する軸部１６、すなわち筒状又は閉断面状の軸部１６を形成する。続いて、アーム本体部１４と車体側との間に配置され車両前後方向に軸を有する前方ブッシュ２４を、アーム本体部１４に設けられた一対の支持片２８の支持孔２６内に装着する。

さらに、アーム本体部１４と車体側との間に配置され車両前後方向に軸を有する後方ブッシュ４２のゴム弾性体４６の断面矩形状の貫通孔４８に対して、軸部１６を圧入又は嵌合する（図５参照）。この場合、図４（ａ）に示される前方ブッシュ２４（ゴム弾性体３８）の端面からの離間距離Ｒを用いて、後方ブッシュ４２を容易に位置決めすることができる。なお、後方ブッシュ４２を、前方ブッシュ２４よりも先に装着するようにしてもよい。

本実施形態では、このような組付方法を用いることで、製造コストを低減させると共に、軽量化を達成し、しかも、良好なブッシュ性能を得ることができる。

次に、ロアアーム１２の作用について説明する。
例えば、車両の車輪が凹凸を有する路面を走行したり、段差部に乗り上げたりした場合、路面からの振動、突き上げ荷重や、車両前後方向の力が車輪に作用する。また、車両の減速時に車輪が制動力を受けるため、車両前後方向の力が車輪に作用する。この振動、突き上げ荷重や車両前後方向の力によって、ロアアーム１２が軸線Ｌ（図１参照）を中心として回動し、車輪が車体に対して上下方向に揺動すると共に、車輪が車両前後方向に変位する。さらに、車両のコーナリング時のロール等によって、ロアアーム１２が軸線Ｌを中心として回動する。

このようにしてロアアーム１２に伝達される振動、突き上げ荷重及び車両前後方向の力は、アーム本体部１４の前方取付部１８に配設された前方ブッシュ２４、及び、後方取付部２０に配設された後方ブッシュ４２に作用する。

前方ブッシュ２４では、車体側に固定された図示しないシャフトによってゴム弾性体３８が弾性変形して、振動、突き上げ荷重及び車両前後方向の力が吸収（緩衝）される。一方、後方ブッシュ４２では、アーム本体部１４の車両前後方向の後方端部に設けられた軸部１６が圧入又は嵌合されたゴム弾性体４６を弾性変形させ、振動、突き上げ荷重及び前後方向の力が吸収（緩衝）される。

このように前方ブッシュ２４のゴム弾性体３８及び後方ブッシュ４２のゴム弾性体４６が弾性変形することにより、振動、突き上げ荷重及び車両前後方向の力のエネルギが吸収される。この結果、振動、突き上げ荷重及び車両前後方向の力が緩衝され、車両の乗り心地が向上する。

本実施形態では、筒状又は閉断面状の軸部１６を構成する板状部材５９の両端面５０ａ、５０ｂが、相互に押圧するように付勢して当接させる付勢部５２を有することで、例えば、両端面５０ａ、５０ｂ同士を接着し又は溶接する作業が不要となり、軸部１６の剛性を高めることができる。また、車輪から力の入力を受けた場合、両端面５０ａ、５０ｂ同士が互いに付勢された状態で当接しているため両端面５０ａ、５０ｂの当接部分がずれることを抑制することができる。さらに、従来技術のような軸受ジャーナル４の内側に円柱状の支持部材８（１２（ｃ）参照）を設けることが不要となり、所定の剛性・強度を確保しつつ軽量化を達成することができる。

この結果、本実施形態では、製造工程を簡素化して製造コストを低減させると共に、軽量化を達成することができる。しかも、本実施形態では、所定の剛性・強度を確保することができると共に、これらの製造コスト、軽量化、作業性の簡素化、剛性・強度の諸要素を調和して両立させることができる。

また、本実施形態では、図６（ａ）に示されるように、アーム本体部１４の剛性向上に寄与するリバースフランジ部１４ｃを用いて軸部１６を構成することで、アーム本体部１４から軸部１６までを連続的に閉断面を形成することができ、アーム本体部１４と軸部１６の間（移行部分）での剛性を確保することができる。

さらに、本実施形態では、図６（ａ）に示されるように、リバースフランジ部１４ｃの端面５０ａ、５０ｂが、アーム本体部１４から軸部１６に向かうにつれて徐々に接近し軸部１６で当接して相互に付勢することで、アーム本体部１４と軸部１６との間で急激な応力集中が発生することを回避し、剛性・強度を向上させることができる。

さらにまた、本実施形態では、図６（ｂ）に示されるように、軸部１６を構成する板状部材５９の両端面５０ａ、５０ｂが当接しつつ、凹部５４と凸部５６との間に設けられたクリアランス５８を介して凹部５４と凸部５６とが嵌め合い状態となっている。これにより、板状部材５９を曲げ加工して、両端面５０ａ、５０ｂ同士を当接させる際、例えば、寸法誤差（許容される製造誤差）等の影響によって、例えば、凸部５６の突出寸法が所定長よりも長くなり、又は凹部５４の窪み寸法が浅くなることで、軸部１６を構成する板状部材５９の両端面５０ａ、５０ｂが非当接状態となることを抑制することができると共に、加工精度を向上させることができる。

さらにまた、本実施形態では、図６（ａ）に示されるように、凹部５４と凸部５６とを嵌め合い状態とすることで、車輪から力が入力されたとき、軸方向に両端面５０ａ、５０ｂがずれるのを確実に防止することができる。

さらにまた、本実施形態では、板状部材５９で構成されるアーム本体部１４の軸部１６、すなわち閉断面状の軸部１６によって、直接的に後方ブッシュ４２のゴム弾性体（弾性部材）４６を弾性支持することが可能となる。このため、ゴム弾性体４６の軸方向をロアアーム１２の揺動軸（軸線Ｌ）に沿った車両前後方向に向けて配置することで、弾性部材を支持するシャフトが不要となり、製造コストを低減することができると共に、ロアアーム１２の軽量化を達成することができる。

さらにまた、本実施形態では、軸部１６をゴム弾性体４６の貫通孔４８内に圧入又は嵌合して軸部１６をゴム弾性体４６に対してねじり方向に用いるため（図４（ｂ）の矢印及び二点鎖線参照）、ゴムブッシュをこじり方向に変形させることがなく、良好なブッシュ特性を得ることができる。

さらにまた、本実施形態では、付勢部５２が、断面矩形状に形成された軸部１６の車両鉛直下方向の面（車両鉛直方向に沿った下面）に設けられている（図６（ａ）参照）。このため、本実施形態では、例えば、車輪側から車幅方向の力（横力）が入力された場合であっても、付勢部５２を閉じようとする力のみが入力されるため、付勢部５２が開口したり、軸方向にずれることを抑制することができる。この結果、本実施形態では、軸部１６の強度・剛性を向上させることができると共に、当接した板状部材５９の両端面５０ａ、５０ｂ同士が接触して異音が発生することを防止することができる。

さらにまた、本実施形態では、アーム本体部１４を構成する板状部材５９で軸部１６に加工する際、軸部１６の軸方向と直交する断面を、４つの角部を有する矩形状とし、且つ、ゴム弾性体４６の貫通孔４８の軸方向と直交する断面を、軸部１６の矩形状に対応する形状とすることで、例えば、断面形状を円形とする場合と比較して加工が容易となり、加工コストを低減することができる。

さらにまた、本実施形態では、車体側に取り付けられる前方取付部１８及び後方取付部２０の両方がアーム本体部１４と一体的に設けることができるため、例えば、軸部１６に対してゴム弾性体４６を取り付ける際、別途、取付用の部材が不要となり、部品点数を削減して製造コストを低減することができる。また、取付用の部材等を溶接することが不要となって溶接代を削減することができると共に、ロアアーム１２全体の重量の軽量化を達成することができる。さらに、溶接が不要となって製造工程が簡素化されるため、加工コストを低減することができる。

なお、本実施形態では、アーム本体部１４から車両前後方向の後方端部まで延出する軸部１６に基づいて説明しているが、例えば、図１１の他の実施形態に係るロアアーム１２ａに示されるように、アーム本体部１４から車幅方向の車体側に向かって延出する軸部１６ｄを設けるようにしてもよい。軸部１６ｄには、ゴム弾性体４６が圧入又は嵌合される。また、図１１中では、ゴム弾性体４６を外嵌し車体側に取り付けられるブラケットの図示を省略している。

１０ サスペンション
１２、１２ａ ロアアーム（サスペンションアーム）
１４ アーム本体部
１４ａ 水平部
１４ｂ 鉛直部
１４ｃ リバースフランジ部
１６、１６ａ〜１６ｄ 軸部
４６ ゴム弾性体（弾性部材）
５０ａ、５０ｂ 両端面（両端部）
５２ 付勢部
５４ 凹部
５６ 凸部
５８ クリアランス
５９ 板状部材
Ｌ 軸線（揺動軸）

Claims (1)

1. 車体側に対して車輪側を揺動自在に支持するサスペンションアームを取り付けるサスペンションアーム取付構造において、
   前記車輪側と前記車体側との間に配置され、板状部材で構成されるアーム本体部と、
   前記アーム本体部と前記車体側との間に設けられる弾性部材と、
   前記アーム本体部から車両前後方向又は車幅方向に向かって延出され、前記弾性部材の内周側に圧入又は嵌合された筒状又は閉断面状の軸部と、
   を備え、
   前記軸部は、
   前記車体へ取り付けた状態において略水平方向に延在する水平部と、
   前記水平部の周縁が下向きに折り曲げられた状態の一対の鉛直部と、
   前記一対の鉛直部の下縁が内向きに折り曲げられた状態の一対のリバースフランジ部と、
   から構成され、
   前記一対のリバースフランジ部は、対向する両端面が相互に押圧するように付勢されて当接した状態の付勢部を有し、
   前記一対の鉛直部には、前記付勢部に対してスプリングバックにより付勢力を付与する付勢力発生部が設けられることを特徴とするサスペンションアーム取付構造。

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