JP5880515B2

JP5880515B2 - 車両前部構造

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Publication number: JP5880515B2
Application number: JP2013214946A
Authority: JP
Inventors: 幸人大村
Original assignee: Toyota Motor Corp
Current assignee: Toyota Motor Corp
Priority date: 2013-10-15
Filing date: 2013-10-15
Publication date: 2016-03-09
Anticipated expiration: 2033-10-15
Also published as: JP2015077843A; US9434335B2; US20150101877A1

Description

本発明は、車両前部構造に関する。

車両前部においては、車両のオフセット衝突時に衝撃を吸収する構造が知られている（例えば、特許文献１〜特許文献３参照）。例えば、下記特許文献１では、バンパリンフォース及びサイドシルにおける各々の前輪との対向部にエアバッグを設けると共に、車両のオフセット衝突時にエアバッグを作動させることで、当該衝突時における入力荷重を効率良く車両後方側に伝達している。

特開２００８−１９５２６１公報特開２０１１−０６８３１３公報特開２００５−１１９５３７公報

しかしながら、前輪に対して車両幅方向内側斜め後方側への荷重が作用した場合に前輪の移動ストロークを抑える観点からは改善の余地がある。

本発明は、上記事実を考慮して、前輪に対して車両幅方向内側斜め後方側への荷重が作用した場合に前輪の移動ストロークを抑えることができる車両前部構造を得ることが目的である。

請求項１に記載する本発明の車両前部構造は、車体前部の側部に車両前後方向に沿って延在すると共に、前輪の車両幅方向内側に配置されたフロントサイドメンバと、前記前輪と前記フロントサイドメンバとの間に配置され、サスペンションの一部を構成するショックアブソーバと、前記フロントサイドメンバに設置されて前記前輪と前記フロントサイドメンバとの間の空間に臨む部位に設けられたエアバッグを備え、前記エアバッグは、前記ショックアブソーバと車両幅方向に対向して配置されると共にガスが流入することにより前記ショックアブソーバと前記フロントサイドメンバとの間に膨張展開される、エアバッグ装置と、を有する。

上記構成によれば、フロントサイドメンバが前輪の車両幅方向内側に配置されており、前輪とフロントサイドメンバとの間には、サスペンションの一部を構成するショックアブソーバが配置されている。また、フロントサイドメンバに設置されて前輪とフロントサイドメンバとの間の空間に臨む部位には、エアバッグ装置のエアバッグが設けられている。そして、エアバッグ装置のエアバッグは、ショックアブソーバと車両幅方向に対向して配置されると共にガスが流入することによりショックアブソーバとフロントサイドメンバとの間に膨張展開される。このため、前面衝突時にエアバッグが膨張展開すると、衝突荷重によってショックアブソーバが前輪と共に車両幅方向内側斜め後方側へ移動しようとしても、フロントサイドメンバに反力を得たエアバッグによってショックアブソーバが支持される。よって、ショックアブソーバ及び前輪の車両幅方向内側への移動が抑えられる。

請求項２に記載する本発明の車両前部構造は、請求項１記載の構成において、前記フロントサイドメンバは、矩形閉断面構造を備えて長尺状に形成され、その車両幅方向外側の縦壁部には、前記ショックアブソーバとの対向部に開口部が貫通形成され、前記エアバッグは、前記フロントサイドメンバの内部に設置されると共に、前記エアバッグにおける車両幅方向外側の端部は、前記フロントサイドメンバの前記開口部に配置されている。

以上説明したように、本発明の車両前部構造によれば、前輪に対して車両幅方向内側斜め後方側への荷重が作用した場合に前輪の移動ストロークを抑えることができるという優れた効果を有する。

また、この車両前部構造によれば、ショックアブソーバとフロントサイドメンバとの間にエアバッグを短時間で介在させることができるという優れた効果を有する。

さらに、この車両前部構造によれば、ショックアブソーバを車両幅方向内側から保持することで前輪の車両幅方向内側への移動ストロークを効果的に抑えることができるという優れた効果を有する。

第１の実施形態（参考例）に係る車両前部構造を示す側面図である。図１の車両前部構造の車両左側部分を示す概略平面図である。図１の車両前部構造のエアバッグ装置及びその周囲部を示す分解斜視図である。図２のエアバッグが膨張展開した状態を示す概略平面図である。第２の実施形態（本発明の実施形態）に係る車両前部構造の車両左側部分を示す概略斜視図である。図５の車両前部構造の一部を示す概略平面図である。図６のエアバッグが膨張展開した状態を示す概略平面図である。

［第１の実施形態］
第１の実施形態に係る車両前部構造について図１〜図４を用いて説明する。なお、第１の実施形態は本発明の実施形態ではなく参考例である。また、これらの図において適宜示される矢印ＦＲは車両前方側を示しており、矢印ＵＰは車両上方側を示しており、矢印ＯＵＴは車両幅方向外側を示している。

図１には、本実施形態に係る車両前部構造１０が側面図で示され、図２には、車両前部構造１０の車両左側部分が概略平面図で示されている。これらの図に示されるように、車体前部１２とキャビン１４とは、ダッシュパネル１６によって隔成されている。図１に示されるダッシュパネル１６の上端部は、図示しないカウルの下面に結合されている。また、ダッシュパネル１６の下端部は、車体フロア１８の前端部に結合されている。図２に示されるダッシュパネル１６の車両幅方向の両端部には、略車両上下方向に延在する左右一対のフロントピラー２０が立設されている。フロントピラー２０は、ピラーインナ２０Ａ及びピラーアウタ２０Ｂによって中空柱状に形成されている。

また、車体前部１２の両側部には、左右一対のフロントサイドメンバ２２が車両前後方向に沿って延在している。フロントサイドメンバ２２は、前輪３０の車両幅方向内側に配置され、矩形閉断面構造を備えて長尺状に形成されている。また、図１に示されるように、フロントサイドメンバ２２は、車両側面視でダッシュパネル１６よりも車両前方側に位置する上部２２Ａを備えると共に、上部２２Ａの後端に連続するキック部２２Ｂと、キック部２２Ｂの後端に連続する下部２２Ｃと、を備えている。フロントサイドメンバ２２のキック部２２Ｂは、フロントサイドメンバ２２の上部２２Ａの後端部からダッシュパネル１６の下部側の面形状に沿って車両後方下側へ傾斜しており、フロントピラー２０（図２参照）に対して車両幅方向内側に配置されている。また、フロントサイドメンバ２２の下部２２Ｃは、キック部２２Ｂの後端部から車体フロア１８の下面に沿って車両後方側へ延在している。

図２に示されるように、左右一対のフロントサイドメンバ２２の前端部は、衝撃吸収部材として機能するクラッシュボックス２４の後端部にそれぞれ結合されている。また、左右一対のクラッシュボックス２４の前端部同士は、フロントバンパリインフォース２６によって連結されている。フロントバンパリインフォース２６は、フロントバンパの一部を構成する高強度の長尺状の部材であり、車体前部１２の前端部に配置されて車両幅方向に延在している。フロントバンパリインフォース２６の車両幅方向外側の両端部２６Ａは、クラッシュボックス２４の前端部よりも車両幅方向外側に張り出している。

また、フロントサイドメンバ２２と前輪３０との間の車両上方側を含む範囲には、略筒状のサスペンションタワー６４が形成されている。なお、後述する第２の実施形態の図５にサスペンションタワー６４の一部を斜視図で図示しているので、そちらを参照されたい。

図１に示されるように、前輪３０の車両上方側には、ホイールハウス２８が配置されている。ホイールハウス２８は、前輪３０の上部を車両上方側から覆うと共に、前輪３０の周方向に沿って湾曲されている。

また、前輪３０は、回転軸線に垂直な円板部を有するホイール３０Ａと、ホイール３０Ａの外周部に保持されるタイヤ３０Ｂと、を備えている。図２に示されるように、前輪３０は、フロントピラー２０の車両前方側に位置している。この前輪３０と車体前部１２とは、サスペンション３２によって連結されている。

サスペンション３２は、前輪３０からの車体前部１２への振動を緩衝させる装置である。サスペンション３２は、前輪３０を回転可能に支持する車輪支持部材３４を備えている。この車輪支持部材３４には、サスペンションアーム（平面視で車両幅方向内側に開く略Ｖ字状のアッパアーム３６Ａ及び図示しないロアアーム）の車両幅方向外側の端部が連結されている。なお、本実施形態の図面ではサスペンションアームのうちロアアームの図示を省略しているが、後述する第２の実施形態の図６にロアアーム３６Ｂを図示しているので、そちらを参照されたい。

図２に示されるアッパアーム３６Ａの車両幅方向内側の端部は、サスペンションタワー６４の内側部位に対して車両前後方向の軸周りに揺動可能に連結されている。また、前記ロアアームの車両幅方向内側の端部は、フロントサイドメンバ２２に固定された図示しないサスペンションメンバに対して車両前後方向の軸周りに揺動可能に連結されている。なお、サスペンションアームの配置は、サスペンションの種類によって異なっている。

アッパアーム３６Ａの車両下方側に設けられた前記ロアアームと、サスペンションタワー６４の頂部と、の間には、略車両上下方向に立設されたショックアブソーバ３８が介在されている。ショックアブソーバ３８は、サスペンション３２の一部を構成しており、前輪３０とフロントサイドメンバ２２との間に配置されている。図中では、ショックアブソーバ３８の詳細構成の図示を省略している。

ショックアブソーバ３８の車両後方側には、エアバッグ装置４０がダッシュパネル１６に固定されている。図３には、ダッシュパネル１６の一部及びエアバッグ装置４０が分解された状態の斜視図で示されている。図３に示されるように、エアバッグ装置４０は、略箱体形状に形成された金属製のケース４２を備えている。ケース４２の開口側端部（図中左側の端部）の外周面は、ダッシュパネル１６に貫通形成された矩形の開口部１６Ｂの内周端面に隣接配置される。

図２に示されるように、ケース４２の内部には、布製のエアバッグ４４が折り畳み状態で格納されている。すなわち、エアバッグ４４は、前輪３０とフロントサイドメンバ２２との間の空間Ａに臨む部位に設けられている。なお、図２では、ケース４２の上壁部を透視した状態でエアバッグ４４を図示している（図４も同様）。

エアバッグ４４は、ガス流路管４６の一端部に接続されている。ガス流路管４６は、ケース４２を貫通すると共に、他端部がインフレータ４８のガス噴出部に接続されている。そして、エアバッグ４４は、インフレータ４８からガス流路管４６を介してガスが流入することにより前輪３０とフロントサイドメンバ２２との間に膨張展開されるように配置されている。エアバッグ４４の膨張展開のエリアは、本実施形態では一例として前輪３０の後部とフロントサイドメンバ２２との間に設定されている。

図３に示されるように、インフレータ４８は、略円柱形状に形成されると共に、軸方向の一方の端部側（図３では下端部側）にガス噴出部が形成され、作動することによりガス噴出部からガスを噴出する。なお、このインフレータ４８は略円柱状に形成されているが、略円盤状に形成された所謂ディスクタイプのインフレータを用いてもよい。また、このインフレータ４８は、内部にガス発生剤が充填されて図示しない点火装置に通電されることにより、ガス発生剤が燃焼して大量のガスが発生されるタイプ（ガス発生剤封入タイプ）のものであるが、これに限らず、高圧ガスが封入されたタイプ（高圧ガス封入タイプ）のものを使用してもよい。また、インフレータ４８の着火には、電気着火式と機械着火式とがあり、いずれを使用することも可能であるが、本実施形態では一例として、電気着火式を使用している。

図１に示されるように、インフレータ４８には、エアバッグＥＣＵ５６が接続されており、エアバッグＥＣＵ５６には、車両の前面衝突を検出するエアバッグセンサ５８が接続されている。エアバッグＥＣＵ５６は、エアバッグセンサ５８によって車両の前面衝突が検出された場合にインフレータ４８を作動させる。本実施形態では一例として、エアバッグセンサ５８によって車両の前面衝突が検出されると、エアバッグＥＣＵ５６による制御で点火装置に所定電流が通電されるようになっている。

図３に示されるように、エアバッグ装置４０におけるケース４２の開口側は、エアバッグドア５０によって閉止されている。詳細図示を省略するが、エアバッグドア５０は、ケース４２に係止されている。また、エアバッグドア５０の外周端部は、ケース４２の開口端部の開口外側に張り出しており、四隅のコーナ部がダッシュパネル１６の開口部１６Ｂの外周部に対してボルト５４Ａ及びウエルドナット（図示省略）で締結固定されている。なお、図２では、ボルト締結箇所におけるボルト等の図示を省略してボルト締結線を一点鎖線で示している（図４も同様）。図２に示されるエアバッグドア５０の車両前方側の面は、ダッシュパネル１６の車両前方側の面に概ね揃えられており、車両操舵時に前輪３０と干渉しないようになっている。

図３に示されるように、エアバッグドア５０には、ティア部５２が形成されている。ティア部５２は、エアバッグドア５０におけるケース４２の側の面（裏面）の一部が溝状に凹むことで薄肉部として構成されたものであり、所定値以上のバッグ膨張圧が作用すると破断（開裂）するように設定されている。本実施形態では、ティア部５２は、縦方向ティア部５２Ａと、斜め方向ティア部５２Ｂと、を備えている。縦方向ティア部５２Ａは、エアバッグドア５０の上下方向中間部に形成されてドア幅方向の中央線に沿って上下に延びており、斜め方向ティア部５２Ｂは、縦方向ティア部５２Ａの上下端部からそれぞれ二股にＶ字状に分岐してエアバッグドア５０のコーナ部の側へ向けて延びている。

（作用・効果）
次に、上記実施形態の作用及び効果について説明する。

図２に示されるフロントサイドメンバ２２よりも車両幅方向の外側において車両が前面衝突する微小ラップ衝突時、又は斜め衝突（オブリーク衝突）時には、前輪３０に対して車両幅方向内側斜め後方側（言い換えれば、ダッシュパネル１６の側）への荷重が作用し得る。これに対して、本実施形態では、前輪３０とフロントサイドメンバ２２との間の空間Ａに臨む部位にエアバッグ装置４０のエアバッグ４４が設けられ、エアバッグ４４は、ガスが流入することにより前輪３０とフロントサイドメンバ２２との間に膨張展開される。このため、微小ラップ衝突時又は斜め衝突時に図４に示されるように、エアバッグ４４が膨張展開すると、衝突荷重によって前輪３０が車両幅方向内側斜め後方側へ移動しようとしても、フロントサイドメンバ２２に反力を得たエアバッグ４４によって前輪３０が支持される。よって、前輪３０は、強制的に保持され、前輪３０の車両幅方向内側への移動が抑えられる。

以上説明したように、本実施形態に係る車両前部構造１０によれば、前輪３０に対して車両幅方向内側斜め後方側への荷重が作用した場合に前輪３０の移動ストロークを抑えることができる。

［第１の実施形態の変形例］
次に、第１の実施形態の変形例を第１の実施形態の図２を援用しながら説明する。なお、この変形例も本発明の実施形態ではなく参考例である。この変形例は、エアバッグ４４をアッパアーム３６Ａへ向けて膨張展開させる点を除き、第１の実施形態と実質的に同様の構成となっている。よって、第１の実施形態と実質的に同様の構成部については、同一符号を付して適宜説明を省略する。

図２に示されるように、サスペンション３２の一部を構成するサスペンションアームとしてのアッパアーム３６Ａは、前輪３０よりも車両幅方向内側でフロントサイドメンバ２２よりも車両幅方向外側に配置されている。また、エアバッグ装置４０のエアバッグ４４は、アッパアーム３６Ａよりも車両後方側に設置されている。エアバッグ４４は、ガスが流入することにより、アッパアーム３６Ａへ向けて膨張展開され、かつ前輪３０とフロントサイドメンバ２２との間に膨張展開されるように配置されている。

上記変形例の構成によれば、前述した第１実施形態と同様の作用及び効果が得られるうえ、微小ラップ衝突時又は斜め衝突時に、アッパアーム３６Ａを車両後方側から支持することができるので、前輪３０の車両幅方向内側への移動ストロークをより効果的に抑えることができる。以下、この点について説明する。

微小ラップ衝突時又は斜め衝突時に、前輪３０に衝突荷重が入力されることで、例えば、アッパアーム３６Ａのサスペンションタワー６４への連結部ａ、ｂのいずれか一方が外れると、アッパアーム３６Ａは、連結部ａ、ｂのいずれか他方を回転中心として回転しようとする。このような微小ラップ衝突時又は斜め衝突時に、エアバッグ４４が膨張展開すると、アッパアーム３６Ａが前記のように回転しようとしても、フロントサイドメンバ２２に反力を得たエアバッグ４４によってアッパアーム３６Ａが支持される。よって、アッパアーム３６Ａの回転移動が抑制され、前輪３０の車両幅方向内側への移動が抑えられる。

なお、他の変形例として、エアバッグ４４は、ガスが流入することにより、（サスペンション３２の一部を構成する）サスペンションアームとしてのロアアーム３６Ｂ（後述する第２の実施形態の図６参照）へ向けて膨張展開され、かつ前輪３０とフロントサイドメンバ２２との間に膨張展開されるような設定も採り得る。この他の変形例も本発明の実施形態ではなく参考例である。

［第２の実施形態］
次に、第２の実施形態に係る車両前部構造６０について、図５〜図７を用いて説明する。なお、この第２の実施形態は本発明の実施形態である。また、この実施形態において第１の実施形態と同様の構成部については、同一符号を付して説明を省略する。

図５には、第２の実施形態に係る車両前部構造６０の車両左側部分が概略斜視図で示されている。図５に示されるように、フロントサイドメンバ２２の車両幅方向外側かつ車両上方側には、エプロンアッパメンバ６２が配置されている。エプロンアッパメンバ６２の車両幅方向内側にはサスペンションタワー６４が設けられている。サスペンションタワー６４の内側には、ショックアブソーバ３８の上部が配置されている。ショックアブソーバ３８は、その上下方向中間部が前輪３０の上部とフロントサイドメンバ２２との間に配置されている。

図６には、車両前部構造６０の一部が概略平面図で示されている。なお、図６では、サスペンションアームのうちアッパアームについては図示を省略しており（図７も同様）、また、フロントサイドメンバ２２は上壁部を透視した状態で内部を示している（図７も同様）。図６に示されるように、ショックアブソーバ３８の下端部３８Ａは、ロアアーム３６Ｂに対して車両前後方向の軸周りに揺動可能に連結されている。

ショックアブソーバ３８の車両幅方向内側には、フロントサイドメンバ２２の内部にエアバッグ装置７０が固定されている。エアバッグ装置７０は、図３等に示される第１の実施形態におけるエアバッグ装置４０と同様のガス流路管４６及びインフレータ４８を備えると共に、図５及び図６に示されるように、ガス流路管４６の一端部に接続された金属製のエアバッグ７２を備えている。インフレータ４８は、フロントサイドメンバ２２に固定されている。

エアバッグ７２は、車両幅方向を伸長方向として蛇腹状に折り畳まれたような状態でフロントサイドメンバ２２の内部に設置されている。すなわち、エアバッグ７２は、前輪３０とフロントサイドメンバ２２との間の空間Ａに臨む部位に設けられている。なお、図５では、エアバッグ７２の形状を分かり易く示すためにエアバッグ７２が若干膨張した状態を図示している。

図５に示されるようにフロントサイドメンバ２２の車両幅方向外側の縦壁部には、ショックアブソーバ３８との対向部に開口部６６が貫通形成されている。エアバッグ７２における車両幅方向外側の端部７２Ａは、フロントサイドメンバ２２の開口部６６に配置されている。そして、図６に示されるエアバッグ７２は、インフレータ４８からガス流路管４６を介してガスが流入することにより、前輪３０とフロントサイドメンバ２２との間のうちショックアブソーバ３８とフロントサイドメンバ２２との間に膨張展開されるように配置されている。

本実施形態では、微小ラップ衝突時又は斜め衝突時に図７に示されるように、エアバッグ７２が膨張展開すると、衝突荷重によってショックアブソーバ３８が前輪３０と共に車両幅方向内側斜め後方側へ移動しようとしても、フロントサイドメンバ２２に反力を得たエアバッグ７２によってショックアブソーバ３８が支持される。よって、ショックアブソーバ３８及び前輪３０は、強制的に保持され、ショックアブソーバ３８及び前輪３０の車両幅方向内側への移動が抑えられる。

また、本実施形態では、エアバッグ７２がフロントサイドメンバ２２に設置されている。このため、前輪３０側とフロントサイドメンバ２２側との間にエアバッグ７２を容易かつ短時間で介在させることができる。

また、本実施形態では、エアバッグ７２の膨張展開のエリアが、ショックアブソーバ３８とフロントサイドメンバ２２との間に設定されている。このため、エアバッグ７２に衝突荷重を作用させる相手部材（本実施形態ではショックアブソーバ３８）とフロントサイドメンバ２２との距離を、例えば、第１の実施形態の場合と比較して、短くすることができる。これにより、エアバッグ７２の車両幅方向外側への膨張量が小さくても、エアバッグ７２がショックアブソーバ３８を保持してショックアブソーバ３８及び前輪３０の移動を効果的に抑制することができる。換言すれば、例えば、エアバッグの膨張展開のエリアが、前輪（３０）とフロントサイドメンバ（２２）との間に設定された場合と比較して、エアバッグ７２は前輪３０の移動をより迅速に抑制することが可能になる。また、ショックアブソーバ３８とフロントサイドメンバ２２との間の距離は、例えば、前輪３０の後部とフロントサイドメンバ２２との間の距離と比べて、車両の操舵に起因した変動が小さいので、本実施形態では、より安定的に前輪３０の移動を抑えることができる。

以上説明したように、本実施形態に係る車両前部構造６０によれば、前輪３０に対して車両幅方向内側斜め後方側への荷重が作用した場合に前輪３０の移動ストロークを抑えることができる。

［実施形態の補足説明］
なお、上記実施形態の変形例として、エアバッグは、ホイールハウスに設置されてガスが流入することにより前輪とフロントサイドメンバとの間に膨張展開されるものであってもよい。但し、この変形例は本発明の実施形態ではなく参考例である。

また、上記実施形態の変形例として、インフレータ（４８）を図２及び図６等に示される上記第１、第２の実施形態の場合とは異なる空きスペースに設置し、当該インフレータ（４８）とエアバッグ（４４、７２）とをガス流路管（４６）で繋いでもよい。

また、上記実施形態の構成に加えて、例えば、ミリ波レーダ等によって衝突体との前面衝突を予測するプリクラッシュセンサをフロントバンパに配設すると共に前記プリクラッシュセンサがエアバッグＥＣＵ５６に接続されてもよい。すなわち、エアバッグＥＣＵ５６は、プリクラッシュセンサによって前面衝突することが予測された場合、及び、エアバッグセンサ５８によって車両の前面衝突が検出された場合のいずれかに該当した場合に、インフレータ４８を作動させるものであってもよい。

また、車両前部に、例えば、車両の前面衝突のうち微小ラップ衝突を検出する第一検出部と、車両の前面衝突のうち斜め衝突を検出する第二検出部と、を設けると共に、前記第一検出部及び前記第二検出部がエアバッグＥＣＵ５６に接続される構成としてもよい。そして、エアバッグＥＣＵ５６は、前記第一検出部によって微小ラップ衝突が検出された場合、及び、前記第二検出部によって斜め衝突が検出された場合のいずれかに該当した場合に、インフレータ４８を作動させるものであってもよい。

また、上記実施形態では、エアバッグ４４、７２の作動によって前輪３０を当初位置に保持しようとする設定になっているが、変形例として、エアバッグ４４、７２の作動によって前輪３０を車両幅方向外側に押し出すような設定にしてもよい。

また、上記第１の実施形態の変形例として、図２等に示されるエアバッグ４４は、ガスが流入することにより、前輪３０とフロントサイドメンバ２２との間のうち、例えば、ショックアブソーバ３８とフロントサイドメンバ２２との間に膨張展開されてもよい。なお、この変形例は本発明の実施形態ではなく参考例である。この場合、微小ラップ衝突時又は斜め衝突時にエアバッグ４４が膨張展開すると、衝突荷重によってショックアブソーバ３８が前輪３０と共に車両幅方向内側斜め後方側へ移動しようとしても、フロントサイドメンバ２２に反力を得たエアバッグ４４によってショックアブソーバ３８が支持される。すなわち、ショックアブソーバ３８を車両幅方向内側から保持することで前輪３０の車両幅方向内側への移動ストロークを効果的に抑えることができる。また、上記第２の実施形態の変形例として、図６に示されるエアバッグ７２は、ガスが流入することにより、前輪３０の後部とフロントサイドメンバ２２との間に膨張展開される位置に配置されてもよい。なお、この変形例は本発明の実施形態ではなく参考例である。

また、上記第１の実施形態の変形例として、エアバッグ装置は、図２等に示されるエアバッグ４４に代えて、第２の実施形態におけるエアバッグ７２（図６等参照）が適用されてもよい。なお、この変形例は本発明の実施形態ではなく参考例である。また、上記第２の実施形態の変形例として、エアバッグ装置は、図６等に示されるエアバッグ７２に代えて、第１の実施形態におけるエアバッグ４４（図２等参照）が適用されてもよい。この変形例は本発明の実施形態である。また、上記第２の実施形態の変形例として、エアバッグ装置７０は、フロントサイドメンバ２２の下面に設置されてもよい。この変形例も本発明の実施形態である。

さらに、車両前部における車両右側部分に、上記第１、第２の実施形態におけるエアバッグ装置４０、７０と同様のエアバッグ装置が同様の位置関係（車両前部における車両幅方向中心線に対して図２や図６と左右対称となる位置関係）で配置されてもよい。換言すれば、車両前部には、上記第１、第２の実施形態におけるエアバッグ装置４０、７０に相当するエアバッグ装置が、車両幅方向の一方側に配置されても、車両幅方向の両側に配置されてもよい。

なお、上記実施形態及び上述の複数の変形例は、適宜組み合わされて実施可能である。

以上、本発明の一例について説明したが、本発明は、上記に限定されるものでなく、上記以外にも、その主旨を逸脱しない範囲内において種々変形して実施可能であることは勿論である。

１２車体前部
２２フロントサイドメンバ
３０前輪
３２サスペンション
３８ショックアブソーバ
６０車両前部構造
６６開口部
７０エアバッグ装置
７２エアバッグ
７２Ａエアバッグにおける車両幅方向外側の端部
Ａ前輪とフロントサイドメンバとの間の空間

Claims

車体前部の側部に車両前後方向に沿って延在すると共に、前輪の車両幅方向内側に配置されたフロントサイドメンバと、
前記前輪と前記フロントサイドメンバとの間に配置され、サスペンションの一部を構成するショックアブソーバと、
前記フロントサイドメンバに設置されて前記前輪と前記フロントサイドメンバとの間の空間に臨む部位に設けられたエアバッグを備え、前記エアバッグは、前記ショックアブソーバと車両幅方向に対向して配置されると共にガスが流入することにより前記ショックアブソーバと前記フロントサイドメンバとの間に膨張展開される、エアバッグ装置と、
を有する車両前部構造。
前記フロントサイドメンバは、矩形閉断面構造を備えて長尺状に形成され、その車両幅方向外側の縦壁部には、前記ショックアブソーバとの対向部に開口部が貫通形成され、
前記エアバッグは、前記フロントサイドメンバの内部に設置されると共に、前記エアバッグにおける車両幅方向外側の端部は、前記フロントサイドメンバの前記開口部に配置されている、請求項１記載の車両前部構造。