JP2011068313A

JP2011068313A - 制動装置

Info

Publication number: JP2011068313A
Application number: JP2009223006A
Authority: JP
Inventors: Masashi Aoki; 雅司青木; Shigeyuki Suzuki; 滋幸鈴木; Tsukasa Kitazawa; つかさ北沢
Original assignee: Toyoda Gosei Co Ltd
Current assignee: Toyoda Gosei Co Ltd
Priority date: 2009-09-28
Filing date: 2009-09-28
Publication date: 2011-04-07

Abstract

【課題】作動時に車輪を的確に制動させることができて、高い制動作用を奏する制動装置を提供すること。
【解決手段】制動装置は、車両の衝突前に作動されて、車両の車輪６を制動可能に構成されて、車輪６における略上半分の領域の外周側を覆うように配置されるタイヤハウス４に収納されて、作動時に、内部に膨張用ガスを流入させて、タイヤハウス４と車輪６との間の隙間を埋めて車輪６のタイヤ７に圧接されるように膨張するエアバッグ１９を、備える。エアバッグ１９が、塑性変形可能な材料から形成されて、塑性変形しつつ膨張完了される構成とされるとともに、少なくとも車輪６の前方側に配置され、膨張完了時におけるタイヤ７への圧接当初に、タイヤ７への圧接状態を維持可能な形状保持性を有して、かつ、塑性変形可能に、構成されている。
【選択図】図４

Description

本発明は、車両の衝突前に作動されて、車両の車輪を制動可能に構成される制動装置に関する。

従来、車両の衝突前に作動されて、車両の車輪を制動させる制動装置としては、車輪の周囲を覆うように配置されるタイヤハウス内に収納されて、作動時に、内部に膨張用ガスを流入させて、タイヤハウスと車輪のタイヤとの間の隙間を埋めるように膨張する構成のエアバッグを備えるものがあった（例えば、非特許文献１参照）。

発明協会公開技報公技番号２００７−５０３１６２号

この従来の制動装置に使用されているエアバッグは、膨張完了時に、タイヤハウス内において、車輪におけるタイヤの上面から前面にかけてを覆うように、車輪の周方向に沿うように配置されるとともに、膨張完了時の下端側を、路面と接触させるようにして、配置されることとなる。すなわち、従来の制動装置に使用されているエアバッグは、膨張完了時に、広い面で、タイヤと接触することとなり、また、エアバッグの形成材料は開示されていないものの、このような構成を実現するために、エアバッグは、布材等、可撓性を有したフィルム状の素材から、形成されることが、推測される。そのため、従来の制動装置では、作動時において、膨張するエアバッグが回転するタイヤと接触する際に、エアバッグの周壁が、タイヤに対して巻きついたり、タイヤに対する摩擦によって破れる虞れがあって、車輪を的確に制動させる点に、改善の余地があった。

本発明は、上述の課題を解決するものであり、作動時に車輪を的確に制動させることができて、高い制動作用を奏する制動装置を提供することを目的とする。

本発明に係る制動装置は、車両の衝突前に作動されて、車両の車輪を制動可能に構成される制動装置であって、
車輪における略上半分の領域の外周側を覆うように配置されるタイヤハウスに収納されて、作動時に、内部に膨張用ガスを流入させて、タイヤハウスと車輪との間の隙間を埋めて車輪のタイヤに圧接されるように膨張するエアバッグを、備える構成とされ、
エアバッグが、塑性変形可能な材料から形成されて、塑性変形しつつ膨張完了される構成とされるとともに、少なくとも車輪の前方側に配置され、膨張完了時におけるタイヤへの圧接当初に、タイヤへの圧接状態を維持可能な形状保持性を有して、かつ、塑性変形可能に、構成されていることを特徴とする。

本発明の制動装置では、作動時に、タイヤハウスと車輪のタイヤとの間の隙間を埋めてタイヤに圧接されるように膨張するエアバッグを備える構成であるものの、このエアバッグが、塑性変形可能な材料から形成されて、塑性変形しつつ膨張完了される構成とされることから、作動時に、膨張するエアバッグが、回転する車輪のタイヤと接触することとなっても、タイヤに巻きつくことを、的確に抑制することができる。また、本発明の制動装置では、エアバッグは、膨張完了時におけるタイヤへの圧接当初に、タイヤへの圧接状態を維持可能な形状保持性を有していることから、膨張を完了させたエアバッグは、塑性変形しつつも、タイヤへの圧接状態を維持されることとなり、摩擦抵抗を安定して与えつつ、車輪を的確かつ迅速に制動させることができる。

したがって、本発明の制動装置では、作動時に車輪を的確に制動させることができて、高い制動作用を奏することとなる。

通常、車両において、車輪はサスペンションを介してシャーシ側に連結され、タイヤハウスはボディ側に固定されていることから、車両が衝突物と衝突する際に、車輪がタイヤハウスに対して前方向側に相対移動することとなる。そして、本発明の制動装置では、少なくとも車輪の前方側に配置されるエアバッグが、膨張完了後においても、塑性変形可能に構成されていることから、エアバッグの膨張完了後において車両が衝突物と衝突した際に、車輪がタイヤハウスに対して前方向側に相対移動すれば、車輪の前方側において、タイヤハウスとタイヤとの間の隙間を埋めるように配置されるエアバッグが塑性変形されて、このエアバッグの塑性変形により、車両の衝突時の衝突エネルギーを吸収させることができる。そのため、本発明の制動装置では、車輪の制動と併せて、衝突時の衝撃を低減させることも可能となる。

そして、本発明の制動装置において、エアバッグを、車輪の前方側と後方側となる位置に配置させるとともに、それぞれ独立して構成される前側バッグ部と後側バッグ部とを備える構成とすれば、作動時に、膨張した前側バッグ部と後側バッグ部とによって車輪を挟持するような態様となる。すなわち、上記構成の制動装置では、前側バッグ部に圧接されたタイヤが後方に逃げるように弾性変形することを、後側バッグ部によって抑制することができ、前側バッグ部と後側バッグ部とによって、タイヤを圧接させることができる。また、前側バッグ部と後側バッグ部とをタイヤに接触させることにより、摩擦抵抗を増大させることができ、車輪を安定して迅速に制動させることができる。

さらにまた、上記構成の制動装置において、エアバッグを、車両の前部側に配置される前輪の外周側を覆うように配置されるタイヤハウスに収納させる構成として、前側バッグ部と後側バッグ部との間において、車輪の上方側に配置されて、前側バッグ部及び後側バッグ部と別体とされる上側バッグ部を、有している構成とすれば、車輪の制動性能をさらに高めることができ、また、車両が衝突物と衝突した際において、上側バッグ部を塑性変形させることにより、前下方側へ向かうような運動エネルギーを吸収させることができて、車両が、車体の前端側を下方に向けるように、前傾姿勢となることを防止できる。そのため、車両の前面衝突時において、座席に着座している乗員の前上方側への移動を、抑制できて、好ましい。

さらにまた、上記構成の制動装置において、エアバッグを合成樹脂製とすれば、エアバッグを金属製とする場合と比較して、安価に製造することができ、また、エアバッグ自体を軽量化することができて、好ましい。

本発明の一実施形態である制動装置を搭載させた車両の前側付近を示す側面図である。実施形態の制動装置を搭載させた車両の前輪付近を示す部分拡大側面図である。実施形態の制動装置において使用されるエアバッグを示す断面図であり、折り畳み収納状態と、膨張完了状態と、を示す。実施形態の制動装置において、エアバッグの収納状態から、膨張完了状態を経て、塑性変形する状態を説明する概略断面図である。実施形態の制動装置において、エアバッグが膨張を完了させた状態を示す側面図である。実施形態の制動装置において、エアバッグの膨張完了後に、前輪がタイヤハウスに対して相対移動して、エアバッグが塑性変形した状態を説明する概略図である。

以下、本発明の一実施形態を図面に基づいて説明する。なお、本明細書における前後左右の方向は、特に断らない限り、車両Ｖの前後左右の方向と一致している。

実施形態の制動装置Ｍは、車両Ｖの車輪としての左右の前輪６の周囲に配置されるタイヤハウス４に、搭載されている。なお、実施形態では、左側の前輪６に配置される制動装置Ｍについて説明しているが、図示しない右側の前輪にも、同様の制動装置が、配置されている。右側の前輪に搭載される制動装置は、左側の前輪に搭載される制動装置と左右対称形として、同一の構成であることから、右側の制動装置に関しては、説明を省略する。タイヤハウス４は、図１，２，４に示すように、車両Ｖのボディ１側の部材であるフロントフェンダーパネル２に連結されるもので、前輪６に対応して略半円弧状に湾曲した形状のフロントフェンダーパネル２の湾曲縁部２ａから、車両Ｖの内側に向かうように、左右方向に沿って延びた略半割円筒状として、前輪６の略上半分の領域の外周側を覆うように、構成されている。実施形態の場合、タイヤハウス４は、フロントフェンダーパネル２の湾曲縁部２ａよりも内径寸法を若干大きくして、フロントフェンダーパネル２側の縁部をフロントフェンダーパネル２の湾曲縁部２ａと一致させるように、湾曲させて、構成されている（図２，４参照）。すなわち、タイヤハウス４は、フロントフェンダーパネル２の湾曲縁部２ａの周縁と面一ではなく、湾曲縁部２ａの周縁より凹むように、構成されており、後述するごとく、タイヤハウス４の表面に折り畳まれて取り付けられているエアバッグ１９（前側バッグ部２０Ｆ，後側バッグ部２０Ｂ，上側バッグ部２０Ｕ）を外から視認し難く、構成されている。このタイヤハウス４は、実施形態の場合、板金製として構成され、エアバッグ１９が膨張した際に、エアバッグ１９（前側バッグ部２０Ｆ，後側バッグ部２０Ｂ，上側バッグ部２０Ｕ）を支持可能に、設定されている。

前輪６は、図１，２に示すように、シャーシ側に連結される図示しないサスペンションと連結されるホイール８と、ホイール８の外周側に配置される略円環状のタイヤ７と、から、構成されている。なお、実施形態の車両Ｖにおいて、通常時におけるタイヤハウス４の表面とタイヤ７の外周面との間の隙間Ｓ（離隔距離）は、図２に示すように、タイヤ７の周方向の全域にわたって略一定とされている。また、実施形態の車両Ｖには、制動装置Ｍにおけるエアバッグ１９に膨張用ガスを供給するガス供給器１４に、作動信号を出力する制御回路１０が、配置されている。制御回路１０は、図１に示すように、車両Ｖにおけるボディ１の所定箇所に配置されるもので、実施形態の場合、車両Ｖの被衝突物との相対速度や距離等を検知可能なミリ波レーダ等からなる衝突予測センサ１１と電気的に、接続されている。

制動装置Ｍは、タイヤハウス４に収納されるエアバッグ１９と、エアバッグ１９に膨張用ガスを供給するガス供給器１４と、を備えている。

ガス供給器１４は、実施形態の場合、図１，２に示すように、前輪６の前方に配置される供給器本体１５と、供給器本体１５から延びてエアバッグ１９における後述する各前側バッグ部２０Ｆ，後側バッグ部２０Ｂ，上側バッグ部２０Ｕに連結される供給パイプ部１６と、を、備えている。供給器本体１５は、実施形態の場合、圧縮エアを内蔵させて、作動時に、供給パイプ部１６を介して各前側バッグ部２０Ｆ，後側バッグ部２０Ｂ，上側バッグ部２０Ｕに膨張用ガス（エア）を流入させて、各前側バッグ部２０Ｆ，後側バッグ部２０Ｂ，上側バッグ部２０Ｕを、所定内圧（実施形態の場合、０．２３ＭＰａ程度）まで膨張可能に、構成されている。この供給器本体１５は、実施形態の場合、前輪６の前方側となるボディ１側の所定箇所に、取り付けられて、制御回路１０と電気的に接続されている。供給パイプ部１６は、供給器本体１５から延びるとともに、それぞれ、前側バッグ部２０Ｆ，後側バッグ部２０Ｂ，上側バッグ部２０Ｕに膨張用ガス（エア）を供給可能に、前側バッグ部２０Ｆ，後側バッグ部２０Ｂ，上側バッグ部２０Ｕに連結されている。

エアバッグ１９は、それぞれ、独立した別体として構成されるとともに、前輪６の前方側と後方側となる位置に配置される前側バッグ部２０Ｆ，後側バッグ部２０Ｂと、前側バッグ部２０Ｆと後側バッグ部２０Ｂとの間において前輪６の上方側に配置される上側バッグ部２０Ｕと、を備えている（図１，２参照）。各前側バッグ部２０Ｆ，後側バッグ部２０Ｂ，上側バッグ部２０Ｕは、外形形状を同一として構成されるもので、実施形態の場合、それぞれ、タイヤハウス４側に配置されるボディ側壁部２１及びタイヤ７側に配置されるタイヤ側壁部２２と、ボディ側壁部２１，タイヤ側壁部２２間を連結する略円筒形の周壁部２３と、を有して、膨張完了時の外形形状を略円柱状として構成されている（図３参照）。すなわち、実施形態の場合、各前側バッグ部２０Ｆ，後側バッグ部２０Ｂ，上側バッグ部２０Ｕは、軸方向を、前輪６の中心から延びる線に略沿わせて、前輪６の中心を基準として放射状となるように、配設されている（図２，５参照）。また、実施形態の場合、各前側バッグ部２０Ｆ，後側バッグ部２０Ｂ，上側バッグ部２０Ｕは、ボディ側壁部２１側を供給パイプ部に連通されるとともに、ボディ側壁部２１側の部位をタイヤハウス４の表面に連結させて、タイヤハウス４側に取付固定されている。

これらの前側バッグ部２０Ｆ，後側バッグ部２０Ｂ，上側バッグ部２０Ｕは、周壁部２３の領域を蛇腹状に内側に折り込むようにして、タイヤ側壁部２２をボディ側壁部２１に接近させるようにして、折り畳まれた状態で、ボディ側壁部２１側をタイヤハウス４に連結されるようにして、タイヤハウス４に収納されている（図２及び図４のＡ参照）。そして、ガス供給器１４の作動時には、各前側バッグ部２０Ｆ，後側バッグ部２０Ｂ，上側バッグ部２０Ｕは、図４のＢに示すように、内部に膨張用ガス（エア）を流入させて、周壁部２３の折り込みを解消しつつ、タイヤ側壁部２２をボディ側壁部２１から離隔させて、タイヤ７側に突出させるように、膨張することとなる。各前側バッグ部２０Ｆ，後側バッグ部２０Ｂ，上側バッグ部２０Ｕを単体で膨張させた場合の膨張完了時のボディ側壁部２１とタイヤ側壁部２２との離隔距離Ｌ１（周壁部２３の長さ）（図３のＢ参照）は、通常時におけるタイヤハウス４の表面とタイヤ７の外周面との間の隙間Ｓ（離隔距離Ｌ２）（図２参照）よりも、大きく設定されており、各前側バッグ部２０Ｆ，後側バッグ部２０Ｂ，上側バッグ部２０Ｕは、膨張完了時に、タイヤ側壁部２２をタイヤ７の外周面に圧接させるように、構成されている。

また、実施形態の制動装置Ｍでは、エアバッグ１９を構成する各前側バッグ部２０Ｆ，後側バッグ部２０Ｂ，上側バッグ部２０Ｕは、塑性変形可能な材料から形成されて、塑性変形しつつ膨張完了される構成とされている。実施形態の場合、各前側バッグ部２０Ｆ，後側バッグ部２０Ｂ，上側バッグ部２０Ｕは、合成樹脂製とされている。詳細には、エアバッグ１９を構成する各前側バッグ部２０Ｆ，後側バッグ部２０Ｂ，上側バッグ部２０Ｕは、内部に膨張用ガス（エア）を流入させてタイヤ側壁部２２をタイヤ７の外周面に圧接させるように膨張し、このタイヤ７への圧接状態を維持された状態で、さらに内圧を高められ、塑性変形した状態で、タイヤハウス４とタイヤ７との間の隙間を埋めるように膨張を完了させることとなり、膨張完了後において、車両Ｖが衝突物と衝突した際に、前輪６がタイヤハウス４に対して前後方向側に相対移動すれば、タイヤハウス４とタイヤ７との間を埋めるように配置される前側バッグ部２０Ｆ，後側バッグ部２０Ｂ，上側バッグ部２０Ｕが塑性変形されて、車両Ｖの衝突時の衝突エネルギーを吸収させる構成である。すなわち、実施形態の場合、各前側バッグ部２０Ｆ，後側バッグ部２０Ｂ，上側バッグ部２０Ｕは、膨張完了時の内圧を、タイヤ７の空気圧（０．２０ＭＰａ程度）より大きな０．２３ＭＰａ程度として、弾性変形領域を超えて、塑性変形した状態で膨張を完了させることとなり、膨張完了後に、内部から膨張用ガス（エア）が抜けた場合にも、外形形状を保持されて、タイヤ７への圧接状態を維持される構成である。

そのため、実施形態では、上記の作用を得るために、エアバッグ１９を構成する各前側バッグ部２０Ｆ，後側バッグ部２０Ｂ，上側バッグ部２０Ｕを、９０ＭＰａ程度（JIS K 7171）の高い曲げ強さを有して、弾性変形領域と塑性変形領域との境界となる降伏点を、５０ＭＰａ程度に設定される合成樹脂から、構成している。具体的には、前側バッグ部２０Ｆ，後側バッグ部２０Ｂ，上側バッグ部２０Ｕを構成する合成樹脂としては、６−ナイロン、６，６−ナイロン等のポリアミド樹脂や、ポリプロピレン、ポリスチレン等を使用することができる。

また、各前側バッグ部２０Ｆ，後側バッグ部２０Ｂ，上側バッグ部２０Ｕは、肉厚を、１．０〜４．０ｍｍ程度（望ましくは１．５〜３．０ｍｍ、さらに望ましくは１．５〜２．２ｍｍ）に設定することが、好ましい。肉厚が１．０ｍｍ未満では、薄すぎて、必要な強度を確保し難く、逆に、肉厚が４．０ｍｍを超えれば、厚すぎて、前輪６のタイヤハウス４に対する前後方向側への相対移動時に、塑性変形し難いためである。なお、実施形態では、各前側バッグ部２０Ｆ，後側バッグ部２０Ｂ，上側バッグ部２０Ｕにおいて、膨張時に、折り込みを解消されつつ伸びる周壁部２３が、ボディ側壁部２１，タイヤ側壁部２２よりも肉厚を若干薄くして構成されている（図３のＢ参照）。そして、実施形態では、各前側バッグ部２０Ｆ，後側バッグ部２０Ｂ，上側バッグ部２０Ｕは、図４のＣに示すように、この周壁部２３の領域を、外周側に膨らんで撓ませるようにして膨張完了し、さらに、この撓んでいる周壁部２３の領域を、図４のＤに示すように、屈曲あるいは破損させるようにして、塑性変形されて、エネルギー吸収する構成である。

実施形態の制動装置Ｍでは、車両Ｖへの搭載後、車両Ｖの走行時において、制御回路１０が、衝突予測センサ１１により、車両Ｖの衝突を予測すれば、ガス供給器１４の供給器本体１５に作動信号が出力されて、供給器本体１５が、エアバッグ１９を構成する各前側バッグ部２０Ｆ，２０Ｂ，２０Ｕの内部に膨張用ガスを吐出させるように作動されることとなり、各前側バッグ部２０Ｆ，２０Ｂ，２０Ｕが、図５に示すように、車両Ｖの衝突前に、タイヤハウス４とタイヤ７との間の隙間を埋めて、タイヤ７を圧接するように、膨張を完了させることとなる。

そして、実施形態の制動装置Ｍでは、作動時に、タイヤハウス４と車輪としての前輪６のタイヤ７との間の隙間を埋めてタイヤ７に圧接されるように膨張するエアバッグ１９を備える構成であるものの、このエアバッグ１９が、塑性変形可能な材料から形成されて、塑性変形しつつ膨張完了される構成とされることから、作動時に、膨張するエアバッグ１９が、回転する前輪６のタイヤ７と接触することとなっても、タイヤ７に巻きつくことを、的確に抑制することができる。また、実施形態の制動装置Ｍでは、エアバッグ１９は、膨張完了時におけるタイヤ７への圧接後に、塑性変形されることとなり、タイヤ７への圧接状態を維持可能な形状保持性を有していることから、膨張を完了させたエアバッグ１９は、塑性変形しつつも、タイヤ７への圧接状態を維持されることとなり、タイヤ７と接触しているタイヤ側壁部２２によって、摩擦抵抗を安定して与えつつ、前輪６を的確かつ迅速に制動させることができる。

したがって、実施形態の制動装置Ｍでは、作動時に車輪としての前輪６を的確に制動させることができて、高い制動作用を奏することとなる。

また、実施形態の制動装置Ｍでは、エアバッグ１９における少なくとも前輪６の前方側に配置される前側バッグ部２０Ｆが、膨張完了後においても、塑性変形可能に構成されていることから、エアバッグ１９の膨張完了後において車両Ｖが衝突物と衝突した際に、図６に示すごとく、前輪６がタイヤハウス４に対して前方側に相対移動すれば、タイヤハウス４とタイヤ７との間の隙間を埋めるように配置されるエアバッグ１９（前側バッグ部２０Ｆにおける周壁部２３及び上側バッグ部２０Ｕの周壁部２３の一部）が塑性変形されて、このエアバッグ１９の塑性変形により、車両Ｖの衝突時の衝突エネルギーを吸収させることができる。そのため、実施形態の制動装置Ｍでは、前輪６の制動と併せて、衝突時の衝撃を低減させることも可能となる。

さらに、実施形態の制動装置Ｍでは、エアバッグ１９が、前輪６の前方側と後方側となる位置に配置されるとともに、それぞれ独立して構成される前側バッグ部２０Ｆと後側バッグ部２０Ｂとを備えていることから、作動時に、膨張した前側バッグ部２０Ｆと後側バッグ部２０Ｂとによって前輪６を挟持するような態様となる。すなわち、実施形態の制動装置Ｍでは、前側バッグ部２０Ｆに圧接されたタイヤ７が後方に逃げるように弾性変形することを、後側バッグ部２０Ｂによって抑制することができ、前側バッグ部２０Ｆと後側バッグ部２０Ｂとによって、タイヤ７を圧接させることができる。また、前側バッグ部２０Ｆと後側バッグ部２０Ｂとのタイヤ側壁部２２全体を、タイヤ７に接触させることにより、摩擦抵抗を増大させることができ、前輪６を安定して迅速に制動させることができる。

さらにまた、実施形態の制動装置Ｍでは、エアバッグ１９が、前側バッグ部２０Ｆと後側バッグ部２０Ｂとの間に、前輪６の上方側に配置されて、前側バッグ部２０Ｆ及び後側バッグ部２０Ｂと別体とされる上側バッグ部２０Ｕを、有している構成であることから、前輪６の制動性能をさらに高めることができ、また、車両Ｖが衝突物と衝突した際において、上側バッグ部２０Ｕを塑性変形させることにより、前下方側へ向かうような運動エネルギーを吸収させることができて、車両Ｖが、車体の前端側を下方に向けるように、前傾姿勢となることを防止できる。そのため、車両Ｖの前面小衝突時において、座席に着座している乗員の前上方側への移動を、抑制することができる。勿論、このような点を考慮しなければ、上側バッグ部を備えない構成としてもよい。また、エアバッグとして、前側バッグ部と後側バッグ部との２つを配設させる構成とする場合、前側バッグ部と後側バッグ部を、実施形態と比較して、斜め上方に位置するように、配置させれば、上側バッグ部を配置させなくとも、同等の作用を得ることができる。

さらにまた、実施形態の制動装置Ｍでは、エアバッグ１９を合成樹脂製としていることから、エアバッグを金属製とする場合と比較して、安価に製造することができ、また、エアバッグ自体を軽量化することができる。勿論、このような点を考慮しなければ、エアバッグを、アルミニウム等の金属から構成してもよい。

なお、エアバッグ１９を構成する各前側バッグ部２０Ｆ，後側バッグ部２０Ｂ，上側バッグ部２０Ｕにおけるタイヤ７と接触するタイヤ側壁部２２の表面に、凹凸を設けて、タイヤ７に対する摩擦抵抗を増大させるように、エアバッグを構成してもよい。

また、実施形態では、制動装置を、前輪側に配置させているが、制動装置の配置位置はこれに限られるものではなく、上側バッグ部を備えないタイプのエアバッグを搭載する場合には、後輪側に、制動装置を配置させる構成としてもよい。

４…タイヤハウス、
６…前輪（車輪）、
７…タイヤ、
１４…ガス供給器、
１９…エアバッグ、
２０Ｆ…前側バッグ部、
２０Ｂ…後側バッグ部、
２０Ｕ…上側バッグ部、
Ｖ…車両、
Ｍ…制動装置。

Claims

車両の衝突前に作動されて、前記車両の車輪を制動可能に構成される制動装置であって、
前記車輪における略上半分の領域の外周側を覆うように配置されるタイヤハウスに収納されて、作動時に、内部に膨張用ガスを流入させて、前記タイヤハウスと前記車輪との間の隙間を埋めて前記車輪のタイヤに圧接されるように膨張するエアバッグを、備える構成とされ、
該エアバッグが、塑性変形可能な材料から形成されて、塑性変形しつつ膨張完了される構成とされるとともに、少なくとも車輪の前方側に配置され、膨張完了時における前記タイヤへの圧接当初に、前記タイヤへの圧接状態を維持可能な形状保持性を有して、かつ、塑性変形可能に、構成されていることを特徴とする制動装置。
前記エアバッグが、前記車輪の前方側と後方側となる位置に配置されるとともに、それぞれ独立して構成される前側バッグ部と後側バッグ部とを備える構成とされていることを特徴とする請求項１に記載の制動装置。
前記エアバッグが、前輪の外周側を覆うように配置される前記タイヤハウスに収納される構成として、前記前側バッグ部と前記後側バッグ部との間において、前記前輪の上方側に配置されて、前記前側バッグ部及び前記後側バッグ部と別体とされる上側バッグ部を、有していることを特徴とする請求項２に記載の制動装置。
前記エアバッグが、合成樹脂製とされていることを特徴とする請求項１乃至３のいずれか１項に記載の制動装置。