JP2017119479A - 車体前部可変構造 - Google Patents

Abstract

【課題】車両前方からの衝突荷重に対する車体前部によるエネルギー吸収性能を確保しつつ、フロントサイドメンバ周辺における部品のレイアウトの自由度を確保することができる車体前部可変構造を得る。
【解決手段】クラッシュボックス１８の車両幅方向外側にエアバッグ装置２６が配置されている。エアバッグ装置２６は、車両１０の微小ラップ衝突時において、クラッシュボックス１８の車両幅方向外側に車両幅方向及び車両上下方向に延在する前面部３２Ａ２を形成可能とされている。このため、車両１０の微小ラップ衝突時に、衝突体４６による衝突荷重が前面部３２Ａ２で支持されると共に、衝突荷重をクラッシュボックス１８に伝達させることができる。一方、前面部３２Ａ２が形成されていない状態では、エアバッグ装置２６はエアバッグ３２が折り畳まれた収納状態で配置されており、フロントサイドメンバ１６の周辺にはスペースが確保されている。
【選択図】図１

Description

本発明は、車体前部可変構造に関する。

下記特許文献１には、車体前部構造に関する発明が開示されている。この車体前部構造では、フロントサイドメンバの前端部における車両幅方向外側に、このフロントサイドメンバの車両前方側に配置されたクラッシュボックスを補強する補強構造が配置されている。詳しくは、この補強構造は、補強部材と、クラッシュボックスに架け渡されたバンパリインフォースメントに向かって補強部材を移動させることが可能なアクチュエータとを含んで構成されている。また、アクチュエータは、フロントサイドメンバよりも車両幅方向外側での前面衝突（以下、「微小ラップ衝突」と称する）や車両前部に対する車両斜め前方側からの衝突体の衝突（以下、「斜突」と称する）が検知又は予知されると作動するように構成されている。このため、車両が微小ラップ衝突又は斜突する場合には、補強部材がアクチュエータによって、バンパリインフォースメントに接触又は近接されるまで移動し、クラッシュボックスを補強することができる。その結果、微小ラップ衝突又は斜突に対する車体前部のエネルギー吸収性能が確保される。一方、車両がフルラップ衝突する場合すなわち正突する場合には、アクチュエータは作動しないため、クラッシュボックスによるエネルギー吸収に対して、補強構造は、影響を与えることがない。したがって、下記特許文献１に記載された先行技術では、車両前方からの衝突荷重に対する車体前部のエネルギー吸収性能を確保することができる。

特開２０１５−９６３９１号公報

しかしながら、上記特許文献１に記載された先行技術による場合、上述したように、フロントサイドメンバの周辺に補強部材及びアクチュエータが配置されている。このため、フロントサイドメンバの周辺に配置されるランプやウォッシャータンクといった部品のレイアウトに制約を受けることが考えられる。

本発明は上記事実を考慮し、車両前方からの衝突荷重に対する車体前部によるエネルギー吸収性能を確保しつつ、フロントサイドメンバ周辺における部品のレイアウトの自由度を確保することができる車体前部可変構造を得ることが目的である。

請求項１に記載の本発明に係る車体前部可変構造は、車両前後方向を長手方向として配置されたフロントサイドメンバと、前記フロントサイドメンバの車両前方側の端部に取り付けられると共に車両前方側からの衝突荷重によって軸圧縮変形可能なクラッシュボックスと、車両幅方向に延在すると共に前記クラッシュボックスの車両前方側に配置され、当該クラッシュボックスに取り付けられたバンパリインフォースメントと、前記フロントサイドメンバの車両前方側の部分及び前記クラッシュボックスの少なくとも一方の車両幅方向外側に収納状態で配置され、車両の微小ラップ衝突時又は斜突時において前記一方の車両幅方向外側に車両前方側から見て車両幅方向及び車両上下方向に延在する幅方向側展開面部を形成可能な幅方向展開部と、を有している。

請求項１に記載の本発明によれば、車両前方側から衝突荷重がバンパリインフォースメントに入力されると、当該衝突荷重がクラッシュボックスに伝達され、当該クラッシュボックスが軸圧縮変形することで当該衝突荷重が吸収される。

ところで、車両の微小ラップ衝突時又は斜突時、特に微小ラップ衝突時には、衝突体がフロントサイドメンバよりも車両幅方向外側で車体前部に衝突するため、当該衝突体による衝突荷重をクラッシュボックスやフロントサイドメンバで受けることが困難となる。つまり、車両の微小ラップ衝突時又は斜突時における衝突荷重をクラッシュボックスやフロントサイドメンバで受けるには、当該衝突荷重をクラッシュボックスやフロントサイドメンバに伝達可能な部材を配置することが好ましい。しかしながら、このような部材をフロントサイドメンバの周辺に配置すると、フロントサイドメンバの周辺に配置されるランプやウォッシャータンクといった部品のレイアウトに制約を受けることが考えられる。

ここで、本発明では、フロントサイドメンバの車両前方側の部分及びクラッシュボックスの少なくとも一方の車両幅方向外側に幅方向展開部が収納状態で配置されている。そして、幅方向展開部は、車両の微小ラップ衝突時又は斜突時（微小ラップ衝突又は斜突の予知時も含む）において、当該幅方向展開部が設けられた方の車両幅方向外側に車両前方側から見て車両幅方向及び車両上下方向に延在する幅方向側展開面部を形成可能とされている。このため、幅方向展開部が設けられた側における車両の微小ラップ衝突時又は斜突時に、衝突体による衝突荷重が幅方向展開部の幅方向側展開面部で支持されると共に、当該衝突荷重をクラッシュボックスやフロントサイドメンバに伝達させることができる。一方、幅方向側展開面部が形成されていない状態では、幅方向展開部は収納状態で配置されており、フロントサイドメンバの周辺にはスペースが確保されている。

請求項２に記載の本発明に係る車体前部可変構造は、請求項１に記載の発明において、前記幅方向展開部は、前記クラッシュボックスに取り付けられている。

請求項２に記載の本発明によれば、車両の微小ラップ衝突時又は斜突時において、クラッシュボックスの車両幅方向外側に幅方向側展開面部が形成され、当該幅方向側展開面部で支持された衝突荷重がクラッシュボックスに伝達される。

請求項３に記載の本発明に係る車体前部可変構造は、請求項１又は請求項２に記載の発明において、前記幅方向展開部は、前記フロントサイドメンバに取り付けられている。

請求項３に記載の本発明によれば、車両の微小ラップ衝突時又は斜突時において、フロントサイドメンバの車両前方側の部分における車両幅方向外側に幅方向側展開面部が形成され、当該幅方向側展開面部で支持された衝突荷重がフロントサイドメンバの車両前方側の部分に伝達される。

請求項４に記載の本発明に係る車体前部可変構造は、請求項１〜請求項３の何れか１項に記載の発明において、前記クラッシュボックスにおける車両上方側及び車両下方側の少なくとも一方側に収納状態で配置され、車両の正突時において当該クラッシュボックスの当該一方側に車両前方側から見て車両幅方向及び車両上下方向に延在する上下方向側展開面部を形成可能な上下方向展開部をさらに有している。

請求項４に記載の本発明によれば、クラッシュボックスにおける車両上方側及び車両下方側の少なくとも一方側に上下方向展開部が配置されている。そして、上下方向展開部は、車両の正突時において、クラッシュボックスから当該上下方向展開部に向かう方向に、車両前方側から見て車両幅方向及び車両上下方向に延在する上下方向側展開面部を形成可能とされている。このため、車両の正突時に、衝突体による衝突荷重が上下方向展開部の上下方向側展開面部で支持され、クラッシュボックスに衝突荷重を支持可能な部材を配置しない場合と比し、当該衝突体との接触面積を大きくすることができる。しかも、上下方向展開部は、上下方向側展開面部が形成されていない状態では、収納状態で配置されており、クラッシュボックスの周辺にはスペースが確保されている。

請求項５に記載の本発明に係る車体前部可変構造は、請求項１〜請求項４の何れか１項に記載の発明において、前記幅方向展開部は、車両の微小ラップ衝突時又は斜突時に作動することによりガスを発生する幅方向側ガス発生手段と、折り畳まれた状態で配置され、当該幅方向側ガス発生手段から供給されたガスによって車両幅方向外側に膨張展開されて車両前方側から見て車両幅方向及び車両上下方向に延在する幅方向側展開面部を形成可能な幅方向側エアバッグとを有する幅方向側エアバッグ装置とされている。

請求項５に記載の本発明によれば、幅方向展開部は、幅方向側ガス発生手段と幅方向側エアバッグとを有する幅方向側エアバッグ装置とされている。そして、車両の微小ラップ衝突時又は斜突時には、幅方向側ガス発生手段が作動してガスが発生し、当該ガスは折り畳まれた状態で配置された幅方向側エアバッグに供給される。その結果、ガスが供給された幅方向側エアバッグは、車両幅方向外側に膨張展開されて、当該幅方向側エアバッグには、車両前方側から見て車両幅方向及び車両上下方向に延在する幅方向側展開面部が形成される。

請求項６に記載の本発明に係る車体前部可変構造は、請求項４又は請求項４を引用する請求項５に記載の発明において、前記上下方向展開部は、車両の正突時に作動することによりガスを発生する上下方向側ガス発生手段と、折り畳まれた状態で配置され、当該上下方向側ガス発生手段から供給されたガスによって車両上下方向に膨張展開されて車両前方側から見て車両幅方向及び車両上下方向に延在する上下方向側展開面部を形成可能な上下方向側エアバッグとを有する上下方向側エアバッグ装置とされている。

請求項６に記載の本発明によれば、上下方向展開部は、上下方向側ガス発生手段と上下方向側エアバッグとを有する上下方向側エアバッグ装置とされている。そして、車両の正突時には、上下方向側ガス発生手段が作動してガスが発生し、当該ガスは折り畳まれた状態で配置された上下方向側エアバッグに供給される。その結果、ガスが供給された上下方向側エアバッグは、車両幅方向外側に膨張展開されて、当該幅方向側エアバッグには、車両前方側から見て車両幅方向及び車両上下方向に延在する幅方向側展開面部が形成される。

以上説明したように、請求項１に記載の本発明に係る車体前部可変構造は、車両前方からの衝突荷重に対する車体前部によるエネルギー吸収性能を確保しつつ、フロントサイドメンバ周辺における部品のレイアウトの自由度を確保することができるという優れた効果を有する。

請求項２に記載の本発明に係る車体前部可変構造は、車両の微小ラップ衝突時又は斜突時において、衝突初期の衝突荷重の吸収効率を向上させることができるという優れた効果を有する。

請求項３に記載の本発明に係る車体前部可変構造は、車両の微小ラップ衝突時又は斜突時において、衝突荷重がフロントサイドメンバに伝達される確度を向上させることができるという優れた効果を有する。

請求項４に記載の本発明に係る車体前部可変構造は、クラッシュボックス周辺における部品のレイアウトの自由度を確保しつつ、車両の正突時において、衝突荷重の反力が衝突体に対して局部的に作用することを抑制することができるという優れた効果を有する。

請求項５に記載の本発明に係る車体前部可変構造は、車両の微小ラップ衝突時又は斜突時において、早期に衝突荷重を支持する支持面を形成することができるという優れた効果を有する。

請求項６に記載の本発明に係る車体前部可変構造は、車両の前突時において、早期に衝突荷重を支持する支持面を形成することができるという優れた効果を有する。

第１実施形態に係る車体前部可変構造の構成を模式的に示す車両上方側から見た図３の拡大部分断面図である。 第１実施形態に係る車体前部可変構造の要部の構成を模式的に示す分解斜視図である。 第１実施形態に係る車体前部可変構造の構成を模式的に示す車両上方側から見た平面図である。 第１実施形態に係る車体前部可変構造の微小ラップ衝突時の状態を模式的に示す車両上方側から見た平面図である。 第１実施形態の変形例に係る車体前部可変構造の構成を模式的に示す車両上方側から見た平面図である。 第２実施形態に係る車体前部可変構造の構成を模式的に示す車両上方側から見た平面図である。 第３実施形態に係る車体前部可変構造の構成を模式的に示す車両上方側から見た平面図である。 第３実施形態に係る車体前部可変構造の構成を模式的に示す車両幅方向外側から見た側面図である。

＜第１実施形態＞
以下、図１〜図４を用いて、本発明に係る車体前部可変構造の第１実施形態について説明する。なお、各図に適宜示される矢印ＦＲは車両前方側を示しており、矢印ＵＰは車両上方側を示しており、矢印ＯＵＴは車両幅方向外側を示している。

まず、図３を用いて、本実施形態に係る車体前部可変構造が適用された「車両１０」の車体１２の車両前方側に部分を構成する「車体前部１４」の概略構成について説明する。なお、本実施形態では、車体１２は基本的に左右対称の構成とされているため、車体１２の車両幅方向左側の部分の構成を中心に説明していくこととする。

車体前部１４は、左右一対の「フロントサイドメンバ１６」、フロントサイドメンバ１６に取り付けられた「クラッシュボックス１８」及びクラッシュボックス１８同士に架け渡された「バンパリインフォースメント２０」（以下、バンパＲ／Ｆ２０と称する）を含んで構成されている。

フロントサイドメンバ１６は、車体１２の骨格を構成すると共に、全体では車両前後方向に延在しており、車両前後方向に見て矩形枠状の閉断面を成す閉断面構造とされている。このフロントサイドメンバ１６は、その車両前方側の部分を構成しかつ車両前後方向に直線的に延在する前部１６Ａと、当該前部１６Ａと連続しかつ車両後方下側に向って傾斜して設けられた図示しないキック部とを含んで構成されている。

クラッシュボックス１８は、車両前後方向に延在する四角筒状に形成された衝撃吸収部１８Ａと、当該衝撃吸収部１８Ａの車両後方側の端部から車両上下方向に沿って延設された板状の取付部１８Ｂとを含んで、アルミニウム合金の押し出し材で一体に形成されている。このクラッシュボックス１８は、車両前方からの衝突荷重の入力によって、衝撃吸収部１８Ａが軸圧縮変形するように構成されている。そして、クラッシュボックス１８は、その取付部１８Ｂが、後述するインフレータ２８のフランジ部３８を介した状態で、フロントサイドメンバ１６の「車両前方側の端部１６Ｂ」に設けられたフランジ部１６Ｃにボルト２２等の取付手段によって取り付けられることで固定されている。なお、ボルト２２は、フロントサイドメンバ１６のフランジ部１６Ｃにおける車両後方側の面に設けられたウエルドナット２４に螺合されている。

バンパＲ／Ｆ２０は、車両幅方向を長手方向として配置されると共に、その長手方向に見た断面視で矩形枠状の閉断面構造とされたアルミニウム合金の押し出し材によって構成されている。このバンパＲ／Ｆ２０は、その全体を図示してはいないが、平面視で、その車両幅方向の中央部が車両前方側に凸となるように湾曲された構成とされている。そして、バンパＲ／Ｆ２０は、その車両幅方向の端部２０Ａが、クラッシュボックス１８の車両前方側の端部１８Ｃに図示しないボルト等の取付手段や溶接等の接合部によって取り付けられることで固定されている。

ここで、本実施形態では、車体前部１４に「幅方向展開部」並びに「幅方向側エアバッグ装置」としてのエアバッグ装置２６が設けられていることに特徴がある。以下、本実施形態の要部を構成するエアバッグ装置２６の構成について詳細に説明していくこととする。

図１及び図２に示されるように、エアバッグ装置２６は、「幅方向側ガス発生手段」としてのインフレータ２８、ガスガイド管３０及び「幅方向側エアバッグ」としてのエアバッグ３２を含んで構成されている。インフレータ２８は、基本的にはシリンダタイプとされており、円柱状の本体部３４、ガス噴出部３６及びフランジ部３８を含んで構成されると共に、その長手方向を車両前後方向として配置されている。本体部３４の内部には、図示しないスクイブ（点火装置）が配置されると共に、燃焼することにより大量のガスを発生するガス発生剤が充填されている。一方、フランジ部３８は、板厚方向を車両前後方向とされた矩形板状の鋼材で構成されると共に本体部３４に一体的に設けられており、クラッシュボックス１８の取付部１８Ｂ及びフロントサイドメンバ１６のフランジ部１６Ｃに挟持された状態となっている。そして、インフレータ２８は、フロントサイドメンバ１６に取り付けられた状態において、ガス噴出部３６が車両前方側とされてガスガイド管３０に挿入されると共に、本体部３４の主な部分がフロントサイドメンバ１６の前部１６Ａの内部に配置されている。

ガスガイド管３０は、円筒が車両上方側から見てＬ字状に曲げられた形状の本体部３０Ａと、当該本体部３０Ａの車両後方側の端部３０Ａ１に一体に設けられた円板状の底壁部３０Ｂとを含んで構成されている。また、底壁部３０Ｂには、インフレータ２８のガス噴出部３６を挿通可能な被挿通部４０が形成されており、当該ガス噴出部３６は、当該被挿通部４０からガスガイド管３０の本体部３０Ａの内部に挿入されている。一方、ガスガイド管３０の本体部３０Ａの車両幅方向外側の端部３０Ａ２は、クラッシュボックス１８の衝撃吸収部１８Ａにおける車両幅方向外側を構成する外側壁部１８Ａ１に形成された被挿通部４２から、エアバッグ３２の内部に挿入されている。そして、インフレータ２８は、図示しない衝突検知部によって車両１０の微小ラップ衝突が検知された場合に、ガス噴出部３６からガスガイド管３０を経由して、エアバッグ３２の内部にガスを供給するように構成されている。

詳しくは、衝突検知部は、左右一対のフロントサイドメンバ１６の端部１６Ｂにそれぞれ配設されたフロントサテライトセンサ（以下、「ＦＳセンサ」と称する）と、センタコンソールの車両下方側の車体フロアに配設されたフロアＧセンサとを含んで構成されている。

そして、左右のＦＳセンサによって略同等でかつ所定の閾値を超える加速度が検出されれば、車両１０が正突したと判断することができる。また、左右のＦＳセンサの何れか一方側のみで、所定の閾値以上の大きな加速度が検出された場合は、車両１０がオフセット衝突したと判断することができる。さらに、基準となる閾値を予め複数設定しておき、左右のＦＳセンサのいずれか一方側のみで、より高い方の閾値を超える加速度を検出した場合には、検出されたＦＳセンサ側で微小ラップ衝突が発生したと判断することができる。また、左右のＦＳセンサとフロアＧセンサとによってそれぞれ検出された加速度の波形から斜突したか否かを判断することができる。なお、上述した衝突検知部は、一例として加速度センサを使った衝突判定システムを採用したが、これに限らず、他の手法によって衝突形態を判定してもよい。

エアバッグ３２は、鋼板やアルミニウム板等の金属板がプレス加工されることで構成された所謂メタルエアバッグとされている。詳しくは、エアバッグ３２は、図４にも示されるように、膨張展開された状態において直方体状の箱型となる本体部３２Ａと、当該本体部３２Ａの車両前後方向両端部に設けられた矩形板状の取付部３２Ｂとを含んで構成されている。そして、取付部３２Ｂに設けられた図示しない被挿通部の車両幅方向外側からボルト４４（取付手段）が、当該被挿通部を通ってクラッシュボックス１８の外側壁部１８Ａ１に設けられた図示しない雌ねじ部に螺合されている。これにより、エアバッグ３２がクラッシュボックス１８の車両幅方向外側に取り付けられている。

なお、エアバッグ３２の本体部３２Ａは、製造工程において折込部３２Ａ１が設けられた状態で圧潰されることで矩形板状に折り畳まれており、エアバッグ３２は、本体部３２Ａが折り畳まれた収納状態でクラッシュボックス１８に取り付けられている。また、エアバッグ３２は、その内部にインフレータ２８からガスが供給されると車両幅方向外側に膨張展開されるように配置されている。そして、膨張展開された状態の本体部３２Ａには、車両前方側から見て、車両幅方向及び車両上下方向に延在する「幅方向側展開面部」としての前面部３２Ａ２が形成されている。

（本実施形態の作用及び効果）
次に、本実施形態の作用及び効果を説明する。

本実施形態では、車両前方側から衝突荷重がバンパＲ／Ｆ２０に入力されると、当該衝突荷重がクラッシュボックス１８に伝達され、当該クラッシュボックス１８が軸圧縮変形することで当該衝突荷重が吸収される。

ところで、図４に示されるように、車両１０の微小ラップ衝突時には、衝突体４６がフロントサイドメンバ１６よりも車両幅方向外側で車体前部１４に衝突する。このため、衝突体４６による衝突荷重をクラッシュボックス１８やフロントサイドメンバ１６で受けることが困難となる。つまり、車両１０の微小ラップ衝突時における衝突荷重をクラッシュボックス１８やフロントサイドメンバ１６で受けるには、当該衝突荷重をクラッシュボックス１８やフロントサイドメンバ１６に伝達可能な部材を配置することが好ましい。しかしながら、このような部材をフロントサイドメンバ１６の周辺に配置すると、フロントサイドメンバ１６の周辺に配置されるランプやウォッシャータンクといった部品のレイアウトに制約を受けることが考えられる。

ここで、本実施形態では、クラッシュボックス１８の車両幅方向外側にエアバッグ装置２６が配置されている。そして、エアバッグ装置２６は、車両１０の微小ラップ衝突時において、クラッシュボックス１８の車両幅方向外側に車両前方側から見て車両幅方向及び車両上下方向に延在する前面部３２Ａ２を形成可能とされている。このため、車両１０の微小ラップ衝突時に、衝突体４６による衝突荷重がエアバッグ装置２６の前面部３２Ａ２で支持されると共に、当該衝突荷重をクラッシュボックス１８に伝達させることができる。一方、幅方向側展開面部が形成されていない状態では、エアバッグ装置２６はエアバッグ３２が折り畳まれた収納状態で配置されており、フロントサイドメンバ１６の周辺にはスペースが確保されている。したがって、本実施形態では、車両前方からの衝突荷重に対する車体前部１４によるエネルギー吸収性能を確保しつつ、フロントサイドメンバ１６周辺における部品のレイアウトの自由度を確保することができる。

また、本実施形態では、上述したように、クラッシュボックス１８の車両幅方向外側にエアバッグ３２の前面部３２Ａ２が形成され、当該前面部３２Ａ２で支持された衝突荷重がクラッシュボックス１８に伝達される。このため、車両１０の微小ラップ衝突時において、衝突初期の衝突荷重の吸収効率を向上させることができる。なお、エアバッグ３２には、図示しないベントホールが設けられており、膨張展開された状態で潰れてもエアバッグ３２の内圧の上昇が抑制される構成となっている。したがって、エアバッグ３２によってクラッシュボックス１８の軸圧縮変形が阻害されることはない。

さらに、本実施形態では、車両の微小ラップ衝突時には、インフレータ２８が作動してガスが発生し、当該ガスは折り畳まれた状態で配置されたエアバッグ３２に供給される。その結果、ガスが供給されたエアバッグ３２は、車両幅方向外側に膨張展開されて、当該エアバッグ３２には、車両前方側から見て車両幅方向及び車両上下方向に延在する前面部３２Ａ２が形成される。したがって、本実施形態では、車両１０の微小ラップ衝突時において、電動のアクチュエータ等で部材を駆動させて衝突荷重を支持する支持面を形成する場合と比し、早期に当該支持面を形成することができる。

＜第１実施形態の変形例＞
次に、図５を用いて第１実施形態の変形例について説明する。この変形例では、エアバッグ３２が膨張展開された状態において、当該エアバッグ３２は、車両上方側から見て車両前方側から車両後方側に向かうに従って縮幅された三角形状、すなわち全体では三角柱状となるように構成されている。なお、この変形例では、膨張展開された状態のエアバッグ３２の前面部３２Ａ２が、車両上下方向に見て、車両前方内側から車両後方外側に向かって傾斜しているものの、車両前方側から見れば、車両幅方向及び車両上下方向に延在している。したがって、本実施形態でも上述した第１実施形態と同様の作用並びに効果を奏することができる。また、このような構成によれば、膨張展開された状態のエアバッグ３２の容積の増加を抑制しつつ、前面部３２Ａ２の面積を大きくすることができる。

＜第２実施形態＞
次に、図６を用いて本発明の第２実施形態に係る車体前部可変構造について説明する。なお、上述した第１実施形態と同一構成部分については、同一の番号を付してその説明を省略する。

本実施形態では、フロントサイドメンバ１６の車両前方側の部分、具体的には、前部１６Ａの車両前後方向中央部よりも車両前方側の部分に、幅方向側エアバッグ装置としてのエアバッグ装置５０が設けられている点に特徴がある。

このエアバッグ装置５０は、基本的には、上述したエアバッグ装置２６と同様の構成とされているものの、インフレータ２８が、そのガス噴出部３６を車両後方側として配置されている。また、ガスガイド管３０も車両幅方向外側の端部３０Ａ２が、フロントサイドメンバ１６の車両幅方向外側を構成する外側壁部１６Ｄに形成された図示しない被挿通部から、幅方向側エアバッグとしてのエアバッグ５２の内部に挿入されている。

一方、エアバッグ５２は、その取付部５２Ａがボルト４４でフロントサイドメンバ１６の外側壁部１６Ｄに取り付けられることで固定されると共に、その本体部５２Ｂが車両幅方向外側に膨張展開されるように配置されている。また、エアバッグ５２の本体部５２Ｂは、製造工程において折込部５２Ｂ１が設けられた状態で圧潰されることで矩形板状に折り畳まれており、エアバッグ５２は本体部５２Ｂが折り畳まれた収納状態でフロントサイドメンバ１６に取り付けられている。さらに、エアバッグ５２は、膨張展開された状態において、その本体部５２Ｂが車両上方側から見て車両前方側から車両後方側に向かうに従って縮幅された直角三角形状、すなわち全体では三角柱状となるように構成されている。なお、本実施形態でも、膨張展開された状態の本体部５２Ｂには、車両前方側から見て、車両幅方向及び車両上下方向に延在する幅方向側展開面部としての前面部５２Ｂ２が形成されている。

このような構成によれば、車両１０の微小ラップ衝突時において、フロントサイドメンバ１６の車両前方側の部分における車両幅方向外側に前面部５２Ｂ２が形成され、当該前面部５２Ｂ２で支持された衝突荷重がフロントサイドメンバ１６の車両前方側の部分に伝達される。したがって、本実施形態では、衝突荷重がフロントサイドメンバ１６に伝達される確度を向上させることができる。

＜第３実施形態＞
次に、図７及び図８を用いて本発明の第３実施形態に係る車体前部可変構造について説明する。なお、上述した第１実施形態及び第２実施形態と同一構成部分については、同一の番号を付してその説明を省略する。

本実施形態では、上述したエアバッグ装置２６及びエアバッグ装置５０の両方を備えている。なお、インフレータ２８は、それぞれに対応したものを配置してもよいし、ガスガイド管３０の形状を変更して、一つのインフレータ２８からのガスをエアバッグ３２、５２に分岐させて供給する構成としてもよい。また、クラッシュボックス１８の車両上方側には、「上下方向展開部」及び「上下方向側エアバッグ装置」としてのエアバッグ装置６０が配置されている。一方、クラッシュボックス１８の車両下方側には、上下方向展開部及び上下方向側エアバッグ装置としてのエアバッグ装置６２が配置されている。なお、図７では、構成を理解しやすくするため、エアバッグ装置６０、６２を図示していない。

具体的には、エアバッグ装置６０、６２は、エアバッグ装置２６と同様の構成とされており、エアバッグ３２と「上下方向側ガス発生手段」としてのインフレータ２８とを備えているものの、エアバッグ３２の配置が異なっている。詳しくは、エアバッグ装置６０の「上下方向側エアバッグ」としてのエアバッグ３２は、その取付部３２Ｂがボルト４４でクラッシュボックス１８の衝撃吸収部１８Ａにおける車両上方側を構成する上側壁部１８Ａ２に取り付けられることで固定されている。そして、エアバッグ装置６０のエアバッグ３２は、その本体部３２Ａが車両上方側に膨張展開されるように配置されており、膨張展開された状態の本体部３２Ａにおける前面部３２Ａ２は、「上下方向側展開面部」として機能する。なお、エアバッグ３２が取り付けられたクラッシュボックス１８の上側壁部１８Ａ２は、車両幅方向に見て、車両後方上側から車両前方下側に向かって傾斜している。

一方、エアバッグ装置６２の上下方向側エアバッグとしてのエアバッグ３２は、その取付部３２Ｂがボルト４４でクラッシュボックス１８の衝撃吸収部１８Ａにおける車両下方側を構成する下側壁部１８Ａ３に取り付けられることで固定されている。そして、エアバッグ装置６２のエアバッグ３２は、その本体部３２Ａが車両幅下方側に膨張展開されるように配置されており、膨張展開された状態の本体部３２Ａにおける前面部３２Ａ２は、上下方向側展開面部として機能する。

また、本実施形態では、ＦＳセンサを備えた衝突検知部に代えて、図示しないステレオカメラ等を含んで構成された衝突予知部を備えている。具体的には、衝突予知部は、ステレオカメラで車両１０の車両前方側を撮影して、車両１０へ接近する衝突体４６を検出し、車両１０の衝突を予知可能でかつ当該衝突の衝突形態を検知可能な構成とされている。なお、衝突予知部には、ミリ波レーダー等を用いてもよい。

このような構成によれば、衝突予知部で車両１０の衝突が予知されると、当該衝突予知部で検知された衝突形態に応じてエアバッグ装置２６、５０、６０、６２が作動する。具体的には、車両１０の微小ラップ衝突が予知されるとエアバッグ装置２６、５０が作動し、車両１０の正突が予知されるとエアバッグ装置６０、６２が作動する。

また、本実施形態では、クラッシュボックス１８における車両上方側及び車両下方側にエアバッグ装置６０、６２が配置されている。そして、エアバッグ装置６０、６２は、車両１０の正突時において、クラッシュボックス１８から車両上方側及び車両下方側に、車両前方側から見て車両幅方向及び車両上下方向に延在する前面部３２Ａ２を形成可能とされている。このため、車両１０の正突時に、衝突体４６による衝突荷重がエアバッグ装置６０、６２の前面部３２Ａ２で支持され、クラッシュボックス１８に衝突荷重を支持可能な部材を配置しない場合と比し、当該衝突体４６との接触面積を大きくすることができる。しかも、エアバッグ装置６０、６２は、前面部３２Ａ２が形成されていない状態では、収納状態で配置されており、クラッシュボックス１８の周辺にはスペースが確保されている。したがって、本実施形態では、クラッシュボックス１８周辺における部品のレイアウトの自由度を確保しつつ、車両１０の正突時において、衝突荷重の反力が衝突体４６に対して局部的に作用することを抑制することができる。また、衝突体４６が被追突車両である場合には、車両１０の潜り込みを抑制することも可能である。

さらに、本実施形態では、車両１０の前突時に、エアバッグ３２の展開によってクラッシュボックス１８の車両上方側及び車両下方側に前面部３２Ａ２が形成される。このため、車両１０の前突時において、電動のアクチュエータ等で部材を駆動させて衝突荷重を支持する支持面を形成する場合と比し、早期に当該支持面を形成することができる。

なお、本実施形態では、クラッシュボックス１８における車両上方側及び車両下方側にエアバッグ装置６０、６２を設けたが、車両１０の構成に応じてエアバッグ装置６０及びエアバッグ装置６２の何れか一方を設ける構成としてもよい。

また、本実施形態では、エアバッグ装置２６及びエアバッグ装置５０のエアバッグ３２、５２は、別体であったが、エアバッグ３２、５２を一体にしてもよい。

＜上記実施形態の補足説明＞
（１） 上述した実施形態では、幅方向側展開面部及び上下方向側展開面部を金属製のエアバッグで形成したが、十分な支持強度が得られれば、布製のエアバッグで幅方向側展開面部及び上下方向側展開面部を形成してもよい。

（２） また、上述した実施形態では、車両１０の微小ラップ衝突時にエアバッグ装置２６、５０を車両１０の微小ラップ衝突時に作動させたが、車両１０の斜突時にも作動させる構成としてもよい。なお、エアバッグ装置２６、５０は、車両１０の構成に応じて、車両幅方向一方側にのみ設けてもよい。

（３） さらに、上述した実施形態では、幅方向側展開面部及び上下方向側展開面部を形成するために、エアバッグ装置を用いているが、これに限らない。例えば、板状の部材をフロントサイドメンバ１６やクラッシュボックス１８に回動可能に取り付けると共に、インフレータのガスで伸長するアクチュエータで当該部材を回動させ、幅方向側展開面部及び上下方向側展開面部を形成してもよい。また、衝突予知部の精度に応じて、上記部材を電動のアクチュエータで回動させる構成とすることも可能である。

１０ 車両
１４ 車体前部
１６ フロントサイドメンバ
１６Ｂ 端部（フロントサイドメンバの車両前方側の端部）
１８ クラッシュボックス
２０ バンパリインフォースメント
２６ エアバッグ装置（幅方向展開部、幅方向側エアバッグ装置）
２８ インフレータ（幅方向側ガス発生手段、上下方向側ガス発生手段）
３２ エアバッグ（幅方向側エアバッグ、上下方向側エアバッグ）
３２Ａ２ 前面部（幅方向側展開面部、上下方向側展開面部）
５０ エアバッグ装置（幅方向展開部）
５２ エアバッグ（幅方向側エアバッグ）
５２Ｂ２ 前面部（幅方向側展開面部）
６０ エアバッグ装置（上下方向展開部、上下方向側エアバッグ装置）
６２ エアバッグ装置（上下方向展開部、上下方向側エアバッグ装置）

Claims (6)

1. 車両前後方向を長手方向として配置されたフロントサイドメンバと、
   前記フロントサイドメンバの車両前方側の端部に取り付けられると共に車両前方側からの衝突荷重によって軸圧縮変形可能なクラッシュボックスと、
   車両幅方向に延在すると共に前記クラッシュボックスの車両前方側に配置され、当該クラッシュボックスに取り付けられたバンパリインフォースメントと、
   前記フロントサイドメンバの車両前方側の部分及び前記クラッシュボックスの少なくとも一方の車両幅方向外側に収納状態で配置され、車両の微小ラップ衝突時又は斜突時において前記一方の車両幅方向外側に車両前方側から見て車両幅方向及び車両上下方向に延在する幅方向側展開面部を形成可能な幅方向展開部と、
   を有する車体前部可変構造。
2. 前記幅方向展開部は、前記クラッシュボックスに取り付けられている、
   請求項１に記載の車体前部可変構造。
3. 前記幅方向展開部は、前記フロントサイドメンバに取り付けられている、
   請求項１又は請求項２に記載の車体前部可変構造。
4. 前記クラッシュボックスにおける車両上方側及び車両下方側の少なくとも一方側に収納状態で配置され、車両の正突時において当該クラッシュボックスの当該一方側に車両前方側から見て車両幅方向及び車両上下方向に延在する上下方向側展開面部を形成可能な上下方向展開部をさらに有する、
   請求項１〜請求項３の何れか１項に記載の車体前部可変構造。
5. 前記幅方向展開部は、車両の微小ラップ衝突時又は斜突時に作動することによりガスを発生する幅方向側ガス発生手段と、折り畳まれた状態で配置され、当該幅方向側ガス発生手段から供給されたガスによって車両幅方向外側に膨張展開されて車両前方側から見て車両幅方向及び車両上下方向に延在する幅方向側展開面部を形成可能な幅方向側エアバッグとを有する幅方向側エアバッグ装置とされている、
   請求項１〜請求項４の何れか１項に記載の車体前部可変構造。
6. 前記上下方向展開部は、車両の正突時に作動することによりガスを発生する上下方向側ガス発生手段と、折り畳まれた状態で配置され、当該上下方向側ガス発生手段から供給されたガスによって車両上下方向に膨張展開されて車両前方側から見て車両幅方向及び車両上下方向に延在する上下方向側展開面部を形成可能な上下方向側エアバッグとを有する上下方向側エアバッグ装置とされている、
   請求項４又は請求項４を引用する請求項５に記載の車体前部可変構造。

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