CN109435889A - 用于前排乘客座椅的乘客保护装置 - Google Patents

Abstract

一种用于前排乘客座椅的乘客保护装置，包括：上气囊，其搭载在车辆的前窗眉中，并且被构造成在车辆的正面碰撞时膨胀并展开以由挡风玻璃从车辆的前侧支撑；以及下气囊，其与上气囊分开设置并且在挡风玻璃的沿车辆高度方向的下方搭载在车室的前端处，下气囊被构造成在正面碰撞时膨胀并展开以由包括仪表面板的仪表板从车辆的前侧支撑。

Description

用于前排乘客座椅的乘客保护装置

技术领域

本发明涉及一种用于前排乘客座椅的乘客保护装置。

背景技术

日本专利申请公开No.2007-022416(JP 2007-022416A)中描述的用于车辆前排乘客座椅的乘客保护装置具有容纳在仪表面板的上部中的囊构件(前排乘客座椅气囊)和容纳在仪表面板后下部的膝部气囊构件(膝部气囊)。在车辆的碰撞期间，前排乘客座椅气囊从仪表面板的上表面向上和向后膨胀并展开，从而在接收到来自挡风玻璃和仪表面板的反作用力的同时约束乘客的上半身。在车辆的碰撞期间，膝部气囊从仪表面板的后表面向后膨胀并展开，从而在接收到来自仪表面板的反作用力的同时约束乘客的下半身。

在日本专利申请公开No.2005-335694(JP2005-335694A)中描述的汽车顶部气囊被容纳在车辆的车顶(前窗眉)的前端中。在车辆的碰撞期间，该气囊从前窗眉向下和向后膨胀并展开，以便置于乘客的上半身与仪表面板之间，从而在接收到来自仪表面板的反作用力的同时约束乘客的上半身。

发明内容

在JP 2007-022416 A和JP 2005-335694 A中描述的现有技术都使用仪表面板作为用于气囊的反作用表面(支撑表面)。然而，对于将来的自动驾驶车辆，期望增强车室的空间感，并且因此正在考虑减小仪表面板的尺寸(减小其在车辆高度方向和车辆长度方向上的尺寸)。这种尺寸减小的仪表面板难以在其中确保用于气囊的足够的反作用表面。另一方面，对于自动驾驶车辆也考虑将挡风玻璃的倾斜度设定为较大的角度。具有大倾斜角度的挡风玻璃难以在其中确保用于从仪表面板膨胀并展开的气囊的足够的反作用表面。因此，在没有确保用于气囊的足够的反作用表面的情况下，难以确保气囊的乘客约束性能。

本发明提供了一种用于前排乘客座椅的乘客保护装置，其即使在挡风玻璃的倾斜度增加并且仪表面板的尺寸减小时也允许容易地确保气囊的乘客约束性能。

本发明的一方面提供了一种用于前排乘客座椅的乘客保护装置。根据该方面的乘客保护装置包括：上气囊，该上气囊搭载在车辆的前窗眉中，并且被构造成在车辆的正面碰撞时膨胀并展开，以由挡风玻璃从车辆的前侧支撑；以及下气囊，该下气囊被与上气囊分开地设置并且在挡风玻璃的沿车辆高度方向的下方搭载在车室的前端处，该下气囊被构造成在正面碰撞时膨胀并展开，以由包括仪表面板的仪表板从车辆的前侧支撑。

在上述方面中，上气囊可以被构造成在正面碰撞时朝向前排乘客的头部的前侧膨胀并展开；并且下气囊可以被构造成在正面碰撞时朝向前排乘客的左右下腿部的前侧膨胀并展开。

上述方面中的“仪表板”是构成在挡风玻璃的沿车辆高度方向的下方的、车室的前壁的构件，并且可以包括仪表面板和仪表板面板。

根据上述构造，在车辆的正面碰撞期间，搭载在前窗眉中的上气囊朝向前排乘客的头部的前侧膨胀并展开，而搭载在车室的、在挡风玻璃的沿车辆高度方向的下方的前端处的下气囊朝向前排乘客的左右下腿部的前侧膨胀并展开。

这里，下气囊朝向前排乘客的身体部分之中的、相对靠近仪表板定位的左右下腿部的前侧膨胀并展开，并且由仪表板从车辆的前侧支撑。通过该下气囊可以快速且有效地约束前排乘客的左右下腿部。

上气囊从靠近前排乘客的头部布置的前窗眉膨胀并展开，并且由挡风玻璃从车辆的前侧支撑。由于挡风玻璃在其上端处联接到前窗眉，所以挡风玻璃在高度方向上的大区域可以用作用于从前窗眉膨胀并展开的上气囊的支撑表面(反作用表面)。因此，即使当挡风玻璃的倾斜度增加并且仪表面板的尺寸减小时，也可以容易地确保用于上气囊的反作用表面，并且可以通过上气囊快速且有效地约束前排乘客的头部。

如上所述，上述方面使得能够通过下气囊快速地约束前排乘客的左右下腿部以吸收前排乘客的惯性能量，并且同时通过从前窗眉膨胀并展开且由挡风玻璃支撑的上气囊以足够的反作用力约束前排乘客的头部。因此，即使当挡风玻璃的倾斜度增加并且仪表面板的尺寸减小时，也可以容易地确保气囊(上气囊和下气囊)的乘客约束性能。

在上述方面中，乘客保护装置可以包括正面碰撞气囊，该正面碰撞气囊搭载在车辆的前排乘客座椅中或前排乘客座椅安全带中，并且被构造成在正面碰撞期间在前排乘客座椅与上气囊和下气囊中的至少一者之间膨胀并展开。

在上述方面中，正面碰撞气囊可以被构造成在正面碰撞期间在前排乘客的上半身与上气囊和下气囊中的至少一者之间膨胀并展开。

根据该构造，在车辆的正面碰撞期间，搭载在前窗眉中的上气囊朝向前排乘客的头部的前侧膨胀并展开，而在挡风玻璃的沿车辆高度方向的下方搭载在车室的前端处的下气囊朝向前排乘客的左右下腿部的前侧膨胀并展开。此外，在这种情况下，搭载在前排乘客座椅或前排乘客座椅安全带中的正面碰撞气囊在前排乘客的上半身与上气囊和下气囊中的至少一者之间膨胀并展开。因此，在上气囊和下气囊中的至少一者用作用于正面碰撞气囊的反作用表面的情况下，前排乘客由正面碰撞气囊以及上气囊和下气囊中的至少一者约束。即使当前排乘客坐在朝向车辆的后侧与膨胀并展开的上气囊和下气囊相距一距离时，由此构造的该乘客保护装置也可以确保约束前排乘客的性能。

在上述方面中，上气囊和下气囊均可以被构造成在接收到分别来自充气机的气体供应时膨胀并展开以形成框架结构，上气囊可以具有形成上气囊的骨架的第一框架状膨胀部以及多个第一基布，多个第一基布附接到第一框架状膨胀部并且形成上气囊的第一壁，并且下气囊可以具有形成下气囊框架的骨架的第二框架状膨胀部以及多个第二基布，多个第二基布附接到第二框架状膨胀部并且形成下气囊的第二壁。

根据该方面，形成气囊的骨架的上气囊和下气囊中每者的框架状膨胀部在接收到来自充气机的气体供应时膨胀并展开，以形成框架结构。连接到该框架状膨胀部的基布形成气囊的壁。本发明要求来自充气机的气体仅被供应到形成框架结构的框架状膨胀部，这使得能够在确保处于膨胀并展开状态的上气囊和下气囊的体积的同时使用低功率充气机。因此，例如，可以实现充气机的成本降低和充气机的搭载空间减小。

在上述方面中，多个第一基布可以包括形成上气囊的后壁的第一后基布、形成上气囊的底壁的第一底基布、形成上气囊的左壁的第一左基布以及形成上气囊的右壁的第一右基布；第一框架状膨胀部可以形成为包围第一后基布和第一底基布；并且第一左基布和第一右基布均可以具有三角形形状，该三角形形状的三个边中的两个边比剩余一边短，并且构成第一左基布的两个边的边缘和构成第一右基布的两个边的边缘可以分别联接到第一框架状膨胀部的左侧部和右侧部，使得从车辆宽度方向观察时，膨胀并展开的第一框架状膨胀部屈曲成朝向车辆的后下侧凸出，并且多个第二基布可以包括形成下气囊的后壁的第二后基布、形成下气囊的底壁的第二底基布、形成下气囊的左壁的第二左基布以及形成下气囊的右壁的第二右基布；第二框架状膨胀部可以形成为包围第二后基布和第二底基布；并且第二左基布和第二右基布均可以具有三角形形状，该三角形形状的三个边中的两个边比剩余一边短，并且构成第二左基布的两个边的边缘和构成第二右基布的两个边的边缘可以分别联接到第二框架状膨胀部的左侧部和右侧部，使得从车辆宽度方向观察时，膨胀并展开的第二框架状膨胀部屈曲成朝向车辆的后下侧凸出。

在该构造中，如上所述由框架状膨胀部和基布形成的上气囊具有大致三角形形状，当在框架状膨胀部的膨胀并展开状态中从车辆宽度方向观察时，其在车辆高度方向上的高度尺寸朝向车辆的前侧减小。这允许上气囊被容易地支撑在挡风玻璃的较大区域上。

类似地，如上所述由框架状膨胀部和基布形成的下气囊具有大致三角形形状，当在框架状膨胀部的膨胀并展开状态中从车辆宽度方向观察时，其在车辆高度方向上的高度尺寸朝向车辆的前侧减小。这允许容易地将下气囊支撑在尺寸减小的仪表面板的面对前排乘客的左右下腿部的表面的较大区域上，即使在将该表面的向后倾斜度设定为大角度时也是如此。

在上述方面，上气囊和下气囊可以被构造成使得处于膨胀并展开状态的上气囊和下气囊在车辆高度方向上彼此接触而不约束前排乘客。

根据该构造，膨胀并展开的上气囊和下气囊在高度方向上彼此接触，而不约束前排乘客(前排乘客尚未被约束)。在此，在车辆的正面碰撞期间，佩戴前排乘客座椅安全带的前排乘客的上半身呈现前倾姿势，使得前排乘客的头部在朝向车辆的斜前下侧的方向上与上气囊接触。由于上气囊和下气囊在高度方向上彼此接触，所以头部也通过上气囊被下气囊约束。因此，可以进一步增强头部约束性能。

在上述方面中，处于膨胀并展开状态的下气囊的内部压力可以被设定为高于处于膨胀并展开状态的上气囊的内部压力。

在该构造中，处于膨胀并展开状态的上气囊和下气囊的内部压力被如上所述设定。因此，可以通过下气囊有效地(即，以大反作用力)约束前排乘客的左右下腿部。当前排乘客的头部在朝向斜前下侧的方向上与上气囊接触时，头部被上气囊轻轻地约束并且同时通过上气囊被下气囊约束。通过由此由具有较高的内部压力的下气囊支撑的上气囊，能够在减小直接输入到头部中的反作用力的同时限制上气囊朝向车辆的下侧移位。因此，头部可以被有效地约束。

在上述方面中，处于膨胀并展开状态的下气囊的车辆宽度方向上的尺寸可以大于处于膨胀并展开状态中的上气囊的车辆宽度方向上的尺寸。

在该构造中，处于膨胀并展开状态的上气囊和下气囊的车辆宽度方向上的尺寸如上所述地设定。因此，与下气囊接触的上气囊被下气囊稳定地支撑。因此，例如，即使当车辆的正面碰撞的形式是非对称碰撞(诸如倾斜碰撞或小重叠碰撞)，并且前排乘客的头部通过朝向斜前下侧移动而与上气囊接触时，也可以通过下气囊限制上气囊在头部的移动方向上倾斜。因此，可以增强在不对称碰撞期间的头部约束性能。

在上述方面中，处于膨胀并展开状态的下气囊在车辆宽度方向外侧的侧表面可以与车辆的侧车门的车门饰件接触。

在该构造中，膨胀并展开的下气囊在车辆宽度方向外侧的侧表面与侧车门的车门饰件接触。因此，例如，即使当车辆的正面碰撞的形式是不对称碰撞(诸如倾斜碰撞或小重叠碰撞)，并且前排乘客的左右下腿部通过朝向车辆的前侧和车辆宽度方向上的外侧倾斜地移动而与下气囊接触时，也可以防止下气囊朝向车辆宽度方向上的外侧移位。因此，可以增强在不对称碰撞期间约束左右下腿部的性能。

如上所述，根据本发明的方面的用于前排乘客座椅的乘客保护装置允许即使在挡风玻璃的倾斜度增加并且仪表面板的尺寸减小时也允许容易地确保气囊的乘客约束性能。

附图说明

下面将参照附图描述本发明的示例性实施例的特征、优点以及技术和工业意义，其中相同的附图标记表示相同的元件，并且其中：

图1是从车辆的斜左后侧观察的应用了根据本发明第一实施例的用于前排乘客座椅的乘客保护装置的车辆的车室的前部的局部截面图，其示出了上气囊和下气囊的膨胀并展开状态；

图2是从车辆的左侧观察的图1所示的构造的局部截面图；

图3是示出了处于制造状态的根据第一实施例的上气囊(下气囊)的立体图；

图4是对应于图2的局部截面图，其示出了将挡风玻璃的倾斜度设定为大角度并且使仪表面板尺寸减小的车辆；

图5是对应于图4的一部分的截面图，其示出了挡风玻璃的倾斜度与用于前排乘客座椅气囊的反作用表面之间的关系；

图6是对应于图4的一部分的截面图，其示出了仪表板的尺寸减小与用于膝部气囊的反作用表面之间的关系；

图7是从车辆的斜右后侧观察的应用了根据本发明第二实施例的用于前排乘客座椅的乘客保护装置的车辆的车室的前部的局部截面图，其示出了上气囊和下气囊的膨胀并展开状态；

图8是从车辆的右侧观察的图7所示的构造的局部截面图；

图9是示出了根据第二实施例的下气囊的立体图；

图10是示出了根据第二实施例的上气囊的立体图；以及

图11是示出了包括根据第二实施例的下气囊的周边的构造的截面平面图。

具体实施方式

第一实施例

下面将使用图1至图3来描述根据本发明的第一实施例的用于前排乘客座椅的乘客保护装置10。在附图中根据需要示出的箭头FR、UP、LH分别表示车辆的前方方向(向前方向)、向上方向以及向左方向。除非另有指定，否则在以下的说明中简称为前后侧、左右侧和上下侧的这些侧分别表示在车辆长度方向上的前后侧、在车辆横向方向(车辆宽度方向)上的左右侧以及在车辆高度方向上的上下侧。

构造

根据该实施例的用于前排乘客座椅的乘客保护装置10是保护坐在车辆12的前排乘客座椅16中的乘客P的装置。如图1和图2所示，用于前排乘客座椅的乘客保护装置10包括：前排乘客座椅气囊装置40，其包括上气囊42；前排乘客座椅膝部气囊装置50，其包括下气囊52；以及控制装置(未示出)，其控制气囊装置40、50的致动。乘客P对应于本发明中的“前排乘客”。例如，车辆12是轿车，并且前排乘客座椅16例如布置在车室14的前部的右侧。前排乘客座椅16包括靠背16A和就座部16B。前排乘客座椅16设置有约束乘客P的三点式前排乘客座椅安全带17。以下，首先描述车室14的示意性构造，随后将描述前排乘客座椅气囊装置40、前排乘客座椅膝部气囊装置50以及控制装置的构造。

车室的构造

如图1和图2中，在车室14的前端搭载有挡风玻璃(前挡风玻璃)18。挡风玻璃18从车室14的车顶(天花板)20的前端朝向车辆的斜前下侧延伸。挡风玻璃18的倾斜度(后倾斜角度)被设定为比传统的典型轿车中的挡风玻璃的倾斜度更大的角度。挡风玻璃18的前端被支撑在前围板(未示出)上，并且挡风玻璃18的左端和右端分别被支撑在左前柱和右前柱(未示出)上。挡风玻璃18的后端被支撑在设置于车顶20的前端处的前窗眉20F上。前窗眉20F在车辆宽度方向上延伸并且具有闭合的截面。车顶20从车辆高度方向上的下方(从车室的内侧)被车顶衬里22覆盖。

仪表板(仪表板部；分隔壁)24设置在车室14的前端。仪表板24构成车室14的、在车辆高度方向上在挡风玻璃18下方的前壁，并且包括仪表面板26、仪表板面板30以及仪表板消音器(未示出)。

仪表面板26例如由树脂制成，并且从车辆宽度方向观察具有朝向车辆的前侧敞开的基本上U形截面(大致V形截面)。与传统的典型仪表面板相比，该仪表面板26在车辆高度方向和车辆长度方向上的尺寸减小(变薄)。仪表面板26的上表面26A倾斜(弯曲)以朝向车辆的后侧向下倾斜，而仪表面板26的下表面26B倾斜(弯曲)以朝向车辆的前侧向下倾斜。下表面26B从车辆的前上侧面对乘客P的左下腿部LL和右下腿部RL。

在仪表面板26内搭载有支撑转向柱(未示出)的仪表面板加强件28。仪表面板加强件28例如包括金属管，并且搭载在车室14的前端，其长边方向沿车辆宽度方向定向。仪表面板加强件28在长边方向上的两端分别连接至左前柱和右前柱(未示出)。

仪表板面板30例如由钢板制成，并且沿车辆长度方向布置在仪表面板26的前方，其中，其板厚方向沿车辆长度方向定向。仪表板面板30的下端通过趾板32连接到地板面板34的前端。例如由橡胶或纤维制成的仪表板消音器(未示出)附接到仪表板面板的在沿车辆长度方向的后侧(车室的内侧)上的表面，并且该仪表板消音器从车辆长度方向上的后侧(车室的内侧)用地毯(未示出)覆盖。

前排乘客座椅气囊装置的构造

前排乘客座椅气囊装置40包括搭载在前窗眉20F中的上气囊42。上气囊42被构造成在车辆12的正面碰撞期间朝向乘客P的头部H和胸部C的前侧膨胀并展开，以由挡风玻璃18从车辆的前侧支撑。在图2中，乘客P的腹部由附图标记B表示。前排乘客座椅气囊装置40包括向上气囊42供应用于使上气囊42膨胀并展开的气体的充气机(上充气机)44，以及气囊壳(未示出)。气囊壳例如具有朝向车辆的前侧敞开的箱形形状，并且布置成在车辆长度方向上靠近前窗眉20F的后侧，并且通过诸如螺栓紧固的方式固定到前窗眉20F。在气囊壳内，容纳处于折叠状态的上气囊42以及充气机44。

如图3所示，充气机44为圆柱型，并且布置在其轴向方向沿着车辆宽度方向定向的位置。充气机44通过支架(未示出)固定到前窗眉20F。气体吹出部(未示出)设置在充气机44的沿轴向方向的一端。当充气机44被致动时，从该气体吹出部吹出气体。

如图1至图3所示，上气囊42包括框架状管道60作为框架状膨胀部。框架状管道60在从充气机44接受气体供应时膨胀并展开以形成框架结构，并由此形成上气囊42的骨架。形成上气囊42的壁的多个基布是附接到框架状管道60。

具体地，这些基布是：后基布62，其形成上气囊42的后壁RW；底基布64，其形成上气囊42的底壁UW；左基布66，其形成上气囊42的左壁LSW；以及右基布68，其形成上气囊42的右壁RSW。例如，后基布62、底基布64、左基布66和右基布68通过切割尼龙或聚酯基的织物材料而形成。后基布62和底基布64均具有矩形形状，并且左基布66和右基布68均具有三角形形状。替代地，后基布62和底基布64均可具有大致矩形形状(例如，细长圆形形状)，且左基布66和右基布68均可以具有大致三角形形状(例如，梯形形状)。

框架状管道60例如通过以下方式而形成：将每个均被切割成大致B形形状(大致闭合的E形形状)的两个基布彼此叠置，并将其周边缘缝合在一起以形成大致B形(大致闭合的E形)的囊。具体地，框架状管道60包括：左侧管道部60L和右侧管道部60R，其具有细长的管道形状(管状；以下相同)且彼此平行地延伸；上管道部60U，其具有细长的管道形状并且将左侧管道部60L和右侧管道部60R在其长边方向上的一侧的端部(上端)联接在一起；前管道部60F，其具有细长的管道形状并且将左侧管道部60L和右侧管道部60R在长边方向上的另一侧的端部(前端)联接在一起；以及中央管道部60S，其具有细长的管道形状并且将左侧管道部60L和右侧管道部60R在长边方向上的中间点联接在一起。左侧管道部60L和右侧管道部60R对应于本发明中的“框架状管道的左侧部和右侧部”。

上管道部60U、前管道部60F和中央管道部60S的长度尺寸被设定为彼此相等，并且左侧管道部60L和右侧管道部60R的长度尺寸被设定为大于上管道部60U、前管道部60F和中央管道部60S的长度尺寸。左侧管道部60L和右侧管道部60R、上管道部60U、前管道部60F和中央管道部60S在内部彼此连通。管状充气机连接器60C从上管道部60U的在其长边方向上的中间点朝向中央管道部60S的相反侧延伸。充气机44的在轴向方向上的一端连接到充气机连接器60C的前端。因此，从充气机44吹出的气体被供应到框架状管道60内，以使框架状管道60膨胀并展开。

框架状管道60形成为包围后基布62和底基布64，并且后基布62和底基布64的外周边缘通过诸如缝合的方式联接到框架状管道60。后基布62封闭由上管道部60U、中央管道部60S以及左侧管道部60L和右侧管道部60R包围的区域，而底基布64封闭由前管道部60F、中央管道部60S以及左侧管道部60L和右侧管道部60R包围的区域。在以下的说明中，左侧管道部60L和右侧管道部60R的位于离开中央管道60S的上管道部60U的一侧上的部分将被称为竖直膨胀部60L1、60R1，而其在离开中央管道部60S的前管道部60F的一侧上的部分将被称为水平膨胀部60L2、60R2。

左基布66和右基布68均具有三角形形状，其三个边中的两个边比剩余一边短。具体地，左基布66的外周边缘由长边边缘66A和比长边边缘66A短的一对短边边缘66B、66C构成。类似地，右基布68的外周边缘由长边边缘68A和比长边边缘68A短的一对短边边缘68B、68C构成。长边边缘66A、68A均构成剩余一边，并且短边边缘66B、66C和短边边缘68B、68C均构成该两个边。左基布66和右基布68的短边边缘66B、68B通过诸如缝合的方式分别联接到左侧管道部60L和右侧管道部60R的竖直膨胀部60L1、60R1。左基布66和右基布68的短边边缘66C、68C通过诸如缝合的方式分别联接到左侧管道部60L和右侧管道部60R的水平膨胀部60L2、60R2。左基布66和右基布68被构造成使得，从车辆宽度方向观察时，膨胀并展开的框架状管道60屈曲成大致L形形状以朝向车辆的后下侧凸出。

在由此膨胀并展开(屈曲)的框架状管道60中，上管道部60U在车辆宽度方向上延伸并与挡风玻璃18的上端接触，并且前管道部60F在车辆宽度方向上延伸并与挡风玻璃的下端接触。另外，在该框架状管道60的膨胀并展开状态(上气囊42的膨胀并展开状态)中，中央管道部60S在车辆宽度方向上延伸，并且布置在上管道部60U的在车辆高度方向上的下方，或者布置在上管道部60U的在车辆高度方向上的下方和上管道部60U的车辆长度方向上的斜前方，并且前管道部60F布置在中央管道部60S的在车辆长度方向上的前方。另外，在该膨胀并展开状态中，后基布62从车辆的前侧面对乘客P的头部H，并且底基布64在车辆高度方向上从上侧面对乘客P的左右大腿(省略附图标记)以及仪表面板26。左竖直膨胀部60L1和右竖直膨胀部60R1分别在后基布62在车辆横向方向上的两侧沿车辆高度方向延伸，并且左水平膨胀部60L2和右水平膨胀部60R2分别在底基布64在车辆横向方向上的两侧沿车辆长度方向延伸。

在上述膨胀并展开状态中，三角形的左基布66和右基布68在车辆宽度方向上彼此面对。左基布66和右基布68均采取这样的位置使得从车辆宽度方向观察时，在车辆高度方向上的高度尺寸朝向车辆的前侧减少，并且左基布66和右基布68的长边边缘66A、68A沿着挡风玻璃18布置。当在膨胀并展开状态中从车辆宽度方向观察时，如上所述构造的上气囊42总体上具有大致三角形形状(大致楔形形状)，其在车辆高度方向上的高度尺寸朝向车辆的前侧减小。当上气囊42膨胀并展开时，车顶衬里22的前端在上气囊42的膨胀压力下朝向车辆的下侧偏转。

前排乘客座椅膝部气囊装置的构造

前排乘客座椅膝部气囊装置50包括下气囊(膝部气囊)52，其在车辆高度方向上在挡风玻璃18的下方搭载在车室14的前端处。在该实施例中，下气囊52搭载在仪表面板加强件28中，并且独立于上气囊42且与上气囊42分开地设置。换句话说，下气囊52不与上气囊42成一体。下气囊52被构造成在车辆12的正面碰撞期间朝向乘客P的左下腿部LL和右下腿部RL的前侧膨胀并展开，以便由仪表面板26从车辆的前侧支撑。前排乘客座椅膝部气囊装置50包括向下气囊52供给用于使下气囊52膨胀并展开的气体的充气机(下充气机)54，以及气囊壳56。气囊壳56具有例如朝向车辆的后侧敞开的箱形形状，并且被布置在仪表面板26内部的后端处并且通过支架(未示出)固定到仪表面板加强件28。在气囊壳56内，容纳处于折叠状态的下气囊52以及充气机54。

充气机54是圆柱型的，并且布置在其轴向方向沿着车辆宽度方向定向的位置中。充气机54通过诸如螺栓紧固的方式紧固并固定到气囊壳56。气体吹出部(未示出)设置在充气机54在轴向方向上的一端，并且当充气机54被致动时，从该气体吹出部吹出气体。

下气囊52由以下构成：作为框架状膨胀部的框架状管道60，该框架状膨胀部在从充气机54接收气体供应时膨胀并展开以形成框架结构，并由此形成下气囊52的骨架；以及多个基布，其附接到框架装管道60并形成下气囊52的壁。为了简化描述，基本上相同的上气囊42和下气囊52的那些部件由图1至图3中的相同附图标记表示。下气囊52具有与上气囊42基本相同的构造，并且由大致B形的框架状管道60以及附接到框架状管道60的后基布62、下基布64、左基布66和右基布68构成。然而，下气囊52比上气囊42小。

充气机54的在轴向方向上的一端连接到设置在下气囊52的框架状管道60中的充气机连接器60C。因此，下气囊52的框架状管道60在从充气机54接收气体供应时膨胀并展开。在该膨胀并展开状态中，上管道部60U在车辆宽度方向上延伸并与仪表面板26的下表面26B的上端侧接触，而前管道部60F在车辆宽度方向上延伸并且与仪表面板26的下表面26B的下端侧接触。此外，在该膨胀并展开状态中，中央管道部60S在车辆宽度方向上延伸并布置在上管道部60U的在车辆高度方向上的下方和上管道部60U的车辆长度方向上的斜前方，并且前管道部60F布置在中央管道部60S在车辆长度方向上的前方，或者布置在中央管道部60S在车辆长度方向上的前方和中央管道部60S在车辆高度方向上的斜上方。此外，在该膨胀并展开状态中，后基布62从车辆的前侧面对乘客P的左下腿部LL和右下腿部RL，且底基布64从车辆的上侧面对乘客P的左右脚(省略附图标记)。左竖直膨胀部60L1和右竖直膨胀部60R1分别布置在后基布62在车辆横向方向上的两侧，并且呈现相对于车辆高度方向稍微向后倾斜的位置。左水平膨胀部60L2和右水平膨胀部60R2分别布置在底基布64在车辆横向方向上的两侧，并且呈现在相对于车辆长度方向的前侧稍微向上倾斜的位置。

在上述膨胀并展开状态中，三角形的左基布66和右基布68在车辆宽度方向上彼此面对。左基布66和右基布68均呈现这样的位置：从车辆宽度方向观察时，在车辆高度方向上的高度尺寸朝向车辆的前侧减少，并且左基布66和右基布68的长边边缘66A、68A沿仪表面板26的下表面26B布置。当在膨胀并展开状态中从车辆宽度方向观察时，如上所述构造的下气囊52整体上具有大致三角形形状(大致楔形形状)，其在车身高度方向的高度尺寸朝向车辆的前侧减少。当下气囊52膨胀并展开时，设置在仪表面板26中的气囊门(未示出)在下气囊52的膨胀压力下打开。

控制装置的构造

控制装置包括气囊ECU(未示出)以及电连接到该气囊ECU的碰撞传感器(或者传感器组；未示出)。充气机44、54电连接到气囊ECU。当气囊ECU基于来自碰撞传感器的信息检测或预见(预测)到车辆12的正面碰撞时，气囊ECU同时或基本上同时致动充气机44、54。正面碰撞的示例包括对称碰撞(迎面碰撞；完全重叠正面碰撞)以及不对称碰撞(诸如，倾斜碰撞和小重叠碰撞)。

例如，NHTSA将倾斜碰撞(MDB倾斜碰撞)定义为从斜前侧的碰撞(例如，相对于碰撞对象的角度为15°以及与碰撞对象在车辆宽度方向上的重叠量约为35％的碰撞)。在该实施例中，假设以90km/hr的相对速度的倾斜碰撞作为示例。例如，IIHS将小重叠碰撞定义为与碰撞对象在车辆宽度方向上的重叠量不大于25％的正面碰撞。在该实施例中，以64km/hr的相对速度的小重叠碰撞作为示例。

应用了如上所述构造的用于前排乘客座椅的乘客保护装置10的车辆12不包括在正面碰撞期间从前排乘客座椅16、前排乘客座椅安全带17或仪表面板26膨胀并展开的正面碰撞气囊(前排乘客座椅气囊)。

工作和效果

接下来，将描述该实施例的工作和效果。

在如上所述构造的用于前排乘客座椅的乘客保护装置10中，当气囊ECU基于来自碰撞传感器的信息检测或预见到车辆12的正面碰撞时，前排乘客座椅气囊装置40的充气机44和前排乘客座椅膝部气囊装置50的充气机54被致动。因此，搭载在前窗眉20F中的上气囊42朝向乘客P的头部H的前侧膨胀并展开，而搭载在仪表面板加强件28中的下气囊52朝向乘客P的左下腿部LL和右下腿部RL的前侧膨胀并展开。

这里，下气囊52朝向乘客P的身体部位中的相对靠近仪表板24定位的左下腿部LL和右下腿部RL的前侧膨胀并展开，并由仪表面板26从车辆的前侧支撑。乘客P的左下腿部LL和右下腿部RL可以由下气囊52快速且有效地约束。

上气囊42从靠近乘客P的头部H布置的前窗眉20F膨胀并展开，并且由挡风玻璃18从车辆的前侧支撑。由于挡风玻璃18在上端联接到前窗眉20F，所以挡风玻璃18在高度方向上的大区域可以用作用于从前窗眉20F膨胀并展开的上气囊42的支撑表面(反作用表面)。因此，即使当挡风玻璃18的倾斜度增大并且仪表面板26的尺寸减小时，也能够容易地确保用于上气囊42的反作用表面，并且能够由上气囊42迅速且有效地约束乘客P的头部H和胸部C。

如上所述，在该实施例中，能够通过下气囊52快速地约束左下腿部LL和右下腿部RL以吸收乘客P的惯性能量，并且同时通过从前窗眉20F膨胀并展开且由挡风玻璃18支撑的上气囊42以足够的反作用力约束头部H和胸部C。因此，即使当挡风玻璃18的倾斜度增大并且仪表面板26的尺寸减小时，可以容易地确保气囊(上气囊42和下气囊52)的乘客约束性能。

在该实施例中，上气囊42和下气囊52均包括：框架状管道60，该框架状管道在接收到来自充气机44或54的气体供应时膨胀并展开以形成框架结构，并且因此形成气囊的骨架；以及基布(后基布62、底基布64、左基布66和右基布68)，其附接到框架状管道60并形成气囊的壁。上气囊42和下气囊52要求来自充气机44、54的气体仅被供应到框架状管道60，这使得能够使用低功率充气机44、54，同时确保处于膨胀并展开状态的上气囊42和下气囊52的体积。因此，例如，可以实现充气机44、54的成本降低以及充气机44、54的搭载空间减小。

此外，在该实施例中，上气囊42和下气囊52的框架状管道60均形成为包围后基布62和底基布64。左基布66和右基布68均具有三角形形状，其三个边中的两个边比剩余一边短，并且构成这两个边的短边边缘66B、66C和短边边缘68B、68C分别联接到框架状管道60的左侧部和右侧部(侧管道部60L、60R)。通过这样的左基布66和右基布68，从车辆宽度方向观察时，膨胀并展开的框架状管道60被屈曲成朝向车辆的后下侧凸出。

当在框架状管道60的膨胀并展开状态中从车辆宽度方向观察时，如上所述由框架状管道60和基布形成的上气囊42具有大致三角形形状，其在车辆高度方向上的高度尺寸朝向车辆的前侧减小。这允许上气囊42容易地支撑在挡风玻璃18的较大区域上。

类似地，当在框架状管道60的膨胀并展开状态中从车辆宽度方向观察时，如上所述由框架状管道60和基布形成的下气囊52具有基本上三角形形状，其在车辆高度方向上的高度尺寸朝向车辆的前侧减小。这允许容易地将下气囊52支撑在尺寸减小的仪表面板26的、面对乘客P的左下腿部LL和右下腿部RL的下表面26B的较大区域上，即使在下表面26B的向后倾斜度被设定为大角度的情况下也是如此。

通过如上所述构造的上气囊42和下气囊52，可以适当地改变左基布66和右基布68的三角形形状，从而改变框架状管道60的屈曲角度。因此，框架状管道60可以在具有不同角度的挡风玻璃18的向后倾斜度的车辆之间共用。

将使用图4至图6补充描述上述效果。图4示出了与根据该实施例的车室14的前部的构造类似的构造。在图4和图5中，由双点划线表示的挡风玻璃18和车顶20是传统的挡风玻璃和车顶的示例。在图4和图6中，由双点划线表示的仪表面板26是传统仪表面板的示例。在图5中，由实线和双点划线表示的气囊80是从仪表面板26膨胀并展开的正面碰撞气囊的示例。在图4中，箭头MH1、MC1分别表示在具有佩戴前排乘客座椅安全带17的乘客P的车辆12的正面碰撞的情况下的头部H和胸部C的移动方向。在图4中，箭头MH2、MC2分别表示在没有佩戴前排乘客座椅安全带17的乘客P的车辆12的正面碰撞的情况下的头部H和胸部C的移动方向。

在此，在如该实施例那样将挡风玻璃18的倾斜度设定为比传统车辆大的角度的构造中，当乘客P未佩戴前排乘客座椅安全带17的情况下，难以在挡风玻璃18中确保用于从仪表面板26膨胀并展开的气囊80(参照图5)的足够的反作用表面。具体地，当在正面碰撞期间乘客P未佩戴前排乘客座椅安全带17的情况下，需要气囊80吸收头部H和胸部C的较大的惯性能量。此外，挡风玻璃18中的用于气囊80的反作用表面的高度方向上的宽度(车辆高度方向上的尺寸)在挡风玻璃18的倾斜角度较大(见图4和图5中的实线)时比在挡风玻璃18的倾斜角度较小(见图4和图5中的双点划线)时更小(在图5中H1>H2)。这使得难以在挡风玻璃18中确保用于气囊80的足够的反作用表面。然而，在该实施例中，上气囊42从前窗眉20F膨胀并展开，这允许挡风玻璃18中的用于上气囊42的反作用表面的在高度方向上的宽度容易朝向车辆的上侧增加，使得可以在挡风玻璃18中容易地确保用于上气囊42的反作用表面。因此，即使当在正面碰撞期间乘客P未佩戴前排乘客座椅安全带17时，也可以容易地确保上气囊42的乘客约束性能。

用于膝部气囊(图4和图6中未示出)的反作用表面的在高度方向上的宽度(车辆高度方向上的尺寸)在如该实施例中尺寸减小的仪表面板26中(见图4和图6中的实线)比在传统的大尺寸仪表面板26(见图4和图6中的双点划线)中更小(在图6中H3>H4)。然而，在该实施例中，从车辆宽度方向观察时，膨胀并展开的下气囊52具有大致三角形形状，其在车辆高度方向上的高度尺寸朝向车辆的前侧减小。由此，这允许容易地将下气囊52支撑在尺寸减小的仪表面板26的、面对乘客P的左下腿部LL和右下腿部RL的下表面26B的较大区域上，即使当下表面26B的向后倾斜度被设定为大角度时也是如此。

接下来，将描述本发明的第二实施例。基本上与第一实施例中相同的那些部件和工作将由与第一实施例中相同的附图标记表示，同时将省略其描述。

第二实施例

图7是应用了根据本发明第二实施例的用于前排乘客座椅的乘客保护装置100的车辆12的车室14的前部的局部截面图，如从车辆的斜右后侧观察的。图8是图7所示的构造的局部截面图，如从车辆的右侧观察的。

构造

根据该实施例的车辆12具有与根据第一实施例的车辆12基本相同的构造。然而，根据该实施例的仪表面板26的尺寸减小(变薄)，其在车辆长度方向上的尺寸比根据第一实施例的仪表面板26的尺寸减小。

类似于根据第一实施例的用于前排乘客座椅的乘客保护装置10，根据该实施例的用于前排乘客座椅的乘客保护装置100包括搭载在前窗眉20F中的上气囊102以及搭载在仪表面板加强件28中的下气囊104。然而，根据该实施例的上气囊102和下气囊104在构造上不同于根据第一实施例的上气囊42和下气囊52。

上气囊102在构造上与根据第一实施例的上气囊42类似。如图10所示，上气囊102包括：作为框架状膨胀部的框架状管道60，该框架状膨胀部在接收到来自充气机44的气体供应时膨胀并展开以形成框架结构，并由此形成上气囊102的骨架；以及基布(后基布62、底基布64、左基布66和右基布68)，所述基布附接到框架状管道60并形成上气囊102的壁。类似于第一实施例的框架状管道60，上气囊102的框架状管道60包括左侧管道部60L和右侧管道部60R、上管道部60U、前管道部60F以及中央管道部60S。该框架状管道60还包括左上侧管道部60LU和右上侧管道部60RU，其分别将左侧管道部60LU和右侧管道部60RU在长边方向上的两端联接在一起。左上侧管道部60LU和右上侧管道部60RU、左侧管道部60L和右侧管道部60R、上管道部60U、前管道部60F和中央管道部60S在内部彼此连通。左基布66和右基布68的长边边缘66A、68A通过诸如缝合的方式分别联接到左上侧管道部60LU和右上侧管道部60RU。在框架状管道60的膨胀并展开状态中，上侧管道部60LU、60RU与挡风玻璃18接触。

如图9所示，下气囊104包括：作为框架状膨胀部的框架状管道106，该框架状膨胀部在接收到来自充气机54的气体供应时膨胀并展开以形成框架结构，并由此形成下气囊104的骨架；以及多个基布(后基布108、顶基布110、左基布112和右基布114)，其附接到框架状管道106并形成下气囊104的壁。框架状管道106包括管状的左侧管道部106L和右侧管道部106R，该左侧管道部和右侧管道部均膨胀并展开以从车辆宽度方向观察时形成大致矩形(扇形)框架，并且在车辆宽度方向上并排布置。在膨胀并展开状态中，左侧管道部106L和右侧管道部106R包括：左上侧管道部106L1和右上侧管道部106R1，其在车辆长度方向上延伸；左前侧管道部106L2和右前侧管道部106R2，其从左上侧管道部106L1和右上侧管道部106R1的前端朝向车辆的下侧延伸；左后侧管道部106L3，其将左上侧管道部106L1的后端与左前侧管道部106L2的下端联接在一起；以及右后侧管道部106R3，其将右上侧管道部106R1的后端与右前侧管道部106R2的下端联接。

框架状管道106还包括：管状的后管道部106RE，其将左上侧管道部106L1和右上侧管道部106R1的后端联接在一起；管状的前上管道部106FU，其将左上侧管道部106L1和右上侧管道部106R1的前端联接在一起；以及管状的前下管道部106FL，其将左前侧管道部106L2和右前侧管道部106R2的下端联接在一起。左侧管道部106L和右侧管道部106R、后管道部106RE、前上管道部106FU和前下管道部106FL在内部彼此连通。管状的充气机连接器106C从前上管道部106FU延伸。充气机54的在轴向方向上的一端连接到充气机连接器106C的前端。因此，从充气机54吹出的气体被供应到框架状管道106中，以使框架状管道106膨胀并展开。

后基布108是如下的构件，其形成下气囊104的后壁RW并具有细长矩形形状或大致细长矩形形状。后基布108将由左后侧管道部106L3和右后侧管道部106R3、后管道部106RE以及前下管道部106FL包围的区域封闭，并且后基布108的外周边缘通过诸如缝合的方式联接到这些管道部106L3、106R3、106RE、106FL。顶基布110是如下的构件，其形成下气囊104的顶壁HW并具有矩形形状或大致矩形形状。顶基布110封闭由左上侧管道部106L1和右上侧管道部106R1、前上管道部106FU以及后管道部106RE包围的区域，并且顶基布110的外周边缘通过诸如缝合的方式联接到这些管道部106L1、106R1、106FU、106RE。

左基布112是形成下气囊104的左壁LSW的构件，并且右基布114是形成下气囊104的右壁RSW的构件。左基布112和右基布114均具有扇形形状或大致扇形形状。左基布112和右基布114分别封闭由左侧管道部106L和右侧管道部106R包围的区域，并且左基布112和右基布114的外周边缘通过诸如缝合的方式分别联接到左侧管道部106L和右侧管道部106R。顶基布110封闭由左上侧管道部106L1和右上侧管道部106R1、前上管道部106FU和后管道部106RE包围的区域，并且顶基布110的外周边缘通过诸如缝合的方式联接到这些管道部106L1、106R1、106FU、106RE。

在框架状管道106的膨胀并展开状态(即，下气囊104的膨胀并展开状态)中，左后侧管道部106L3和右后侧管道部106R3以及后基布108屈曲以朝向车辆的后下侧凸出，使得从车辆宽度方向观察时，下气囊104呈现大致扇形形状。在该膨胀并展开状态中，左前侧管道部106L2和右前侧管道部106R2、前上管道部106FU以及前下管道部106FL由仪表面板26和仪表板面板30(即，仪表板24)从车辆的前侧支撑。

在如上所述构造的上气囊102和下气囊104的膨胀并展开状态中，上气囊102在车辆宽度方向上的中心、下气囊104在车辆宽度方向上的中心以及前排乘客座椅16在车辆宽度方向上的中心彼此重合或大致重合。膨胀并展开的上气囊102和下气囊104在高度方向上彼此接触，而不约束乘客P。在该实施例中，处于膨胀并展开状态中的下气囊104的车辆宽度方向上的尺寸W1(见图9)被设定为大于处于膨胀并展开状态中的上气囊102的车辆宽度方向上的宽度W2(见图10)。此外，在该实施例中，充气机44、54的输出功率被设定成使得处于膨胀并展开状态中的下气囊104的框架状管道106的内部压力(最大内部压力)高于处于膨胀并展开状态中的上气囊102的框架状管道60的内部压力(最大内部压力)。如图11所示，膨胀并展开的下气囊104的在车辆宽度方向上的外侧上的侧表面(在此，侧管道部106R)与车辆12的侧车门15的车门饰件15A接触。

根据该实施例的用于前排乘客座椅的乘客保护装置100还包括搭载在前排乘客座椅安全带17中的正面碰撞气囊118。正面碰撞气囊118是气带装置116的组成构件，并且被构造成以折叠状态搭载在前排乘客座椅安全带17中。管(未示出)的一端连接到正面碰撞气囊118，并且该管的另一端连接到搭载在前排乘客座椅16等中的充气机(未示出)。该充气机电连接到气囊ECU，并且当气囊ECU检测或预见到正面碰撞时被致动。当该充气机被致动时，通过管将气体供应到正面碰撞气囊118中，使得正面碰撞气囊118朝向乘客P的上半身(头部H、胸部C和腹部B)的前侧膨胀并展开。在这种情况下，上气囊102和下气囊104也膨胀并展开，使得膨胀并展开的正面碰撞气囊118置于一侧的上气囊102和下气囊104与另一侧的乘客P的上半身之间。因此，当膨胀并展开时，正面碰撞气囊118位于一侧的上气囊102和下气囊104与另一侧的前排乘客座椅16的靠背16A之间。然而，正面碰撞气囊118不限于搭载在前排乘客座椅安全带17中，而是可以搭载在前排乘客座椅16中。

工作和效果

接下来，将描述该实施例的工作和效果。

在根据该实施例的用于前排乘客座椅的乘客保护装置100中，当气囊ECU基于来自碰撞传感器的信息检测或预见到车辆12的正面碰撞时，前排乘客座椅气囊装置40的充气机44、前排乘客座椅膝部气囊装置50的充气机54以及气带装置116的充气机被致动。因此，搭载在前窗眉20F中的上气囊42朝向乘客P的头部H的前侧膨胀并展开，搭载在仪表面板加强件28中的下气囊104朝向乘客P的左下腿部LL和右下腿部RL的前侧膨胀并展开，并且正面碰撞气囊118在一侧的上气囊102和下气囊104与另一侧的乘客P的上半身之间膨胀并展开。

因此，乘客P的左下腿部LL和右下腿部RL被下气囊104快速且有效地约束，并且同时，在上气囊102和下气囊104用作用于正面碰撞气囊118的反作用表面的情况下，乘客P的上半身由这些气囊102、104、118约束。在这种情况下，如在第一实施例中，已经从前窗眉20F膨胀并展开的上气囊102被支撑在挡风玻璃18的在高度方向上的大区域上。此外，在这种情况下，已经从仪表面板加强件28膨胀并展开的下气囊104被支撑在仪表面板26和仪表板面板30(即，仪表板24)的在高度方向上的大区域上。因此，即使当挡风玻璃18的倾斜度增加并且仪表面板26的尺寸减小时，也能够容易地确保气囊(上气囊102、下气囊104和正面碰撞气囊118)的乘客约束性能。

此外，在该实施例中，正面碰撞气囊118在膨胀并展开的上气囊102和下气囊104与乘客P的上半身之间膨胀并展开。因此，即使当乘客P坐在朝向车辆的后侧与膨胀并展开的上气囊102和下气囊104相距一距离处时，也可以确保约束乘客P的性能。

类似于根据第一实施例的上气囊42和下气囊52，根据该实施例的上气囊102和下气囊104分别由框架状管道60、106以及附接到框架状管道60、106的基布构成。因此，与第一实施例一样，可以实现充气机44、54的成本降低以及充气机44、54的搭载空间减小。

此外，在该实施例中，膨胀并展开的上气囊102和膨胀并展开的下气囊104在高度方向上彼此接触，而不约束乘客P。在此，在车辆12的正面碰撞期间，佩戴前排乘客座椅安全带17的乘客P的上半身呈现前倾姿势，使得乘客P的头部H在朝向车辆的斜前下侧的方向上与上气囊102接触。由于上气囊102和下气囊104在高度方向上彼此接触，所以头部H也通过上气囊102被下气囊104约束。因此，约束头部H的性能可以进一步增强。

在该实施例中，处于膨胀并展开状态的下气囊104的内部压力被设定为高于处于膨胀并展开状态的上气囊102的内部压力。因此，能够通过下气囊104有效地约束乘客P的左下腿部LL和右下腿部RL。此外，当乘客P的头部H在朝向斜前下侧的方向上与上气囊102接触时，头部H被上气囊102轻轻地约束，并且同时，通过上气囊102被下气囊104约束。因此，头部H可以被有效地约束。

此外，在该实施例中，处于膨胀并展开状态的下气囊104的车辆宽度方向上的尺寸W1被设定为大于处于膨胀并展开状态的上气囊102的车辆宽度方向上的尺寸W2。因此，与下气囊104接触的上气囊102被下气囊104稳定地支撑。因此，例如，即使当车辆12的正面碰撞的形式是不对称碰撞(诸如倾斜碰撞或小重叠碰撞)，并且乘客P的头部H通过朝向斜前下侧移动而与上气囊102接触时，上气囊102可以被下气囊104限制而不会在头部H的移动方向上倾斜。因此，可以增强在不对称碰撞期间约束头部H的性能。

在该实施例中，膨胀并展开的下气囊104的在车辆宽度方向外侧的侧表面(在此，侧管道部106R)与侧车门15的车门饰件15A接触。因此，例如，即使当车辆12的正面碰撞的形式为不对称碰撞(诸如倾斜碰撞或小重叠碰撞)，并且乘客P的左下腿部LL和右下腿部RL通过朝向车辆的前侧和车辆宽度方向外侧倾斜地移动而与下气囊104接触，也可以防止下气囊104朝向车辆宽度方向外侧移位。因此，可以增强在不对称碰撞期间约束左下腿部LL和右下腿部RL的性能。

实施例的补充说明

在第二实施例中，膨胀并展开的下气囊104的在车辆宽度方向外侧上的侧表面与车门饰件15A接触。然而，本发明不限于这个示例。膨胀并展开的下气囊104的在车辆宽度方向外侧的侧表面可以被设置在与车门饰件15A相距一距离处。

在第二实施例中，处于膨胀并展开状态的下气囊104的车辆宽度方向上的尺寸W1被设定为大于处于膨胀并展开状态的上气囊102的车辆宽度方向上的尺寸W2。然而，本发明不限于这个示例。尺寸W2可以被设定为大于尺寸W1，或者尺寸W1、W2可以被设定为彼此相等。

在第二实施例中，处于膨胀并展开状态的下气囊104的内部压力被设定为高于处于膨胀并展开状态的上气囊102的内部压力。然而，本发明不限于这个示例。处于膨胀并展开状态的上气囊102的内部压力可以被设定为高于处于膨胀并展开状态的下气囊104的内部压力，或者处于膨胀并展开状态的上气囊102的内部压力和处于膨胀并展开状态的下气囊104的内部压力可以被设定为彼此相等。

在第二实施例中，膨胀并展开的上气囊102和下气囊104在高度方向上彼此接触，而不约束乘客P。然而，本发明不限于这个示例。也就是说，膨胀并展开的上气囊102和膨胀并展开的下气囊104可以布置成在高度方向上彼此相距一距离，而不约束乘客P。

在第二实施例中，正面碰撞气囊118在一侧的上气囊102和下气囊104与另一侧的乘客P的上半身之间膨胀并展开。然而，本发明不限于这个示例。也就是说，正面碰撞气囊可以在乘客的上半身与上气囊和下气囊中的至少一者之间膨胀并展开。

在第一实施例中，上气囊42和下气囊52均包括框架状管道60和基布(后基布62、底基布64、左基布66和右基布68)。然而，本发明不限于这个示例。上气囊42和下气囊52中的至少一者可以形成为简单的囊体。然而，还在这种情况下，优选的是，膨胀并展开的上气囊42和下气囊52均具有大致三角形形状(大致楔形形状)，从车辆宽度方向观察时，其在车辆高度方向上的高度尺寸朝向车辆的前侧减小。例如，绳或带可以被附接在囊体内以将囊体形成为这样的形状。这同样适用于根据第二实施例的上气囊102。

在第一实施例中，膨胀并展开的下气囊52由仪表面板26的下表面26B支撑，而不由仪表板面板30支撑。然而，本发明不限于这个示例。也就是说，在第一实施例中，膨胀并展开的下气囊52不仅可以由仪表面板26的下表面26B支撑，还可以由仪表板面板30支撑。在第一实施例中，如在第二实施例中一样，膨胀并展开的上气囊42和下气囊52可以在高度方向上彼此接触而不约束乘客P。

在每个实施例中，下气囊52或104搭载在仪表面板加强件28中。然而，本发明不限于这个示例。例如，在仪表板24中设置有沿车辆宽度方向延伸的横梁(框架构件)的情况下，下气囊也可以搭载在该横梁中。

另外，本发明可以在本发明的要点范围内通过对其进行各种修改来实现。应该理解的是，本发明权利范围不限于上述实施例。

Claims (10)

1.一种用于前排乘客座椅的乘客保护装置，所述乘客保护装置的特征在于包括：

上气囊，所述上气囊被搭载在车辆的前窗眉中，并且被构造成在所述车辆的正面碰撞时膨胀并展开以由挡风玻璃从所述车辆的前侧支撑；和

下气囊，所述下气囊被与所述上气囊分开地设置并且在所述挡风玻璃的在车辆高度方向上的下方被搭载在车室的前端处，所述下气囊被构造成在所述正面碰撞时膨胀并展开以由包括仪表面板的仪表板从所述车辆的前侧支撑。

2.根据权利要求1所述的乘客保护装置，其特征在于：

所述上气囊被构造成在所述正面碰撞时朝向前排乘客的头部的前侧膨胀并展开；并且

所述下气囊被构造成在所述正面碰撞时朝向所述前排乘客的左右下腿部的前侧膨胀并展开。

3.根据权利要求1所述的乘客保护装置，其特征在于还包括：

正面碰撞气囊，所述正面碰撞气囊被搭载在所述车辆的前排乘客座椅中或前排乘客座椅安全带中，并且被构造成在所述正面碰撞期间在所述前排乘客座椅与所述上气囊和所述下气囊中的至少一个气囊之间膨胀并展开。

4.根据权利要求3所述的乘客保护装置，其特征在于：

所述正面碰撞气囊被构造成在所述正面碰撞期间在前排乘客的上半身与所述上气囊和所述下气囊中的至少一个气囊之间膨胀并展开。

5.根据权利要求1至4中的任一项所述的乘客保护装置，其特征在于：

所述上气囊和所述下气囊均被构造成在分别接收来自充气机的气体供应时膨胀并展开以形成框架结构；

所述上气囊具有第一框架状膨胀部，所述第一框架状膨胀部形成所述上气囊的骨架；和多个第一基布，所述多个第一基布被附接到所述第一框架状膨胀部并且形成所述上气囊的第一壁；并且

所述下气囊具有第二框架状膨胀部，所述第二框架状膨胀部形成所述下气囊的骨架；和多个第二基布，所述多个第二基布被附接到所述第二框架状膨胀部并且形成所述下气囊的第二壁。

6.根据权利要求5所述的乘客保护装置，其特征在于：

所述多个第一基布包括分别形成所述上气囊的后壁、底壁、左壁和右壁的第一后基布、第一底基布、第一左基布和第一右基布；

所述第一框架状膨胀部被形成为包围所述第一后基布和所述第一底基布；并且

所述第一左基布和所述第一右基布均具有三角形形状，该三角形形状的三个边中的两个边比剩余一边短，并且构成所述第一左基布的两个边的边缘和构成所述第一右基布的两个边的边缘分别被结合到所述第一框架状膨胀部的左侧部和右侧部，使得从车辆宽度方向观察时，膨胀并展开的第一框架状膨胀部被屈曲以朝向所述车辆的后下侧凸出，以及

所述多个第二基布包括分别形成所述下气囊的后壁、底壁、左壁和右壁的第二后基布、第二底基布、第二左基布和第二右基布；

所述第二框架状膨胀部被形成为包围所述第二后基布和所述第二底基布；并且

所述第二左基布和所述第二右基布均具有三角形形状，该三角形形状的三个边中的两个边比剩余一边短，并且构成所述第二左基布的两个边的边缘和构成所述第二右基布的两个边的边缘分别结合到所述第二框架状膨胀部的左侧部和右侧部，使得从车辆宽度方向观察时，膨胀并展开的第二框架状膨胀部被屈曲以朝向所述车辆的后下侧凸出。

7.根据权利要求1至3中的任一项所述的乘客保护装置，其特征在于，

所述上气囊和所述下气囊被构造成使得处于膨胀并展开状态的所述上气囊和所述下气囊在所述前排乘客不被约束的情况下在所述车辆高度方向上彼此接触。

8.根据权利要求7所述的乘客保护装置，其特征在于，

处于所述膨胀并展开状态的所述下气囊的内部压力被设定为比处于所述膨胀并展开状态的所述上气囊的内部压力高。

9.根据权利要求7或8所述的乘客保护装置，其特征在于，

处于所述膨胀并展开状态的所述下气囊的车辆宽度方向上的尺寸比处于所述膨胀并展开状态的所述上气囊的所述车辆宽度方向上的尺寸大。

10.根据权利要求1至5和7至9中的任一项所述的乘客保护装置，其特征在于，

处于膨胀并展开状态的所述下气囊的在车辆宽度方向上的外侧上的侧表面与所述车辆的侧车门的车门饰件形成接触。