JP5155592B2 - 車両用乗員保護装置 - Google Patents

Description

本発明は、車両用乗員保護装置に係り、特に乗員の膝部を保護することが可能な車両用乗員保護装置に関する。

車両用の乗員保護装置として、オフセット衝突が発生した場合に、中央部が乗員側に突出して乗員の両膝間隔を広げ、該乗員を好適な姿勢とすると共に、好適な姿勢となった乗員の膝頭を左右部にて保護する構造が開示されている（特許文献１参照）。

特開２００５−１４５１１１号公報

しかしながら、上記した従来例は、車両の前面衝突の一形態であるオフセット衝突を主に考慮した構造であり、側面衝突については特に考慮されていない。

本発明は、上記事実を考慮して、側面衝突時における乗員の膝部の保護を図ることを目的とする。

請求項１の発明は、側面衝突時に、衝突側の車両用シートに着座した乗員において車幅方向外側に位置する外側膝部への衝突エネルギーを吸収可能な第１エネルギー吸収手段と、
前記側面衝突時に、前記外側膝部から、前記乗員において車幅方向内側に位置する内側膝部への衝突エネルギーを吸収可能な第２エネルギー吸収手段と、前記側面衝突時に、前記車両用シートの側方に配設されたセンターコンソールからの反力による前記内側膝部への衝突エネルギーを吸収可能な第３エネルギー吸収手段と、を有し、前記第１エネルギー吸収手段、前記第２エネルギー吸収手段及び前記第３エネルギー吸収手段は、単一のエアバッグ袋体として一体的に構成され、前記第１エネルギー吸収手段がドアトリムと前記外側膝部との間に入り込み、前記第２エネルギー吸収手段が前記外側膝部と前記内側膝部との間に入り込み、そして前記第３エネルギー吸収手段が前記内側膝部と前記センターコンソールとの間に入り込むように構成されている。

請求項１に記載の車両用乗員保護装置では、側面衝突時において、衝突側の車両用シートに着座した乗員の外側膝部への衝突エネルギーは、第１エネルギー吸収手段により吸収され、外側膝部から内側膝部への衝突エネルギーは、第２エネルギー吸収手段により吸収され、そしてセンターコンソールからの反力による内側膝部への衝突エネルギーの吸収は、第３エネルギー吸収手段により吸収される。このため、側面衝突時の乗員の膝部に対する衝撃を緩和して、該膝部を保護することが可能である。

また第１エネルギー吸収手段、第２エネルギー吸収手段及び第３エネルギー吸収手段が、単一のエアバッグ袋体として一体的に構成されており、側面衝突時には、該エアバッグ袋体が展開することで、乗員の外側膝部及び内側膝部が、側面衝突による衝撃から保護される。このため、構成を簡易化することが可能である。
この際、第１エネルギー吸収手段がドアトリムと外側膝部との間に入り込むことで、ドアトリムから該外側膝部への衝突エネルギーが吸収される。また第２エネルギー吸収手段が外側膝部と内側膝部との間に入り込むことで、該外側膝部から内側膝部への衝突エネルギーが吸収される。そして第３エネルギー吸収手段が内側膝部とセンターコンソールとの間に入り込むことで、該センターコンソールからの反力による内側膝部への衝突エネルギーが吸収される。

請求項２の発明は、請求項１に記載の車両用乗員保護装置において、前記第１エネルギー吸収手段は外側膨張部であり、前記第２エネルギー吸収手段は中央膨張部であり、前記第３エネルギー吸収手段は内側膨張部であり、前記外側膨張部、前記中央膨張部及び前記内側膨張部が、シートクッション部の前縁付近まで車両後方に突出するように設定されている。

以上説明したように、本発明に係る車両用乗員保護装置によれば、側面衝突時における乗員の膝部の保護を図ることができる、という優れた効果が得られる。

以下、本発明の実施の形態を図面に基づき説明する。
図１において、本実施の形態に係る車両用乗員保護装置１０は、例えば運転席である車両用シート１２に対応して配設されており、第１エネルギー吸収手段の一例たる外側膨張部１４Ａと、第２エネルギー吸収手段の一例たる中央膨張部１４Ｂと、第３エネルギー吸収手段の一例たる内側膨張部１４Ｃとを、単一のエアバッグ袋体１４に一体的に有して構成されている。

ここで、車両用シート１２及びその周囲の構成について簡単に説明する。車両用シート１２は、乗員１６が着座するシートクッション部１８と、乗員１６の背もたれとなるシートバック２２と、乗員１６の頭部１６Ｈに対応するヘッドレスト２４とを有して構成されている。この車両用シート１２は、例えば右ハンドル車における運転席であり、該車両用シート１２に着座している乗員１６の前方にはメータークラスタ２６等を有するインストルメントパネル２８が配設されている。このインストルメントパネル２８より車両後方には、図示しないステアリングコラムが突出しており、該ステアリングコラムの後端部にはステアリングホイール３２が取り付けられている。

図２に示されるように、車両用シート１２の車幅方向外側には、車体側部の一例たる右側のフロントドア３４が配設されており、該フロントドア３４の車室側には、ドアトリム３６が配設されている。図１に示されるように、このドアトリム３６には、アームレスト３８やドアインナハンドル４２等が配設されている。また車両用シート１２の車幅方向内側には、車室の中央部を車両前後方向に延びるセンターコンソール４４が配設されている。このセンターコンソール４４には、シフトレバー４６や、オーディオや空調機器の操作部４８等が配設されている。車両用シート１２に乗員１６が着座した際には、該乗員１６において車幅方向外側に位置する外側膝部１６Ａと、車幅方向内側に位置する内側膝部１６Ｂとは、車両平面視において、ドアトリム３６、インストルメントパネル２８及びセンターコンソール４４により囲まれるようになっている。

図１において、エアバッグ袋体１４は、側面衝突時や前面衝突時に、インフレータ（図示せず）からのガスの供給を受けてインストルメントパネル２８と外側膝部１６Ａ及び内側膝部１６Ｂとの間に展開する例えばニーエアバッグであり、通常時は例えばインストルメントパネル２８内に折畳み収納されている。外側膨張部１４Ａ、中央膨張部１４Ｂ及び内側膨張部１４Ｃは、エアバッグ袋体１４の展開時において、該エアバッグ袋体１４の一般部１４Ｄよりも夫々車両後方へ突出して展開するように構成されている。

具体的には、図１，図２に示されるように、外側膨張部１４Ａはドアトリム３６と外側膝部１６Ａとの間に入り込み、中央膨張部１４Ｂは外側膝部１６Ａと内側膝部１６Ｂとの間に入り込み、そして内側膨張部１４Ｃは内側膝部１６Ｂとセンターコンソール４４との間に入り込むように構成されている。

これにより、外側膨張部１４Ａは、フロントドア３４のドアトリム３６から外側膝部１６Ａへの衝突エネルギーを吸収できるようになっている。また中央膨張部１４Ｂは、外側膝部１６Ａから内側膝部１６Ｂへの衝突エネルギーを吸収できるようになっている。そして内側膨張部１４Ｃは、センターコンソール４４からの反力による内側膝部１６Ｂへの衝突エネルギーを吸収できるようになっている。これら外側膨張部１４Ａ，中央膨張部１４Ｂ及び内側膨張部１４Ｃは、例えばシートクッション部１８の前縁付近まで車両後方に突出するように設定されている。

なお、インフレータは、図示しないエアバッグＥＣＵに接続されており、図示しない前突センサや側突センサからの信号に基づいて、エアバッグＥＣＵが車両の前面衝突又は側面衝突の発生を判定した際に、該エアバッグＥＣＵからインフレータへ作動電流が流されるようになっている。インフレータは、該作動電流により作動して多量のガスを発生するように構成されている。

（作用）
本実施形態は、上記のように構成されており、以下その作用について説明する。図１，図２に示されるように、車両用乗員保護装置１０では、車両における例えばフロントドア３４に対する側面衝突が生じ、側突センサからの信号に基づいてエアバッグＥＣＵが該側面衝突を判定すると、該エアバッグＥＣＵからインフレータへ点火電流が流され、該インフレータが作動して、折畳み状態のエアバッグ袋体１４へ多量のガスが供給される。すると、インストルメントパネル２８に設けられているエアバッグドア（図示せず）が、エアバッグ袋体１４の展開圧により押し開かれ、該エアバッグ袋体１４がインストルメントパネル２８から車室側へ膨張展開して行く。

このとき、エアバッグ袋体１４に一体的に設けられている外側膨張部１４Ａ、中央膨張部１４Ｂ及び内側膨張部１４Ｃが、一般部１４Ｄよりも夫々車両後方へ突出して展開する。これにより、外側膨張部１４Ａがドアトリム３６と外側膝部１６Ａとの間に入り込むことで、該ドアトリム３６から該外側膝部１６Ａへの衝突エネルギーが吸収される。また中央膨張部１４Ｂが外側膝部１６Ａと内側膝部１６Ｂとの間に入り込むことで、該外側膝部１６Ａから内側膝部１６Ｂへの衝突エネルギーが吸収される。そして内側膨張部１４Ｃが内側膝部１６Ｂとセンターコンソール４４との間に入り込むことで、該センターコンソール４４からの反力による内側膝部１６Ｂへの衝突エネルギーが吸収される。

このように、車両用乗員保護装置１０によれば、側面衝突時の乗員１６の膝部（外側膝部１６Ａ，内側膝部１６Ｂ）に対する衝撃を緩和して、該膝部を保護することが可能である。また車両用乗員保護装置１０では、単一のエアバッグ袋体１４に、外側膨張部１４Ａ、中央膨張部１４Ｂ及び内側膨張部１４Ｃを一体的に設けたので、構成を簡易化することが可能である。

なお、エアバッグＥＣＵの設定により、エアバッグ袋体１４を、車両の前面衝突が生じたときや、前面衝突と側面衝突とが複合的に生じたときにも展開させることが可能である。前面衝突時には、展開したエアバッグ袋体１４の一般部１４Ｄが、乗員１６の外側膝部１６Ａ，内側膝部１６Ｂとインストルメントパネル２８との間に入り込むので、該外側膝部１６Ａ，内側膝部１６Ｂを安定的に拘束することができ、拘束の際の反力はインストルメントパネル２８から得ることができる。

［参考例１］
図３，図４において、本参考例に係る車両用乗員保護装置２０は、第１エネルギー吸収手段の一例たる第１エアバッグ袋体５１と、第２エネルギー吸収手段の一例たる第２エアバッグ袋体５２と、第３エネルギー吸収手段の一例たる第３エアバッグ袋体５３とを有して構成されている。

図５に示されるように、第１エアバッグ袋体５１、第２エアバッグ袋体５２及び第３エアバッグ袋体５３は、車両用シート１２におけるシートクッション部１８に設けられている。具体的には、第１エアバッグ袋体５１は、例えばシートクッション部１８の前部における車幅方向外側の角部に折畳み収納され、第２エアバッグ袋体５２は、例えばシートクッション部１８の前部における車幅方向中央部に折畳み収納され、そして第３エアバッグ袋体５３は、例えばシートクッション部１８の前部における車幅方向内側の角部に折畳み収納されている。

第１エアバッグ袋体５１、第２エアバッグ袋体５２及び第３エアバッグ袋体５３には、側面衝突時に、シートクッション部１８に配設された例えば１本のインフレータ５０から膨張用のガスが分配されるように構成されている。このインフレータ５０のガス噴出口５０Ａは、ガス分配管５４を通じて第１エアバッグ袋体５１、第２エアバッグ袋体５２及び第３エアバッグ袋体５３と夫々接続されている。インフレータ５０は、図示しないエアバッグＥＣＵと接続されており、図示しない側突センサからの信号に基づいて、該エアバッグＥＣＵが側面衝突の発生を判定した際には、該エアバッグＥＣＵからインフレータ５０へ点火電流が流されるようになっている。インフレータ５０は、該点火電流により作動して多量のガスを発生させるように構成されている。

図４に示されるように、第１エアバッグ袋体５１、第２エアバッグ袋体５２及び第３エアバッグ袋体５３は、側面衝突時に、インフレータ５０からのガスの供給を受けて夫々所定位置へ展開するように構成されている。具体的には、第１エアバッグ袋体５１は、ドアトリム３６と外側膝部１６Ａとの間に入り込み、第２エアバッグ袋体５２は外側膝部１６Ａと内側膝部１６Ｂとの間に入り込み、そして第３エアバッグ袋体５３は内側膝部１６Ｂとセンターコンソール４４との間に入り込むように構成されている。

これにより、第１エアバッグ袋体５１は、フロントドア３４のドアトリム３６から外側膝部１６Ａへの衝突エネルギーを吸収できるようになっている。また第２エアバッグ袋体５２は、外側膝部１６Ａから内側膝部１６Ｂへの衝突エネルギーを吸収できるようになっている。そして第３エアバッグ袋体５３は、センターコンソール４４からの反力による内側膝部１６Ｂへの衝突エネルギーを吸収できるようになっている。

図３，図４に示されるように、本参考例においては、第１エアバッグ袋体５１、第２エアバッグ袋体５２及び第３エアバッグ袋体５３に加えて、ニーエアバッグ袋体５６が設けられている。このニーエアバッグ袋体５６は、通常時は例えばインストルメントパネル２８内に折畳み収納されており、車両の前面衝突時及び側面衝突時に、インフレータ（図示せず）からのガスの供給を受けて、インストルメントパネル２８と乗員１６の外側膝部１６Ａ及び内側膝部１６Ｂとの間に展開するように構成されている。ニーエアバッグ袋体５６は、通常は車両の前面衝突時に乗員１６の外側膝部１６Ａ及び内側膝部１６Ｂを拘束するために用いられる部材であるが、本参考例では、車両の側面衝突時にも補助的に展開するように構成されている。

なお、第１エアバッグ袋体５１、第２エアバッグ袋体５２及び第３エアバッグ袋体５３の配置は、図５に示される例には限られない。第１エアバッグ袋体５１については、例えば側面衝突時に乗員１６の大腿部１６Ｅや腰部１６Ｆ等に対応して展開するサイドエアバッグ袋体（図示せず）の一部として構成してもよい。

またインフレータ５０の配置やガス分配管５４の取回しは、図５に示される例には限られない。第１エアバッグ袋体５１、第２エアバッグ袋体５２及び第３エアバッグ袋体５３に対応するインフレータ５０の本数は、１台の車両用シート１２につき１本に限られるものではなく、第１エアバッグ袋体５１、第２エアバッグ袋体５２及び第３エアバッグ袋体５３に対して、例えば１本ずつインフレータ５０を設けてもよい。

なお第１エアバッグ袋体５１の配置については、シートクッション部１８には限られず、例えばフロントドア３４におけるドアトリム３６内や、インストルメントパネル２８内であってもよい。第２エアバッグ袋体５２の配置についても、シートクッション部１８には限られず、例えばステアリングコラム内であってもよい。そして第３エアバッグ袋体５３についても、シートクッション部１８には限られず、例えばセンターコンソール４４内であってもよい。

他の部分については、上記実施形態と同様であるので、同一の部分には図面に同一の符号を付し、説明を省略する。

（作用）
本参考例は、上記のように構成されており、以下その作用について説明する。図３，図４において、車両用乗員保護装置２０では、車両における例えばフロントドア３４に対する側面衝突が生じ、側突センサからの信号に基づいてエアバッグＥＣＵが該側面衝突を判定すると、該エアバッグＥＣＵからインフレータ５０（図５）へ点火電流が流され、該インフレータ５０が作動して、ガス分配管５４を通じて第１エアバッグ袋体５１、第２エアバッグ袋体５２及び第３エアバッグ袋体５３へ多量のガスが分配される。すると、該第１エアバッグ袋体５１、第２エアバッグ袋体５２及び第３エアバッグ袋体５３が、シートクッション部１８から夫々所定の位置へ膨張展開して行く。

これにより、第１エアバッグ袋体５１がドアトリム３６と外側膝部１６Ａとの間に入り込むことで、該ドアトリム３６から該外側膝部１６Ａへの衝突エネルギーが吸収される。また第２エアバッグ袋体５２が外側膝部１６Ａと内側膝部１６Ｂとの間に入り込むことで、該外側膝部１６Ａから内側膝部１６Ｂへの衝突エネルギーが吸収される。そして第３エアバッグ袋体５３が内側膝部１６Ｂとセンターコンソール４４との間に入り込むことで、該センターコンソール４４からの反力による内側膝部１６Ｂへの衝突エネルギーが吸収される。

第１エアバッグ袋体５１、第２エアバッグ袋体５２及び第３エアバッグ袋体５３は、夫々独立した小型のエアバッグ袋体であるので、側面衝突時に迅速に展開させることが可能である。特に、ドアトリム３６と外側膝部１６Ａとの間隔が狭まる前に、第１エアバッグ袋体５１を該ドアトリム３６と外側膝部１６Ａとの間に速やかに展開させることができるため、該外側膝部１６Ａに対する衝撃を、一層有効に緩和することができる。

また車両用乗員保護装置２０では、第１エアバッグ袋体５１、第２エアバッグ袋体５２及び第３エアバッグ袋体５３に加えて、車両の側面衝突時に、ニーエアバッグ袋体５６がインストルメントパネル２８と外側膝部１６Ａ及び内側膝部１６Ｂとの間に補助的に展開する。これにより、例えば斜め前方からの側面衝突が生じた場合等においても、外側膝部１６Ａや内側膝部１６Ｂを拘束することが可能である。

このように、車両用乗員保護装置２０によれば、側面衝突時の乗員１６の膝部（外側膝部１６Ａ，内側膝部１６Ｂ）に対する衝撃を緩和して、該膝部を保護することが可能である。各エアバッグ袋体（第１エアバッグ袋体５１、第２エアバッグ袋体５２及び第３エアバッグ袋体５３）及びインフレータ５０をシートクッション部１８に設けて、該インフレータ５０を共用することで、コストを低減することができる。

また本参考例では、ガス分配管５４の管長や内径、第１エアバッグ袋体５１、第２エアバッグ袋体５２及び第３エアバッグ袋体５３の折畳み方等の各種設定により、各エアバッグ袋体の展開タイミングや乗員１６の膝部（外側膝部１６Ａ，内側膝部１６Ｂ）に対する拘束力等を、夫々独立に制御することができる。これは、インフレータ５０を各エアバッグ袋体に１本ずつ設けることでも実現可能である。

各エアバッグ袋体の展開タイミングに差を設ける場合、第１エアバッグ袋体５１が最も衝突側に近いので、該第１エアバッグ袋体５１の展開を最も早くすることが望ましい。各エアバッグ袋体の展開圧に差を設ける場合、同様に第１エアバッグ袋体５１の展開圧を最も高くすることが望ましい。このようにすることで、乗員１６の膝部をより適切に保護することが可能である。

［参考例２］
図６において、本参考例に係る車両用乗員保護装置３０は、第１エネルギー吸収手段の一例たる衝撃吸収パッド６１と、第２エアバッグ袋体５２と、第３エアバッグ袋体５３とを有している。

衝撃吸収パッド６１は、フロントドア３４における例えばドアトリム３６内のうち、乗員１６の外側膝部１６Ａの車幅方向外側位置に配設されている。この衝撃吸収パッド６１は、衝撃吸収性のある例えば発泡樹脂により構成されており、車両前後方向において、例えばインストルメントパネル２８からシートクッション部１８の前部までの範囲に設けられている。車両用シート１２の車両前後方向にスライド可能に構成されている場合には、衝撃吸収パッド６１の設置範囲を定めるにあたって、そのスライド範囲が考慮される。

なお、衝撃吸収パッド６１は、ドアトリム３６の車幅方向内側面に設けられていてもよい。この場合、乗員１６とドアトリム３６との直接的な当接を抑制することができる。またフロントドア３４におけるアウタパネル３４Ａとインナパネル３４Ｂとの間に、衝撃吸収パッド（図示せず）を追加配置していてもよい。更に第エネルギー吸収手段は、衝撃吸収パッド６１に限られるものではなく、例えば衝撃吸収リブであってもよい。

他の部分については、参考例１と同様であるので、同一の部分には図面に同一の符号を付し、説明を省略する。

（作用）
本参考例は、上記のように構成されており、以下その作用について説明する。図６において、車両用乗員保護装置３０では、車両における例えばフロントドア３４に対する側面衝突が生じ、側突センサからの信号に基づいてエアバッグＥＣＵが該側面衝突を判定すると、該エアバッグＥＣＵからの点火電流によりインフレータ５０（参考例１を示す図５参照）が作動して、ガス分配管５４を通じて第２エアバッグ袋体５２及び第３エアバッグ袋体５３へ多量のガスが分配される。すると、該第２エアバッグ袋体５２及び第３エアバッグ袋体５３が、シートクッション部１８から夫々所定の位置へ膨張展開して行く。具体的には、第２エアバッグ袋体５２は外側膝部１６Ａと内側膝部１６Ｂとの間に入り込むように展開し、第３エアバッグ袋体５３は内側膝部１６Ｂとセンターコンソール４４との間に入り込むように展開する。

一方、フロントドア３４におけるドアトリム３６内には、衝撃吸収パッド６１が配設されているので、フロントドア３４が車幅方向内側に移動してドアトリム３６が乗員１６の外側膝部１６Ａに当接した際には、該衝撃吸収パッド６１により該外側膝部１６Ａへの衝突エネルギーが吸収される。これに加えて、上記のように第２エアバッグ袋体５２が外側膝部１６Ａと内側膝部１６Ｂとの間に入り込むことで、該外側膝部１６Ａから内側膝部１６Ｂへの衝突エネルギーが吸収される。そして第３エアバッグ袋体５３が内側膝部１６Ｂとセンターコンソール４４との間に入り込むことで、該センターコンソール４４からの反力による内側膝部１６Ｂへの衝突エネルギーが吸収される。

このように、車両用乗員保護装置３０によれば、衝撃吸収パッド６１を用いるという簡易な構成により、側面衝突時の乗員１６の膝部（外側膝部１６Ａ，内側膝部１６Ｂ）に対する衝撃を緩和して、該膝部を保護することが可能である。また参考例１と比較して、エアバッグ袋体の数が少ないため、同出力のインフレータ５０（図５）を用いる場合、第２エアバッグ袋体５２及び第３エアバッグ袋体５３をより一層速やかに展開させることが可能である。

車両の側面衝突時に、第２エアバッグ袋体５２及び第３エアバッグ袋体５３に加えて、ニーエアバッグ袋体５６がインストルメントパネル２８と外側膝部１６Ａ及び内側膝部１６Ｂとの間に補助的に展開する点は、参考例１と同様である。

［参考例３］
図７において、本参考例に係る車両用乗員保護装置４０は、第１エアバッグ袋体５１と、第２エアバッグ袋体５２と、第３エネルギー吸収手段の一例たる衝撃吸収パッド６３とを有している。

衝撃吸収パッド６３は、センターコンソール４４内のうち、乗員１６の内側膝部１６Ｂの車幅方向内側位置に配設されている。この衝撃吸収パッド６３は、衝撃吸収性のある例えば発泡樹脂により構成されており、車両前後方向において、例えばインストルメントパネル２８からシートクッション部１８の前部までの範囲に設けられている。車両用シート１２の車両前後方向にスライド可能に構成されている場合には、衝撃吸収パッド６３の設置範囲を定めるにあたって、そのスライド範囲が考慮される。

なお、衝撃吸収パッド６３は、衝撃吸収パッド６３に限られるものではなく、例えば衝撃吸収リブであってもよい。また衝撃吸収パッド６３の配置は、センターコンソール４４内に限られるものではなく、例えばセンターコンソール４４の外側面であってもよい。この場合、乗員１６の内側膝部１６Ｂとセンターコンソール４４との直接的な当接を抑制することができる。

他の部分については、参考例１と同様であるので、同一の部分には図面に同一の符号を付し、説明を省略する。

（作用）
本参考例は、上記のように構成されており、以下その作用について説明する。図７において、車両用乗員保護装置４０では、車両における例えばフロントドア３４に対する側面衝突が生じ、側突センサからの信号に基づいてエアバッグＥＣＵが該側面衝突を判定すると、該エアバッグＥＣＵからの点火電流によりインフレータ５０（参考例１を示す図５参照）が作動して、ガス分配管５４を通じて第１エアバッグ袋体５１及び第２エアバッグ袋体５２へ多量のガスが分配される。すると、該第１エアバッグ袋体５１及び第２エアバッグ袋体５２が、シートクッション部１８から夫々所定の位置へ膨張展開して行く。具体的には、第１エアバッグ袋体５１はドアトリム３６と外側膝部１６Ａとの間に入り込むように展開し、第２エアバッグ袋体５２は外側膝部１６Ａと内側膝部１６Ｂとの間に入り込むように展開する。

このように、第１エアバッグ袋体５１がドアトリム３６と外側膝部１６Ａとの間に入り込むことで、該ドアトリム３６から該外側膝部１６Ａへの衝突エネルギーが吸収される。また第２エアバッグ袋体５２が外側膝部１６Ａと内側膝部１６Ｂとの間に入り込むことで、該外側膝部１６Ａから内側膝部１６Ｂへの衝突エネルギーが吸収される。センターコンソール４４内には、衝撃吸収パッド６３が配設されているので、乗員１６の内側膝部１６Ｂが車幅方向内側へ移動してセンターコンソール４４に当接した際には、該センターコンソール４４からの反力による内側膝部１６Ｂへの衝突エネルギーが吸収される。

このように、車両用乗員保護装置４０によれば、衝撃吸収パッド６３を用いるという簡易な構成により、側面衝突時の乗員１６の膝部（外側膝部１６Ａ，内側膝部１６Ｂ）に対する衝撃を緩和して、該膝部を保護することが可能である。また参考例１と比較して、エアバッグ袋体の数が少ないため、同出力のインフレータ５０（図５）を用いる場合、第１エアバッグ袋体５１及び第２エアバッグ袋体５２をより一層速やかに展開させることが可能である。

車両の側面衝突時に、第１エアバッグ袋体５１及び第２エアバッグ袋体５２に加えて、ニーエアバッグ袋体５６がインストルメントパネル２８と外側膝部１６Ａ及び内側膝部１６Ｂとの間に補助的に展開する点は、参考例１と同様である。

上記各実施形態及び参考例に共通するが、側面衝突時には、その衝突エネルギーにより、乗員１６がある速度まで加速されることになる。このとき、第１エネルギー吸収手段がその衝突エネルギーの一部を分担することで、乗員１６の腰部１６Ｆへの入力を低減することができる。この入力をより低減して腰部１６Ｆの保護性能を更に高めるためには、該腰部１６Ｆに対するエアバッグ袋体やエネルギー吸収パッド等の腰部用エネルギー吸収手段（図示せず）を設けることが望ましい。この場合、上記したように、側面衝突時における衝突エネルギーの一部を第１エネルギー吸収手段により負担することができるので、腰部用エネルギー吸収手段の負担を軽減することが可能である。

なお、参考例２においては外側膝部１６Ａに対応した衝撃吸収パッド６１を用い、参考例３においては内側膝部１６Ｂに対応した６３を用いるものとして説明したが、衝撃吸収パッド６１及び衝撃吸収パッド６３を共に用いる構成であってもよい。この場合、第２エネルギー吸収手段には第２エアバッグ袋体５２を用いることが最も現実的である。

上記各実施形態及び参考例において、車両用シート１２を運転席として説明したが、車両用乗員保護装置１０，２０，３０，４０は運転席だけでなく、助手席にも適用することが可能である。また前席だけでなく、後席にも適用することが可能である。後席に適用する場合、車体側部に相当するのは、例えばリヤドア（図示せず）である。なお、後席の側方には、センターコンソール４４に相当する部位がないことが一般的であるので、第３エネルギー吸収手段を省略した構成としてもよい。

また第１エネルギー吸収手段として、実施形態においてはエアバッグ袋体１４の外側膨張部１４Ａを挙げ、参考例１及び参考例３においては第１エアバッグ袋体５１を挙げ、そして参考例２においては衝撃吸収パッド６１を挙げたが、第１エネルギー吸収手段はこれらに限られるものではなく、側面衝突時における乗員１６の外側膝部１６Ａへの衝突エネルギーを吸収できる構成であれば、どのような手段を用いてもよい。

同様に、第２エネルギー吸収手段として、実施形態においてはエアバッグ袋体１４の中央膨張部１４Ｂを挙げ、参考例１から参考例３においては第２エアバッグ袋体５２を挙げたが、第２エネルギー吸収手段はこれらに限られるものではなく、側面衝突時における乗員１６の外側膝部１６Ａから内側膝部１６Ｂへの衝突エネルギーを吸収できる構成であれば、どのような手段を用いてもよい。

そして、第３エネルギー吸収手段として、実施形態においてはエアバッグ袋体１４の内側膨張部１４Ｃを挙げ、参考例１及び参考例２においては第２エアバッグ袋体５２を挙げ、参考例３においては衝撃吸収パッド６３を挙げたが、第３エネルギー吸収手段はこれらに限られるものではなく、側面衝突時におけるセンターコンソール４４から乗員１６の内側膝部１６Ｂへの反力による衝突エネルギーを吸収できる構成であれば、どのような手段を用いてもよい。

図１及び図２は、本実施形態に係り、図１はエアバッグ袋体が展開して外側膨張部がドアトリムと外側膝部との間に入り込み、中央膨張部が外側膝部と内側膝部との間に入り込み、そして内側膨張部が内側膝部とセンターコンソールとの間に入り込んだ状態を示す斜視図である。 図１と同様の状態を示す平面図である。 図３から図５は、参考例１に係り、図３は、第１エアバッグ袋体がドアトリムと外側膝部との間に入り込むように展開し、第２エアバッグ袋体が外側膝部と内側膝部との間に入り込むように展開し、第３エアバッグ袋体が内側膝部とセンターコンソールとの間に入り込むように展開し、外側膝部及び内側膝部とインストルメントパネルとの間にニーエアバッグ袋体が展開した状態を示す斜視図である。 図３と同様の状態を示す平面図である。 シートクッション部における第１エアバッグ袋体、第２エアバッグ袋体、第３エアバッグ袋体及びインフレータの配置を模式的に示す平面図である。 参考例２に係り、ドアトリム内に衝撃吸収パッドが配設されており、また第２エアバッグ袋体が外側膝部と内側膝部との間に入り込むように展開し、第３エアバッグ袋体が内側膝部とセンターコンソールとの間に入り込むように展開した状態を示す平面図である。 参考例３に係り、センターコンソール内に衝撃吸収パッドが配設されており、また第１エアバッグ袋体がドアトリムと外側膝部との間に入り込むように展開し、第２エアバッグ袋体が外側膝部と内側膝部との間に入り込むように展開した状態を示す平面図である。

１０ 車両用乗員保護装置
１２ 車両用シート
１４ エアバッグ袋体
１４Ａ 外側膨張部（第１エネルギー吸収手段）
１４Ｂ 中央膨張部（第２エネルギー吸収手段）
１４Ｃ 内側膨張部（第３エネルギー吸収手段）
１６ 乗員
１６Ａ 外側膝部
１６Ｂ 内側膝部
１８ シートクッション部
２０ 車両用乗員保護装置
３０ 車両用乗員保護装置
３４ フロントドア（車体側部）
３６ ドアトリム
４０ 車両用乗員保護装置
４４ センターコンソール
５０ インフレータ
５１ 第１エアバッグ袋体
５２ 第２エアバッグ袋体
５３ 第３エアバッグ袋体
６１ 衝撃吸収パッド
６３ 衝撃吸収パッド

Claims (2)

1. 側面衝突時に、衝突側の車両用シートに着座した乗員において車幅方向外側に位置する外側膝部への衝突エネルギーを吸収可能な第１エネルギー吸収手段と、
   前記側面衝突時に、前記外側膝部から、前記乗員において車幅方向内側に位置する内側膝部への衝突エネルギーを吸収可能な第２エネルギー吸収手段と、
   前記側面衝突時に、前記車両用シートの側方に配設されたセンターコンソールからの反力による前記内側膝部への衝突エネルギーを吸収可能な第３エネルギー吸収手段と、
   を有し、
   前記第１エネルギー吸収手段、前記第２エネルギー吸収手段及び前記第３エネルギー吸収手段は、単一のエアバッグ袋体として一体的に構成され、
   前記第１エネルギー吸収手段がドアトリムと前記外側膝部との間に入り込み、前記第２エネルギー吸収手段が前記外側膝部と前記内側膝部との間に入り込み、そして前記第３エネルギー吸収手段が前記内側膝部と前記センターコンソールとの間に入り込むように構成された車両用乗員保護装置。
2. 前記第１エネルギー吸収手段は外側膨張部であり、
   前記第２エネルギー吸収手段は中央膨張部であり、
   前記第３エネルギー吸収手段は内側膨張部であり、
   前記外側膨張部、前記中央膨張部及び前記内側膨張部が、シートクッション部の前縁付近まで車両後方に突出するように設定されている請求項１に記載の車両用乗員保護装置。

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