CN114126931A - 安装在车顶上的乘员约束系统 - Google Patents

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W·优素福-阿加
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Abstract

提供了一种用于帮助保护车辆的第一乘员和第二乘员的约束系统，该车辆具有车顶和客厢，该客厢具有用于承载第一乘员和第二乘员的第一座椅和第二座椅。约束系统包括安装到车辆车顶的第一气囊和第二气囊。第一气囊和第二气囊中的每个均具有储存状态并且能够充气至与相应的第一乘员和第二乘员对准的展开状态。展开的第一气囊和第二气囊沿内外方向彼此间隔开。系绳连接至第一气囊和第二气囊，用于响应于乘员陷入而限制这些气囊之间的内外方向的相对移动。

Description

安装在车顶上的乘员约束系统
技术领域
本发明总体上涉及车辆气囊，并且更具体地涉及通过系绳连接的、安装在车顶上的气囊。
背景
已知提供可充气的车辆乘员保护装置(例如气囊)来帮助保护车辆乘员。一种特定类型的气囊是能够在车辆的前排座椅的乘员与车辆的仪表板之间充气的正面气囊。此类气囊可以是驾驶员气囊或乘员气囊。当被充气时，驾驶员安全气囊和乘员安全气囊帮助保护乘员免于诸如车辆的仪表板和/或方向盘等车辆零件的撞击。
典型地，乘员气囊以放气的状态被储存在安装在车辆仪表板上的壳体中。气囊门可与壳体和/或仪表板连接以帮助包围并且隐藏储存状态下的气囊。在乘员气囊展开时，气囊门打开以允许气囊移动到充气状态。气囊门打开是由于气囊充气而施加到门上的力的结果。
典型地，驾驶员气囊以放气的状态被储存在安装在车辆方向盘上的壳体中。气囊盖件可与壳体和/或方向盘连接以帮助包围并且隐藏储存状态下的气囊。在驾驶员气囊展开时，气囊盖件打开以允许气囊移动到充气状态。气囊盖件打开是由于驾驶员气囊充气而施加到盖件上的力的结果。
汽车工业中存在使车辆更宽敞的趋势。造型已经使仪表板更小，且因此更远离乘员。展望未来，没有驾驶员的自动驾驶车辆将更加宽敞。自动驾驶车辆已经被考虑了一段时间，并且现在它们的大规模采用正在接近。自动驾驶车辆可以消除某些结构。
在这些现实背景下，乘员安全系统的范式必须转变。在过去，车辆操作者/驾驶员的必要性导致某种标准的车辆客厢构型。在美国，驾驶员是可触及车辆控制件和仪表装置(方向盘、踏板、仪表板、控制台等)的左侧前座椅上的面向前方的乘员。这种驾驶员构型有助于确定车辆的其余部分(前座椅上的面向前方的乘员侧乘员，后座椅(第二排、第三排等)上的面向前方的乘员)的布局。因此，在过去，典型地，在设计乘员安全系统时考虑这种客厢布局以及相关联的乘员位置和取向。
自动驾驶车辆消除了操作者/驾驶员，这消除了以常规方式对操作者/驾驶员进行定位和定向的必要性。车辆制造商自由地利用他们认为合适的客厢空间，而不必受限于预定的乘员布置(例如，所有乘员面向前方)，或者车辆结构配置(例如，方向盘/仪表板配置、中控台配置、脚部空间踏板控件等)。
这样不仅提出了要在哪里安放气囊系统的挑战，而且还提出了要找到定位气囊所抵靠的反作用表面以便气囊可以吸收冲击的挑战。典型地，安装在仪表板和方向盘上的正面气囊利用这些结构作为气囊搁置所抵靠的反作用表面，以便气囊可以反抗、缓和并吸收受冲击中的乘员的冲击能量并且提供期望的缓冲(ride-down)效果。然而，在自动驾驶车辆中，车辆可能根本不具有仪表板或方向盘，并且乘员可以以非传统方式进行定位和定向。这样可能使得难以或不可能利用车辆中的传统结构作为反作用表面。
发明内容
根据一个方面，提供了一种用于帮助保护车辆的第一乘员和第二乘员的约束系统，该车辆具有车顶和客厢，该客厢具有用于承载第一乘员和第二乘员的第一座椅和第二座椅。约束系统包括安装到车辆车顶的第一气囊和第二气囊。第一气囊和第二气囊中的每个均具有储存状态并且能够充气至与相应的第一乘员和第二乘员对准的展开状态。展开的第一气囊和第二气囊沿内外方向彼此间隔开。系绳连接至第一气囊和第二气囊，用于响应于乘员陷入而限制这些气囊之间的内外方向的相对移动。
根据另一方面，提供了一种用于帮助保护车辆的第一乘员和第二乘员的约束系统，该车辆具有车顶和客厢，该客厢具有用于承载第一乘员和第二乘员的第一座椅和第二座椅。约束系统包括安装到车辆车顶的第一气囊和第二气囊。第一气囊和第二气囊中的每个均具有储存状态并且能够充气至与相应的第一乘员和第二乘员对准的展开状态。第一气囊和第二气囊中的每个均包括连接至车辆车顶的上端、并且朝向相应的第一乘员和第二乘员弯曲到被配置成接合相应的第一乘员和第二乘员的下端。展开的第一气囊和第二气囊沿内外方向彼此间隔开。系绳连接至第一气囊和第二气囊，用于响应于乘员陷入而限制这些气囊之间的内外方向的相对移动。
通过以下的详细描述和附图，将掌握本发明的其他目的和优点以及对本发明的更全面的理解。
附图说明
图1是包括示例性的安装在车顶上的乘员约束系统的车辆的俯视图。
图2是具有第一座位布置和约束系统的处于储存状态的示例性气囊的车辆客厢的示意图示。
图3是图2的客厢的俯视图。
图4是具有第二座位布置和约束系统的处于储存状态的示例性气囊的车辆客厢的示意图示。
图5A是处于展开状态的气囊的后透视图。
图5B是客厢的后视图，其中气囊处于展开状态。
图5C是客厢的侧视图，其中气囊处于展开状态。
图6A是图2的约束系统在左侧倾斜碰撞中的俯视图。
图6B是图2的约束系统在右侧倾斜碰撞中的俯视图。
具体实施方式
本发明总体上涉及车辆气囊，尤其涉及包括系绳的安装在车顶上的气囊。图1和图2示出了呈乘员约束系统10形式的示例性车辆安全系统。车辆20沿着中心线22从第一端或前端24延伸到第二端或后端26。车辆20在中心线22的相反两侧延伸到左侧28和右侧30。车辆20的第一端24包括面向客舱或客厢40的仪表板42。挡风玻璃或风挡44可以位于仪表板42与车顶32之间。
车辆20可以是自动驾驶车辆，在这种情况下，客厢40可以没有操作者控件(例如，方向盘、踏板、仪表装置、中控台等)。因此，仪表板42可以被减小尺寸或被完全去除，以便使客厢40中的空间最大化。
座椅50定位在客厢40中。在这种开放式客厢40构型中，车辆座椅50可以以各种方式进行配置、定位和布置，而不受便利于车辆驾驶员/操作者的需求的约束。例如，在图2中，座椅50可以被分别布置在以与常规汽车相似的面向前方的方式定向的前排52和后排54。应了解的是，车辆20可以替代性地包括更多或更少排的座椅50(未示出)。在所示的示例中，每排52、54均包括三个座椅，即左侧26座椅50a、中间座椅50b和右侧30座椅50c。每个座椅50a-50c均承载相关联的乘员60a-60c，并且装配有用于约束其乘员的安全带56。
对于图2和图3的常规、面向前方的座位布置，在发生正面碰撞的情况下，前排52和后排54的乘员60a-60c均受其各自的安全带56约束。然而，对于头部和颈部支撑，还需要附加约束。典型地，通过安装在仪表板上的气囊至少为前排52乘员提供这种附加保护。然而，在图2和图3的自动驾驶车辆20中，仪表板可能被减小尺寸和/或被完全去除。例如，可以在车辆20的位于前排52和/或后排54的乘员60a-60c之间的中央控制台区域中提供用于气候控制、GPS、导航、娱乐等的控制接口。
在图4所示的另一座位布置中，车辆20包括彼此面对的两排座椅50a-50c，其中前排52是面向后方的，而后排54是面向前方的。也可以设想面向任一方向的座椅的排数更多或更少。
对于所示的非常规的前后座位布置，在发生正面碰撞的情况下，面向前方的后排54的乘员60a-60c受其各自的安全带56约束。面向后方的前排52的乘员60a-60c在正面碰撞中在被扣紧的同时被车辆座椅50a-50c的靠背支撑。因此，座椅50a-50c必须被构造成在发生碰撞时支撑乘员60a-60c。对于后排54的面向前方的乘员60a-60c，安全带56提供一定程度的约束。然而，期望的是两排52、54均包括用于头部和颈部支撑的附加约束。
在任一座位布置中，由于前排52不必紧靠仪表板42或不必紧靠仪表板通常所在的区域，因此在前排52与面向前排呈现的在前客厢结构之间可以存在大量空间。这影响了前排52与后排54之间的前后间距。因此，由于气囊需要占用大体积，从这些位置展开气囊可能并非有效的。这将在确定(多个)气囊和(多个)充气装置的尺寸以占用该大体积时出现问题，并且还可能在在碰撞情况下保护乘员所需的必要短时间内将(多个)气囊展开至该大体积时出现问题。
因此，明显的是，由自动驾驶车辆实现的各种乘员座位构型可能对传统的气囊保护概念提出挑战。此外，由于气囊需要有而支撑展开的气囊以免移动的结构(例如，反作用表面)，以响应乘员陷入，因此对缺乏用作反作用表面的典型车辆架构(例如，仪表板)提出了额外挑战。
为了解决这些挑战，图1至图3中所示的乘员约束系统10包括呈可充气气囊70、100、130形式的车辆乘员保护装置，这些可充气气囊安装于车辆20的车顶32并且与每排52、54的每个座椅50a-50c相关联。将理解，可以为每排52、54设置更多或更少的气囊。
将气囊70、100、130安装于车辆车顶32是方便的，因为气囊可以被定位在与其旨在帮助保护的乘员60a-60c相距某一期望距离的位置。这可以帮助减小气囊70、100、130的必要可充气体积，并且还可以帮助提供期望的气囊展开时间，而无需过大体积的充气装置。
气囊70、100、130容纳/隐藏在车辆20的车顶结构中，例如在车顶衬垫72后方。气囊70、100、130在被放置在车顶衬垫72后方之前至少经历卷起或折叠之一。卷起的气囊70、100、130可以各自设置在盖件或壳体/模块68中，该盖件或壳体/模块随后被放置在车顶衬垫72后方。乘员约束系统10还包括被定位在每个模块68中用于向气囊70、100、130提供充气流体的充气装置74。充气装置74被可操作地(例如，通过线材)连接至气囊控制器76(见图2)，该气囊控制器包括一个或多个碰撞传感器(未示出)或与一个或多个碰撞传感器通信。气囊控制器76可操作以确定碰撞事件的发生并且以已知方式致动充气装置74以对与其相关联的气囊70、100、130充气。充气装置74可以是任何已知的类型，例如储存气体式、固体推进剂式、增压式或混合式。
气囊70、100、130可以由任何合适的材料构造，例如尼龙(例如，纺织尼龙6-6纱线)，并且可以以任何合适的方式构造。例如，气囊70、100、130可以包括一个或多个材料件或材料嵌片。如果使用多于一个材料件或材料嵌片，这些材料件或材料嵌片可以以已知方式(例如缝合、超声焊接、热粘合或粘合剂)互连来形成气囊70、100、130。气囊70、100、130可以是未经涂覆的、涂覆有材料(例如不透气的氨基甲酸乙酯)的、或层压有材料(例如不透气的膜)的。因此，气囊70、100、130可以具有气密的或基本上气密的构造。本领域技术人员将意识到，替代性的材料(例如聚酯纱线)以及替代性的涂层(例如硅酮)也可以用于构造气囊70、100、130。
乘员约束系统10可以包括在与每排52、54中的座椅50a-50c相关联且对准的位置处沿车顶32并且在车顶衬垫72内设置的多组气囊70、100、130。换句话说，车辆20中的每排52、54可以具有与其相关联且对准的单独模块68(具有相应的气囊70、100、130和充气装置74)。在各自情况下，每个气囊70、100、130沿每排52、54中的相关联座椅50a-50c中的乘员60a-60c将面向的方向定位在这些座椅的前方(即，在图2的座位布置中，在前排52的前方和后排54的前方；在图3的座位布置中，在前排的后方和后排的前方)。
也就是说，每个模块68内的气囊的数量可以对应于与其相关联的排52或54中的座椅的数量。因此，每个模块68可以包括多于或少于本文所示和描述的三个气囊70、100、130。在任何情况下，气囊70、100、130在车辆20的左右方向或内外方向上延伸，并且大致平行于座椅50a-50c的宽度。
在图1至图3中示出的示例中，气囊70、100、130设置在车顶衬垫72后方、并且各自与每排52、54中的单个座椅50a-50c相关联。由于本文所描述的每个示例性构造中的气囊70、100、130对于车辆20中设置的每排而言是相同的，为了简洁起见，讨论仅与后排54中的座椅50a-50c相关联的气囊的构造和操作(图3)。
由于前排52不必面向前方并且不必紧靠仪表板42或不必紧靠仪表板通常所在的区域，因此在前排52与面向前排呈现的在前客厢结构之间可以存在大量空间。因此，由于气囊需要占用大体积，从该位置展开气囊可能并非有效的。这将在确定(多个)气囊和(多个)充气装置的尺寸以占用该大体积时出现问题，并且还可能在碰撞情况下保护乘员所需的必要短时间内将(多个)气囊展开至该大体积时出现问题。
如图4中所示出的，在感测到期望气囊70、100、130充气的事件(例如，车辆碰撞)发生时，控制器76将信号提供给充气装置74。在接收到来自控制器76的信号时，充气装置74被致动并且以已知方式向气囊70、100、130的可充气体积提供充气流体。充气中的气囊70、100、130将力施加在车顶衬垫72上，这引起车顶衬垫(例如，经由撕裂缝或门)打开。这释放了气囊70、100、130以充气并且从车顶衬垫72后方的储存状态展开到延伸到客厢40中、在后排54中的每个座椅50a-50c前方并与其对准的展开状态。气囊70、100、130在充气的同时通过吸收乘员的冲击来帮助保护后排54中的车辆乘员60a-60c。也就是说，虽然为了简洁起见，具体构造限于与后排54相关联的气囊70、100、130的描述，但与前排52相关联的气囊具有相同的配置和展开。
参照图5A和图5B，气囊70在被展开时从上端80延伸到下端82并且限定可充气体积84。上端80连接至车辆车顶32、并且流体地连接至充气装置74。下端82被定位在后排54中的座椅50a中的乘员60a附近。在一个示例中，下端82被配置成接合乘员60a的大腿部或下躯干64。气囊70包括面向乘员的部分或面板86、面向车辆20的左侧28的横向侧90、以及面向车辆的右侧30的横向侧92。面向乘员的部分86与座椅50a对准。气囊70可以具有朝向乘员60a延伸的弯曲构型(例如，凹形形状)。
气囊100在展开之后从上端110延伸至下端112并且限定可充气体积114。上端110连接至车辆车顶32、并且流体地连接至充气装置74。下端112被定位在后排54中的座椅50b中的乘员60b附近。在一个示例中，下端112被配置成接合乘员60b的大腿部或下躯干64。气囊100包括面向乘员的部分或面板116、面向车辆20的左侧28的横向侧120、以及面向车辆的右侧30的横向侧122。面向乘员的部分116与座椅50b对准。气囊100可以具有朝向乘员60b延伸的弯曲构型。
气囊130在展开之后从上端140延伸至下端142并且限定可充气体积144。上端140连接至车辆车顶32、并且流体地连接至充气装置74。下端142被定位在后排54中的座椅50c中的乘员60c附近。在一个示例中，下端142被配置成接合乘员60c的大腿部或下躯干64。气囊130包括面向乘员的部分或面板146、面向车辆20的左侧28的横向侧150、以及面向车辆的右侧30的横向侧152。面向乘员的部分146与座椅50c对准。气囊130可以具有朝向乘员60c延伸的弯曲构型。
如图所示，气囊70、100、130彼此大致平行地从车顶32并朝向相关座椅50a-50c中的乘员60a-60c展开。也就是说，第一气囊70与第二气囊100之间存在空间156。第二气囊100与第三气囊130之间存在空间158。空间156、158在内外方向上。
第一系绳160在第一气囊70与第二气囊100之间延伸并且包括与第一气囊的横向侧92和/或面向乘员的部分86连接的第一端162。第一系绳160的第二端164连接至第二气囊100的横向侧120和/或面向乘员的部分116。第一系绳160有助于防止第一气囊70与第二气囊100之间的内外方向的相对移动。
第二系绳170在第二气囊100与第三气囊130之间延伸并且包括与第二气囊的横向侧122和/或面向乘员的部分116连接的第一端172。第二系绳170的第二端174连接至第三气囊130的横向侧150和/或面向乘员的部分146。第二系绳170有助于防止第二气囊100与第三气囊130之间的内外方向的相对移动。第一系绳160和第二系绳170由不可伸长的材料制成。
当发生车辆碰撞时(见图5C)，乘员60a-60c通常可能在车辆的前后方向上(即，沿着或平行于车辆中心线22)移动。这在沿着或基本上沿着中心线22在车辆20的第一端24或后端26处冲击时发生。由于乘员60a-60c被系上带，因此导致乘员向前运动的正面碰撞使得乘员的腰部弯曲并且分别沿循带角度的或弧形的路径朝向面向乘员的部分86、116、146，如图5C中的箭头F所大体指示的。一旦移动中的乘员60a-60c与面向乘员的部分86、116、146接合，气囊70、100、130被推动沿方向F移动。
以这种方式，通过车辆车顶32和乘员大腿部64在上端80、110、140和下端82、112、142处保持就位的气囊70、100、130提供反作用力，这些反作用力与由陷入的乘员60a-60c施加到气囊上的冲击力相反。更具体地，约束上端80、110、140和下端82、112、142的运动限制了乘员60a-60c沿着路径F的运动。因此，示例性气囊70、100、130不需要与车辆的在前结构(例如仪表板、方向盘或座椅)相互作用来为气囊提供反作用表面。
如所指出的，不存在处于适当位置的车辆结构来用作反作用表面以约束展开的气囊70、100、130的移动。也就是说，气囊70、100、130的下端82、112、142与相应的乘员60a-60c的接合限制/防止了在乘员陷入期间气囊的下端的运动，并且允许气囊提供期望的缓冲特性。
替代性地，乘员60a-60c可以响应于倾斜碰撞和/或当以偏移或成角度的方式坐在座椅50a-50c中时以倾斜方式朝向展开的气囊70、100、130移动(即，相对于中心线22成角度)。参考图6A，倾斜碰撞是指碰撞导致乘员60a-60c在车辆20中以不平行于车辆中心线22和车辆向前行驶方向(见箭头A)的方向倾斜向前移动的情形。
例如，响应于例如车辆以一定角度滑入另一车辆或障碍物，或响应于被以一定角度运动的另一车辆撞击，可以在车辆20的左侧28发生左侧倾斜碰撞(图6A)。左侧倾斜碰撞总体上由标记为B的双箭头表示。类似地，响应于例如车辆以一定角度滑入另一车辆或障碍物，或响应于被以一定角度运动的另一车辆撞击，可以在车辆20的右侧30上发生右侧倾斜碰撞(图6B)。右侧倾斜碰撞总体上由标记为C的双箭头表示。
在发生倾斜碰撞的情况下，乘员60a-60c在车辆20中沿向左朝向车辆20的左侧28或向右朝向车辆的右侧30成角度的方向向前移动。左侧倾斜碰撞B(图6A)使乘员60a-60c在各自的方向D1-D3上朝着总体上用虚线指示的位置向左前方移动。更具体地，乘员60a沿向前向外方向D1移动。乘员60b沿向前向外方向D2移动。乘员60c沿向前向内方向D3移动。
相反，在右侧倾斜碰撞C(图6B)的情况下，乘员60a-60c在各自的方向D4-D6上朝着总体上用虚线指示的位置向前向右移动。更具体地，乘员60a沿向前向内方向D4移动。乘员60b沿向前向外方向D5移动。乘员60c沿向前向外方向D6移动。
当然，乘员60a-60c移动所沿的倾斜方向以及他们的最终位置可以根据碰撞事件的详情而变化，例如车辆20碰撞另一车辆或物体的角度和/或速度。因此，由各个箭头D1-D6指示的乘员60a-60c运动的倾斜向外方向和向内方向以及由此产生的每个乘员的相应位置仅作为示例。
气囊70、100、130在倾斜碰撞中可以帮助保护乘员60a-60c的程度取决于乘员运动偏离向前方向的程度(即，箭头A与D1-D3之间或箭头A与D4-D6之间的角度)。随着乘员60a-60c运动偏离向前方向的程度增大(即，随着角度的增加)，气囊70、100、130在以图1至图6B中所示的方式展开时帮助保护乘员60a-60c的能力下降。因此，随着乘员的运动变得越来越倾斜，图1至图6B中所示的气囊70、100、130帮助保护乘员60a-60c的能力下降。
特别地，随着乘员60a-60c的运动变得更加倾斜，乘员60a-60c中的一名或多名乘员撞击气囊70、100、130的横向侧92、120、122、150并滑入展开的气囊之间的空间156、158的可能性增加。这可能导致乘员60a-60c从相应的气囊70、100、130滑落和/或导致气囊沿内外方向彼此远离移动，从而阻止了气囊充分接纳乘员。
考虑到这一点，系绳160、170有助于在气囊70、100、130之间保持期望的内外方向的间距，并且帮助限制/防止气囊响应于乘员60a-60c以倾斜方式移动以与气囊和/或系绳接合而在内外方向上彼此远离移动。为此，在图6A的左侧倾斜碰撞中，系绳160防止乘员60b移动到空间156中或导致气囊70、100的内外方向的分离。系绳170防止乘员60c移动到空间158中或导致气囊100、130的内外方向的分离。
系绳160、170固定到气囊70、100、130，因此系绳所经受的来自陷入的乘员60b、60c的冲击力被传递到气囊。由于气囊70、100、130由车顶32和乘员的大腿部64保持就位，因此陷入的乘员60b、60c即使在撞击系绳160、170时也受到约束并在气囊上得以缓冲。
类似地，在图6B的右侧倾斜碰撞中，系绳160防止乘员60a移动到空间156中或导致气囊70、100的内外方向的分离。系绳170防止乘员60b移动到空间158中或导致气囊100、130的内外方向的分离。系绳160、170固定到气囊70、100、130，因此系绳所经受的来自陷入的乘员60a、60b的冲击力被传递到气囊。由于气囊70、100、130由车顶32和乘员的大腿部64保持就位，因此陷入的乘员60a、60b即使在撞击系绳160、170时也受到约束并在气囊上得以缓冲。因此，本文示出和描述的系绳160、170有利于帮助防止响应于倾斜碰撞而乘员60a-60c从气囊70、100、130滑落和/或而导致气囊的内外方向的分离。
根据以上内容，将了解的是图1至图6B的示例性配置展示了气囊被配置成在常规座位布置和非常规座位布置中都利用车辆车顶和乘员作为反作用表面。至于“反作用表面”，它是响应于受冲击中的乘员而支撑气囊以免于移动的车辆车顶和乘员。换句话说，气囊试图在第一方向上移动，并且车顶/乘员在相反(或基本上相反)的第二方向上向气囊施加反作用力，以限制/防止气囊沿第一方向移动。这允许气囊吸收乘员的冲击力并且提供期望的缓冲效果。
有利地，示例性构型可以仅需要车辆车顶和乘员来提供反作用表面，并且可以提供有效的乘员保护，而无需来自乘员前方存在的结构的任何支撑。车辆车顶也可以完全支撑气囊模块和气囊。
上面已经描述的是本发明的示例。当然，不可能为了描述本发明的目的而描述部件或方法的每种可想到的组合，但是本领域的普通技术人员将认识到，本发明的许多其他组合和置换是可能的。因此，本发明旨在涵盖落入所附权利要求的精神和范围内的所有这样的更改、修改和变型。

Claims (20)

1.一种用于帮助保护车辆的第一乘员和第二乘员的约束系统，所述车辆具有车顶和客厢，所述客厢具有用于承载所述第一乘员和所述第二乘员的第一座椅和第二座椅，所述约束系统包括：
第一气囊和第二气囊，所述第一气囊和所述第二气囊安装到所述车辆车顶，所述第一气囊和所述第二气囊中的每个均具有储存状态并且能够充气至与相应的第一乘员和第二乘员对准的展开状态，展开的所述第一气囊和所述第二气囊沿内外方向彼此间隔开；以及
系绳，所述系绳连接至所述第一气囊和所述第二气囊，用于响应于乘员陷入而限制所述气囊之间的内外方向的相对移动。
2.根据权利要求1所述的约束系统，其中，所述第一气囊和所述第二气囊中的每个均包括面向乘员的部分，所述系绳连接至所述第一气囊和所述第二气囊的面向乘员的部分。
3.根据权利要求1所述的约束系统，其中，所述第一气囊和所述第二气囊中的每个均包括横向部分，所述横向部分面向所述车辆的内外方向，所述系绳连接至所述第一气囊和所述第二气囊的横向部分。
4.根据权利要求1所述的约束系统，其中，所述第一气囊和所述第二气囊中的每个均朝向相应的第一乘员和第二乘员弯曲。
5.根据权利要求1所述的约束系统，其中，所述第一气囊和所述第二气囊中的每个均包括连接至所述车辆车顶的上端和被配置成接合相应的第一乘员和第二乘员的下端。
6.根据权利要求1所述的约束系统，其中，所述第一气囊和所述第二气囊设置在所述车辆车顶的单个模块中。
7.根据权利要求1所述的约束系统，进一步包括：
传感器，所述传感器用于感测期望所述第一气囊和所述第二气囊展开的事件的发生，并且用于产生指示所述事件的发生的信号；以及
控制器，所述控制器连接至所述传感器，并且响应于接收到所述信号而致动充气装置以将所述第一气囊和所述第二气囊充气至所述展开状态。
8.根据权利要求1所述的约束系统，进一步包括第三气囊，所述第三气囊安装到所述车辆车顶并且能够充气至与所述车辆的第三座椅中的第三乘员对准的展开状态。
9.根据权利要求8所述的约束系统，进一步包括第二系绳，所述第二系绳连接至所述第二气囊和所述第三气囊，用于限制所述第二气囊与所述第三气囊之间的内外方向的相对移动。
10.根据权利要求8所述的约束系统，其中，所述第二气囊和所述第三气囊中的每个均包括面向乘员的部分，所述第二系绳连接至所述第二气囊和所述第三气囊的面向乘员的部分。
11.根据权利要求8所述的约束系统，其中，所述第二气囊和所述第三气囊中的每个均包括横向部分，所述横向部分面向所述车辆的内外方向，所述第二系绳连接至所述第二气囊和所述第三气囊的横向部分。
12.根据权利要求8所述的约束系统，其中，所述第三气囊朝向所述第三乘员弯曲。
13.根据权利要求8所述的约束系统，其中，所述第三气囊包括连接至所述车辆车顶的上端和被配置成接合所述第三乘员的下端。
14.根据权利要求8所述的约束系统，其中，所述第一气囊、所述第二气囊和所述第三气囊设置在所述车辆车顶的单个模块中。
15.根据权利要求8所述的约束系统，进一步包括：
传感器，所述传感器用于感测期望所述第一气囊、所述第二气囊和所述第三气囊展开的事件的发生，并且用于产生指示所述事件的发生的信号；以及
控制器，所述控制器连接至所述传感器，并且响应于接收到所述信号而致动充气装置以将所述第一气囊、所述第二气囊和所述第三气囊充气至所述展开状态。
16.一种用于帮助保护车辆的第一乘员和第二乘员的约束系统，所述车辆具有车顶和客厢，所述客厢具有用于承载所述第一乘员和所述第二乘员的第一座椅和第二座椅，所述约束系统包括：
第一气囊和第二气囊，所述第一气囊和所述第二气囊安装到所述车辆车顶，所述第一气囊和所述第二气囊中的每个均具有储存状态并且能够充气至与相应的第一乘员和第二乘员对准的展开状态，所述第一气囊和所述第二气囊中的每个均包括连接至所述车辆车顶的上端、并且朝向相应的第一乘员和第二乘员弯曲到被配置成接合相应的第一乘员和第二乘员的下端，展开的所述第一气囊和所述第二气囊沿内外方向彼此间隔开；以及
系绳，所述系绳连接至所述第一气囊和所述第二气囊，用于响应于乘员陷入而限制所述气囊之间的内外方向的相对移动。
17.根据权利要求16所述的约束系统，进一步包括第三气囊，所述第三气囊安装到所述车辆车顶并且能够充气至与所述车辆的第三座椅中的第三乘员对准的展开状态。
18.根据权利要求17所述的约束系统，进一步包括第二系绳，所述第二系绳连接至所述第二气囊和所述第三气囊，用于限制所述第二气囊与所述第三气囊之间的内外方向的相对移动。
19.根据权利要求17所述的约束系统，其中，所述第三气囊包括连接至所述车辆车顶的上端和被配置成接合所述第三乘员的下端。
20.根据权利要求17所述的约束系统，其中，所述第一气囊、所述第二气囊和所述第三气囊设置在所述车辆车顶的单个模块中。
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