JP7456339B2 - 車両の前部車体構造 - Google Patents

Description

この発明は車両の前部車体構造に関し、詳しくは、車両の上下方向に延びるヒンジピラーと、上記ヒンジピラーの下端に固定され、車両前後方向に延びて前端部が上記ヒンジピラーよりも車両前方に位置するサイドシルと、上記ヒンジピラーの前方に設けられる前輪のホイールと、を備える車両の前部車体構造に関する。

従来、車両の上下方向に延びるヒンジピラーと、該ヒンジピラーの下端に固定され車両の前後方向に延びるサイドシルと、を備えた車両の前部車体構造において、車両のオフセット衝突時に上記ヒンジピラーの倒れ込みを抑制するため、サイドシルの前端をガセットで補強する構造が知られている（特許文献１参照）。

一方、サイドシルがヒンジピラーの前面よりも前方に位置するＦＲ（前部機関後輪駆動）方式の車両で、上述の如き構造を採用すると、オフセット衝突時に、前輪のホイールがサイドシル前端で受止められ、車両の前進が抑制されるが、車両の重心はサイドシルよりも上方に位置しているため、車両前方が下方に沈み込む挙動が発現する。

これにより、乗員と車体との相対位置が変化し、車両前方が下方に沈み込んで、下がり、これに対して乗員が相対的に上方に位置する状態となり、乗員に対してエアバッグの展開位置が所期の位置からずれるという問題があった。
この問題点を解決するためには、ヒンジピラーの前面をサイドシルの前端位置まで延長することが考えられるが、この場合には、車体重量が増加するという新たな問題点が発生する。

特開２０１５－５８７４９号公報

そこで、この発明は、車両のオフセット衝突時に、車両前方が下方に沈み込む挙動を抑制することができる車両の前部車体構造の提供を目的とする。

この発明による車両の前部車体構造は、車両の上下方向に延びるヒンジピラーと、上記ヒンジピラーの下端に固定され、車両前後方向に延びて前端部が上記ヒンジピラーよりも車両前方に位置するサイドシルと、上記ヒンジピラーの前方に設けられる前輪のホイールと、を備える車両の前部車体構造であって、上記ヒンジピラーは、ヒンジピラーインナとヒンジピラーアウタとを接合固定して、車両の上下方向に延びるヒンジピラー閉断面を備え、上記サイドシル前端部の上方において、上記ヒンジピラーに固定され車両前方に延びるガセットと、該ガセットの後部から前部にかけて設けられ、前方ほど下方に位置するように傾斜した車両前後方向に延びる高剛性部と、上記ヒンジピラー閉断面内に上記ヒンジピラーインナと上記ヒンジピラーアウタとを連結する補強部材とを備え、上記ガセットは、少なくとも上壁と外側壁と下壁とを有して平面視で四角形状に形成されており、上記高剛性部は、上記上壁と上記外側壁との間の稜線、並びに上記外側壁と上記下壁との間の稜線であり、上記高剛性部前端と上記サイドシル前端との間の上下方向の領域と、上記ホイールの中心位置と当該ホイールの上端位置との間の上下方向の領域と、が車両正面視で上下方向に重複するように設けられ、上記ガセットが車両正面視で上記補強部材と重複するものである。

またこの発明による車両の前部車体構造は、車両の上下方向に延びるヒンジピラーと、上記ヒンジピラーの下端に固定され、車両前後方向に延びて前端部が上記ヒンジピラーよりも車両前方に位置するサイドシルと、上記ヒンジピラーの前方に設けられる前輪のホイールと、を備える車両の前部車体構造であって、上記ヒンジピラーは、ヒンジピラーインナとヒンジピラーアウタとを接合固定して、車両の上下方向に延びるヒンジピラー閉断面を備え、上記サイドシル前端部の上方において、上記ヒンジピラーに固定され車両前方に延びるガセットと、該ガセットの後部から前部にかけて設けられ、前方ほど下方に位置するように傾斜した車両前後方向に延びる高剛性部と、上記ヒンジピラー閉断面内に上記ヒンジピラーインナと上記ヒンジピラーアウタとを連結する補強部材とを備え、上記ガセットは、少なくとも上壁と外側壁と下壁とを有して平面視で三角形状に形成されており、上記高剛性部は、上記上壁と上記外側壁との間の稜線、並びに上記外側壁と上記下壁との間の稜線であり、上記高剛性部前端と上記サイドシル前端との間の上下方向の領域と、上記ホイールの中心位置と当該ホイールの上端位置との間の上下方向の領域と、が車両正面視で上下方向に重複するように設けられ、上記ガセットが車両正面視で上記補強部材と重複するものである。

上記構成によれば、次のような効果がある。
すなわち、車両のオフセット衝突時には、ホイールが後退し、該ホイールがサイドシル前端に当接する。車両の重心はサイドシルよりも上方に位置するので、オフセット衝突により車両下方部のサイドシルが止められると、車両前方が下方に沈み込もうとする回転が生ずる。この際、サイドシルの前端を中心として高剛性部の前方が下方に回転する挙動の過程で、高剛性部に対してホイールの上半分が当接する。

これにより高剛性部には後方かつ上方向の荷重が入力される。当該高剛性部は前方ほど下方に位置するよう傾斜しているので、ホイールから高剛性部に入力される後方かつ上方向の衝突荷重を当該高剛性部の軸方向で受け、高剛性部の変形が抑制されると共に、衝突荷重を高剛性部からヒンジピラーに荷重伝達し、車両前方が下方に沈み込もうとする回転を抑制することができる。

また、上述のサイドシルの前端部がヒンジピラーよりも車両前方に位置しており、ヒンジピラーの前面をサイドシルの前端位置まで延長するものではないので、車体重量の増加を招くものではない。

さらにこの発明は、上記サイドシル前端部の上方において、上記ヒンジピラーに固定され車両の前後方向に延びるガセットを備え、該ガセットは、少なくとも上壁と外側壁と下壁とを有して平面視で四角形状に形成されており、上記高剛性部は、上記上壁と上記外側壁との間の稜線、並びに、上記外側壁と上記下壁との間の稜線であることを特徴とする。

上記構成によれば、高剛性部をガセットの稜線で構成するので、軽量な構造でありながら、平面視四角形状のガセットの上記稜線の前傾構造により、オフセット衝突荷重を稜線の軸方向で受けて、当該荷重をヒンジピラーに伝達する。これにより、オフセット衝突時に車両前方が下方に沈み込む挙動を抑制することができる。

さらにまた、この発明は、上記サイドシル前端部の上方において、上記ヒンジピラーに固定され車両の前後方向に延びるガセットを備え、該ガセットは、少なくとも上壁と外側壁と下壁とを有して平面視で三角形状に形成されており、上記高剛性部は、上記上壁と上記外側壁との間の稜線、並びに、上記外側壁と上記下壁との間の稜線であることを特徴とする。

上記構成によれば、高剛性部をガセットの稜線で構成するので、軽量な構造でありながら、平面視三角形状のガセットの上記稜線の前傾構造により、オフセット衝突荷重を稜線の軸方向で受けて、当該荷重をヒンジピラーに伝達する。これにより、オフセット衝突時に車両前方が下方に沈み込む挙動を抑制することができる。また、上記ガセットは、平面視三角形状のトラス（ｔｒｕｓｓ）構造であるから、当該ガセットの強度向上を図ることができる。

加えてこの発明は、上記ヒンジピラーは、ヒンジピラーインナとヒンジピラーアウタとを接合固定して、車両の上下方向に延びるヒンジピラー閉断面を備えており、上記ヒンジピラー閉断面内に上記ヒンジピラーインナと上記ヒンジピラーアウタとを連結する補強部材を備え、上記ガセットは車両正面視で上記補強部材と重複することを特徴とする。
上記構成によれば、上述のガセットからの荷重を、補強部材を備えたヒンジピラー閉断面で支持することができ、ヒンジピラーの断面変形を抑制することができる。

この発明の一実施態様においては、上記ガセットは上記補強部材の下半分の部位と車両正面視で重複するものである。
上記構成によれば、ガセットに入力される後方かつ上方向の衝突荷重が上記補強部材の前方下部から後方上部を介してヒンジピラーに伝達できる。すなわち、上記衝突荷重を斜め後上方向に向けてヒンジピラーに伝達する経路が形成される。これにより、ガセットに生じる反力を、ヒンジピラー閉断面で支持することができる。

この発明の一実施態様においては、上記補強部材は、スピーカを保持した状態で上記ヒンジピラーに固定されるスピーカボックスで構成されたものである。
上述のスピーカボックスは、合成樹脂製の内側ボックス部と、高強度金属部材による外側ボックス部とのうちの外側ボックス部に設定してもよい。
上記構成によれば、補強部材（スピーカボックス）により、スピーカの保持と、ガセットからの荷重支持機能との両立を図ることができる。

この発明の一実施態様においては、上記補強部材と対向する上記ヒンジピラーアウタには、上記ガセットの高さ位置と略同じ高さ位置にドアヒンジ取付け部が設けられたものである。
上記構成によれば、オフセット衝突時に、上記ガセットに入力される後方かつ上方向の衝突荷重を、上述のドアヒンジ取付け部からドアヒンジを介してフロントドアにも荷重伝達することができる。
さらに、車両側突時には、フロントドアが車幅方向内側に引き込まれるが、その際、上記ガセットが引っ張り力にて支えるので、ヒンジピラーを内側に引き込む変形をも抑制することができる。

この発明によれば、車両のオフセット衝突時に、車両前方が下方に沈み込む挙動を抑制することができる効果がある。

本発明の車両の前部車体構造を示す外側面図 図１からキャブサイドアウタパネルを取外した状態で示す外側面図 図２からヒンジピラーアウタを取外した状態で示す外側面図 図３の要部拡大側面図 図４のＡ－Ａ線矢視断面図 図４のＢ－Ｂ線矢視断面図 （ａ）は上側のヒンジレインフォースメントを示す拡大側面図、（ｂ）は下側のヒンジレインフォースメントを示す拡大側面図 （ａ）は外側ボックス部を車両前方かつ外方から見た状態で示す斜視図、（ｂ）は外側ボックス部を車両前方かつ内方から見た状態で示す斜視図 高剛性部を備えたガセットの拡大側面図 ガセットを車両前方かつ外方から見た状態で示す斜視図 車両の前部車体構造の他の実施例を示す要部側面図 図１１のＣ－Ｃ線矢視断面図 図１１で示したガセットを車両前方かつ上方から見た状態で示す斜視図 ガセットの他の実施例を示す斜視図

車両のオフセット衝突時に、車両前方が下方に沈み込む挙動を抑制するという目的を、車両の上下方向に延びるヒンジピラーと、上記ヒンジピラーの下端に固定され、車両前後方向に延びて前端部が上記ヒンジピラーよりも車両前方に位置するサイドシルと、上記ヒンジピラーの前方に設けられる前輪のホイールと、を備える車両の前部車体構造であって、上記サイドシル前端部の上方において上記ヒンジピラーに固定され、車両の前後方向に延びる高剛性部を備え、上記高剛性部は前方ほど下方に位置するよう傾斜しており、上記高剛性部前端と上記サイドシル前端との間の上下方向の領域と、上記ホイールの中心位置と当該ホイールの上端位置との間の上下方向の領域と、が車両正面視で上下方向に重複するように設けられるという構成にて実現した。

この発明の一実施例を以下図面に基づいて詳述する。
図面は車両の前部車体構造を示し、図１は当該車両の前部車体構造を示す外側面図、図２は図１からキャブサイドアウタパネル１６を取外した状態で示す外側面図、図３は図２からヒンジピラーアウタ３２を取外した状態で示す外側面図である。また、図４は図３の要部拡大側面図、図５は図４のＡ－Ａ線矢視断面図、図６は図４のＢ－Ｂ線矢視断面図である。

図５、図６に示すように、車室の床面を形成するフロアパネル１０を設け、このフロアパネル１０の車幅方向端部には上方に立上がる折曲げ部１１を一体形成している。
上述のフロアパネル１０の上記折曲げ部１１には、図２、図３、図４、図５、図６に示すように、サイドシル２０（詳しくは、後述するサイドシルインナ２１の内壁部２１ｃ）を接合固定している。
上述のサイドシル２０は、図５に示すように、サイドシルインナ２１とサイドシルアウタ２２とを接合固定して、車両の前後方向に延びるサイドシル閉断面２３を有する車体骨格部材である。

サイドシルインナ２１は、図５に示すように、上側の接合フランジ部２１ａと、該接合フランジ部２１ａの下端から車幅方向内方に延びる上壁部２１ｂと、該上壁部２１ｂの車幅方向内方端から下方に延びる内壁部２１ｃと、該内壁部２１ｃの下端から車幅方向外方に延びる下壁部２１ｄと、該下壁部２１ｄの車幅方向外方端から下方に延びる下側の接合フランジ部２１ｅと、を備えている。

サイドシルアウタ２２は、図５に示すように、上側の接合フランジ部２２ａと、該接合フランジ部２２ａの下端から車幅方向外方に延びる上壁部２２ｂと、該上壁部２２ｂの車幅方向外方端から下方に延びる外壁部２２ｃと、該外壁部２２ｃの下端から車幅方向内方に延びる下壁部２２ｄと、該下壁部２２ｄの車幅方向内方端から下方に延びる下側の接合フランジ部２２ｅと、を備えている。

図１～図４に示すように、サイドシル２０の前端には、後述するヒンジピラー３０に対して車両前方へ突出する前方突出部２４が設けられている。この前方突出部２４はサイドシル前端を構成するものである。

図３に示すように、サイドシル２０の一部を構成する前方突出部２４は、上壁２４ａ、前壁２４ｂ、下壁２４ｃ、側壁２４ｄを有すると共に、これらの車幅方向内側にはフランジ部２４ｅが一体形成されている。

ここで、上述のフロアパネル１０の折曲げ部１１は、図５に示すように、サイドシルインナ２１の内壁部２１ｃに接合固定されている。
また、同図に示すように、サイドシルインナ２１の上側の接合フランジ部２１ａと、サイドシルアウタ２２の上側の接合フランジ部２２ａとが接合固定される。同様に、サイドシルインナ２１の下側の接合フランジ部２１ｅと、サイドシルアウタ２２の下側の接合フランジ部２２ｅとが接合固定される。

図６に示すように、フロアパネル１０の上面には、断面ハット形状のフロアフレーム１２が連結されている。このフロアフレーム１２はフロアフレーム前部１３とフロアフレーム後部１４とを有して車両の前後方向に延びており、フロアフレーム前部１３は後述するダッシュパネル３９の下部背面と、フロアパネル１０の前部上面との間に跨がって取付けられている。
上述のフロアフレーム後部１４とフロアパネル１０との間には、車両前後方向に延びるフロアフレーム閉断面１４Ｓが形成され、これにより、下部車体剛性の向上を図るように構成している。

図２、図３に示すように、車両下部において、車両の前後方向に延びる上述のサイドシル２０と、車両上部において斜め方向に延びるフロントピラー１５と、の間を車両の上下方向に延びて、これら両者２０，１５を連結するヒンジピラー３０を設けている。

ここで、上述のフロントピラー１５はその前端から後端にかけて上方かつ後方に斜め方向に延びるもので、当該フロントピラー１５は、フロントピラーインナとフロントピラーアウタとを接合固定して、同フロントピラー１５の長手方向に延びるフロントピラー閉断面１５Ｓを有する車体強度部材である。また、該フロントピラー１５の後端には図示しないルーフサイドレールが連続して接続されている。

図５、図６に示すように、上述のヒンジピラー３０は、ヒンジピラーインナ３１とヒンジピラーアウタ３２とを接合固定して、車両の上下方向に延びるヒンジピラー閉断面３３を有する車体強度部材である。当該ヒンジピラー３０の上端は、図２、図３に示すように、フロントピラー１５の傾斜下端に固定され、ヒンジピラー３０の下端は図５に示すように、上記サイドシル２０に固定されている。

図６に示すように、ヒンジピラーインナ３１は、前側の接合フランジ部３１ａと、前側段差部３１ｂと、内壁部３１ｃと後側段差部３１ｄと、後側の接合フランジ部３１ｅと、を有すると共に、前側の接合フランジ部３１ａからさらに前方に延びる前方延出部３１ｆとを備えている。

図６に示すように、ヒンジピラーアウタ３２は、前側の接合フランジ部３２ａと、前壁部３２ｂと、外壁部３２ｃと、後壁部３２ｄと、後側の接合フランジ部３２ｅと、を平面視で断面ハット形状に一体形成したものである。

上述の前壁部３２ｂは、前側の接合フランジ部３２ａの後端から車幅方向外方に延びている。上述の外壁部３２ｃは前壁部３２ｂの車幅方向外端から車両後方に延びている。上述の後壁部３２ｄは外壁部３２ｃの後端から車幅方向内方に延びている。さらに、上述の後側の接合フランジ部３２ｅは後壁部３２ｄの車幅方向内端から車両後方に延びている。

そして、図６に示すように、ヒンジピラーインナ３１の前側の接合フランジ部３１ａと、ヒンジピラーアウタ３２の前側の接合フランジ部３２ａとを接合固定すると共に、ヒンジピラーインナ３１の後側の接合フランジ部３１ｅと、ヒンジピラーアウタ３２の後側の接合フランジ部３２ｅとを接合固定して、ヒンジピラー３０を構成している。

図１～図４に示すように、上述のヒンジピラーインナ３１の前方延出部３１ｆに対してサイドシル２０の前方突出部２４におけるフランジ部２４ｅが溶接手段にて固定されている。
また、図１、図２に示すように、上述のヒンジピラー３０におけるヒンジピラーアウタ３２の車両前側下部には、車両前方かつ下方に延びる前下延出部３２ｆが一体形成されており、この前下延出部３２ｆがサイドシル２０の前方突出部２４における各要素２４ａ，２４ｄ，２４ｅに溶接手段にて固定されている。

図３、図５に示すように、ヒンジピラーインナ３１の内壁部３１ｃにおける上下方向中間部には、開口部３４が形成されており、この開口部３４より下方の内壁部３１ｃには、同図に示すように後述するスピーカボックス４０の外側ボックス部４３を取付けるために、車室内に開口する開口部３５が形成されている。
図１に示すように、上述のサイドシル２０、フロントピラー１５およびヒンジピラー３０の車外側の面は、キャブサイドアウタパネル１６により一体的に覆われている。

上述のキャブサイドアウタパネル１６は、同図に示すように、フロントピラー１５の外部を覆うフロントピラー部１６ＦＰと、ヒンジピラー３０の外部を覆うヒンジピラー部１６ＨＰと、サイドシル２０の外部を覆うサイドシル部１６ＳＳと、を備えている。

図３に示すように、ヒンジピラー３０のヒンジピラーインナ３１において、上下一対のドアヒンジ（図示せず）のうちの上側のドアヒンジのボディ側ヒンジブラケットが取付けられる部位には、上側のヒンジレインフォースメント３６が接合固定されている。

図２に示すように、ヒンジピラー３０のヒンジピラーアウタ３２において、上下一対のドアヒンジ（図示せず）のうちの下側のドアヒンジのボディ側ヒンジブラケットが取付けられる部位には、下側のヒンジレインフォースメント３７が接合固定されている。

図７の（ａ）は上側のヒンジレインフォースメント３６を示す拡大側面図、図７の（ｂ）は下側のヒンジレインフォースメント３７を示す拡大側面図である。
図７の（ａ）に示すように、上側のヒンジレインフォースメント３６は、少なくとも、側壁部３６ａと、この側壁部３６ａに上下および前後のスラント部３６ｂ，３６ｃ，３６ｄ，３６ｅを介して一体形成されたフラットな隆起部３６ｆと、を備えている。

該隆起部３６ｆは、フロントドアの前縁の上下に設けられる上下一対のドアヒンジブラケットのうち上側のドアヒンジブラケットの位置に対応しており、フロントドア取付け用の台座となるものである。

図７の（ｂ）に示すように、下側のヒンジレインフォースメント３７は、少なくとも、側壁部３７ａと、この側壁部３７ａに上下および前後のスラント部３７ｂ，３７ｃ，３７ｄ，３７ｅを介して一体形成されたフラットな隆起部３７ｆと、を備えている。

上記隆起部３７ｆは、フロントドアの前縁の上下に設けられる上下一対のドアヒンジブラケットのうち下側のドアヒンジブラケットの位置に対応しており、フロントドア取付け用の台座となるものである。

図面では車両右側の構造のみを示しているが、上述のサイドシル２０、フロントピラー１５およびヒンジピラー３０は左右略対称構造に形成されており、図６に示すように、左右一対のヒンジピラー３０，３０の前部同士を車幅方向に連結するダッシュパネル３９が設けられている。

この実施例においては、ＦＲ（前部機関後輪駆動）方式の車両を採用している。このため、上述のダッシュパネル３９はエンジンルームと車室とを車両の前後方向に仕切るものである。また、プロペラシャフトを配設する目的で、上述のダッシュパネル３９下部およびフロアパネル１０の車幅方向中央には、図１、図２、図３に示すように、車室側に突出して車両の前後方向に延びるトンネル部１７が設けられている。

上述のダッシュパネル３９の前方部にはエンジンルームが形成されている。このエンジンルームの左右両サイドにおいて車両の前後方向に延びる車体強度部材としてのフロントサイドフレーム（図示せず）を設けている。

図１～図３に示すように、上述のフロントサイドフレームに対して車幅方向外側で、かつ、ホイールハウス１８の上端よりも車両上方側には、エプロンレインフォースメント１９が配設されている。このエプロンレインフォースメント１９は、車両前後方向に略水平に延びており、その内部には閉断面空間が形成されている。

また、図１～図３に示すように、エプロンレインフォースメント１９は、ヒンジピラー３０の上端部から車両前方へ延びるエプロンレイン後部１９Ｒと、該エプロンレイン後部１９Ｒの前端から車両前方へ延びるエプロンレイン前部１９Ｆと、を備えている。

図１～図３に示すように、上述のフロントサイドフレームの前端部と、上述のエプロンレインフォースメント１９におけるエプロンレイン前部１９Ｆの前端部と、は上下方向に延びる連結部材としてのシュラウドサイドメンバ２５で連結されている。

図１～図３に示すように、エプロンレインフォースメント１９の車両前後方向の中間部下部と、ヒンジピラー３０におけるヒンジピラーアウタ３２の上下方向の中間部前部と、を斜交い状に連結する連結レインフォースメント２６を設けている。

図１～図３、特に、図２に示すように、上述の連結レインフォースメント２６は、ヒンジピラーアウタ３２の上下方向中間部前側からエプロンレイン後部１９Ｒの前端部下部に向けて、前上方向に延びる連結レイン後部２６Ｒと、この連結レイン後部２６Ｒの前端部からエプロンレイン前部１９Ｆの後端側下部に向けて前上方向に延びる連結レイン前部２６Ｆと、を備えている。
上述の連結レイン後部２６Ｒと連結レイン前部２６Ｆとは一直線状に連結されている。

図１～図３に示すように、ヒンジピラー３０の前方には、スチールホイールまたはアルミホイールから成るホイール２７と、タイヤ２８とを備えた前輪２９が設けられている。上述の前輪２９の上側過半部はホイールハウス１８により離間囲繞されている。

また、図１～図３に示すように、ホイールハウス１８の車両前後方向の中間上部には、前輪２９用の懸架装置としてのフロントサスペンション部材のダンパ（図示せず）を収容するサスペンションハウジング３８が設けられている。

すなわち、この実施例の車両の前部車体構造は、車両の上下方向に延びるヒンジピラー３０と、該ヒンジピラー３０の下端に固定され、車両前後方向に延びて前端部（前方突出部２４参照）が上記ヒンジピラー３０よりも車両前方に位置するサイドシル２０と、上記ヒンジピラー３０の前方に設けられる前輪２９のホイール２７と、を備えている。

ところで、この実施例の車両の前部車体構造は、図５に示すように、ヒンジピラー３０下部のサイドシル２０近傍に、すなわち、乗員の足元スペースに、バスレフレックス（ｂａｓｓ ｒｅｆｌｅｘ）式のスピーカボックス４０を備えている。

同図に示すように、このスピーカボックス４０は、その内部にスピーカ４１を保持した樹脂部材から成る内側ボックス部４２と、この内側ボックス部４２に対して車幅方向外側に位置する板金製の外側ボックス部４３と、を備えている。

図５に示すように、上述のスピーカ４１は、その内部にダンパおよびコーン等を備えたフレーム４１ａと、フレーム４１ａのネック部に位置するヨーク４１ｂと、上記コーンの開放側に設けられたスピーカグリル４１ｃと、を備えている。

図８は外側ボックス部４３を示す斜視図であって、図８の（ａ）は外側ボックス部４３を車両前方かつ外方から見た状態で示す斜視図、図８の（ｂ）は外側ボックス部４３を車両前方かつ内方から見た状態で示す斜視図である。

図５、図６、図８に示すように、外側ボックス部４３は、上側フランジ部４３ａと、下側フランジ部４３ｂと、前側フランジ部４３ｃと、後側フランジ部４３ｄと、これら各フランジ部４３ａ～４３ｄからヒンジピラーアウタ３２の外壁部３２ｃに近接する位置まで車幅方向の外方へ膨出する膨出部４３ｅと、を備えている。この膨出部４３ｅは高強度部材を深絞り加工することにより形成される。

上述の膨出部４３ｅは、図８に示すように、上壁４３ｆ、前壁４３ｇ、下壁４３ｈ、後壁４３ｉ、外壁４３ｊを備えている。図６に示すように、上述の膨出部４３ｅにおける外壁４３ｊの前部は、ヒンジピラーアウタ３２の外壁部３２ｃに当接しており、これら両者４３ｊ，３２ｃがスポット溶接手段にて接合固定されている。また、図５に示すように、サイドシル閉断面２３内に位置する下側フランジ部４３ｂには、サイドシルレイン４４が連結されており、このサイドシルレイン４４の下部は、サイドシル２０の下側の各接合フランジ部２１ｅ，２２ｅ間に挟持されると共に、これら各要素２１ｅ，２２ｅにスポット溶接手段にて固定されている。

図５、図６、図８に示すように、上述の膨出部４３ｅはドーム形状に形成されており、当該膨出部４３ｅの内部には、空洞部４５が形成されている。
上述の各フランジ部４３ａ，４３ｂ，４３ｃ，４３ｄのうちの上側フランジ部４３ａ、前側フランジ部４３ｃ、後側フランジ部４３ｄは、ヒンジピラーインナ３１の開口部３５の口縁において当該ヒンジピラーインナ３１の内壁部３１ｃにおける車幅方向内側の面にスポット溶接等の接合手段にて固定されている（図５、図６参照）。

外側ボックス部４３の上記各フランジ部４３ａ，４３ｃ，４３ｄがヒンジピラーインナ３１に固定され、かつ外側ボックス部４３の膨出部４３ｅにおける外壁４３ｊの前部がヒンジピラーアウタ３２に固定されることで、ヒンジピラー閉断面３３内において当該外側ボックス部４３にてヒンジピラーインナ３１とヒンジピラーアウタ３２とを連結している。

図５に示すように、外側ボックス部４３の下側フランジ部４３ｂは、車体骨格部材であるサイドシル２０に固定されている。詳しくは、上記下側フランジ部４３ｂはサイドシルインナ２１の上側の接合フランジ部２１ａと、サイドシルアウタ２２の上側の接合フランジ部２２ａと、の間に挟持固定されると共に、これら各要素２１ａ，２２ａにスポット溶接手段にて固定されている。

図５に示すように、内側ボックス部４２は、表面壁４２ａと、上壁部４２ｂと、裏面壁４２ｃと、上側横壁４２ｄと、上側縦壁４２ｅと、下側横壁４２ｆと、下側縦壁４２ｇと、下壁部４２ｈと、図示しない前壁部と、後壁部と、を備えている。

図５に示すように、上述の表面壁４２ａはスピーカボックス４０の車幅方向内側の表面を形成する。該表面壁４２ａの上部には、内側ボックス部４２の内部空間４６側、すなわち、車幅方向外側に延びる円筒形状のスピーカ支持部４２ｋを一体形成し、このスピーカ支持部４２ｋによりスピーカ４１を支持している。

上述の上壁部４２ｂは、表面壁４２ａの上端から車幅方向外方に延びている。上述の裏面壁４２ｃは上壁部４２ｂの車幅方向外端から下方に延びている。
この裏面壁４２ｃの全体は、外側ボックス部４３の各フランジ部４３ａ～４３ｄを介してヒンジピラーインナ３１に当接する当接部４７を形成するものである。そして、上記裏面壁４２ｃには、外側ボックス部４３側の空洞部４５と、内側ボックス部４２側の内部空間４６とを連通する連通開口部４８が形成されている。

図５に示すように、上述の上側横壁４２ｄは、裏面壁４２ｃの下端から車幅方向内方に延びている。また、上述の上側縦壁４２ｅは、上側横壁４２ｄの車幅方向内端から下方に延びている。さらに、上述の下側横壁４２ｆは、上側縦壁４２ｅの下端から車幅方向内方に延びている。さらにまた、上述の下側縦壁４２ｇは、下側横壁４２ｆの車幅方向内端から下方に延びている。加えて、上述の下壁部４２ｈは下側縦壁４２ｇの下端から車幅方向内方に延びて、下側縦壁４２ｇの下端と表面壁４２ａの下端とを連結している。

上述の内側ボックス部４２の前壁部（図示せず）は、上記各要素４２ａ～４２ｈで囲繞された内側ボックス部４２の前部を閉塞する。また、上述の内側ボックス部４２の後壁部（図示せず）は、上記各要素４２ａ～４２ｈで囲繞された内側ボックス部４２の後部を閉塞する。

この実施例のスピーカボックス４０はバスレフレックス式のエンクロージャ（ｅｎｃｌｏｓｕｒｅ）であるから、内側ボックス部４２の前壁部の下部には低音再生出力用のポート開口部（図示せず）が開口形成されている。

上述のようにスピーカの配設構造は、車両の上下方向に延びるヒンジピラー閉断面３３と、車室内に開口する開口部３５と、を有するヒンジピラー３０と、スピーカ４１を保持して上記開口部３５の口縁に固定されるスピーカボックス４０の外側ボックス部４３と、を備えている（図５参照）。

また、上述の外側ボックス部４３は、車体骨格部材としてのサイドシル２０に固定される下側フランジ部４３ｂと、この下側フランジ部４３ｂからヒンジピラー３０の車幅方向外側端部、すなわち、ヒンジピラーアウタ３２の外壁部３２ｃに近接する位置まで膨出する膨出部４３ｅと、を備えている（図５参照）。

図９は高剛性部を備えたガセットの拡大側面図、図１０はガセットを車両前方かつ外方から見た状態で示す斜視図である。
図２、図６に示すように、サイドシル２０の前端部である前方突出部２４の上方と、連結レインフォースメント２６における連結レイン後部２６Ｒの後端下部との間において上述のヒンジピラー３０に固定されたガセット５０を設けている。

図９、図１０に示すように、上記ガセット５０は、外側壁５０ａと、上壁５０ｂと、下壁５０ｃと、前部フランジ５０ｄと、後部フランジ５０ｅと、前側の上部フランジ５０ｆと、後側と上部フランジ５０ｇと、前側の下部フランジ５０ｈと、後側の下部フランジ５０ｉと、を備えている。

外側壁５０ａは車両後側程、車幅方向の外側に位置するように傾斜しており、ガセット５０が平面視で三角形状に形成されている（図１０参照）。
上述の上壁５０ｂは外側壁５０ａの上端から車幅方向の内方に延びている。上述の下壁５０ｃは外側壁５０ａの下端から車幅方向の内方に延びている。上述の前部フランジ５０ｄは外側壁５０ａの前端から車両前方に延びている。上述の後部フランジ５０ｅは外側壁５０ａの後端から車両後方に延びている。

また、前側の上部フランジ５０ｆは平面視三角形状の上壁５０ｂの車幅方向内端（つまり、三角形の対辺）から上方に延びている。後側の上部フランジ５０ｇは平面視三角形状の上壁５０ｂの後端（つまり、三角形の底辺）から上方に延びている。さらに、前側の下部フランジ５０ｈは平面視三角形状の下壁５０ｃの車幅方向内端（つまり、三角形の対辺）から下方に延びている。後側の下部フランジ５０ｉは平面視三角形状の下壁５０ｃの後端（つまり、三角形の底辺）から下方に延びている。

上述の上壁５０ｂと上述の外側壁５０ａとの間に車両の前後方向に延びる上部稜線Ｘ１を形成すると共に、上述の外側壁５０ａと上述の下壁５０ｃとの間にも車両の前後方向に延びる下部稜線Ｘ２を形成し、これらの各稜線Ｘ１，Ｘ２により、前方ほど下方に位置するよう傾斜した高剛性部（いわゆる前傾姿勢の高剛性部）を構成している。ここで、上下の各稜線Ｘ１，Ｘ２は互いに略平行に形成されている。また、各稜線Ｘ１，Ｘ２が仮想水平線に対して前方ほど下方に位置するよう傾斜する傾斜角度、いわゆる前下り角度は、この実施例においては、２度～４度に設定されているが、これに限定されるものではない。

この実施例では、上下の稜線Ｘ１，Ｘ２を含んでガセット５０の全体が車両の前後方向に延びると共に、当該ガセット５０の全体を車両前方ほど下方に位置するよう傾斜させている。

図２、図６に示すように、上述の前部フランジ５０ｄと、前側の上部フランジ５０ｆと、前側の下部フランジ５０ｈとは、スポット溶接等の手段にてヒンジピラーインナ３１の前方延出部３１ｆに固定されている。上述の後側の上部フランジ５０ｇと、後側の下部フランジ５０ｉとは、スポット溶接等の手段にてヒンジピラーアウタ３２の前壁部３２ｂに固定されている。上述の後部フランジ５０ｅは、スポット溶接等の手段にてヒンジピラーアウタ３２の外壁部３２ｃに固定されている。これにより、上記ガセット５０がヒンジピラー３０に固定されたものである。

また、図９、図１０に示すように、ガセット５０の外側壁５０ａにおける前後方向の中間部には、開口部５１を開口形成し、これにより、略ボックス形状のガセット５０の軽量化を図るように構成している。加えて、図９、図１０に示すように、ガセット５０の前側の上部フランジ５０ｆ、前側の下部フランジ５０ｈ、外側壁５０ａの前部下側、外側壁５０ａの後部上側にも、それぞれ開口部５０ｊ，５０ｋ，５０ｍ，５０ｎが形成されている。

さらに、図９、図１０に示すように、ガセット５０の外側壁５０ａにおいて、上記開口部５１の周縁部を含めて前部フランジ５０ｄから後部フランジ５０ｅに至るまで車両前後方向に延びると共に、車幅方向外方に突出するリブ５２を形成し、これによりガセット５０それ自体の強度向上を図るように構成している。

しかも、図４に示すように、高剛性部である上部稜線Ｘ１、下部稜線Ｘ２（特に、下部稜線Ｘ２）の前端とサイドシル２０の前端（前方突出部２４の前端）２０Ｆとの間の上下方向の領域αと、ホイール２７の中心位置ＣＥと当該ホイール２７の上端位置ＷＵとの間の上下方向の領域βと、が車両正面視で上下方向に重複するように設けられている。

車両のオフセット衝突時には、前輪２９のホイール２７が後退し、該ホイール２７がサイドシル２０の前端、詳しくは、前方突出部２４の前端２０Ｆに当接する。車両の重心はサイドシル２０よりも上方に位置するので、オフセット衝突により車両下方部のサイドシル２０が止められると、車両前方が下方に沈み込もうとする回転が生ずる。この際、サイドシル２０の前端２０Ｆを中心としてガセット５０の前方が、図４に示す仮想円ＣＩＲに沿って下方に回転する挙動の過程で、下部稜線Ｘ２に対してホイール２７の上半分が当接する。つまり、ガセット５０の前端に対してホイール２７が下方から当たる。これにより、ガセット５０および下部稜線Ｘ２には後方かつ上方向の荷重が入力される。当該ガセット５０および下部稜線Ｘ２は前方ほど下方に位置するよう傾斜しているので、ホイール２７から下部稜線Ｘ２に入力される後方かつ上方向の衝突荷重を当該下部稜線Ｘ２の軸方向で受け、ガセット５０の変形が抑制され、かつ、衝突荷重を下部稜線Ｘ２からヒンジピラー３０に荷重伝達し、車両前方が下方に沈み込もうとする回転を抑制すべく構成している。

また、図４、図９、図１０で示すように、上述の高剛性部を平面視で三角形状のガセット５０の稜線Ｘ１，Ｘ２（特に、下部稜線Ｘ２）で構成することにより、軽量な構造でありつつ、車両のオフセット衝突時に車両前方が下方に沈み込む挙動を抑制するように構成している。さらに、上述のガセット５０を平面視で三角形状のトラス構造とすることで、当該ガセット５０の強度向上を図るように構成している。

図５、図６に示すように、上述のヒンジピラー３０は、ヒンジピラーインナ３１とヒンジピラーアウタ３２とを接合固定して、車両の上下方向に延びるヒンジピラー閉断面３３を備えている。そして、このヒンジピラー閉断面３３内には、ヒンジピラーインナ３１とヒンジピラーアウタ３２とを連結する補強部材としてのスピーカボックス４０の外側ボックス部４３が設けられており、図４に示すように、上述のガセット５０は車両正面視で当該外側ボックス部４３と上下方向に重複するものである。

これにより、車両のオフセット衝突時、上述のガセット５０からの荷重を、補強部材である外側ボックス部４３を備えたヒンジピラー閉断面３３で支持し、ヒンジピラー３０の断面変形を抑制するように構成している。

図３、図４に示すように、上述のガセット５０は補強部材としてのスピーカボックス４０の外側ボックス部４３の下半分の部位、詳しくは、外側ボックス部４３の膨出部４３ｅの下半分を含む外側ボックス部４３の下半分の部位と車両正面視で上下方向に重複している。

これにより、上記ガセット５０に入力される後方かつ上方向の衝突荷重が上述の外側ボックス部４３の前方下部から後方上部を介してヒンジピラー３０に伝達される。すなわち、オフセット衝突時の衝突荷重を斜め後上方向に向けてヒンジピラー３０に伝達する経路が形成され、この結果、ガセット５０に生じる反力を、ヒンジピラー閉断面３３で支持するように構成したものである。

また、図５に示すように、上述の補強部材は、スピーカ４１を保持した状態で上述のヒンジピラー３０下部に固定されるスピーカボックス４０（詳しくは、その外側ボックス部４３）で構成されている。これにより、補強部材としてのスピーカボックス４０により、スピーカ４１の保持と、ガセット５０からの荷重支持機能との両立を図るように構成している。

さらに、図４～図６に示すように、補強部材である外側ボックス部４３と対向するヒンジピラー３０のヒンジピラーアウタ３２には、上述のガセット５０の高さ位置と略同じ高さ位置にドアヒンジ取付け部３２Ｇが設けられている。

上述のドアヒンジ取付け部３２Ｇには、ヒンジレインフォースメント３７およびキャブサイドアウタパネル１６のヒンジピラー部１６ＨＰを介して、ドアヒンジブラケットにおけるボディ側ヒンジブラケット（図示せず）が取付けられる。

これにより、車両のオフセット衝突時に、上述のガセット５０に入力される後方かつ上方向の衝突荷重を、上述のドアヒンジ取付け部３２Ｇからドアヒンジを介してフロントドアにも荷重伝達するように構成している。一方、車両の側突時には、フロントドア、特に、その前後方向中間部が車幅方向内側に引き込まれるが、その際、上述のガセット５０が引っ張り力にて支えることで、ヒンジピラー３０を内側に引き込む変形をも抑制するように構成している。

なお、図中、矢印Ｆは車両前方を示し、矢印Ｒは車両後方を示し、矢印ＩＮは車幅方向の内方を示し、矢印ＯＵＴは車幅方向の外方を示し、矢印ＵＰは車両上方を示す。

このように、図１～図１０で示した実施例の車両の前部車体構造は、車両の上下方向に延びるヒンジピラー３０と、上記ヒンジピラー３０の下端に固定され、車両前後方向に延びて前端部（前方突出部２４参照）が上記ヒンジピラー３０よりも車両前方に位置するサイドシル２０と、上記ヒンジピラー３０の前方に設けられる前輪２９のホイール２７と、を備える車両の前部車体構造であって、上記サイドシル前端部（前方突出部２４）の上方において上記ヒンジピラー３０に固定され、車両の前後方向に延びる高剛性部（ガセット５０の稜線Ｘ１，Ｘ２のうちの少なくとも下部稜線Ｘ２）を備え、上記高剛性部（下部稜線Ｘ２）は前方ほど下方に位置するよう傾斜しており、上記高剛性部（下部稜線Ｘ２）前端と上記サイドシル前端２０Ｆとの間の上下方向の領域αと、上記ホイール２７の中心位置ＣＥと当該ホイール２７の上端位置ＷＵとの間の上下方向の領域βと、が車両正面視で上下方向に重複するように設けられたものである（図３、図４参照）。

この構成によれば、次のような効果がある。
すなわち、車両のオフセット衝突時には、前輪２９のホイール２７が後退し、該ホイール２７がサイドシル前端２０Ｆに当接する。車両の重心はサイドシル２０よりも上方に位置するので、オフセット衝突により車両下方部のサイドシル２０が止められると、車両前方が下方に沈み込もうとする回転が生ずる。この際、サイドシル２０の前端２０Ｆを中心として高剛性部（下部稜線Ｘ２）の前方が図４に示す仮想円ＣＩＲに沿って下方に回転する挙動の過程で、高剛性部（下部稜線Ｘ２）に対してホイール２７の上半分が当接する。

これにより高剛性部（下部稜線Ｘ２）には後方かつ上方向の荷重が入力される。当該高剛性部（下部稜線Ｘ２）は前方ほど下方に傾斜しているので、ホイール２７から高剛性部（下部稜線Ｘ２）に入力される後方かつ上方向の衝突荷重を当該高剛性部（下部稜線Ｘ２）の軸方向で受け、高剛性部（下部稜線Ｘ２）の変形が抑制されると共に、衝突荷重を高剛性部（下部稜線Ｘ２）からヒンジピラー３０に荷重伝達し、車両前方が下方に沈み込もうとする回転を抑制することができる。

また、この発明の一実施形態においては、上記サイドシル前端部（前方突出部２４）の上方において、上記ヒンジピラー３０に固定され車両の前後方向に延びるガセット５０を備え、該ガセット５０は、少なくとも上壁５０ｂと外側壁５０ａと下壁５０ｃとを有して平面視で三角形状に形成されており、上記高剛性部は、上記上壁５０ｂと上記外側壁５０ａとの間の稜線（上部稜線Ｘ１）、並びに、上記外側壁５０ａと上記下壁５０ｃとの間の稜線（下部稜線Ｘ２）であることを特徴とする（図４、図９、図１０参照）。

この構成によれば、高剛性部をガセット５０の稜線Ｘ１，Ｘ２で構成するので、軽量な構造でありながら、平面視三角形状のガセット５０の上記稜線Ｘ１，Ｘ２の前傾構造により、オフセット衝突荷重を稜線Ｘ１，Ｘ２の軸方向で受けて、当該荷重をヒンジピラー３０に伝達する。これにより、オフセット衝突時に車両前方が下方に沈み込む挙動を抑制することができる。また、上記ガセット５０は、平面視三角形状のトラス構造であるから、当該ガセット５０の強度向上を図ることができる。

さらに、この発明の一実施形態においては、上記ヒンジピラー３０は、ヒンジピラーインナ３１とヒンジピラーアウタ３２とを接合固定して、車両の上下方向に延びるヒンジピラー閉断面３３を備えており、上記ヒンジピラー閉断面３３内に上記ヒンジピラーインナ３１と上記ヒンジピラーアウタ３２とを連結する補強部材（外側ボックス部４３）を備え、上記ガセット５０は車両正面視で上記補強部材（外側ボックス部４３）と重複するものである（図４、図５、図６参照）。

この構成によれば、上述のガセット５０からの荷重を、補強部材（外側ボックス部４３）を備えたヒンジピラー閉断面３３で支持することができ、ヒンジピラー３０の断面変形を抑制することができる。

さらにまた、この発明の一実施形態においては、上記ガセット５０は上記補強部材（外側ボックス部４３）の下半分の部位と車両正面視で重複するものである（図４参照）。
この構成によれば、ガセット５０に入力される後方かつ上方向の衝突荷重が上記補強部材（外側ボックス部４３）の前方下部から後方上部を介してヒンジピラー３０に伝達できる。すなわち、上記衝突荷重を斜め後上方向に向けてヒンジピラー３０に伝達する経路が形成される。これにより、ガセット５０に生じる反力を、ヒンジピラー閉断面３３で支持することができる。

加えて、この発明の一実施形態においては、上記補強部材は、スピーカ４１を保持した状態で上記ヒンジピラー３０に固定されるスピーカボックス４０（特に、その外側ボックス部４３参照）で構成されたものである（図５参照）。
この構成によれば、補強部材（スピーカボックス４０における外側ボックス部４３）により、スピーカ４１の保持と、ガセット５０からの荷重支持機能との両立を図ることができる。

また、この発明の一実施形態においては、上記補強部材（外側ボックス部４３）と対向する上記ヒンジピラーアウタ３２には、上記ガセット５０の高さ位置と略同じ高さ位置にドアヒンジ取付け部３２Ｇが設けられたものである（図４、図５参照）。

この構成によれば、車両のオフセット衝突時に、上記ガセット５０に入力される後方かつ上方向の衝突荷重を、上述のドアヒンジ取付け部３２Ｇからドアヒンジ（図示せず）を介してフロントドアにも荷重伝達することができる。
さらに、車両側突時には、フロントドアが車幅方向内側に引き込まれるが、その際、上記ガセット５０が引っ張り力にて支えるので、ヒンジピラー３０を内側に引き込む変形をも抑制することができる。
＜他の実施例＞
図１１は車両の前部車体構造の他の実施例を示す要部側面図、図１２は図１１のＣ－Ｃ線矢視断面図、図１３は図１１で示したガセットを車両前方かつ上方から見た状態で示す斜視図である。
図６、図１０で示した先の実施例においては、車両平面視において三角形状に形成されたガセット５０を採用したが、図１１～図１３に示すこの実施例においては、車両平面視において四角形状に形成されたガセット６０を採用している。

図１１に示すように、このガセット６０もサイドシル２０の前端部である前方突出部２４の上方と、連結レインフォースメント２６における連結レイン後部２６Ｒの後端下部との間において上述のヒンジピラー３０に固定されている。

図１３に示すように、このガセット６０は、外側壁６０ａ、前壁６０ｂ、上壁６０ｃ、下壁６０ｄ、前部フランジ６０ｅ、外部フランジ６０ｆ、上部フランジ６０ｇ、下部フランジ６０ｈ、上側の後部フランジ６０ｉ、下側の後部フランジ６０ｊと、を備えてボックス形状に形成されている。

外側壁６０ａは車両前後方向に延びている。前壁６０ｂは外側壁６０ａの前端から車幅方向内側に延びている。上壁６０ｃは外側壁６０ａおよび前壁６０ｂの上端と、各フランジ６０ｇ，６０ｉの下端側とを連結している。下壁６０ｄは外側壁６０ａおよび前壁６０ｂの下端と、各フランジ６０ｈ，６０ｊの上端側とを連結している。ここで、上述の上壁６０ｃおよび下壁６０ｄは略フラットに形成されている。

また、前部フランジ６０ｅは前壁６０ｂの車幅方向内端から車両前方に延びている。外部フランジ６０ｆは外側壁６０ａの後端から車両後方に延びている。上部フランジ６０ｇは上壁６０ｃの車幅方向内端から上方に延びている。下部フランジ６０ｈは下壁６０ｄの車幅方向内端から下方に延びている。上側の後部フランジ６０ｉは上壁６０ｃの後端から上方に延びている。下側の後部フランジ６０ｊは下壁６０ｄの後端から下方に延びている。

そして、図１１、図１２に示すように、前部フランジ６０ｅ、上部フランジ６０ｇ、下部フランジ６０ｈは、ヒンジピラーインナ３１の前方延出部３１ｆに対してスポット溶接等の手段にて固定されている。また、上下の各後部フランジ６０ｉ，６０ｊはヒンジピラーアウタ３２の前壁部３２ｂに対してスポット溶接等の手段にて固定されている。さらに、外部フランジ６０ｆはヒンジピラーアウタ３２の外壁部３２ｃに対してスポット溶接等の手段にて固定されている。これにより、上記ガセット６０がヒンジピラー３０に固定されたものである。

上述の上壁６０ｃおよび下壁６０ｄを車両平面視で略四角形状に形成することで、ガセット６０の全体を平面視四角形状に形成している。また、該ガセット６０は図１３に示すように、ボックス状に形成されると共に、図１１に示すように、前方ほど下方に傾斜するように固定されている。

図１３に示すように、上述の上壁６０ｃと上述の外側壁６０ａとの間には、車両の前後方向に延びる上部稜線Ｙ１を形成すると共に、上述の外側壁６０ａと下壁６０ｄとの間にも、車両の前後方向に延びる下部稜線Ｙ２を形成し、これらの各稜線Ｙ１，Ｙ２により、前方ほど下方に位置するよう傾斜した高剛性部を構成している。また、上述の上部稜線Ｙ１と下部稜線Ｙ２とは略平行に形成されている。

ここで、上述の各稜線Ｙ１，Ｙ２は、仮想水平線に対して前方ほど下方に位置するよう傾斜する傾斜角度いわゆる前下り角度が、この実施例においては、２度～４度に設定されているが、これに限定されるものではない。

図１３に示すように、上述の上壁６０ｃと上述の前壁６０ｂとの間には、車幅方向に延びる上部稜線Ｚ１を形成すると共に、上述の下壁６０ｄと上述の前壁６０ｂとの間には、車幅方向に延びる下部稜線Ｚ２を形成している。また、上述の上部稜線Ｚ１と下部稜線Ｚ２とは略平行に形成されている。

前後方向に延びる上部稜線Ｙ１の前端に、車幅方向に延びる上部稜線Ｚ１を連続形成し、前後方向に延びる下部稜線Ｙ２の前端に、車幅方向に延びる下部稜線Ｚ２を連続形成している。
しかも、この実施例においても、図１１に示すように、高剛性部である上部稜線Ｙ１、下部稜線Ｙ２（特に、下部稜線Ｙ２）の前端とサイドシル２０の前端（前方突出部２４の前端２０Ｆ）との間の上下方向の領域αと、ホイール２７の中心位置ＣＥと当該ホイール２７の上端位置ＷＵとの間の上下方向の領域βと、が車両正面視で上下方向に重複するように設けられている。

このように、図１１～図１３で示した実施例の車両の前部車体構造は、車両の上下方向に延びるヒンジピラー３０と、上記ヒンジピラー３０の下端に固定され、車両前後方向に延びて前端部（前方突出部２４参照）が上記ヒンジピラー３０よりも車両前方に位置するサイドシル２０と、上記ヒンジピラー３０の前方に設けられる前輪２９のホイール２７と、を備える車両の前部車体構造であって、上記サイドシル前端部（前方突出部２４）の上方において上記ヒンジピラー３０に固定され、車両の前後方向に延びる高剛性部（ガセット６０の稜線Ｙ１，Ｙ２のうちの少なくとも下部稜線Ｙ２）を備え、上記高剛性部（下部稜線Ｙ２）は前方ほど下方に位置するよう傾斜しており、上記高剛性部（下部稜線Ｙ２）前端と上記サイドシル前端２０Ｆとの間の上下方向の領域αと、上記ホイール２７の中心位置ＣＥと当該ホイール２７の上端位置ＷＵとの間の上下方向の領域βと、が車両正面視で上下方向に重複するように設けられたものである（図１１～図１３参照）。

この構成によれば、次のような効果がある。
すなわち、車両のオフセット衝突時には、前輪２９のホイール２７が後退し、該ホイール２７がサイドシル前端２０Ｆに当接する。車両の重心はサイドシル２０よりも上方に位置するので、オフセット衝突により車両下方部のサイドシル２０が止められると、車両前方が下方に沈み込もうとする回転が生ずる。この際、サイドシル２０を中心として高剛性部（下部稜線Ｙ２）の前方が図１１に示す仮想円ＣＩＲに沿って下方に回転する挙動の過程で、高剛性部（下部稜線Ｙ２）に対してホイール２７の上半分が当接する。

これにより高剛性部（下部稜線Ｙ２）には後方かつ上方向の荷重が入力される。当該高剛性部（下部稜線Ｙ２）は前方ほど下方に位置するよう傾斜しているので、ホイール２７から高剛性部（下部稜線Ｙ２）に入力される後方かつ上方向の衝突荷重を当該高剛性部（下部稜線Ｙ２）の軸方向で受け、高剛性部（下部稜線Ｙ２）の変形が抑制されると共に、衝突荷重を高剛性部（下部稜線Ｙ２）からヒンジピラー３０に荷重伝達し、車両前方が下方に沈み込もうとする回転を抑制することができる。

また、この実施例においては、上記サイドシル前端部（前方突出部２４）の上方において、上記ヒンジピラー３０に固定され車両の前後方向に延びるガセット６０を備え、該ガセット６０は、少なくとも上壁６０ｃと外側壁６０ａと下壁６０ｄとを有して平面視で四角形状に形成されており、上記高剛性部は、上記上壁６０ｃと上記外側壁６０ａとの間の稜線（上部稜線Ｙ１）、並びに、上記外側壁６０ａと上記下壁６０ｄとの間の稜線（下部稜線Ｙ２）である。

このように、高剛性部をガセット６０の稜線Ｙ１，Ｙ２で構成するので、軽量な構造でありながら、平面視四角形状のガセット６０の上記稜線Ｙ１，Ｙ２の前傾構造により、オフセット衝突荷重を稜線Ｙ１，Ｙ２の軸方向で受けて、当該荷重をヒンジピラー３０に伝達する。これにより、オフセット衝突時に車両前方が下方に沈み込む挙動を抑制することができる。

図１１、図１２、図１３で示したこの実施例においても、その他の構成、作用、効果については、図１～図１０を参照して説明した先の実施例と略同様であるから、図１１～図１３において、前図と同一の部分には、同一符号を付して、その詳しい説明を省略する。
＜さらに他の実施例＞
図１４はガセット６０の他の実施例を示す斜視図である。図１４に示すこの実施例においては、図１３で示した先の実施例の構成に加えて、ガセット６０の前後方向に延びる上記上部稜線Ｙ１と上記下部稜線Ｙ２との上下方向中間に、外側壁６０ａから車幅方向外方へ突出する側方ビード６１を一体形成し、この側方ビード６１により中間稜線Ｙ３を形成している。

また、ガセット６０の車幅方向に延びる上記上部稜線Ｚ１と上記下部稜線Ｚ２との上下方向中間に、前壁６０ｂから車両前方へ突出する前方ビード６２を一体形成し、この前方ビード６２により中間稜線Ｚ３を形成している。

ここで、上述の側方ビード６１と中間稜線Ｙ３とは、車両前後方向に延びると共に、前方ほど下方に位置するよう傾斜している。また、上述の前方ビード６２と中間稜線Ｚ３とは、車幅方向に延びている。

さらに、前後方向に延びる側方ビード６１の前端に、車幅方向に延びる前方ビード６２を連続形成し、かつ、前後方向に延びる中間稜線Ｙ３の前端に、車幅方向に延びる中間稜線Ｚ３を連続形成している。
さらにまた、上述の中間稜線Ｙ３は上部稜線Ｙ１および下部稜線Ｙ２と略平行に形成されており、上述の中間稜線Ｚ３は上部稜線Ｚ１および下部稜線Ｚ２と略平行に形成されている。

加えて、この実施例においては、前後方向に延びる各稜線Ｙ１，Ｙ２，Ｙ３が、車両正面視においてホイール２７の上半分の領域と上下方向で重複するように設けられている。
このように構成すると、上記各ビード６１，６２によりガセット６０の強度向上を図ることができ、しかも、車両のオフセット衝突時に、高剛性部である各稜線Ｙ１，Ｙ２，Ｙ３を介してヒンジピラー３０に伝達する荷重伝達率の向上を図ることができる。

図１４で示したこの実施例においても、その他の構成、作用、効果については図１１～図１３の実施例と同様であるから、図１４において、図１３と同一の部分には、同一符号を付して、その詳しい説明を省略する。

この発明の構成と、上述の実施例との対応において、
この発明のサイドシル２０の前端部は、実施例の前方突出部２４に対応し、
以下同様に、
高剛性部は、ガセット５０，６０の稜線Ｘ１，Ｘ２，Ｙ１，Ｙ２に対応し、
補強部材は、スピーカボックス４０の外側ボックス部４３に対応するも、
この発明は、上述の実施例の構成のみに限定されるものではない。

例えば、上記各実施例においては稜線Ｘ１，Ｘ２、稜線Ｙ１，Ｙ２をそれぞれ互いに平行に形成したが、これら各稜線Ｘ１，Ｘ２、Ｙ１，Ｙ２は前方ほど下方に傾斜する条件を保った状態下において、当該稜線の前部間の上下間隔に対して後部間の上下間隔が広くなるように形成してもよく、逆に、前部間の上下間隔に対して後部間の上下間隔が狭くなるように形成してもよい。

以上説明したように、本発明は、車両の上下方向に延びるヒンジピラーと、上記ヒンジピラーの下端に固定され、車両前後方向に延びて前端部が上記ヒンジピラーよりも車両前方に位置するサイドシルと、上記ヒンジピラーの前方に設けられる前輪のホイールと、を備える車両の前部車体構造について有用である。

２０…サイドシル
２０Ｆ…サイドシルの前端
２４…前方突出部（サイドシルの前端部）
２７…ホイール
２９…前輪
３０…ヒンジピラー
３１…ヒンジピラーインナ
３２…ヒンジピラーアウタ
３２Ｇ…ドアヒンジ取付け部
３３…ヒンジピラー閉断面
４０…スピーカボックス
４１…スピーカ
４３…外側ボックス部（補強部材）
５０…ガセット
５０ａ…外側壁
５０ｂ…上壁
５０ｃ…下壁
６０…ガセット
６０ａ…外側壁
６０ｃ…上壁
６０ｄ…下壁
α，β…領域
ＣＥ…ホイールの中心位置
ＷＵ…ホイールの上端位置
Ｘ１，Ｘ２，Ｙ１，Ｙ２…稜線（高剛性部）

Claims (5)

1. 車両の上下方向に延びるヒンジピラーと、
   上記ヒンジピラーの下端に固定され、車両前後方向に延びて前端部が上記ヒンジピラーよりも車両前方に位置するサイドシルと、
   上記ヒンジピラーの前方に設けられる前輪のホイールと、を備える車両の前部車体構造であって、
   上記ヒンジピラーは、ヒンジピラーインナとヒンジピラーアウタとを接合固定して、車両の上下方向に延びるヒンジピラー閉断面を備え、
   上記サイドシル前端部の上方において、上記ヒンジピラーに固定され車両前方に延びるガセットと、
   該ガセットの後部から前部にかけて設けられ、前方ほど下方に位置するように傾斜した車両前後方向に延びる高剛性部と、
   上記ヒンジピラー閉断面内に上記ヒンジピラーインナと上記ヒンジピラーアウタとを連結する補強部材とを備え、
   上記ガセットは、少なくとも上壁と外側壁と下壁とを有して平面視で四角形状に形成されており、
   上記高剛性部は、上記上壁と上記外側壁との間の稜線、並びに上記外側壁と上記下壁との間の稜線であり、
   上記高剛性部前端と上記サイドシル前端との間の上下方向の領域と、上記ホイールの中心位置と当該ホイールの上端位置との間の上下方向の領域と、が車両正面視で上下方向に重複するように設けられ、
   上記ガセットが車両正面視で上記補強部材と重複することを特徴とする
   車両の前部車体構造。
2. 上記ガセットは上記補強部材の下半分の部位と車両正面視で重複する
   請求項１に記載の車両の前部車体構造。
3. 上記補強部材は、スピーカを保持した状態で上記ヒンジピラーに固定されるスピーカボックスで構成された
   請求項１または請求項２に記載の車両の前部車体構造。
4. 上記補強部材と対向する上記ヒンジピラーアウタには、上記ガセットの高さ位置と略同じ高さ位置にドアヒンジ取付け部が設けられた
   請求項１から請求項３の何れか一項に記載の車両の前部車体構造。
5. 車両の上下方向に延びるヒンジピラーと、
   上記ヒンジピラーの下端に固定され、車両前後方向に延びて前端部が上記ヒンジピラーよりも車両前方に位置するサイドシルと、
   上記ヒンジピラーの前方に設けられる前輪のホイールと、を備える車両の前部車体構造であって、
   上記ヒンジピラーは、ヒンジピラーインナとヒンジピラーアウタとを接合固定して、車両の上下方向に延びるヒンジピラー閉断面を備え、
   上記サイドシル前端部の上方において、上記ヒンジピラーに固定され車両前方に延びるガセットと、
   該ガセットの後部から前部にかけて設けられ、前方ほど下方に位置するように傾斜した車両前後方向に延びる高剛性部と、
   上記ヒンジピラー閉断面内に上記ヒンジピラーインナと上記ヒンジピラーアウタとを連結する補強部材とを備え、
   上記ガセットは、少なくとも上壁と外側壁と下壁とを有して平面視で三角形状に形成されており、
   上記高剛性部は、上記上壁と上記外側壁との間の稜線、並びに上記外側壁と上記下壁との間の稜線であり、
   上記高剛性部前端と上記サイドシル前端との間の上下方向の領域と、上記ホイールの中心位置と当該ホイールの上端位置との間の上下方向の領域と、が車両正面視で上下方向に重複するように設けられ、
   上記ガセットが車両正面視で上記補強部材と重複することを特徴とする
   車両の前部車体構造。

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