JP5860147B2 - シートの弾性支持構造 - Google Patents

Description

本発明は、シートの弾性支持構造に関する。
本願は、２０１２年７月６日に出願された日本国特許出願２０１２−１５３０２８号に基づき優先権を主張し、その内容をここに援用する。

車両用のシートは、良好な乗り心地を確保するため、車両の停止時にアイドリング状態のエンジンから入力される振動（以下、「アイドル振動」という。）および車両の走行時に路面から入力される振動（以下、「走行振動」という。）の影響を回避するように車両のフロアに支持される必要がある。

例えば、特許文献１には、筒体と、筒体の中心軸に沿って設けられた支持棒とを備え、支持棒の先端上部がシート側のシートフレームと接合し、筒体の下縁部がフロア側のスライドレールと接合し、筒体と支持棒との間に介装されたゴム状弾性体を備えた車両用シートレッグ（弾性支持体）が記載されている。
特許文献１によれば、車両の振動によりゴム状弾性体にせん断力が負荷されることとなり、このゴム状弾性体の粘弾性的特性により筒体から支持棒への振動伝達、すなわちフロア側からシート側への振動伝達を緩和し、車両の乗り心地を向上させることができるとされている。

日本国特開２０１０−１３２１７８号公報

しかし、特許文献１に記載のシートの弾性支持構造においては、以下の課題がある。
車両用シートレッグは、支持棒の先端上部がシート側のシートフレームに接合され、筒体の下縁部がフロア側のスライドレールに接合されて、シートとフロアとの間に配置されている。したがって、シートの位置は、車両用シートレッグの軸方向の長さに対応して高くなるため、シートのレイアウト自由度が低下する可能性がある。

本発明に係る態様は、シートの位置が高くなるのを抑制でき、シートのレイアウト自由度を確保できるシートの弾性支持構造を提供することを目的とする。

上記目的を達成するために、本発明の態様に係るシートの弾性支持構造は、以下の構成を採用する。
（１）本発明の一態様に係るシートの弾性支持構造は、フロア側部材と；前記フロア側部材に対向するシート側部材と；前記フロア側部材と前記シート側部材との間に介在し、外筒部材と、前記外筒部材の内側に配置される内筒部材と、前記外筒部材と前記内筒部材との間に介在される弾性体とを有する弾性支持体と；を備え、前記フロア側部材および前記シート側部材のいずれか一方である第１の部材に前記内筒部材の軸線方向の一方の端部が当接され、前記フロア側部材および前記シート側部材の他方である第２の部材に前記外筒部材が挿入される貫通孔が設けられ、前記貫通孔の内周面と前記外筒部材の外周面とが接合され、前記外筒部材の前記軸線方向の他方端部は、前記外筒部材の径方向外側に張り出した外フランジ部であり、前記外フランジ部の外径は前記貫通孔の内径より大きく、前記外筒部材の前記軸線方向の一方端部は、前記外筒部材の径方向内側に張り出した内フランジ部となっており、前記弾性体の固定溝に入り込んで、前記外筒部材と前記弾性体とを固定することを特徴とする。

上記（１）の態様によれば、前記第２の部材の貫通孔と、外筒部材の外周面とを接合することにより、弾性支持体の前記軸線方向の両端部よりも内側に前記第２の部材を固定できる。これにより、弾性支持体の前記軸線方向の両端部にフロア側部材とシート側部材とが接合された従来技術と異なり、弾性支持体の軸線方向の長さに制限されることがなくシートの位置を設定できる。したがって、シートの位置が高くなるのを抑制できるので、シートのレイアウト自由度を確保できる。

（２）上記（１）の態様では、前記内筒部材の径方向内側に、前記内筒部材を前記第１の部材に締結する締結部材が設けられてもよい。

上記（２）の態様によれば、締結部材により前記第１の部材に内筒部材を締結するので、簡単な構造で前記第１の部材に弾性支持体を固定できる。また、内筒部材の径方向内側に締結部材を設けることにより、内筒部材の径方向外側に締結部材を設ける場合よりも、内筒部材が径方向外側に大型化するのを抑制できる。したがって、弾性支持体の大型化を抑制できるので、シートのレイアウト自由度をさらに確保できる。

（３）上記（１）または（２）の態様では、前記内筒部材の前記軸線方向の他方の端部に、前記貫通孔の内径よりも大きいフランジ部が設けられてもよい。

上記（３）の態様によれば、内筒部材が締結された前記第１の部材または外筒部材に接合された前記第２の部材に荷重が加わり、前記第１の部材と前記第２の部材とが相対的に離反する方向に移動しても、内筒部材の軸線方向の他方の端部に設けられたフランジ部と前記第２の部材とが干渉する。したがって、前記第１の部材と前記第２の部材との相対移動が制限され、外筒部材から前記第２の部材が抜け出るのを防止できるので、フロア側部材とシート側部材とが離反するのを防止できる。

本発明の態様によれば、前記第２の部材の貫通孔と、外筒部材の外周面とを接合することにより、弾性支持体の前記軸線方向の両端部よりも内側に前記第２の部材を固定できる。これにより、弾性支持体の前記軸線方向の両端部にフロア側部材とシート側部材とが接合された従来技術と異なり、弾性支持体の軸方向の長さに制限されることがなくシートの位置を設定できる。したがって、シートの位置が高くなるのを抑制できるので、シートのレイアウト自由度を確保できる。

シートの弾性支持構造により支持されたシートの斜視図である。 シート支持機構の拡大図である。 シート支持機構の分解斜視図である。 図２のＡ−Ａ線に沿った断面図である。 車両に発生する各種振動の周波数の説明図である。 弾性支持体の他の配置例の説明図である。

以下、本発明の実施形態につき図面を参照して説明する。
図１は、シートの弾性支持構造により支持されたシート１０の斜視図である。
図１に示すように、車両１は、例えば車室内１ａに三列シート（一部不図示）を備えたミニバンタイプの車両である。実施形態では、二列目のシート１０（以下、単に「シート１０」という。）に採用される弾性支持構造を例にして説明する。
なお、以下の説明では、車両１の前後方向をＸ方向とし、前側を＋Ｘ側とし、後側を−Ｘ側とする。車両１の左右方向をＹ方向とし、左側を＋Ｙ側とし、右側を−Ｙ側とする。車両１の高さ方向をＺ方向とし、上側を＋Ｚ側とし、下側を−Ｚ側とする。

シート１０は、右側シート１１、センターシート１２および不図示の左側シートにより構成される。右側シート１１とセンターシート１２、および左側シートは、それぞれシート支持機構２０を介して車体フロア３に固定されている。
なお、右側シート１１およびセンターシート１２の車体フロア３に対する支持構造と、左側シートの車体フロア３に対する支持構造とは同一となっている。したがって、以下では、右側シート１１およびセンターシート１２の車体フロア３に対する支持構造について説明をし、左側シートの車体フロア３に対する支持構造については、説明を省略する。

右側シート１１は、使用者（不図示）の尻部および腿部を支持するシートクッション１１ａと、使用者の腰部および背部を支持するシートバック１１ｂと、を備える。センターシート１２は、使用者の尻部および腿部を支持するシートクッション１２ａと、使用者の腰部および背部を支持するシートバック１２ｂと、を備える。
シートバック１１ｂは、シートクッション１１ａに対して、不図示のリクライニング機構を介して回動可能に結合されている。シートバック１２ｂは、シートクッション１２ａに対して、リクライニング機構を介して回動可能に結合されている。
シートクッション１１ａ，１２ａの−Ｚ側には、シート支持機構２０が設けられている。シート支持機構２０は、シートクッション１１ａ，１２ａに固定されており、右側シート１１およびセンターシート１２を一体的に支持している。

図２は、シート支持機構２０の拡大図である。図３は、シート支持機構２０の分解斜視図である。図２および図３では、説明をわかりやすくするために、シート１０（図１参照）の図示を省略している。
図２に示すように、シート支持機構２０は、シートベース２１と、一対のフットメンバー２５（２５ａ，２５ｂ）（シート側部材、第２の部材、他方部材）と、ロアレール４１（４１ａ，４１ｂ）とスライドアジャスター４５（４５ａ，４５ｂ）（フロア側部材、第１の部材、一方部材）とを備えた一対のスライド機構４０（４０ａ，４０ｂ）と、フットメンバー２５とスライドアジャスター４５との間に介在する弾性支持体５０と、により構成されている。
以下、シート支持機構２０を構成する各部品、および弾性支持体５０をフットメンバー２５とスライドアジャスター４５との間に介在させたシート１０の弾性支持構造の詳細について説明する。

図３に示すように、シートベース２１は、＋Ｙ側および−Ｙ側に設けられた一対の支持プレート２２（２２ａ，２２ｂ）と、＋Ｘ側および−Ｘ側に設けられ、一対の支持プレート２２ａ，２２ｂを連結する一対の連結部材２３（２３ａ，２３ｂ）とから構成される。シートベース２１は、Ｚ方向から見て実質的に矩形枠状に形成されている。
一対の支持プレート２２ａ，２２ｂは、Ｙ方向に所定の厚さを有し、ＸＺ平面に対して実質的に平行に形成された実質的に平板状の部材であり、互いに対向して配置されている。
一対の連結部材２３ａ，２３ｂは、例えばＹ方向に延在する中空の角パイプ材である。一対の連結部材２３ａ，２３ｂは、一対の支持プレート２２ａ，２２ｂの内側に配置されて、一対の支持プレート２２ａ，２２ｂを接続している。
図１に示すように、シートベース２１は、右側シート１１およびセンターシート１２の−Ｚ側に配置されている。シートベース２１は、右側シート１１のシートクッション１１ａおよびセンターシート１２のシートクッション１２ａをＹ方向に連結した状態で一体的に支持している。

（フットメンバー）
図２に示すように、一対のフットメンバー２５ａ，２５ｂは、それぞれシートベース２１を構成する一対の支持プレート２２ａ，２２ｂの−Ｚ側に設けられている。
なお、一対のフットメンバー２５ａ，２５ｂは実質的に同一形状に形成されている。したがって、以下では、＋Ｙ側に設けられたフットメンバー２５ａについて説明をし、−Ｙ側に設けられたフットメンバー２５ｂについては、詳細な説明を省略する。
フットメンバー２５ａは、例えば鉄等の金属からなる部材であり、プレス加工により形成される。図３に示すように、フットメンバー２５ａは、Ｙ方向から見て−Ｚ側に開いた実質的にアーチ状に形成されている。フットメンバー２５ａは、Ｘ方向に沿って延在するメンバー本体部２６と、＋Ｘ側端部に設けられた＋Ｘ側固定部２７および−Ｘ側端部に設けられた−Ｘ側固定部２８とにより形成されている。

メンバー本体部２６のＸ方向の長さは、支持プレート２２ａのＸ方向の長さと実質的に同一となるように形成されている。メンバー本体部２６は、支持プレート２２ａの−Ｚ側に例えば不図示のボルト等により固定される。
＋Ｘ側固定部２７および−Ｘ側固定部２８は、それぞれ−Ｚ側に傾斜する傾斜面の形状を有する。＋Ｘ側固定部２７と−Ｘ側固定部２８との離間距離は、＋Ｚ側から−Ｚ側に向かって漸次大きくなるように形成されている。
メンバー本体部２６、＋Ｘ側固定部２７および−Ｘ側固定部２８のＹ方向両側には、対向する一対の補強リブ２９がＺ方向に立設されている。一対の補強リブ２９は、Ｘ方向に沿ってメンバー本体部２６、＋Ｘ側固定部２７および−Ｘ側固定部２８の全体にわたって形成されており、フットメンバー２５ａの強度を向上させている。

図４は、図２のＡ−Ａ線に沿った断面図である。
図４に示すように、フットメンバー２５ａの＋Ｘ側固定部２７および−Ｘ側固定部２８（図３参照）には、貫通孔３０が形成されている。
なお、−Ｘ側固定部２８には、＋Ｘ側固定部２７と同様に貫通孔３０が形成されている。したがって、以下では、＋Ｘ側固定部２７の貫通孔３０について説明をし、−Ｘ側固定部２８の貫通孔３０（図３参照）については詳細な説明を省略する。

＋Ｘ側固定部２７の貫通孔３０は、＋Ｘ側固定部２７の法線方向から見て実質的に円形状に形成されている。＋Ｘ側固定部２７の貫通孔３０の縁部は、全周にわたって（＋Ｘ，＋Ｚ）方向に立設された環状部３１となっている。環状部３１には、後述する弾性支持体５０が圧入されている。弾性支持体５０は、＋Ｘ側固定部２７の貫通孔３０の内周面３０ａと接合されている。

図３に示すように、一対のスライド機構４０ａ，４０ｂは、一対のフットメンバー２５ａ，２５ｂに対応した位置に設けられている。
なお、一対のスライド機構４０ａ，４０ｂは実質的に同一形状に形成されている。したがって、以下では＋Ｙ側に設けられたスライド機構４０ａについて説明をし、−Ｙ側に設けられたスライド機構４０ｂについては、詳細な説明を省略する。
Ｘ方向に延在するロアレール４１ａは、フットメンバー２５ａに対応した位置において、車体フロア３に不図示のボルト等により固定されている。ロアレール４１ａは、Ｘ方向から見て、＋Ｚ側に開いた実質的にＵ字形状に形成されており、Ｘ方向に延在する溝部４２を有している。

（スライドアジャスター）
スライドアジャスター４５ａは、フットメンバー２５ａと同様に、例えば鉄等の金属からなる部材であり、プレス加工により形成される。スライドアジャスター４５ａは、ロアレール４１ａの＋Ｚ側に設けられている。スライドアジャスター４５ａは、ロアレール４１ａに対して、ロアレール４１ａの溝部４２に沿ってＸ方向に摺動可能に支持されている。
スライドアジャスター４５ａは、フットメンバー２５ａと対向するように形成されている。スライドアジャスター４５ａの＋Ｚ側面は、フットメンバー２５ａの−Ｚ側面に対応した形状に形成されている。
具体的にスライドアジャスター４５ａは、フットメンバー２５ａのメンバー本体部２６に対応してＸ方向に延在するアジャスター本体部４６と、フットメンバー２５ａの＋Ｘ側固定部２７および−Ｘ側固定部２８に対応する＋Ｘ側マウント部４７および−Ｘ側マウント部４８とにより、Ｙ方向から見て実質的に等脚台形状に形成されている。

図４に示すように、＋Ｘ側マウント部４７には、貫通孔４９が形成されている。貫通孔４９の−Ｚ側には、補強板４４を介してナット８０が設けられている。
なお、図３に示すように、−Ｘ側マウント部４８には、＋Ｘ側マウント部４７と同様に貫通孔４９およびナット８０（図２参照）が設けられている。したがって、以下では、＋Ｘ側マウント部４７の貫通孔４９およびナット８０について説明をし、−Ｘ側マウント部４８の貫通孔４９およびナット８０については詳細な説明を省略する。

図４に示すように、＋Ｘ側マウント部４７の貫通孔４９の内形は、＋Ｘ側マウント部４７の法線方向から見て実質的に円形状を有している。貫通孔４９は、＋Ｘ側固定部２７の貫通孔３０と実質的に同心に形成されている。＋Ｘ側マウント部４７の貫通孔４９の直径は、＋Ｘ側固定部２７の貫通孔３０の直径よりも小さく形成されている。
ナット８０は、例えばウェルドナットであり、貫通孔４９の−Ｚ側において補強板４４に例えば溶接により固定されている。ナット８０は、雌ねじ部８０ａが、＋Ｘ側固定部２７の貫通孔３０および＋Ｘ側マウント部４７の貫通孔４９と実質的に同心になるように溶接されている。ナット８０にはボルト８５（締結部材）が螺着されている。後述する弾性支持体５０を介してフットメンバー２５ａがスライドアジャスター４５ａに締結固定される。

（弾性支持体）
弾性支持体５０は、フットメンバー２５とスライドアジャスター４５との間に介在されてシート１０（図１参照）を弾性支持している。
図３に示すように、本実施形態の弾性支持体５０は、フットメンバー２５ａとスライドアジャスター４５ａとの間であって、＋Ｘ側および−Ｘ側に１個ずつ設けられている。弾性支持体５０は、フットメンバー２５ｂとスライドアジャスター４５ｂとの間であって、＋Ｘ側および−Ｘ側に１個ずつ設けられている。すなわち、弾性支持体５０は、右側シート１１およびセンターシート１２を支持するシート支持機構２０において、一対のフットメンバー２５ａ，２５ｂと一対のスライドアジャスター４５ａ，４５ｂとの間に合計４個設けられている。
なお、４個の弾性支持体５０は、それぞれ同一に形成されている。したがって、以下では、＋Ｙ側のフットメンバー２５ａとスライドアジャスター４５ａとの間であって、＋Ｘ側に介在される弾性支持体５０について説明をし、他の弾性支持体５０については詳細な説明を省略する。
図４に示すように、弾性支持体５０は実質的に筒状の部材であり、外筒部材５１と、内筒部材５６と、弾性体６１とを有している。以下に、弾性支持体５０の各構成部品について説明する。なお、以下では、弾性支持体５０の中心軸を軸線Ｏとして説明する。

（外筒部材）
外筒部材５１は、例えば鉄等の金属からなる部材であり、実質的に円筒状に形成された筒本体部５２を備えている。筒本体部５２の外径は、フットメンバー２５ａの＋Ｘ側固定部２７に形成された貫通孔３０の内径よりも若干大きくなるように形成されている。これにより、外筒部材５１は、＋Ｘ側固定部２７の環状部３１に圧入されて、＋Ｘ側固定部２７の貫通孔３０の内周面３０ａと外筒部材５１の筒本体部５２の外周面５２ｂとが接合可能となっている。

筒本体部５２の軸線Ｏ方向におけるスライドアジャスター４５ａ側（以下、「（−Ｘ，−Ｚ）側」という。）の端部は、筒本体部５２の径方向内側に張り出した内フランジ部５３となっている。内フランジ部５３は、後述する弾性体６１の固定溝６２に入り込んで、外筒部材５１と弾性体６１とを固定している。
筒本体部５２のスライドアジャスター４５ａ側とは反対側（以下、「（＋Ｘ，＋Ｚ）側」という。）の端部は、筒本体部５２の径方向外側に張り出した外フランジ部５４となっている。外フランジ部５４の外径は、フットメンバー２５ａの＋Ｘ側固定部２７に形成された貫通孔３０の内径および環状部３１の外径よりも大きく形成されている。
これにより、例えばシート１０（図１参照）に対して衝撃が加わり、フットメンバー２５ａが軸線Ｏに沿ってスライドアジャスター４５ａから離反する方向に移動しても、外筒部材５１の外フランジ部５４とフットメンバー２５ａの環状部３１とが干渉する。したがって、外筒部材５１からフットメンバー２５ａが抜け出るのを抑制できる。

（内筒部材）
内筒部材５６は、外筒部材５１と同様に例えば鉄等の金属からなる部材であり、実質的に円筒状に形成されている。
内筒部材５６の外径は、スライドアジャスター４５ａの＋Ｘ側マウント部４７に形成された貫通孔４９の内径よりも大きくなるように形成されている。これにより、内筒部材５６の中心軸（すなわち軸線Ｏ）と、スライドアジャスター４５ａの貫通孔４９の中心軸とを一致させて配置したとき、内筒部材５６の（−Ｘ，−Ｚ）側の端部５７（軸線方向の一方の端部）がスライドアジャスター４５ａの＋Ｘ側マウント部４７に当接される。
内筒部材５６の内径は、弾性支持体５０をスライドアジャスター４５ａに締結するためのボルト８５が挿通可能なように形成されている。内筒部材５６の（＋Ｘ，＋Ｚ）側の端部５８（軸線方向の他方の端部）には、後述するワッシャー８８（フランジ部）が当接している。

（弾性体）
弾性体６１は、例えばエチレンプロピレンジエンゴム等の耐久性および耐熱性を有するゴム部材により、実質的に筒状に形成されている
弾性体６１の内径は、内筒部材５６の外径よりも若干小さく形成されている。弾性体６１の内周面６１ａは、内筒部材５６の外周面５６ｂに例えば熱溶着により接合されている。
弾性体６１の外径は、外筒部材５１の内径よりも大きく形成されている。弾性体６１の外周面６１ｂにおける（−Ｘ，−Ｚ）側には、固定溝６２が全周にわたって形成されている。固定溝６２内には、外筒部材５１の内フランジ部５３が配置される。これにより、弾性体６１は、外筒部材５１の内周面５２ａに密着した状態で固定され、外筒部材５１と内筒部材５６との間に介在される。

弾性体６１の（＋Ｘ，＋Ｚ）側の端部には、軸線Ｏ方向から見て、外筒部材５１の筒本体部５２よりも外側に張り出した鍔部６４が形成されている。鍔部６４は、弾性体６１の全周にわたって形成されており、外筒部材５１の外フランジ部５４とワッシャー８８との間に配置されている。
これにより、車体フロア３から振動が入力され、弾性体６１が軸線Ｏ方向に沿って伸縮した場合であっても、金属により形成された外筒部材５１およびワッシャー８８が直接衝突するのを抑制できる。したがって、弾性支持体５０は、良好な防振特性を発揮できる。
弾性体６１の（−Ｘ，−Ｚ）側の端部６３は、外筒部材５１の内フランジ部５３よりも（−Ｘ，−Ｚ）側であって、外筒部材５１の内フランジ部５３とスライドアジャスター４５ａの＋Ｘ側マウント部４７との間に配置されている。
これにより、車体フロア３から振動が入力され、弾性体６１が軸線Ｏ方向に沿って伸縮した場合であっても、金属により形成された外筒部材５１およびスライドアジャスター４５ａが直接衝突するのを抑制できる。したがって、弾性支持体５０は、良好な防振特性を発揮できる。

弾性体６１の軸線Ｏ方向における両端面は、軸線Ｏ周りの全周にわたって、軸線Ｏ方向に凹んだ凹部６５ａ，６５ｂとなっている。これにより、弾性体６１は、軸線Ｏに沿ったせん断方向に弾性変形可能となっているので、圧縮方向に弾性変形する場合よりも耐久性を確保しつつ、車体フロア３（図１参照）からシート１０に振動が伝達するのを抑制できる。
なお、凹部６５ａの底部と凹部６５ｂの底部との離間距離（弾性体６１のせん断方向における肉厚に相当）は、車体フロア３から入力される振動特性等に対応して所定の距離に設定される。

上述のように形成された弾性支持体５０は、外筒部材５１の筒本体部５２がフットメンバー２５ａの＋Ｘ側固定部２７における環状部３１に圧入され、貫通孔３０の内周面３０ａと外筒部材５１の外周面５２ｂとが接合される。これにより、弾性支持体５０の軸線Ｏ方向の両端部よりも内側にフットメンバー２５ａの＋Ｘ側固定部２７が固定される。
また、フットメンバー２５ａは、弾性支持体５０の内筒部材５６にワッシャー８８を介してボルト８５を挿入し、ボルト８５を＋Ｘ側マウント部４７のナット８０に螺着することで、弾性支持体５０を介してスライドアジャスター４５ａに固定される。このとき、内筒部材５６の（−Ｘ，−Ｚ）側の端部５７は、スライドアジャスター４５ａの＋Ｘ側マウント部４７に当接される。これにより、ボルト８５をナット８０に螺着したときに十分な軸力が得られるので、フットメンバー２５ａおよび弾性支持体５０がスライドアジャスター４５ａに対して確実に締結固定される。

内筒部材５６の（＋Ｘ，＋Ｚ）側の端部５８に配置されるワッシャー８８は、フットメンバー２５ａの貫通孔３０の内径よりも、大径に形成されている。
例えば、シート１０（図１参照）に＋Ｘ側に向かって大きな衝撃が加わり、フットメンバー２５ａと弾性支持体５０との接合が解除された場合には、フットメンバー２５ａが軸線Ｏに沿って移動する。
しかし、貫通孔３０の内径よりも大きいワッシャー８８を設けることで、フットメンバー２５ａが軸線Ｏに沿って移動したときに、ワッシャー８８と、スライドアジャスター４５ａの貫通孔３０の縁部に形成された環状部３１とが干渉する。したがって、フットメンバー２５ａの（＋Ｘ，＋Ｚ）側への移動が制限され、外筒部材５１からフットメンバー２５ａが抜け出るのを防止できるので、フットメンバー２５ａとスライドアジャスター４５ａとが離反するのを抑制できる。
しかも、本実施形態においては、ワッシャー８８とスライドアジャスター４５ａの環状部３１とが干渉する前に、外筒部材５１の外フランジ部５４とフットメンバー２５ａの環状部３１とが干渉する。したがって、外筒部材５１からフットメンバー２５ａが抜け出るのを確実に抑制できる。

（シートの弾性支持構造の作用）
図５は、車両に発生する各種振動の周波数の説明図である。
以下に、実施形態に係る弾性支持構造の作用について、図５を用いて説明をする。なお、以下の説明における各部品の符号については、図１から図４を参照されたい。
シート１０が影響を受ける振動として、車両１の停止時にアイドリング状態のエンジンから入力されるアイドル振動および車両１の走行時に路面等から入力される走行振動がある。
図５に示すように、アイドル振動は主にシートバック１１ｂ，１２ｂの前後方向の振動であり、その周波数は、エンジンのアイドル設定回転数に対応した例えば２０〜２５Ｈｚ程度である。また、走行振動は主にシート１０の左右方向の振動であり、その周波数は、サスペンション共振周波数や車体共振周波数に起因する例えば１５〜２０Ｈｚ程度であることが一般に知られている。

シート１０の固有周波数がアイドル振動の周波数および走行振動の周波数の近傍になるようにシート１０が車体フロア３に支持される場合には、共振により乗り心地が悪化する。また、シート１０の固有周波数がアイドル振動の周波数および走行振動の周波数よりも高くなるように、シート１０の支持剛性を高くした状態でシート１０が車体フロア３に支持される場合には、共振は回避できるが、シート１０が車体と同位相で振動するため、振動低減効果は小さい。
しかし、スライドアジャスター４５ａ，４５ｂとフットメンバー２５ａ，２５ｂとの間に弾性支持体５０を介在させたシート１０の弾性支持構造によれば、車体フロア３に対してシート１０が弾性支持されて、シート１０の固有周波数がアイドル振動の周波数および走行振動の周波数よりも低くなる（図５における矢印参照）。したがって、アイドル振動の周波数および走行振動の周波数と、シート１０の固有周波数との共振が回避され、かつシート１０が車体と逆位相で振動するため、大幅に振動が低減されて、良好な車両１の乗り心地が確保される。

（効果）
本実施形態によれば、フットメンバー２５の貫通孔３０と、外筒部材５１の外周面５２ｂとを接合することにより、弾性支持体５０の軸線Ｏ方向の両端部よりも内側にフットメンバー２５を固定できる。これにより、弾性支持体５０の軸線Ｏ方向の両端部にフロア側部材とシート側部材とが接合された従来技術と異なり、弾性支持体５０の軸線Ｏ方向の長さに制限されることがなくシート１０の位置を設定できる。したがって、シート１０の位置が高くなるのを抑制できるので、シート１０のレイアウト自由度を確保できる。

また、ボルト８５によりスライドアジャスター４５に内筒部材５６を締結するので、簡単な構造でスライドアジャスター４５に弾性支持体５０を固定できる。また、内筒部材５６の径方向内側にボルト８５を設けることにより、内筒部材５６の径方向外側にボルト８５を設ける場合よりも、内筒部材５６が径方向外側に大型化するのを抑制できる。したがって、弾性支持体５０の大型化を抑制できるので、シート１０のレイアウト自由度をさらに確保できる。

なお、この発明の技術範囲は上記実施の形態に限られるものではなく、本発明の趣旨を逸脱しない範囲において種々の変更を加えることが可能である。

実施形態では、スライドアジャスター４５ａ，４５ｂおよびフットメンバー２５ａ，２５ｂの＋Ｘ側および−Ｘ側に弾性支持体５０を介在させており、合計４個の弾性支持体５０によりシート１０を弾性支持していた。
これに対して、例えば、スライドアジャスター４５ａ，４５ｂおよびフットメンバー２５ａ，２５ｂの＋Ｘ側のみ、または−Ｘ側のみに弾性支持体５０を介在させたり、＋Ｙ側のみ、または−Ｙ側のみに弾性支持体５０を介在させたりすることで、合計２個の弾性支持体５０によりシート１０を弾性支持してもよい。
また、スライドアジャスター４５ａ，４５ｂおよびフットメンバー２５ａ，２５ｂの接続点のうち一か所に弾性支持体５０を配置することによりシート１０を支持してもよい。

図６は、弾性支持体５０の他の配置例の説明図である。
実施形態では、フットメンバー２５の＋Ｘ側固定部２７および−Ｘ側固定部２８に弾性支持体５０が設けられていた（図２参照）。これに対して、例えば、図６に示すように、フットメンバー２５のメンバー本体部２６におけるＸ方向の中央を挟んで両側に、弾性支持体５０を設けてもよい。
また、フットメンバー２５のメンバー本体部２６に、Ｘ方向の中央を挟んで＋Ｘ側のみ、または−Ｘ側のみに弾性支持体５０を設けてもよい。さらに、実施形態の弾性支持体５０の配置と、図６に示す弾性支持体５０の他の配置例とを任意に組み合わせて、フットメンバー２５に弾性支持体５０を設けてもよい。

実施形態では、フットメンバー２５の貫通孔３０に弾性支持体５０の外筒部材５１が接合されるとともに、スライドアジャスター４５に弾性支持体５０の内筒部材５６が締結固定されることで、フットメンバー２５とスライドアジャスター４５との間に弾性支持体５０を介在させていた。
これに対して、スライドアジャスター４５に貫通孔を設け、スライドアジャスター４５の貫通孔に弾性支持体５０の外筒部材５１が接合されるとともに、フットメンバー２５に弾性支持体５０の内筒部材５６が締結固定されることで、フットメンバー２５とスライドアジャスター４５との間に弾性支持体５０を介在させてもよい。

実施形態では、ミニバンタイプの車両１における二列目のシート１０に弾性支持構造を適用した場合を例に説明したが、実施形態のシート１０の弾性支持構造の適用はミニバンタイプの車両１における二列目のシート１０に限定されることはない。例えば、ミニバンタイプの車両１における三列目のシートや、セダンタイプのドライバーシート、パッセンジャーシート等にも実施形態のシート１０の弾性支持構造を適用できる。

実施形態では、内筒部材５６の（＋Ｘ，＋Ｚ）側の端部５８にワッシャー８８が配置されており、フットメンバー２５の（＋Ｘ，＋Ｚ）側への移動を規制するストッパーとして機能していた。これに対して、例えば、内筒部材５６の（＋Ｘ，＋Ｚ）側の端部５８に、貫通孔３０の内径よりも大きいフランジ部を一体形成し、フランジ部をストッパーとして機能させてもよい。

実施形態では、フットメンバー２５の貫通孔３０の内形を実質的に円形状とし、弾性支持体５０の外筒部材５１を貫通孔３０の形状に対応した実質的に円筒状に形成していた。これに対して、フットメンバー２５の貫通孔３０の内形を実質的に矩形状とし、弾性支持体５０の外筒部材５１を貫通孔３０の形状に対応した実質的に矩形筒状に形成してもよい。

実施形態では、外筒部材５１の（＋Ｘ，＋Ｚ）側の端部に外フランジ部５４を設けていたが、外筒部材５１の外フランジ部５４を設けなくてもよい。
ただし、本実施形態では、外筒部材５１の外フランジ部５４および外フランジ部５４の（＋Ｘ，＋Ｚ）側に配置されたワッシャー８８が、フットメンバー２５の（＋Ｘ，＋Ｚ）側への移動を規制するストッパーとして機能する。したがって、外筒部材５１の外フランジ部５４を設けず、ワッシャー８８のみがストッパーとして機能する場合よりも、フットメンバー２５の（＋Ｘ，＋Ｚ）側への移動を確実に規制できる点で、実施形態に優位性がある。

実施形態では、本発明のシート１０の弾性支持構造により抑制できる振動として、アイドル振動および走行振動を例に説明をしたが、抑制できる振動はアイドル振動および走行振動に限られない。

１０ シート
２５，２５ａ，２５ｂ フットメンバー（シート側部材）
３０ 貫通孔
３０ａ 貫通孔の内周面
４５，４５ａ，４５ｂ スライドアジャスター（フロア側部材）
５０ 弾性支持体
５１ 外筒部材
５２ｂ 外筒部材の外周面
５６ 内筒部材
５７ 端部（内筒部材の軸線方向の一方の端部）
５８ 端部（内筒部材の軸線方向の他方の端部）
６１ 弾性体
８５ ボルト（締結部材）
８８ ワッシャー（フランジ部）
Ｏ 軸線

Claims (3)

1. フロア側部材と；
   前記フロア側部材に対向するシート側部材と；
   前記フロア側部材と前記シート側部材との間に介在し、外筒部材と、前記外筒部材の内側に配置される内筒部材と、前記外筒部材と前記内筒部材との間に介在される弾性体とを有する弾性支持体と；を備え、
   前記フロア側部材および前記シート側部材のいずれか一方である第１の部材に前記内筒部材の軸線方向の一方の端部が当接され、
   前記フロア側部材および前記シート側部材の他方である第２の部材に前記外筒部材が挿入される貫通孔が設けられ、前記貫通孔の内周面と前記外筒部材の外周面とが接合され、
   前記外筒部材の前記軸線方向の他方端部は、前記外筒部材の径方向外側に張り出した外フランジ部であり、
   前記外フランジ部の外径は前記貫通孔の内径より大きく、
   前記外筒部材の前記軸線方向の一方端部は、前記外筒部材の径方向内側に張り出した内フランジ部となっており、前記弾性体の固定溝に入り込んで、前記外筒部材と前記弾性体とを固定することを特徴とするシートの弾性支持構造。
2. 請求項１に記載のシートの弾性支持構造であって、
   前記内筒部材の径方向内側に、前記内筒部材を前記第１の部材に締結する締結部材が設けられたことを特徴とするシートの弾性支持構造。
3. 請求項１または２に記載のシートの弾性支持構造であって、
   前記内筒部材の前記軸線方向の他方の端部に、前記貫通孔の内径よりも大きいフランジ部が設けられたことを特徴とするシートの弾性支持構造。

Images