JP5854942B2 - 軌道逸脱防止装置 - Google Patents

Description

本発明は、車体下部から下向きに突出する下部装置を備える車両が軌条から脱線した場合に、脱線した車両の車輪を軌条の延出方向へと誘導する軌道逸脱防止装置に関する。

従来、軌条から脱線した車両が軌道から逸脱することがないように、脱線した車両の車輪を所定の方向へと誘導する脱線防止ガードや脱線防止レールなど（以下「軌道逸脱防止装置」という。）が広く知られている。

また、高速鉄道の車両にあっては、ブレーキディスクやギアーボックスなどの高剛性部材が車両下部に集中して搭載されている。そのため、これらの下部装置は、軌道逸脱防止装置に接触することにより破損させるおそれがあり、或いは、車両を跳ね上げて軌条から逸脱させるおそれがある。

そこで、従来、車両の下部装置との接触を回避すべく、本体の頂部が鉄道車両の下部装置と接触することがない高さに設けられた軌道逸脱防止装置が提案されている（例えば、特許文献１）。

特許第４８９２０１５号公報

しかしながら、先に提案された特許文献１に記載の軌道逸脱防止装置にあっては、製造費用などの理由から、鋼材により形成されており、鋼材は、通信電波を反射するなどして地上子の検知性能に悪影響に及ぼす。そこで、軌道逸脱防止装置は、地上子の性能に悪影響を及ぼすことがない絶縁材料で形成されることが必要となる。

また、この地上子は、取付高さが決まっているため、鉄道車両の下部装置との接触を意図的に避けることができない。そこで、軌道逸脱防止装置は、万が一、鉄道車両の下部装置が地上子に接触した場合、自らを保護することと、車両の跳ね上がりによる線条からの逸脱を回避するため、これを緩衝する手段が必要となる。

本発明はかかる事情を鑑みてなされたものであり、装置本体が地上子を取り付ける手段と、脱線した車両が地上子に接触する際に地上子の取付を強制的に解除する手段とを備えることにより、地上子に車両の下部装置が接触した場合であっても、装置本体を保護するとともに、車両の跳ね上がりによる線条からの逸脱を防止することができる軌道逸脱防止装置を提供することを目的とする。また、装置本体が絶縁材料により形成されることにより、地上子の性能に悪影響を与えないようにできる軌道逸脱防止装置を提供することを目的とする。

本発明に係る軌道逸脱防止装置は、本体下部から下向きに突出する下部装置を備える車両が軌条から脱線する場合に、該車両の車輪を前記軌条の延出方向へと誘導する軌道逸脱防止装置であって、前記軌条と平行に敷設され、脱線した前記車両の車輪を前記軌条の延出方向へと誘導する車輪受面を有する複数の梁部と、該複数の梁部の間に設けられ、敷設すべき地上子を走行中の前記車両の下部装置に接触することがないように締結固定する地上子締結手段を有する桁部とを備え、前記梁部及び桁部は、少なくとも、絶縁材料により絶縁されているとともに、脱線する前記車両の下部装置を前記地上子に接触させ且つ自らには接触させることがないように構成され、脱線する前記車両の下部装置が前記地上子に接触することにより前記地上子締結手段の締結固定を解除する締結解除手段を備えることを特徴とする。

本発明は、軌道逸脱防止装置が、地上子を所定の高さに締結固定する地上子締結手段を備えることにより、地上子を所定の高さに敷設することができる。
また、本発明は、軌道逸脱防止装置が、脱線する前記車両の下部装置が地上子に接触する一方で梁部や桁部には接触しないように構成され、脱線する前記車両の下部装置が地上子に接触することにより地上子の締結固定が解除される締結解除手段を備えることにより、逸脱防止装置本体を保護するとともに、車両の跳ね上がりによる線条からの逸脱を防ぐことができる。
また、本発明は、軌道逸脱防止装置の梁部及び桁部が、絶縁材料によって絶縁されていることにより、地上子の検知性能に悪影響を与えないようにする。

また、本発明に係る軌道逸脱防止装置は、前記複数の梁部と前記桁部とが平面視略Ｈ字形をなしているように構成してもよい。

また、本発明に係る軌道逸脱防止装置は、前記地上子締結手段は、前記地上子に加わる荷重に応じて折損する易折損部材を介して前記地上子を前記桁部に締結するようにしてあり、前記締結解除手段は、脱線する前記車両の下部装置が前記地上子に接触することにより前記易折損部材が折損して前記地上子の締結固定を解除するように構成してもよい。

本発明にあっては、敷設された地上子に通常走行中の車両の下部装置が接触することがないので地上子の機能を害することがないようにできる。また、本発明にあっては、車両が脱線した際に、下部装置が不要となる地上子の締結のみを容易に解除し、逸脱防止装置本体の破損を回避することができるので、軌道からの逸脱を確実に抑えることができる。

本発明に係る軌道逸脱防止装置の構成を示す平面図である。 図１に係る軌道逸脱防止装置の構成を示す正面図である。 図１に係る軌道逸脱防止装置の構成を示す側面図である。 図１に係る軌道逸脱防止装置の構成を示す斜視図である。 図１に係る軌道逸脱防止装置を備える軌道逸脱防止構造を示す平面図である。 図６の軌道逸脱防止構造に地上子が取り付けられた状態を示す正面からみた断面図である。 図１とは異なる軌道逸脱防止装置の構成を示す平面図である。 図７に係る軌道逸脱防止装置の構成を示す正面図であり、（ａ）は地上子取付部が装着された状態を示す図であり、（ｂ）は地上子取付部が装着されていない状態を示す図である。 図７に係る軌道逸脱防止装置の構成を示す側面図である。 図７に係る軌道逸脱防止装置が備える地上子取付部を示す図であり、（ａ）は地上子取付部の平面図であり、（ｂ）は地上子取付部の正面図であり、（ｃ）は地上子取付部の側面図である。 図７に係る軌道逸脱防止装置の構造を示す斜視図である。 図７に係る軌道逸脱防止装置を備える軌道逸脱防止構造を示す平面図である。 図１及び７とは異なる軌道逸脱防止装置を備える軌道逸脱防止構造を示す平面図である。

（実施の形態１）
本発明に係る軌道逸脱防止装置を本実施の形態を示す図面に基づいて以下説明する。図面に示すように、１は、軌道逸脱防止装置の本体（以下、「装置本体１」という。）である。装置本体１は、平面視略Ｈ字形を成しており、Ｈ字形の左右縦棒部分に相当する複数の梁部１０と、Ｈ字形の連結部分に相当する桁部１１とを備える。

梁部１０と桁部１１とは、図２乃至４に示すように、薄板状の部分品が積み重なることにより形成されている。各薄板状の部分品は、第１の薄板状部と、第２の薄板状部とで構成されている。図１に示すように、第１の薄板状部は、梁部１０（梁部１０ａ〜１０ｅ）と桁部１１（桁部１１ａ〜１１ｅ）とが連なって平面視略Ｔ字形を成し、第２の薄板状部は、梁部１０（梁部１０ｇ〜１０ｋ）と桁部１１（桁部１１ｇ〜１１ｋ）とが連なって平面視略Ｔ字形を成している。平面視略Ｔ字形の、第１の薄板状部及び第２の薄板状部が組み合わさることにより、平面視略Ｈ字形を構成する。

なお、以下の説明において、「梁部１０」は、個別の符号（１０ａ〜１０ｌのいずれか）が指定されていない場合、梁部１０ａ〜１０ｌの全てを示す。また、「桁部１１」は、個別の符号（１１ａ〜１１ｋのいずれか）が指定されていない場合、桁部１１ａ〜１１ｋの全てを示す。

第１の薄板状部及び第２の薄板状部において、桁部１１（桁部１１ａ〜１１ｅ）と桁部１１（桁部１１ｇ〜１１ｋ）とは、図２に示すように、積層毎に一方の幅寸法が他方の幅寸法より長くなるように形成されている。具体的には、最下層は桁部１１ａと桁部１１ｇとで構成され、第２層は桁部１１ｂと桁部１１ｈとで構成され、第３層は桁部１１ｃと桁部１１ｉとで構成され、第４層は桁部１１ｄと桁部１１ｊとで構成され、最上層は桁部１１ｅと桁部１１ｋとで構成されている。このとき、桁部１１ｇと桁部１１ａ、桁部１１ｂと桁部１１ｈ、桁部１１ｉと桁部１１ｃ、桁部１１ｄと桁部１１ｊ、桁部１１ｋと桁部１１ｅは、それぞれ幅寸法が２対１となるように形成されている。その結果、第１の薄板状部の桁部１１（桁部１１ａ〜１１ｅ）と第２の薄板状部の桁部（桁部１１ｇ〜１１ｋ）とは、積層毎に境界の位置が異なることとなり、一方の手の指と指との間に他方の手の指を差し込むような「フィンガー結合」の形態をなす。

更にまた、図２乃至４に示すように、第１の薄板状部を構成する梁部１０（梁部１０ａ〜１０ｅ）の上には、帯板状部（梁部１０ｆ）が重なっている。また、第２の薄板状部を構成する梁部１０（梁部１０ｇ〜１０ｋ）の上には、帯板状部（梁部１０ｌ）が重なっている。

梁部１０は、平行して延び出る棒状の部分品である。梁部１０は、延出方向に沿って形成される側面部分が、脱線した車両Ｖの車輪Ｈを受け止める車輪受面となる。また、図１乃至４に示すように、梁部１０（梁部１０ａ〜１０ｂ及び１０ｇ〜１０ｈ）は、延出方向の端部１００に、厚み方向にあけられたボルト取付孔１０１を備える。ボルト取付孔１０１は、長円となるように形成されており、軌道部材の位置不整に対応する。梁部１０（梁部１０ａ〜１０ｆ及び梁部１０ｇ〜１０ｌ）は、ボルト取付孔１０１とは異なる位置に、別のボルト取付孔１０２が形成されている。ボルト取付孔１０２は、真円となるように形成されている。

また、梁部１０は、絶縁材料により形成されている。より具体的には、梁部１０は、ガラス長繊維強化プラスチック発泡体（Ｆｉｂｅｒ Ｆｒｅｉｎｆｏｒｃｅｄ Ｕｒｅｔｈａｎｅ、以下「ＦＦＵ」という。）により形成されている。ＦＦＵは、硬質ウレタン樹脂をガラス長繊維で強化したものである。ガラス繊維強化プラスチック（ＦＲＰ）は、小さなガラス繊維をランダムに集積したマットをプラスチックで固化するのに対し、ＦＦＵは、同一方向にそろえた長いガラス繊維を束ねて発泡ウレタンで固化している。

桁部１１は、図１乃至４に示すように、平行する梁部１０の間に挟まれるように配された平面視矩形板状の部分品である。このうち、桁部１１（桁部１１ｇ、１１ｂ、１１ｉ、１１ｄ及び１１ｋ）は、厚み方向にあけられた埋込栓取付孔１１０を備える。埋込栓取付孔１１０は、真円となるように形成されている。桁部１１は、上面に地上子取付部２が取り付けられる。桁部１１は、梁部１０と同様、絶縁材料により形成されている。

地上子取付部２は、後述する地上子８を装置本体１に取り付けるための部分品である。地上子取付部２は、ブロック状の部分品であり、厚み方向にあけられた埋込栓取付孔２０を備える。地上子取付部２は、梁部１０及び桁部１１と同様、絶縁材料により形成されている。

このように、軌道逸脱防止装置は、複数の部分品により構成されている。そこで、これらの部分品を組み合わせることにより、装置本体１を軌道スラブ７０及びＰＣ枕木７３に敷設する方法と、装置本体１を備える軌道逸脱防止構造とについて以下説明する。

軌道逸脱防止構造は、図５に示すように、従来の軌道逸脱防止装置４と、本発明に係る軌道逸脱防止装置とを備える。従来の軌道逸脱防止装置４は、軌条７２の軌間に敷設されている。軌条７２は、軌道スラブ７０（及びＰＣ枕木７３）上に締結器７１を介在させて敷設されている。

従来の軌道逸脱防止装置４は、軌条７２と平行して延び出る２本の棒状の部分品を備え、延出方向に沿って形成される側面部分が、脱線した車両Ｖの車輪Ｈを受け止める車輪受面となる。また、従来の軌道逸脱防止装置４は、鋼材で形成されている。

一方、本発明に係る軌道逸脱防止装置において、装置本体１は、上述する従来の軌道逸脱防止装置４が敷設されていない箇所を補うように軌道スラブ７０上に敷設されている。装置本体１は、梁部１０が従来の軌道逸脱防止装置４の延出方向と同じ方向に延び出て、且つ、車輪受面が従来の軌道逸脱防止装置４のそれと面一となるように敷設されている。

また、装置本体１は、図２に示すように、薄板状部及び帯板状部が積み重ねられることにより梁部１０及び桁部１１が形成されている。また、装置本体１は、形成される梁部１０及び桁部１１に対してボルト（図示せず）が上方からボルト取付孔１０２にねじ込まれ、梁部１０（梁部１０ａ〜１０ｆ及び梁部１０ｇ〜１０ｌ）が締結固定される。ボルトは、ＦＲＰにより形成されている。装置本体１は、薄板状部及び帯板状部の重なりが調整されることにより、梁部１０（梁部１０ａ〜１０ｆ及び梁部１０ｇ〜１０ｌ）が、走行中の車両Ｖの下部装置Ｍと接触することがない程度の高さに調整される。なお、梁部１０（梁部１０ａ〜１０ｂ及び１０ｇ〜１０ｈ）の端部１００は、少なくとも、厚みが３０ｍｍ以上となるように調整される。また、梁部１０及び桁部１１は、その高さが、脱線する車両Ｖの下部装置Ｍを地上子８に接触させつつ自らには接触させることがないように形成されている。

また、装置本体１は、図５に示すように、梁部１０（梁部１０ａ〜１０ｂ及び梁部１０ｇ〜１０ｈ）の端部１００に、コの字形の補強具３１が被せられ、ボルト３０が上方からボルト取付孔１０１にねじ込まれ、梁部１０（梁部１０ａ〜１０ｂ及び梁部１０ｇ〜１０ｈ）と補強具３１とが軌道スラブ７０上に締結固定される。ボルト３０は、鋼材（例えば、ステンレスＳＳ４００、以下同じ）により形成されている。ボルト３０は、ボルト取付孔１０１にねじ込まれた際にエポキシ系接着剤により固定される。

また、装置本体１は、埋込栓取付孔１１０の内部に埋込栓（図示せず）が埋め込まれている。埋込栓は、エポキシ系接着剤により埋込栓取付孔１１０内に固定される。埋込栓は、ＦＦＵにより形成されている。装置本体１は、上方からボルト（図示せず）が埋込栓にねじ込まれ、桁部１１（桁部１１ｇ、１１ｂ、１１ｉ、１１ｄ及び１１ｋ）が締結固定される。ボルトは、ＦＲＰにより形成されている。装置本体１は、図４に示すように、最上層の桁部１１（桁部１１ｅ及び１１ｋ）の上面に地上子取付部２が取り付けられる。

地上子取付部２は、エポキシ系接着剤を介して桁部１１（桁部１１ｅ及び１１ｋ）の上面と接着固定されている。地上子取付部２は、図６に示すように、埋込取付孔２０内に埋込栓２１が埋め込まれている。埋込栓２１は、鋼材により形成されている。埋込栓２１は、エポキシ系接着剤により埋込栓取付孔２０内に固定される。

また、地上子取付部２は、上面に地上子８が取り付けられ、ボルト２２が上方から埋込栓２１にねじ込まれることにより、地上子８が締結固定される。ボルト２２は、ＦＲＰにより形成されている。装置本体１は、薄板状部と地上子取付部２との重なりが調整されることにより、地上子８の高さ位置が所定の高さとなるように設定される。所定の高さとは、地上子８が走行中の車両Ｖの下部装置Ｍと接触することがない程度の高さをいう。

また、装置本体１は、図５に示すように、梁部１０（梁部１０ａ〜１０ｂ及び１０ｇ〜１０ｈ）の端部１００の間に間隔材３が嵌め込まれる。間隔材３は、ボルト３０と、補強具３１と、本体３２と、調整材３３と、ボルト３４とを備える。間隔材３は、本体３２が梁部１０（梁部１０ａ〜１０ｂ及び１０ｇ〜１０ｈ）の端部１００の間に嵌め込まれ、本体３２と端部１００との間に生じた隙間に対して楔状の調整材３３が差し込まれる。調整材３３は、隙間から抜け出ないようにボルト３４により本体３２に締結固定される。

このように、本発明に係る軌道逸脱防止装置は、複数の部分品を備え、装置本体１が軌道スラブ７０（及びＰＣ枕木７３）上に敷設されることにより、以下のような作用を奏する。

軌道逸脱防止装置は、装置本体１が平面視略Ｈ字形を成すことにより、装置本体１の剛性が向上する。軌道逸脱防止装置は、脱線した車体Ｖの下部装置Ｍが地上子８に接触した場合に、進行方向にかかる荷重が埋込栓２１及び梁部１０と桁部１１とのコーナ部分Ｃにかかり易くなり、最終的に埋込栓２１内のボルト２２が「易折損部材」として破損し、衝突時の衝撃を緩衝する。

また、軌道逸脱防止装置は、装置本体１の薄板状部が上述するフィンガー結合することにより、全体の剛性が向上する。軌道逸脱防止装置は、梁部１０の側面部材が車両Ｖの車輪Ｈを受け止める車輪受面となることにより、脱線した車両Ｖの車輪Ｈを梁部１０の延出方向へと誘導し、線条からの逸脱を回避する。

また、軌道逸脱防止装置は、装置本体１が絶縁材料により形成されているので、地上子取付部２に取り付けられた地上子８に対して悪影響を与えることがない。特に、装置本体１の絶縁材料としてＦＦＵを用いる場合には、全体重量が軽量となり、施工性が向上し、強度はもとより、吸水性がないため絶縁低下が発生することがない。また、締結ボルトの位置を変更する場合であっても元の孔を樹脂などで埋めることで吸水や腐食を回避する。
また、軌道逸脱防止装置は、連続引抜成形で製造されるため、長尺加工がしやすく、製造費用を抑えることができる。また、軌道逸脱防止装置は、現場での接合が容易にであり、狭隘な場所での作業性に優れる。また、加工性が高く、埋込栓の取付が容易となるため、再利用が可能となり、廃棄物の削減に貢献する。また、長時間の耐久性を有する。

また、軌道逸脱防止装置は、従来の軌道逸脱防止装置４が敷設されていない箇所を補うように軌道スラブ７０に敷設されており、従来の軌道逸脱防止装置４と協力して車両Ｖの逸脱を回避する。

また、軌道逸脱防止装置は、埋込栓２１内のボルト２２がＦＲＰで形成されていることにより地上子８に対して悪影響を与えることがなく、また、脱線した車両Ｖの下部装置Ｍが地上子８に接触することによりボルト２２が「易折損部材」として破損し、地上子取付部２全体が桁部１１から瞬時に外れる。このように、ボルト２２が折損する構成が、地上子８の締結固定を解除する手段（「締結解除手段」）となって衝撃緩衝機能を奏する。なお、ボルト２２は、下部装置Ｍとの接触による荷重が所定値を超えた場合に破損する。

また、軌道逸脱防止装置は、間隔材３が装置本体１の変形を抑えることにより、車両Ｖが地上子８に接触する場合であっても、装置本体１が歪むことなく、車両Ｖの車輪Ｈを所定の方向に確実に誘導させることができる。

また、軌道逸脱防止装置は、装置本体１がボルト２２及びボルト３０により軌道スラブ７０（及びＰＣ枕木７３）に締結固定されて「地上子締結手段」として機能する。

（実施の形態２）
上述した実施の形態１にあっては、軌条７２の軌間に、地上子取付部２を据え付け固定した軌道逸脱防止装置（据付タイプ）を配置する一例を説明した。しかしながら、本願発明は、これに限定されることなく、例えば、軌条７２の軌間に、地上子取付部２がスライドする軌道逸脱防止装置（スライドタイプ）を配置する構成であってもよい。以下、実施の形態２として、この装置の構成及び作用について説明する。

実施の形態２において、装置本体１は、実施の形態１と同様、平面視略Ｈ字形を成している。梁部１０と桁部１１とは、図７乃至９に示すように、薄板状の部分品が積み重なり、積重する薄板状の部分品は、上述する第１及び第２の薄板状部とは異なる第３の薄板状部で構成されている。第３の薄板状部は、梁部１０（梁部１０ｍ〜１０ｎ及び梁部１０ｑ〜１０ｒ）と桁部１１（１１ｍ〜１１ｎ）とが連なって平面視略Ｈ字形を成している。

第３の薄板状部において、梁部１０（梁部１０ｍ〜１０ｎ及び梁部１０ｑ〜１０ｒ）は、延出方向の端部１００に厚み方向にあけられたボルト取付孔１０１を備える。また、梁部１０（梁部１０ｍ〜１０ｐ及び梁部１０ｑ〜１０ｔ）は、ボルト取付孔１０１とは異なる位置に、ボルト取付孔１０２が厚み方向にあけられている。

更にまた、第３の薄板状部を構成する梁部１０（梁部１０ｍ〜１０ｎ）の上には、帯板状部（梁部１０ｏ〜１０ｐ）が重なっている。また、第３の薄板状部を構成する梁部１０（梁部１０ｑ〜１０ｒ）の上には、帯板状部（梁部１０ｓ〜１０ｔ）が重なっている。一方、第３の薄板状部を構成する桁部１１（桁部１１ｍ〜１１ｎ）には、帯板状部が重なっていない。桁部１１（桁部１１ｍ〜１１ｎ）の上面には、帯板状部（梁部１０ｏ〜１０ｐ）及び帯板状部（梁部１０ｓ〜１０ｔ）とで形成される凹部を備える。

桁部１１は、図８（ａ）に示すように、上面に地上子取付部２が取り付けられる。地上子取付部２は、図１０に示すように、下面に平板状の部分品（平板状部２３〜２４）が貼り付けられている。地上子取付部２及び平板状部２３〜２４は、厚み方向にあけられた埋込栓取付孔２０を備える。

以上のとおり、実施の形態２に係る軌道逸脱防止装置は、複数の部分品により構成されている。なお、その他の部分品については、上述する実施の形態１と同様であるので、対応する箇所については同一の符号を付することとしその説明を省略する。次に、これらの部分品を組み合わせることにより、装置本体１を軌道スラブ７０及びＰＣ枕木７３に敷設する方法と、装置本体１を備える軌道逸脱防止構造とについて説明する。

軌道逸脱防止構造は、図１２に示すように、従来の軌道逸脱防止装置（図示せず）と、実施の形態２に係る軌道逸脱防止装置とを備える。従来の軌道逸脱防止装置は、軌条７２の軌間に敷設されている。軌条７２は、軌道スラブ７０及びＰＣ枕木７３上に締結器７１を介在させて敷設されている。

実施の形態２に係る軌道逸脱防止装置において、装置本体１は、従来の軌道逸脱防止装置が敷設されていない箇所を補うように軌道スラブ７０及びＰＣ枕木７３上に敷設されている。装置本体１は、梁部１０が従来の軌道逸脱防止装置の延出方向と同じ方向に延び出て、且つ、車両受面が従来の軌道逸脱防止装置のそれと面一となるように敷設されている。

地上子取付部２は、図８及び図１１に示すように、平板状部２３〜２４と積み重なった状態で、桁部１１（桁部１１ｍ〜１１ｎ）の上面に形成された凹部に嵌まり込む。地上子取付部２は、塗布されたエポキシ系接着剤により桁部１１（桁部１１ｍ〜１１ｎ）の上面に接着固定されている。

このように、実施の形態２に係る軌道逸脱防止装置は、複数の部分品を備え、装置本体１が軌道スラブ７０及びＰＣ枕木７３上に敷設されることにより、以下のような作用を奏する。

実施の形態２に係る軌道逸脱防止装置は、地上子取付部２が桁部１１の上面に接着固定されていることにより、脱線した車両Ｖの下部装置Ｍが地上子８の接触した際、地上子取付部２と重なり合う平板状部２３〜２４が「易折損部材」として桁部１１（桁部１１ｍ〜１１ｎ）の上面から剥離し、地上子８が装置本体１から離脱する（図８及び図１１を参照）。このように、平板状部２３〜２４が剥離する構成が、地上子８の締結固定を解除する締結解除手段となって衝撃緩衝機能を奏する。

（実施の形態３）
上述した実施の形態１及び２にあっては、梁部１０の端部１００の間を間隔材３で押圧することにより装置本体１の変形を抑える一例を説明した。しかしながら、本発明は、これに限定されるものではなく、例えば、梁部１０の端部１００に横縫いボルト３５を挿入することにより、間隔材３を用いることなく装置本体１の変形を抑える構成であってもよい。以下、実施の形態３として、この装置の構成及び作用について説明する。

実施の形態３において、装置本体１は、実施の形態１及び２とは異なり、平面視略矩形を成している。また、装置本体１は、図１３に示すように、薄板状部が積み重なっている。

また、装置本体１は、積重する薄板状部の上面に地上子取付部２が取り付けられている。地上子取付部２は、図１３に示すように、その上面に地上子８が取り付けられる。

以上のとおり、実施の形態３に係る軌道逸脱防止装置は、複数の部分品により構成されている。そこで、これらの部分品を組み合わせることにより、装置本体１を軌道スラブ７０及びＰＣ枕木７３に敷設方法と、装置本体１を備える軌道逸脱防止構造とについて説明する。

軌道逸脱防止構造は、図１３に示すように、従来の軌道逸脱防止装置４と、実施の形態３に係る軌道逸脱防止装置とを備える。従来の軌道逸脱防止装置４は、軌条７２の軌間に敷設されている。軌条７２は、軌道スラブ７０及びＰＣ枕木７３上に締結器７１を介在させて敷設されている。

実施の形態３に係る軌道逸脱防止装置は、その本体装置１が、従来の軌道逸脱防止装置４が敷設されていない箇所を補うように軌道スラブ７０及びＰＣ枕木７３上に敷設されている。装置本体１は、従来の軌道逸脱防止装置４の延出方向と同じ方向に延び出て、且つ、車両受面が従来の軌道逸脱防止装置４のそれと面一となるように敷設されている。

また、装置本体１は、車両受面の端部にあけられた横縫いボルト取付孔１０３に横縫いボルト３５が挿入され、締結固定される。

このように、実施の形態３に係る軌道逸脱防止装置は、横縫いボルト３５を用いて、装置本体１が軌道スラブ７０及びＰＣ枕木７３上に敷設されることにより、複数の部品で構成される間隔材３を用いることなく、横縫いボルト３５のみで装置本体１を締結固定することができる。

また、上述した実施の形態において、絶縁材料としてＦＦＵを用いた一例を説明した。しかし、本発明は、これに限定されるものでなく、信頼性、強度及び絶縁性を有する材料であるならば、例えば、不飽和ポリエステル樹脂及びフェノール樹脂などの熱硬化性樹脂を用いる場合であってもよい。また、繊維がカーボン又はフィラメントであってもよい。

また、上述した実施の形態において、部分品同士の締結結合に埋込栓を用いた一例を挙げて説明をした。しかしながら、本発明は、これに限定されるものでなく、部分品に直接螺子をねじ込むことによって締結固定するようにしてもよい。

また、上述した実施の形態において、梁部１０と桁部１１とは、薄板状の部分品を積み重ねることにより形成されている一例を説明した。しかし、本発明は、これに限定されるものでなく、一体的に形成されるものであってもよい。

１ 装置本体
１０ 梁部
１００ 端部
１０１ ボルト取付孔
１０２ ボルト取付孔
１０３ 横縫いボルト取付孔
１１ 桁部
１１０ 埋込栓取付孔
２ 地上子取付部
２０ 埋込栓取付孔
２１ 埋込栓
２２ ボルト
２３ 平板状部
２４ 平板状部
３ 間隔材
３０ ボルト
３１ 補強具
３２ 本体
３３ 調整材
３４ ボルト
３５ 横縫いボルト
４ 従来の軌道逸脱防止装置
７０ 道床
７１ 締結器
７２ 軌条
８ 地上子

Claims (3)

1. 車体下部から下向きに突出する下部装置を備える車両が軌条から脱線する場合に該車両の車輪を前記軌条の延出方向へと誘導する軌道逸脱防止装置であって、
   前記軌条と平行に敷設され、脱線した前記車両の車輪を前記軌条の延出方向へと誘導する車輪受面を有する複数の梁部と、
   該複数の梁部の間に設けられ、敷設すべき地上子を所定の高さで締結固定する地上子締結手段を有する桁部と
   を備え、
   前記梁部及び桁部は、少なくとも、絶縁材料により絶縁されているとともに、脱線する前記車両の下部装置を前記地上子に接触させ且つ自らには接触させることがないように構成され、
   脱線する前記車両の下部装置が前記地上子に接触することにより前記地上子締結手段の締結固定が解除する締結解除手段を備えることを特徴とする軌道逸脱防止装置。
2. 前記複数の梁部と前記桁部とが平面視略Ｈ字形をなしていることを特徴とする請求項１に記載の軌道逸脱防止装置。
3. 前記地上子締結手段は、前記地上子に加わる荷重に応じて折損する易折損部材を介して前記地上子を前記桁部に締結するようにしてあり、
   前記締結解除手段は、脱線する前記車両の下部装置が前記地上子に接触することにより前記易折損部材が折損して前記地上子の締結固定を解除するようにしてあることを特徴とする請求項１又は２に記載の軌道逸脱防止装置。

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