JP5809504B2

JP5809504B2 - シフトレバー装置

Info

Publication number: JP5809504B2
Application number: JP2011207594A
Authority: JP
Inventors: 紀仁塩路
Original assignee: Fuji Kiko Co Ltd
Current assignee: Fuji Kiko Co Ltd
Priority date: 2011-09-22
Filing date: 2011-09-22
Publication date: 2015-11-11
Anticipated expiration: 2031-09-22
Also published as: US20130074633A1; US8863605B2; JP2013067283A

Description

本発明は、揺動操作によりシフト位置を切換えるシフトレバーを備えたシフトレバー装置に開する。

従来から、運転席と助手席との間のセンターコンソールにシフトレバー装置を配置することが一般的に行なわれている。センターコンソールは、運転者が運転中であっても手が届く範囲に位置するため、車室内の快適性を向上するために様々なレイアウトが要求される。このような要求に応えるため、シフトレバー装置におけるセレクトレバーの取付位置を変更することなく、シフトレバーの位置を車幅方向にずらすことができるシフトレバー装置の従来例として、特許文献１に開示されたものがある。

図５に示す特許文献１に開示されたシフトレバー装置１０１は、車幅方向に沿って配置された支持軸１０２を介して揺動可能に支承されたシフトレバー１０３を車両前後方向に沿って揺動操作することで、シフトレバー１０３とともに支持軸１０２に支承されたセレクトレバー１０４が揺動し、セレクトレバー１０４の下端に連結されるワイヤー（図示せず）を介して、自動変速機（図示せず）のレンジポジションを切替える物である。また、シフトレバー装置１０１では、シフトレバー１０３は、支持軸１０２の一端側に、セレクトレバー１０４は、支持軸１０２の他端側にオフセットして支承されている。

上記のように、シフトレバー１０３を支持軸１０２の一端側に、セレクトレバー１０４を支持軸１０２の他端側にオフセットして支承することで、セレクトレバー１０４の取付位置を変更することなくシフトレバー１０３を車幅方向にずらして配置することができる。

特開昭６３−１８６３１０号公報

しかしながら、前記特許文献１に開示されている構成では、シフトレバー１０３とセレクトレバー１０４が同一軸上に支承されているため、オフセットする寸法に併せて、支持軸１０２を長くしなければならず、シフトレバー装置全体が幅方向に大型化してしまう。このため、セレクトレバー１０４に対してシフトレバー１０３の位置をオフセットすることができるものの、センターコンソールのレイアウトに影響を及ぼしてしまうおそれのある構成であった。

そこで、本発明は、前記した課題を解決すべくなされたものであり、センターコンソールのレイアウトに影響を与えることなく、セレクトレバーに対してシフトレバーをオフセットして配置することができるシフトレバー装置を提供することを目的とする。

請求項１は、アッパハウジングとロアハウジングとからなるハウジングと、該アッパハウジングに軸支される第１支持軸と、該第１支持軸を介して揺動自在に支承されるシフトレバーと、該シフトレバーの側面に、該シフトレバーの揺動面に対して直交して設けられる連係部と、該ロアハウジングに該第１支持軸と平行に、且つ少なくとも一部分が該第１支持軸に軸方向に重なるように軸支される第２支持軸と、該第２支持軸を介して揺動自在に支承されるセレクトレバーと、該セレクトレバーの側面に、該セレクトレバーの揺動面に対して直交しつつ、該連係部と揺動方向に対して連係可能に形成された連係受部と、該シフトレバーを揺動操作することによって、該連係部と該連係受部との連係を介して、該セレクトレバーが揺動する際に該セレクトレバーが該第１支軸に干渉しない迂回手段とを備え、前記迂回手段は、前記第１支持軸の一端に、軸径が他の部位よりも小径に設定された小径部と、前記セレクトレバーに、該小径部が貫通しつつ、該セレクトレバーが揺動可能に設定された円弧状の長孔とを備えたことを特徴とする。

請求項２は、請求項１記載のシフトレバー装置であって、前記アッパハウジングは、車体側固定部の上面側に配置されるとともに、前記ロアハウジングは、該車体側固定部の下面側に配置されることを特徴とする。

請求項１の発明において、第２支持軸を第１支持軸と平行に、且つ一部分が軸方向に重なるように配置することで、ロアハウジングがアッパハウジングの第１支持軸の延長線上に配置されないことによって、第１支持軸の軸方向のアッパハウジングの寸法をより小さく設定できるため、センターコンソールのレイアウトに影響を与えることなく、セレクトレバーに対してシフトレバーをオフセットして配置することができる。

また、第２支持軸からのセレクトレバー全長の寸法を短くできることによって、セレクトレバーのこじれが無くなり、セレクトレバーの剛性を向上することができるとともに、振動の発生を防止できる。

また、セレクトレバーがアッパシフト軸を迂回するように配置されることによって、セレクトレバーをシフトレバーにできるだけ近接して配置することができる。したがって、セレクトレバーをハウジング内に収容することで第１支持軸の軸方向のアッパハウジングの寸法を小さくできるため、装置全体を小型化することができる。
第１支持軸に小径部を設けることで、セレクトレバーに形成する長孔を極力小さくできるため、セレクトレバーの剛性を下げることなく、また簡単な構造でセレクトレバーが第１支持軸を迂回することができる。
また、セレクトレバーが第１支持軸を迂回するように配置されることによって、セレクトレバーをハウジング内に収容できるとともに、装置全体を小型化することができる。

請求項２の発明において、車体側固定部の上面側にアッパハウジングが配置され、車体側固定部の下面側にロアハウジングが配置されることによって、センターコンソールでのシフトレバー装置が占有する空間を小さくすることができるため、センターコンソールのレイアウトの自由度をより大きくすることができる。

本発明の一実施形態を示し、セレクト方向に沿った断面図で、Ａ／Ｔモードを示している。本発明の一実施形態を示し、シフト方向に沿った断面図である。本発明の一実施形態を示し、セレクト方向に沿った断面図で、Ｍモードを示している。本発明の別態様を示し、セレクト方向に沿った断面図である。従来のシフトレバー装置を示す側面図である。

以下、本発明の一実施形態を図面を参照して説明する。

本実施形態のシフトレバー装置１は、図１〜図３に示すように、フロアパネル９０の車両の運転席と助手席との間に位置する車体側固定部９１に設置されている。シフトレバー装置１は、自動変速機（図示せず）に設定されている複数のレンジを所望するレンジに切替えるためのもので、自動変速機には、パーキング（Ｐ）レンジ、リバース（Ｒ）レンジ、ニュートラル（Ｎ）レンジ、ドライブ（Ｄ）レンジが、シフト方向（車両前後方向）に沿って前から順に設定されている。また、Ｄレンジには、自動変速（Ａ／Ｔ）モードとマニュアル（Ｍ）モードが設定されており、シフト方向に直交するセレクト方向（車幅方向）に沿って配置されている。なお、Ｍモードでは、シフト方向にシフトアップ（＋）とシフトダウン（−）の操作が行えるようになっている。

シフトレバー装置１は、ハウジング１０と、シフトレバー２０と、アッパシフト軸（第１支持軸）３０と、セレクトレバー４０と、ロアシフト軸（第２支持軸）５０とで主に構成されている。

ハウジング１０は、アッパハウジング１１と、ロアハウジング１２と、ロアカバー１３とで構成されている。アッパハウジング１１と、ロアハウジング１２とで箱形状が形成され、ロアハウジング１２の下面にロアカバー１３が配置される。アッパハウジング１１とロアハウジング１２は、それぞれに設けられたフランジ部１１ａ，１２ａを貫通する固定ボルト１４を固定ナット１５に螺合することで、一体に組付けられている。

シフトレバー２０は、基端部がアッパシフト軸３０を介して、アッパハウジング１１にシフト方向へ揺動可能に支承されている。シフトレバー２０の先端部には、シフトノブ２１が配置され、シフトノブ２１には、シフトボタン２２が配置されている。シフトボタン２２を押圧操作することで、ロッド２２とポジションピン２５が下がり、ポジションピン２５がアッパハウジング１１に設けたディテント溝（図示せず）との係合が外れるため、シフトレバー２０のシフト方向への揺動が可能になる。また、アッパシフト軸３０にはシフト方向に沿ってセレクト軸２３が設けられて、シフトレバー２０のセレクト方向への揺動を可能にしている。

シフトレバー２０の側面には、シフトレバー２０のシフト方向に沿った揺動面に対して直交するように円柱状の連係突起（連係部）２４が突設されている。

アッパシフト軸３０は、セレクト方向に沿って配置され、両端がアッパハウジング１１の内壁に軸支されている。また、アッパシフト軸３０の一端には、小径部３１が設けられ、この小径部３１は軸径が他端側よりも小径に設定されている。

セレクトレバー４０は、アッパレバー４１とロアレバー４５とで構成され、アッパレバー４１とロアレバー４５の継目部分をロアシフト軸５０が貫通している。セレクトレバー４０は、ロアシフト軸５０を介して、ロアハウジング１２にシフト方向へ揺動可能に支承されている。

アッパレバー４１は、ロアシフト軸５０から上方にシフトレバー２０に沿って配置されている。アッパレバー４１の上端側面には、セレクトレバー４０の揺動面に対して直交して貫通する連係孔（連係受部）４２が開口している。連係孔４２は、連係突起２４が挿脱可能、且つシフトレバー２０がシフト方向に揺動する際に、連係突起２４と係合可能に形成されている。そして、シフトレバー２０が、Ａ／Ｔモード位置に移動した状態では、連係突起２４が連係孔４２に挿入、連係し、シフトレバー２０が、マニュアルモード位置に移動した状態では、連係突起２４が連係孔４２から抜出て、連係が解除される。また、アッパシフト軸３０に対し、セレクトレバー４０の干渉を防ぐための迂回手段としての構造としてアッパレバー４１の下端部は、シフト方向に沿って紡錘状に拡幅している。この紡錘状部分４７には、円弧状の長孔４３が形成され、アッパシフト軸３０の小径部３１が挿通される。つまり、セレクトレバー４０は、長孔４３でアッパシフト軸３０を迂回するように配置され、セレクトレバー４０がシフト方向に揺動する際に、小径部３１と干渉しないように小径部３１が長孔４３内を移動する。

ロアレバー４５は、ロアシフト軸５０から下方に延設され、下端にワイヤー連結部４６が設けられている。車体フロアパネル９０の下側に配置される自動変速機（図示せず）から伸延される変速ケーブル（図示せず）は、可撓性を有する筒状部材からなるケーブルアウター（図示せず）と、ケーブルアウター内に挿通されるインナーワイヤ（図示せず）とで構成される。ケーブルブラケット１６に、ケーブルアウタ（図示せず）の先端が固定され、ワイヤー連結部４６に、インナーワイヤ（図示せず）の先端が連結される。

ロアシフト軸５０は、セレクト方向に沿ってアッパシフト軸３０と平行に、アッパシフト軸３０の鉛直下方に配置され、両端がロアハウジング１２の内壁に軸支されている。また、ロアシフト軸５０は、鉛直上方から見下ろして、ロアシフト軸５０のセレクトレバー４０を貫通する部位がアッパシフト軸３０の小径部３１に軸方向に沿って重なるように配置されている。

車体側固定部９１には、車内と車外とを連通する設置孔９２が形成されている。シフトレバー装置１は、ロアハウジング１２が設置孔９２から車外側、つまり、フロアパネル９０の下方に突出するように配置された状態で、車内側の上方から車体側固定部９１に組付けられる。

上記構成において、ロアシフト軸５０をアッパシフト軸３０と平行に、且つ一部分が軸方向に重なるよう鉛直下方に配置することで、ロアハウジング１２がアッパハウジング１１のアッパシフト軸３０の延長線上に配置しなくて済むために、アッパハウジング１１のセレクト方向の寸法をより小さく設定できるため、センターコンソールのレイアウトに影響を与えることなく、自動変速機に対してシフトレバー２０をオフセットして配置することができる。

また、ロアシフト軸５０がフロアパネル９０の下方に配置されることで、ロアシフト軸５０からロアレバー４５のワイヤー連結部４６までの全長の寸法がより短くなり、セレクトレバー４０のこじれを抑制し、セレクトレバー４０の剛性を向上することができるとともに、振動の発生を抑制できる。

また、車体側固定部９１の上面側にアッパハウジング１１が配置され、車体側固定部９１の下面側にロアハウジング１２が配置されることによって、仮に図１に示す空間Ａの設定が必要になった場合には、センターコンソールでのシフトレバー装置１が占有する空間を小さくすることができるため、センターコンソールのレイアウトの自由度をより大きくすることができる。

さらに、アッパシフト軸３０に小径部３１を設けることで、セレクトレバー４０のアッパレバー４１に形成する長孔４３を極力小さくできるため、セレクトレバーの剛性を下げることなく、また簡単な構造でセレクトレバー４０がアッパシフト軸３０を迂回することができる。

また、セレクトレバー４０がアッパシフト軸３０を迂回するように配置されることによって、セレクトレバー４０をシフトレバー２０にできるだけ近接して配置することができる。したがって、セレクトレバー４０をハウジング１０内に収容することでアッパシフト軸３０の軸方向のアッパハウジング１１の寸法を小さくできるため、装置全体を小型化することができる。

なお、本実施形態のシフトレバー装置１では、マニュアルモードを備え、Ａ／Ｔモード時には、シフトレバー２０とセレクトレバー４０が連係し、マニュアルモード時にはシフトレバー２０とセレクトレバー４０が連係しない構成としたが、いわゆるゲート式のようなシフト方向とセレクト方向にジグザグにシフトレバーを操作する形態であっても、セレクト方向にシフトレバーを揺動した際にも連係突起と連係孔とが連係するように、連係突起の形状を変更することで、適用することができる。

また、本実施形態では、連係部を連係突起、連係受部を連係孔としたが、この組合わせに限らず、シフト方向に連係し、セレクト方向に係脱可能であれば、他の形態を適用できる。たとえば、連係部を連係孔、連係受部を連係突起とすることも可能である。

次に、上記実施形態の別態様を図面を参照して説明する。上記実施形態のシフトレバー装置１と本態様のシフトレバー装置２とで同様の構成については、同一の符号を付し、説明は省略する。上記実施形態の構成と本態様とで、大きく異なるのは、シフトレバー７１とセレクトレバー７２の構成が異なる点である。

本態様のシフトレバー７１では、セレクト軸２３を備えておらず、シフトレバー７１がアッパシフト軸３０に直接支持されている。これによって、シフトレバー７１はセレクト方向には揺動せず、シフト方向にのみ揺動する。つまり、連係突起２４と連係孔４２とは係脱せずに、シフト方向に対して常に連係している。

また、本態様のセレクトレバー７２では、アッパレバー７３とロアレバー７４とが、ロアシフト軸７５の軸方向に離間して配置されている。

上記構成において、上記実施形態と同様の作用効果が得られるとともに、セレクトレバー７２のアッパレバー７３と、ロアレバー７４とがロアシフト軸７５の軸方向に離間して配置されていることで、セレクトレバー７２のこじれをさらに抑制し、セレクトレバー４０の剛性をさらに向上することができるとともに、振動の発生を抑制できる。

１…シフトレバー装置
１０…ハウジング
１１…アッパハウジング
１２…ロアハウジング
２０…シフトレバー
２４…連係突起（連係部）
３０…アッパシフト軸（第１支持軸）
３１…小径部（迂回手段）
４０…セレクトレバー
４２…連係孔（連係受部）
４３…長孔（迂回手段）
５０…ロアシフト軸（第２支持軸）
９１…車体側固定部

Claims

アッパハウジングとロアハウジングとからなるハウジングと、
該アッパハウジングに軸支される第１支持軸と、
該第１支持軸を介して揺動自在に支承されるシフトレバーと、
該シフトレバーの側面に、該シフトレバーの揺動面に対して直交して設けられる連係部と、
該ロアハウジングに該第１支持軸と平行に、且つ少なくとも一部分が該第１支持軸に軸方向に重なるように軸支される第２支持軸と、
該第２支持軸を介して揺動自在に支承されるセレクトレバーと、
該セレクトレバーの側面に、該セレクトレバーの揺動面に対して直交しつつ、該連係部と揺動方向に対して連係可能に形成された連係受部と、
該シフトレバーを揺動操作することによって、該連係部と該連係受部との連係を介して、該セレクトレバーが揺動する際に該セレクトレバーが該第１支軸に干渉しない迂回手段とを備え、
前記迂回手段は、前記第１支持軸の一端に、軸径が他の部位よりも小径に設定された小径部と、
前記セレクトレバーに、該小径部が貫通しつつ、該セレクトレバーが揺動可能に設定された円弧状の長孔とを備えたことを特徴とするシフトレバー装置。
請求項１記載のシフトレバー装置であって、
前記アッパハウジングは、車体側固定部の上面側に配置されるとともに、
前記ロアハウジングは、該車体側固定部の下面側に配置されることを特徴とするシフトレバー装置。