JP2009243478A - ケーブル式チェンジ装置の配設構造 - Google Patents

Abstract

【課題】ケーブル式チェンジ装置を配設するに際して、カウンタウエイトをより省スペースで配設できるようにする。
【解決手段】変速機ケース５内で回動及び軸方向移動することによって変速を行うコントロール軸３と、変速機ケース外部においてコントロール軸に固定されると共にチェンジレバーにケーブル接続され、チェンジレバーのシフト方向操作で回動するアウタレバー４０と、コントロール軸の回動動作に連動して回動するカウンタウエイト２０と、を備えたケーブル式チェンジ装置の配設構造であって、車体前部の左右側方において前後方向に延びるフロントサイドフレーム７に、カウンタウエイトの一部を収容し得る収容部８が設けられ、カウンタウエイトの一部がフロントサイドフレームと平面視で重なるように配置した、ことを特徴とする。
【選択図】図１

Description

この発明は、自動車等の車両に装備される変速機のケーブル式チェンジ装置の配設構造に関する。

従来、自動車等の車両に装備される変速機のチェンジ装置として、運転席に設けたチェンジレバーにより操作されるケーブルを介して、変速機のコントロール軸を変速機ケース内で回動及び軸方向移動させて変速操作を行うようにした、所謂ケーブル式のものは、一般に良く知られている。

また、かかるケーブル式のチェンジ装置において、コントロール軸の回動動作に連動して回動するカウンタウエイトを変速機ケースの外部に設けておき、このカウンタウエイトの重錘部のイナーシャを利用して、チェンジレバーのシフト操作感の向上を図るようにしたものも公知である。

このようなカウンタウエイトを設ける場合、回動軸で支持された片持ち梁の先端に重錘部を設けるのが、従来、一般的であるが、かかる構成を採用した場合、片持ち梁の重錘部による大きなモーメント荷重が回動軸に作用し、回動を繰り返すうちにコジレ（拗れ）が発生することがある。

この問題に対して、例えば特許文献１には、重錘を２つに分け、この２つの重錘を両持ちアームで支持するようにした構成が提案されている。かかる構成を採用することにより、カウンタウエイトの倒れを抑制し、拗れを防止することができる。
特開２００６−１０５１６５号公報

ところで、近年では、車載の電装品の増加およびエンジン制御の高度化等に伴って、エンジンルーム内にも多数のハーネスが配索され、その一部はクラッチケースや変速機ケースの近傍にも配策される。この場合、大径のクラッチケースを回避して、これよりはやや小径の変速機ケースの上方にハーネスを配策することが考えられる。

しかしながら、変速機ケースの外部には、回動動作する重錘部を備えたカウンタウエイトが位置しているので、このカウンタウエイトとハーネスとの干渉を確実に回避する必要がある。尚、アームの先端に塊状の重錘を設けた従来のカウンタウエイトでは、所要のイナーシャを確保するには、アーム長さ及び重錘の大きさを一定以上に維持する必要があるので、重錘の回動半径を小さくすることは難しく、変速ケースの上方に配策されたハーネスとの干渉がより生じ易い。

このため、カウンタウエイトの位置自体を、反ハーネス側（つまり反変速機ケース側）に移動させることも考えられるが、この場合には、エンジンルーム内の他の部品や車体部材等との干渉が生じるという問題がある。特に、例えば横置きエンジンのＦＦ車では、多くの場合、変速機ケースの外側が、車体前部の左右側方において前後方向に延びるフロントサイドフレームに近接して配置され、カウンタウエイトの側方にはフロントサイドフレームが位置しており、カウンタウエイトがこのフロントサイドフレームと干渉することになる。

この発明は、前述の技術的課題に鑑みてなされたもので、ケーブル式チェンジ装置において、車幅方向スペースが限られた下でも、フロントサイドフレームとの干渉を確実に回避してカウンタウエイトをより省スペースで配設できるようにすることを、基本的な目的としてなされたものである。

このため、本願の第１の発明（請求項１に係る発明）は、変速機ケース内で回動及び軸方向移動することによって変速を行うコントロール軸と、前記変速機ケースの外部において前記コントロール軸に固定されると共にチェンジレバーにケーブル接続され、前記チェンジレバーのシフト方向操作で回動するアウタレバーと、前記コントロール軸の回動動作に連動して回動するカウンタウエイトと、を備えたケーブル式チェンジ装置の配設構造であって、
車体前部の左右側方において前後方向に延びるフロントサイドフレームに、カウンタウエイトの一部を収容し得る収容部が設けられ、前記カウンタウエイトの一部が、フロントサイドフレームと平面視で重なるように配置した、ことを特徴としたものである。

また、本願の第２の発明（請求項２に係る発明）は、前記第１の発明において、前記カウンタウエイトが前記コントロール軸の軸方向移動に連動して挙動することを防止する防止手段が設けられている、ことを特徴としたものである。

更に、本願の第３の発明（請求項３に係る発明）は、前記第１又は第２の発明において、前記防止手段は、前記アウタレバーと前記カウンタウエイトの所定部位とを連結し該連結点から離間した枢支点を中心にカウンタウエイトを回動させるリンク部材と、前記アウタレバーから上下方向に延設された軸部とを備え、該円柱軸を前記リンク部材に形成された孔部に上下方向へ摺動可能に挿通させて構成されており、前記連結点が前記枢支点よりも車幅方向における内側に位置している、ことを特徴としたものである。

また更に、本願の第４の発明（請求項４に係る発明）は、前記第１から第３の発明の何れかにおいて、前記収容部は、前記フロントサイドフレームの車幅方向における内面側に形成され車体前後方向に延びる凹状の溝部で構成されている、ことを特徴としたものである。

また更に、本願の第５の発明（請求項５に係る発明）は、前記第１から第４の発明の何れかにおいて、前記カウンタウエイトは、該カウンタウエイトの回動支持部から第１の方向に伸長する第１アーム部と、前記回動支持部から前記第１の方向とは異なる第２の方向に伸長する第２アーム部と、両アーム部に接続されるように配設された重錘部とを備えている、ことを特徴としたものである。

また更に、本願の第６の発明（請求項６に係る発明）は、前記第５の発明において、前記重錘部は、前記回動支持部を中心とする略円弧状に形成されている、ことを特徴としたものである。

また更に、本願の第７の発明（請求項７に係る発明）は、前記第１から第３の発明の何れかにおいて、前記収容部は、前記フロントサイドフレームの中空部と、該フロントサイドフレームの車幅方向における内面側に形成された開口部とで構成されている、ことを特徴としたものである。

また更に、本願の第８の発明（請求項８に係る発明）は、前記第７の発明において、前記フロントサイドフレームの少なくとも車幅方向における内面側に、内側へ張り出すと共に車体前後方向に延びる凸状部が形成され、該凸状部に前記開口部が設けられている、ことを特徴としたものである。

また更に、本願の第９の発明（請求項９に係る発明）は、前記第７又は第８の発明において、前記重錘部は、カウンタウエイトの回動支持部を中心とする略円弧状に形成されている、ことを特徴としたものである。

本願の第１の発明によれば、カウンタウエイトの側方に位置するフロントサイドフレームに、カウンタウエイトの一部を収容し得る収容部が設けられているので、この収容部内にカウンタウエイトの一部を収容させることにより、両者の干渉を確実に回避した上で、カウンタウエイトの一部がフロントサイドフレームと平面視で重なるように配置することができる。すなわち、車幅方向スペースが限られた下でも、フロントサイドフレームとの干渉を確実に回避して、カウンタウエイトをより省スペースで配設することができる。

また、本願の第２の発明によれば、基本的には前記第１の発明と同様の作用効果を奏することができる。特に、前記カウンタウエイトが前記コントロール軸の軸方向移動に連動して挙動することを防止する防止手段が設けられているので、コントロール軸の軸方向におけるカウンタウエイトの設置スペースを、よりコンパクトなものとすることができ、前記収容部の上下方向幅を小さくすることができる。或いは、収容部の上下方向幅が同じであれば、カウンタウエイトの上下方向厚さをより大きく設定してより大きなイナーシャを得ることができる。

更に、本願の第３の発明によれば、基本的には前記第１又は第２の発明と同様の作用効果を奏することができる。特に、アウタレバーとカウンタウエイトの所定部位とを連結する連結点が、カウンタウエイトの枢支点よりも車幅方向における内側に位置しているので、フロントサイドフレームによってスペースが制限される車幅方向における外側に連結点が位置する場合に比して、連結点を設定する際のレイアウトの自由度を高めることができ、より大きなイナーシャを得るように設定することが可能となる。

また更に、本願の第４の発明によれば、基本的には前記第１から第３の発明の何れかと同様の作用効果を奏することができる。特に、前記収容部は、フロントサイドフレームの車幅方向における内面側に形成され車体前後方向に延びる凹状の溝部で構成されているので、凹状の溝部を有する断面構造とすることにより、フロントサイドフレームの剛性を高めることができる。すなわち、フロントサイドフレームの剛性向上を図りつつ、フロントサイドフレームとの干渉を確実に回避して、カウンタウエイトをより省スペースで配設することができる。

また更に、本願の第５の発明によれば、基本的には前記第１から第４の発明の何れかと同様の作用効果を奏することができる。特に、カウンタウエイトは、その回動支持部から第１の方向に伸長する第１アーム部と、前記回動支持部から前記第１の方向とは異なる第２の方向に伸長する第２アーム部と、両アーム部に接続されるように配設された重錘部とを備えているので、重錘部の所要ウエイトを第１アームに対する接続部と第２アームに対する接続部との間で分散して付与することができる。従って、アームの先端に塊状の重錘を設けていた従来構造に比して、より小さい回動半径で所要のイナーシャを確保することができる。このように、アーム先端に局所的に塊状の重錘が配置されることを回避できるので、カウンタウエイトの設置スペースをより小さくすることができる。また、重錘によるモーメント荷重が比較的均一に回動支持部に作用するようにできるので、カウンタウエイトの倒れによる拗れの発生も有効に抑制することができる。

また更に、本願の第６の発明によれば、基本的には前記第５の発明と同様の作用効果を奏することができる。特に、重錘部が回動支持部を中心とする略円弧状に形成されているので、カウンタウエイトとして効率的に機能させつつ、角部が形成されているものと比較し回動支持部を中心に回動するカウンタウエイトの回動半径を小さくして、その設置スペースをより小さくすることができる。また、重錘部の回動軌跡が略一定となるので、凹状の溝部の壁面により近接させて重錘部を配設することができる。

また更に、本願の第７の発明によれば、基本的には前記第１から第３の発明の何れかと同様の作用効果を奏することができる。特に、前記収容部は、フロントサイドフレームの中空部とその車幅方向における内面側に形成された開口部とで構成されているので、フロントサイドフレームの中空部を利用することで、フロントサイドフレームとの干渉を確実に回避して、カウンタウエイトをより省スペースで配設することができる。

また更に、本願の第８の発明によれば、基本的には前記第７の発明と同様の作用効果を奏することができる。特に、前記フロントサイドフレームの少なくとも車幅方向における内面側に、内側へ張り出すと共に車体前後方向に延びる凸状部を形成したことにより、フロントサイドフレームの断面剛性を高めることができ、しかも、かかる場合においても、カウンタウエイトをフロントサイドフレーム側に寄せてより省スペースで配設することができる。

また更に、本願の第９の発明によれば、基本的には前記第７又は第８の発明と同様の作用効果を奏することができる。特に、重錘部が回動支持部を中心とする略円弧状に形成されているので、カウンタウエイトとして効率的に機能させつつ、角部が形成されているものと比較し回動支持部を中心に回動するカウンタウエイトの回動半径を小さくして、その設置スペースをより小さくすることができる。また、重錘部の回動軌跡が略一定となるので、フロントサイドフレームに形成する開口部をより小さくすることができる。

以下、本発明の実施形態について、添付図面を参照しながら説明する。ただし、この実施形態に記載されている構成要素はあくまで例示であり、この発明の範囲をそれらのみに限定するものではない。本実施形態では、横置きエンジンを採用し、マニュアル操作の変速機を備えたＦＦ車について例示的に説明する。

まず、第１の実施形態について、図１から図４を参照しながら説明する。
図１は、本発明の第１の実施形態に係るカウンタウエイト及びその近辺を含むエンジンルームの一部を拡大して示す平面図である。図２は、前記カウンタウエイト及びその近辺を斜め前方から見て示した前方斜視図である。図３は、コントロール軸の軸端部分および上下駆動部材を拡大して示す図２の部分拡大斜視図である。また、図４は図１のＹ４−Ｙ４線に沿った模式的な断面図である。

前述のように、本実施形態に係る自動車は横置きエンジンのＦＦ車であり、変速機はエンジンルーム内の車幅方向における側部（例えば左側部）に配置され、図１及び図４に示すように、変速機ケース５の側端部（例えば左側端部）は、車体前部の左右側方において前後方向に延びるフロントサイドフレーム７の内側部近傍の下方に位置している。尚、変速機ケース５の上方には、車幅方向における内側に隣接したより大径のクラッチケース（不図示）を回避するようにして、ハーネス１０が配索されている。

変速機ケース５の比較的前側で車幅方向における比較的外側部分には、変速機のコントロール軸３が位置している。このコントロール軸３は、変速機ケース５内で回動及び軸方向移動することによって変速を行うもので、変速機ケース５から上方へ突出している。コントロール軸３の変速機ケース５外部に突出した軸端部分３ｂに、イナーシャを利用してシフト操作感の向上を図るカウンタウエイト２０が固定されている。

カウンタウエイト２０及びコントロール軸３の後方には、これらの動作を操作するための第１及び第２のケーブル１１及び１２が延設されている。これらケーブル１１，１２は、カウンタウエイト２０及びコントロール軸３に比較的近い途中部が、変速機ケース５の上面に取り付けられたブラケット（不図示）にそれぞれ固定され、その後部は車室側へ延び運転席近傍のチェンジレバー（不図示）に接続されている。チェンジレバーの変速操作は、これらケーブル１１，１２を介して、変速機の一部として付設されたケーブル式チェンジ装置に伝えられる。

より詳しく説明すれば、チェンジレバーのシフト方向の操作は、第１ケーブル１１を駆動し、変速機ケース５の上方に位置するアウタレバー４０を介してコントロール軸３に伝えられる。アウタレバー４０は、チェンジレバーが２速，４速またはＲ（Ｒｅｖｅｒｓｅ）にシフトされた場合に、コントロール軸３の軸線を中心として図における時計方向に回動し、チェンジレバーが１速，３速，５速にシフトされた場合に、図における反時計方向に回動する。

アウタレバー４０は、略平板状に形成され、その一端はコントロール軸３の上端に（軸端部分３ｂに）固定されており、該コントロール軸３と共に略水平面内で回動するものである。従って、アウタレバー４０が回動すると、コントロール軸３も回動する。そして、変速機ケース５の内部においては、コントロール軸３の回動に応じて、シフト方向の変速ギア（不図示）の選択が行なわれるようになっている。このアウタレバー４０の他端側に、第１ケーブル１１が当該アウタレバー４０に対して略直交する方向に接続されている。この接続は、例えば、従来公知の所謂ボールジョイント機構を内蔵した自在継手の接続ブッシュ１３によって行われる。

一方、チェンジレバーのセレクト方向の操作は、第２ケーブル１２を介してコントロール軸３の上端側に（軸端部分３ｂに）伝えられる。これにより、チェンジレバーが１速または２速を選択可能な位置にある場合には、コントロール軸３は下方向に位置し、チェンジレバーが５速またはＲを選択可能な位置に操作されると、コントロール軸３は上方向に移動する。このようなコントロール軸３の上下移動に応じて、変速機ケース５の中において、セレクト方向の変速ギアの選択が行なわれる。

次に、前記カウンタウエイト２０の構造およびコントロール軸３の上下移動機構について説明する。
図１及び図２に示されるように、カウンタウエイト２０は、その回動支持部２５と、該回動支持部２５から第１の方向（例えば、図１及び図２等に示す組付状態で車幅方向における略車体中心側に向かう方向）に伸長する第１アーム部２１と、回動支持部２５から前記第１の方向とは異なる第２の方向（例えば、図１及び図２等に示す組付状態で車幅方向における略車体外側に向かう方向）に伸長する第２アーム部２２と、両アーム部２１，２２に接続されるように配設された重錘部２３と、を備えている。尚、この重錘部２３は、補強アーム２４により補強され、その剛性および回動安定性の向上が図られている。

このように、重錘部２３を、第１アーム部２１と第２アーム部２２とに接続されるように配設された構造としたことにより、重錘部２３に求められる必要なウエイトを第１アーム部２１に対する接続部と第２アーム部２２に対する接続部との間で分散して付与することができる。従って、アームの先端に塊状の重錘を設けていた従来構造に比して、より小さい回動半径で所要のイナーシャを確保することができる。すなわち、アーム先端に局所的に塊状の重錘が配置されることを回避できるので、カウンタウエイト２０の設置スペースをより小さくして、ハーネス１０を含めて他の部品や車体部材等との干渉を防止することができる。また、重錘２３によるモーメント荷重が比較的均一に回動支持部２５に作用するようにできるので、カウンタウエイト２０の倒れによる拗れの発生も有効に抑制することができるのである。

前記重錘部２３は、より好ましくは、回動支持部２５を中心とする略真円の一部をなす円弧状に形成されている。
重錘部２３をかかる形状とすることにより、カウンタウエイトとして効率的に機能させつつ、角部が形成されるものと比較し回動支持部２５を中心に回動するカウンタウエイト２０の回動半径を最小にすることができる。

前述のように、カウンタウエイト２０の第１アーム部２１が伸長する第１の方向は車幅方向における略車体中心側に向かう方向で、第２アーム部２２が伸長する第２の方向は車幅方向における略車体外側に向かう方向である。そして、重錘部２３は、コントロール軸３の前方を通って、第１アーム部２１と第２アーム部２２とに接続されている。
かかるレイアウトを採用したことにより、車体後方から延びるケーブル１１，１２とフロントサイドフレーム７との間における前側スペースをできるだけ利用して、車幅方向の所要スペースを抑制しつつ、カウンタウエイト２０をレイアウトすることができる。

カウンタウエイト２０の回動支持部２５には、コントロール軸３からと離間した前方位置において上下方向に延設された支軸４２が、軸受４２ｂ及び４２ｃ（図４参照）を介して嵌挿されており、カウンタウエイト２０はこの支軸４２の軸線を中心にして略水平面内で回動するようになっている（図１における破線表示および２点鎖線表示参照）。前記支軸４２は、変速機ケース５の上面に設けられたボス部５ｂにより支承されている。

カウンタウエイト２０の第１アーム部２１とアウタレバー４０とは略平行となるようにレイアウトされ、第１ケーブル１１は、これらとほぼ直角を為すようにアウタレバー４０に接続されている。
本実施形態では、第１アーム部２１とアウタレバー４０とを連結し、アウタレバー４０の回動に連動して、カウンタウエイト２０全体を、支軸４２を中心に回動させるリンク部材４４が設けられている。

図３により詳しく示すように、アウタレバー４０は、上下方向に延設された円柱軸４１を備え、リンク部材４４はこの円柱軸４１を挿通するための円孔４５を備えている。この円孔４５は、リンク部材４４の一端（後端）に設けられており、リンク部材４４の他端（前端）は、カウンタウエイト２０の第１アーム部２１に連結される連結部２１ｂとなっている。

一方、第２ケーブル１２の先端部は、コントロール軸３を上下方向に駆動する上下駆動部材３０に連結されている。該上下駆動部材３０は、板状の縦レバー部３１と横レバー部３２とで略Ｌ字状に形成されており、両レバー部３１，３２が繋がる角部３３が変速機ケース５上面の取付座（不図示）に枢支され、この枢支部３４を中心にして略垂直面内で揺動するように構成されている。第２ケーブル１２の先端部は、この上下駆動部材３０の縦レバー部３１の上端側に連結されている。この連結構造は、第１ケーブル１１の先端部とアウタレバー４０との連結構造と同様である。

また、図３から良く分かるように、上下駆動部材３０の横レバー部３２は、例えば、従来公知の所謂ボールジョイント機構を内蔵した自在継手の係合ブッシュ３７を介して、コントロール軸３の軸端部分３ｂに形成された溝部３ｇに係合している。つまり、横レバー部３２の先端側はコントロール軸３に直接に係合している。

チェンジレバーのセレクト方向の操作に応じて第２ケーブル１２が駆動されると、上下駆動部材３０が枢支部３４を中心にして略垂直面内で揺動し、コントロール軸３の軸端部分３ｂの溝部３ｇに係合した横レバー部３２を介して、コントロール軸３が軸方向（上下方向）に駆動される。
このとき、コントロール軸３の上下動に応じてアウタレバー４０の高さが変わるので、リンク部材４４とアウタレバー４０とは上下方向に相対移動することになる。

しかし、本実施形態では、アウタレバー４０とリンク部材４４との接続は、アウタレバー４０に設けた円柱軸４１を、リンク部材４４に設けた円孔４５に挿通することによって行なわれているので、アウタレバー４０が上下動しても、これに伴ってリンク部材４４が上下動することはなく、このリンク部材４４に結合されたカウンタウエイト２０も上下動することはない。つまり、カウンタウエイト２０がコントロール軸３の軸方向移動に連動して挙動することが防止されている。尚、円柱軸４１の長さは、コントロール軸３の上下動ストローク以上であることが必要である。

このように、本実施形態では、カウンタウエイト２０は、コントロール軸３の上下動には連動せず、コントロール軸３の回動にのみ連動するようになっている。これにより、チェンジレバーのセレクト方向への操作荷重を軽減することができる。
その上、カウンタウエイト２０がコントロール軸３の軸方向移動に連動して挙動することが防止されているので、コントロール軸３の軸方向におけるカウンタウエイト２０の設置スペースを、よりコンパクトなものとすることができるのである。

尚、ここでは、アウタレバー４０に円柱部分４１を形成しリンク部材４４に円孔４５を設けたが、逆に、アウタレバー側に円孔を設け、リンク部材の端部に円柱部分を形成するようにしても良い。

本実施形態では、車体前部の車幅方向における側方に延設された前記フロントサイドフレーム７に、カウンタウエイト２０の一部を収容し得る収容部８が設けられ、前記カウンタウエイト２０の一部がフロントサイドフレーム７と平面視で重なるように配置されている。
図４に示すように、フロントサイドフレーム７は、アウタパネル７ａとインナパネル７ｂとで構成されており、インナパネル７ｂの一部を曲折成形して上面部７ｃが形成され、アウタパネル７ａの一部を曲折成形して下面部７ｄが形成されている。

前記フロントサイドフレーム７の車幅方向における内面側（つまり、インナパネル７ｂ側）には、車体前後方向に延びる凹状の溝部８が形成され、この溝部８内にカウンタウエイト２０の一部が収容されている。すなわち、前記溝部８が、カウンタウエイト２０の一部を収容し得る「収容部」を構成している。

このように、カウンタウエイト２０の側方に位置するフロントサイドフレーム７に、カウンタウエイト２０の一部を収容し得る収容部８が設けられているので、この収容部８内にカウンタウエイト２０の一部を収容させることにより、両者７，２０の干渉を確実に回避した上で、カウンタウエイト２０の一部がフロントサイドフレーム７と平面視で重なるように配置することができる。すなわち、車幅方向スペースが限られた下でも、フロントサイドフレーム７との干渉を確実に回避して、カウンタウエイト２０をより省スペースで配設することができる。

特に、前記収容部８は、フロントサイドフレーム７の車幅方向における内面側に形成され車体前後方向に延びる凹状の溝部８で構成されているので、凹状の溝部８を有する断面構造とすることにより、フロントサイドフレーム７の剛性を高めることができる。すなわち、フロントサイドフレーム７の剛性向上を図りつつ、フロントサイドフレーム７との干渉を確実に回避して、カウンタウエイト２０をより省スペースで配設することができるのである。

尚、好ましくは、フロントサイドフレーム７の車幅方向における外面側（つまり、アウタパネル７ａ側）にも、車体前後方向に延びる凹状の溝部９が形成されている。これにより、フロントサイドフレーム７の断面を左右対称形状とすることができ、車両が正面衝突した際における衝撃吸収性をより良好なものとすることができる。

以上の場合において、コントロール軸３が上下方向に移動しても、カウンタウエイト２０がコントロール軸３の軸方向移動に連動して挙動することが防止されているので、コントロール軸３の軸方向におけるカウンタウエイト２０の設置スペースを、よりコンパクトなものとすることができ、前記収容部８の上下方向幅を小さくすることができる。或いは、収容部８の上下方向幅が同じであれば、カウンタウエイト２０の上下方向厚さをより大きく設定してより大きなイナーシャを得ることができる。

特に、カウンタウエイト２０がコントロール軸３の軸方向移動に連動して挙動することを防止する手段（防止手段）は、アウタレバー４０とカウンタウエイト２０の所定部位とを連結し該連結部２１ｂから離間した枢支点（支軸４２）を中心にカウンタウエイト２０を回動させるリンク部材４４と、アウタレバー４０から上下方向に延設された円柱軸４１とを備え、該円柱軸４１を前記リンク部材４４に形成された孔部４５に上下方向へ摺動可能に挿通させて構成されており、前記連結部２１ｂが前記支軸４２よりも車幅方向における内側に位置している。従って、フロントサイドフレーム７によってスペースが制限される車幅方向における外側に連結部２１ｂが位置する場合に比して、連結部２１ｂを設定する際のレイアウトの自由度を高めることができ、より大きなイナーシャを得るように設定することもできるようになる。

また重錘部２３が回動支持部を中心とする略真円の一部をなす円弧状に形成されているので、カウンタウエイトとして効率的に機能させつつ、角部が形成されているものと比較し回動支持部２５を中心に回動するカウンタウエイト２０の回動半径を小さくして、その設置スペースをより小さくすることができる。また、重錘部２３の回動軌跡が略一定となるので、凹状の溝部８（収容部）の壁面により近接させて重錘部２３を配設することができる。

尚、重錘部は回動支持部を中心とする略真円の一部をなす円弧状が最良ではあるが、その回動動作がフロントサイドフレーム７のインナパネル７ｂに形成された溝部８（収容部
）と干渉しない限り、略真円からは遠いある程度扁心した円弧状であってもよく、その場合でも、前記の作用効果を十分に奏することができる。

次に、本発明の第２の実施形態について説明する。以下の説明では、前記第１の実施形態における場合と実質的に同様の構成を備え実質的に同様の作用をなすものについては、同一の符号を付し、それ以上の説明は省略する。

前述の第１の実施形態では、カウンタウエイト２０は、第１アーム部２１及び第２アーム部２２と、両アーム部２１，２２に接続されるように配設された重錘部２３とを備えて構成されている。つまり、重錘部２３は、第１アーム部２１と第２アーム部２２とで両持ち支持されている。これに対して、第２の実施形態に係るカウンタウエイトでは、重錘部が片持ち支持されている。

図５は、本発明の第２の実施形態に係るカウンタウエイト及びその近辺を含むエンジンルームの一部を拡大して示す平面図である。図６は、前記カウンタウエイト及びその近辺を斜め前方から見て示した前方斜視図である。また、図７は図５のＹ７−Ｙ７線に沿った模式的な断面図である。

図５及び図６に示されるように、本実施形態では、カウンタウエイト５０は、支軸４２が嵌挿される回動支持部５５と、該回動支持部５５から略車体前方に向かって伸長するアーム部５１と、該アーム部５１の端末部に接続され片持ち支持された重錘部５３とを備えている。前記第１アーム５１の先端近傍に、リンク部材４４との連結部５１ｂが位置している。

この重錘部５３は、より好ましくは、第１の実施形態における場合と同様に、回動支持部５５を中心とする略真円の一部をなす円弧状に形成されている。重錘部５３をかかる形状とすることにより、回動支持部５５を中心に回動するカウンタウエイト５０の回動半径を最小にすることができる。

本実施形態では、フロントサイドフレーム５７の車幅方向における内面側（つまり、インナパネル５７ｂ側）の所定部位に、カウンタウエイト５０の重錘部５３を挿通させ得る開口部５８が形成されている。この開口部５８は、前記インナパネル５７ｂの重錘部５３の回動軌跡に対応する部位に設けられている。

図７に示すように、フロントサイドフレーム５７は、アウタパネル５７ａとインナパネル５７ｂとで構成されており、インナパネル５７ｂの一部を曲折成形して上面部５７ｃが形成され、アウタパネル５７ａの一部を曲折成形して下面部５７ｄが形成されている。そして、これらアウタパネル５７ａとインナパネル５７ｂとで、閉断面状のフレーム中空部５９が形成されている。

本実施形態においても、カウンタウエイト５０の一部がフロントサイドフレーム５７と平面視で重なるように配置されているが、重錘部５３の先端側から所定範囲の部分が、フロントサイドフレーム５７のインナパネル５７ｂに形成した開口部５８を挿通してフレーム中空部５９内に収容されることにより、フロントサイドフレーム５７との干渉が確実に回避されている。

すなわち、本実施形態では、フロントサイドフレーム５７の中空部５９と、該フロントサイドフレーム５７のインナパネル５７ｂに形成された開口部５８とで、カウンタウエイト５０の一部を収容し得る収容部が構成されており、フロントサイドフレーム５７の中空部５９を利用することで、フロントサイドフレーム５７との干渉を確実に回避して、カウンタウエイト５０をより省スペースで配設することができるのである。

特に、カウンタウエイト５０の重錘部５３が片持ち支持であって、フロントサイドフレーム５７の中空部５９内に容易に挿入して収容でき、しかも、中空部５９内で重錘部５３の回動軌跡がアウタパネル５７ａの内面と干渉しない限り、中空部５９内の車幅方向における外側部分まで収容領域として利用できる。従って、カウンタウエイト５０とフロントサイドフレーム５７との平面視での重なり量が、第１の実施形態における場合よりもかなり大きい場合でも、支障なく適用することができる。

この場合において、重錘部５３が回動支持部５５を中心とする略真円の一部をなす円弧状に形成されているので、カウンタウエイト５０として効率的に機能させつつ、角部が形成されているものと比較し回動支持部５５を中心に回動するカウンタウエイト５０の回動半径を小さくして、その設置スペースをより小さくすることができる。また、重錘部５３の回動軌跡が略一定となるので、フロントサイドフレーム５７に形成する開口部５８の前後方向長さをより小さくすることができる。

尚、重錘部は回動支持部を中心とする略真円の一部をなす円弧状が最良ではあるが、その回動動作がフロントサイドフレーム５７のインナパネル５７ｂに形成された開口部５８と干渉しない限り、略真円からは遠いある程度扁心した円弧状であってもよく、その場合でも前記の作用効果を十分に奏することができる。

以上のように、フロントサイドフレーム５７の中空部５９と、該フロントサイドフレーム５７のインナパネル５７ｂに形成された開口部５８とで、カウンタウエイト５０の一部を収容し得る収容部を構成した場合、カウンタウエイト５０が自在に回動し得るものであるので、エンジンルーム内へのカウンタウエイト５０の組付時には、カウンタウエイト５０とフロントサイドフレーム５７との干渉を確実に回避することが求められる。

次に、カウンタウエイトのエンジンルーム内への組付時に、カウンタウエイトがフロントサイドフレームに干渉することを確実に防止するようにした第３の実施形態について説明する。
図８は本発明の第３の実施形態に係るカウンタウエイト及びその近辺を含むエンジンルームの一部を拡大して模式的に示す平面図であり、図８（ａ）はカウンタウエイトのフロントサイドフレーム内への挿入前の状態を示し、図８（ｂ）はカウンタウエイトのフロントサイドフレーム内への挿入完了状態を示している。

この第３の実施形態では、カウンタウエイト７０は、回動支持部７５から略車幅方向内方に伸びる第１アーム７１と、回動支持部７５から略車体前方に向かって延びる第２アーム部７２と、該第２アーム部７２の先端に一体的に保持された中空のガイド菅７４と、該ガイド管７４内に挿通された重錘部７３とを備えている。前記第１アーム７１の先端近傍に、リンク部材４４との連結部７１ｂが位置している。

一方、フロントサイドフレーム５７は、第２の実施形態におけるものと同様の構成を備えている。
前記重錘部７３及びガイド管７４は共に、回動支持部７５を中心とする略真円の一部をなす円弧状に形成されており、左右の止め輪７８を取り外した状態では、重錘部７３は、ガイド管７４内でガイドされて、回動支持部７５を中心にして自在に回動することができる。

本実施形態では、カウンタウエイト７０は、エンジンルーム内で変速機をフロントサイドフレーム５７に対して位置決めし取り付けた後に、後付けで上方からコントロール軸３の軸端部分３ｂに取り付けることができる。
そして、図８（ａ）に示すように、カウンタウエイト７０のフロントサイドフレーム５７内への挿入前の状態では、重錘部７３は、フロントサイドフレーム５７との干渉を十分に回避した回動位置で、左右の止め輪７８，７９によりガイド管７４に対して回動不能に係止されている。

従って、カウンタウエイト７０を上方からコントロール軸３の軸端部分３ｂに組み付けても、重錘部７３がフロントサイドフレーム５７に干渉することはない。こうしてカウンタウエイト７０を組み付けた後、左右の止め輪７８を取り外して重錘部７３をガイド管７４に沿って回動させ、フロントサイドフレーム５７のインナパネル５７ｂに設けた開口部５８から中空部５９内に重錘部７３の先端側を挿入する。

そして、図８（ｂ）に示すように、重錘部７３の端末鍔部７３ｄがガイド管７４の一端に当て止められるまで重錘部７３を回動させた後、一方の止め輪７８を用いて、重錘部７３をガイド管７４に対して係止し、両者７３，７４を一体化させる。以上により、コントロール軸３の軸端部分３ｂへのカウンタウエイト７０の組付が完了する。

このように、本実施形態によれば、カウンタウエイト７０のエンジンルーム内への組付時に、カウンタウエイト７０がフロントサイドフレーム５７に干渉することを確実に防止することができる。
また、この場合においても、重錘部７３及びガイド管７４は共に回動支持部７５を中心とする略真円の一部をなす円弧状に形成されており、重錘部の形状に関して前記第２の実施形態における場合と同様の作用効果を奏することができる。

次に、本発明の第４の実施形態について説明する。
この第４の実施形態は、フロントサイドフレームの断面形状が異なる点を除いては、前述の第２の実施形態と同様の基本構成を備えており、従って、基本的には第２の実施形態と同様の作用効果を奏するものである。

図９は、本発明の第４の実施形態に係るカウンタウエイト及びその近辺を含むエンジンルームの一部を拡大して示す模式的な断面図で、第２の実施形態における図７に相当する図である。
この図に示すように、フロントサイドフレーム８７は、基本的には、前述の各実施形態における場合と同様に、アウタパネル８７ａとインナパネル８７ｂとで構成されており、インナパネル８７ｂの一部を曲折成形して上面部８７ｃが形成され、アウタパネル８７ａの一部を曲折成形して下面部８７ｄが形成されている。そして、これらアウタパネル８７ａとインナパネル８７ｂとで、閉断面状のフレーム中空部９０が形成されている。

但し、本実施形態では、フロントサイドフレーム８７の少なくとも車幅方向における内面側に、内側へ張り出すと共に車体前後方向に延びる凸状部８９が形成されている。また、より好ましくは、車幅方向における外面側にも、外側へ張り出すと共に車体前後方向に延びる凸状部８９が形成されており、全体としては略十字状の断面形状を備えている。

フロントサイドフレーム８７の断面形状をこのような十字状とすることにより、当該フロントサイドフレーム８７の断面剛性を大いに高めることができる。
そして、内側の凸状部８９に開口部８８が設けられており、該開口部８８から中空部９０内に重錘部５３の先端側を挿入することができるようになっている。

このように、本実施形態によれば、フロントサイドフレーム８７の側壁部に車体前後方向に延びる凸状部８９を形成したことによって当該フロントサイドフレーム８７の断面剛性を高めることができ、しかも、かかる場合においても、カウンタウエイト５０をフロントサイドフレーム８７側に寄せて、より省スペースで配設することができるのである。

尚、カウンタウエイトは、エンジンや変速機と共に上下および前後に振動するものであるので、第２，第３及び第４の実施形態においては、カウンタウエイトの重錘部とフロントサイドフレームの開口部との干渉を確実に回避する観点から、重錘部と開口部の縁部との間隔を少なくとも２０ｍｍ程度は確保することが好ましい。

尚、本発明は、以上の実施形態に限定されるものではなく、その要旨を逸脱しない範囲内において、変更および改良等がなされるものであることは、いうまでもない。

本発明は、自動車等の車両に装備される変速機のケーブル式チェンジ装置の配設構造に関するもので、ケーブル式チェンジ装置を配設するに際して、カウンタウエイトをより省スペースで配設することができ、変速機ケース内で回動及び軸方向移動することによって変速を行うコントロール軸と、変速機ケース外部においてコントロール軸に固定されチェンジレバーにケーブル接続されてチェンジレバーのシフト方向操作で回動するアウタレバーと、コントロール軸の回動動作に連動して回動するカウンタウエイトと、を備えた変速機のケーブル式チェンジ装置の配設構造として、有効に利用することができる。

本発明の第１の実施形態に係るカウンタウエイト及びその近辺を含むエンジンルームの一部を拡大して示す平面図である。 前記カウンタウエイト及びその近辺を斜め前方から見て示した前方斜視図である。 コントロール軸の軸端部分および上下駆動部材を拡大して示す図２の部分拡大斜視図である。 図４は図１のＹ４−Ｙ４線に沿った模式的な断面図である。 本発明の第２の実施形態に係るカウンタウエイト及びその近辺を含むエンジンルームの一部を拡大して示す平面図である。 第２の実施形態に係るカウンタウエイト及びその近辺を斜め前方から見て示した前方斜視図である。 図５のＹ７−Ｙ７線に沿った模式的な断面図である。 本発明の第３の実施形態に係るカウンタウエイト及びその近辺を含むエンジンルームの一部を拡大して模式的に示す平面図であり、（ａ）はカウンタウエイトのフロントサイドフレーム内への挿入前の状態を示し、（ｂ）はカウンタウエイトのフロントサイドフレーム内への挿入完了状態を示している。 本発明の第４の実施形態に係るカウンタウエイト及びその近辺を含むエンジンルームの一部を拡大して示す模式的な断面図で、第２の実施形態における図７に相当する図である。

符号の説明

３ コントロール軸
５ 変速機ケース
７，５７，８７ フロントサイドフレーム
８ （フロントサイドフレームの）溝部
１１ 第１ケーブル
１２ 第２ケーブル
２０，５０，７０ カウンタウエイト
２１，７１ 第１アーム部
２２，７２ 第２アーム部
２３，５３，７３ 重錘部
２５，５５，７５ 回動支持部
３０ 上下駆動部材
３１ 縦レバー部
３２ 横レバー部
４０ アウタレバー
４１ 円柱軸
４２ 支軸
４４ リンク部材
４５ 円孔
５１ アーム部
５８，８８ （フロントサイドフレームの）開口部
５９，９０ （フロントサイドフレームの）中空部
８９ （フロントサイドフレームの）凸状部

Claims (9)

1. 変速機ケース内で回動及び軸方向移動することによって変速を行うコントロール軸と、前記変速機ケースの外部において前記コントロール軸に固定されると共にチェンジレバーにケーブル接続され、前記チェンジレバーのシフト方向操作で回動するアウタレバーと、前記コントロール軸の回動動作に連動して回動するカウンタウエイトと、を備えたケーブル式チェンジ装置の配設構造であって、
   車体前部の左右側方において前後方向に延びるフロントサイドフレームに、前記カウンタウエイトの一部を収容し得る収容部が設けられ、
   前記カウンタウエイトの一部が、前記フロントサイドフレームと平面視で重なるように配置した、
   ことを特徴とするケーブル式チェンジ装置の配設構造。
2. 前記カウンタウエイトが前記コントロール軸の軸方向移動に連動して挙動することを防止する防止手段が設けられている、ことを特徴とする請求項１に記載のケーブル式チェンジ装置の配設構造。
3. 前記防止手段は、前記アウタレバーと前記カウンタウエイトの所定部位とを連結し該連結点から離間した枢支点を中心にカウンタウエイトを回動させるリンク部材と、前記アウタレバーから上下方向に延設された軸部とを備え、該円柱軸を前記リンク部材に形成された孔部に上下方向へ摺動可能に挿通させて構成されており、前記連結点が前記枢支点よりも車幅方向における内側に位置している、ことを特徴とする請求項２に記載のケーブル式チェンジ装置の配設構造。
4. 前記収容部は、前記フロントサイドフレームの車幅方向における内面側に形成され車体前後方向に延びる凹状の溝部で構成されている、ことを特徴とする請求項１から３の何れかに記載のケーブル式チェンジ装置の配設構造。
5. 前記カウンタウエイトは、該カウンタウエイトの回動支持部から第１の方向に伸長する第１アーム部と、前記回動支持部から前記第１の方向とは異なる第２の方向に伸長する第２アーム部と、両アーム部に接続されるように配設された重錘部とを備えている、ことを特徴とする請求項１から４の何れかに記載のケーブル式チェンジ装置の配設構造。
6. 前記重錘部は、前記回動支持部を中心とする略円弧状に形成されている、ことを特徴とする請求項５に記載のケーブル式チェンジ装置の配設構造。
7. 前記収容部は、前記フロントサイドフレームの中空部と、該フロントサイドフレームの車幅方向における内面側に形成された開口部とで構成されている、ことを特徴とする請求項１から３の何れかに記載のケーブル式チェンジ装置の配設構造。
8. 前記フロントサイドフレームの少なくとも車幅方向における内面側に、内側へ張り出すと共に車体前後方向に延びる凸状部が形成され、該凸状部に前記開口部が設けられている、ことを特徴とする請求項７に記載のケーブル式チェンジ装置の配設構造。
9. 前記重錘部は、カウンタウエイトの回動支持部を中心とする略円弧状に形成されている、ことを特徴とする請求項７又は８に記載のケーブル式チェンジ装置の配設構造。

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