JP5772793B2 - 車両の見切り部構造 - Google Patents

Description

本発明は、車両の見切り部構造に関する。

車両においては、複数枚の意匠パネルが隣接配置されており、意匠パネル同士の間には見切り部（境目）が形成されている。例えば、フェンダパネルの上端後部がフロントピラー外板の段差部に突き合わせられることで見切り部が形成された構造が知られている（例えば、特許文献１参照）。そして、例えば、このフェンダパネルの上端後部を切り落とし端面とすることで、見切り部にシャープ感が付与される。

特開２００５−９６５０２公報

しかしながら、見切り部にシャープ感を付与しながら当該見切り部を構成する意匠パネルの一端の剛性を高める点については改善の余地がある。

本発明は、上記事実を考慮して、見切り部にシャープ感を付与しながら当該見切り部を構成する意匠パネルの一端の剛性を高めることができる車両の見切り部構造を得ることが目的である。

請求項１に記載する本発明の車両の見切り部構造は、車両の意匠面を構成し、直線状の稜線部を備えた第一意匠パネルと、車両の意匠面を構成すると共に前記第一意匠パネルとの間に見切り部を形成し、反意匠面側に折り返されて他のパネルを挟み込まずに重ね合わせられた端縁部を前記見切り部の側に備え、前記端縁部の折返し線が前記稜線部に隣接配置されかつ前記稜線部に沿って直線状に延びる第二意匠パネルと、を有する。

請求項１に記載する本発明の車両の見切り部構造によれば、第二意匠パネルの端縁部が、反意匠面側に折り返されて他のパネルを挟み込まずに重ね合わせられており、端縁部の折返し線が第一意匠パネルの直線状の稜線部に隣接配置されかつ前記稜線部に沿って直線状に延びている。このため、第二意匠パネルの端縁部は、折返し部分の外周面の曲率半径が最小限に抑えられることでシャープ感が付与されつつ、剛性も高められる。

請求項２に記載する本発明の車両の見切り部構造は、請求項１記載の構成において、前記端縁部の重ね合わせ部分が互いに接合されている。

請求項２に記載する本発明の車両の見切り部構造によれば、端縁部の重ね合わせ部分が互いに接合されているので、端縁部の重ね合わせ部分が一体化される。このため、端縁部の剛性が一層高められる。

請求項３に記載する本発明の車両の見切り部構造は、請求項１又は請求項２に記載の構成において、前記第一意匠パネルは、前記第二意匠パネルとの間に前記見切り部を形成する第一構成部と、前記第二意匠パネルの反意匠面側に隣接して対向配置された第二構成部と、前記第一構成部と前記第二構成部との互いに隣接する端部同士を繋ぐと共に前記第一構成部との境界部に前記稜線部が形成された第三構成部と、を備える。

請求項３に記載する本発明の車両の見切り部構造によれば、第一意匠パネルは、第一構成部が第二意匠パネルとの間に見切り部を形成し、第二構成部が第二意匠パネルの反意匠面側に隣接して対向配置されている。そして、第一意匠パネルは、第一構成部と第二構成部との互いに隣接する端部同士が第三構成部によって繋がれると共に第一構成部と第三構成部との境界部に稜線部が形成されている。これに対して、第二意匠パネルはその端縁部が反意匠面側に折り返されて他のパネルを挟み込まずに重ね合わせられている。このため、第一意匠パネルにおける第一構成部と第二構成部との段差が第二意匠パネルの板厚の二倍分以上確保できれば、第一意匠パネルの第一構成部の意匠面と第二意匠パネルの意匠面とを揃えることができる。

請求項４に記載する本発明の車両の見切り部構造は、請求項３記載の構成において、前記第一意匠パネルが車体側部を構成するサイドアウタパネルとされると共に、前記第二意匠パネルが車体前部側面に配置されるフェンダパネルとされ、前記フェンダパネルは、その上端後部に前記端縁部の折返し線を備え、前記サイドアウタパネルは、その前端部で前記フェンダパネルの上端後部の上方側に配置された前記第一構成部と、前記第一構成部よりも車両下方側に配置された前記第二構成部と、を備える。

請求項４に記載する本発明の車両の見切り部構造によれば、第一意匠パネルが車体側部を構成するサイドアウタパネルとなっており、第二意匠パネルが車体前部側面に配置されるフェンダパネルとなっている。また、フェンダパネルがその上端後部に折返し線を備えるのに対し、サイドアウタパネルは、その前端部でフェンダパネルの上端後部の上方側に第一構成部が配置され、第一構成部よりも車両下方側に第二構成部が配置されている。ここで、サイドアウタパネルとフェンダパネルとはいずれも車体側部の外板であるので、サイドアウタパネルの前端部とフェンダパネルの後部とが車両幅方向に並ぶエリアでは両者間の間隔は小さくせざるを得ない。しかし、本発明では、フェンダパネルは端縁部の重ね合わせた分が厚くなるだけなので、サイドアウタパネルにおける第一構成部と第二構成部との段差をフェンダパネルの板厚の二倍以上確保できれば、見切り部の上下で段差のない意匠面の形成が可能となる。

以上説明したように、本発明に係る請求項１に記載の車両の見切り部構造によれば、見切り部にシャープ感を付与しながら当該見切り部を構成する意匠パネルの一端の剛性を高めることができるという優れた効果を有する。

請求項２に記載の車両の見切り部構造によれば、第二意匠パネルの端縁部における重ね合わせ部分を一体化することで、第二意匠パネルの端縁部の剛性を一層高めることができる。

請求項３に記載の車両の見切り部構造によれば、第一意匠パネルの一部が第二意匠パネルの反意匠面側に隣接して対向配置されても、見切り部の両側に配置される両意匠面を段差なく設定することが容易にできるという優れた効果を有する。

請求項４に記載の車両の見切り部構造によれば、サイドアウタパネルとフェンダパネルとの見切り部に対し上下に配置される両パネルの意匠面を段差なく設定することが容易にできるという優れた効果を有する。

本発明の第１の実施形態に係る車両の見切り部構造が適用された車両前部を示す斜視図である。 本発明の第１の実施形態に係る車両の見切り部構造の要部を拡大して示す斜視図である。 図１のフェンダパネルを反意匠面側から見た状態で示す斜視図である。 図４（Ａ）は、本発明の一実施形態に係る車両の見切り部構造を図２の４−４線の切断位置で切断した状態で示す断面図である。図４（Ｂ）は対比構造を図４（Ａ）と同様の切断位置で切断した状態で示す断面図である。

［第１の実施形態］
本発明の第１の実施形態に係る車両の見切り部構造について図１〜図４を用いて説明する。なお、これらの図において適宜示される矢印ＦＲは車両前方側を示しており、矢印ＵＰは車両上方側を示しており、矢印ＩＮは車両幅方向内側を示している。

図１には、車両前部１２の一部が斜視図にて示されており、この車両前部１２には、本実施形態に係る車両の見切り部構造１０が適用されている。まず、この図１を参照しながら、車両の見切り部構造１０を含む車両構造について概説する。

図１に示されるように、車両前部１２には、車体側部１４を構成する第一意匠パネルとしてのサイドアウタパネル１６の前部が配置されている。サイドアウタパネル１６は、車両の意匠面を構成しており、サイドアウタパネル１６の前部は、車体側部１４のフロント側のドア開口部１４Ａの前側においてフロントピラー１８の外板部を構成している。なお、ドア開口部１４Ａはサイドドア３０（広義には「車両用開閉体」として把握される要素である。）によって開閉可能に覆われている。

フロントピラー１８の上部であるピラー上部１８Ａは、フロントガラス（図示省略）の幅方向の両端部に配置され、車両上方へ向けて車両後方側に傾斜している。ピラー上部１８Ａの上端部は、ルーフサイドレール部（図示省略）の前端部と結合されており、ルーフサイドレール部は、ルーフ（図示省略）の両サイドに略車両前後方向に沿って延在している。一方、フロントピラー１８の下部であるピラー下部１８Ｂは、ピラー上部１８Ａの下端部から車両下方側へ略垂直に垂下されている。ピラー下部１８Ｂの下端部は、ロッカ部２２（「サイドシル」ともいう）の前端部と結合されており、ロッカ部２２は、車体フロア（図示省略）の両サイドに車両前後方向に沿って延在している。

なお、左右一対のピラー下部１８Ｂの上端部側の内面には、前記フロントガラスの下縁に沿って車両幅方向に延在されるカウル（図示省略）の両端部が結合されている。また、前記カウルの車両前方側には、フード２４が設けられている。フード２４は、車両前部１２のエンジンルーム（図示省略）を上方側から開閉可能に覆っている。

フード２４の側方の車体前部側面には、第二意匠パネルとしてのフェンダパネル（「フロントフェンダパネル」ともいう。）２６が配置されている。フェンダパネル２６は、車両の意匠面を構成している。フード２４とフェンダパネル２６との境界部となる見切り部３２は、略車両前後方向に沿って延びている。フェンダパネル２６は、前輪２８の上方側及びその周囲部に配置されて意匠面を構成する外壁部２６Ａと、この外壁部２６Ａとフード２４との見切り部３２から下方側に曲げられた内壁部２６Ｂ（図３参照）と、を備えている。また、フェンダパネル２６における前輪２８の上斜め前方側の部位には、バンパカバー３４の端部が取り付けられており、フェンダパネル２６の前端部側には、ヘッドランプ３６（広義には「車両用灯具」として把握される要素である。）が隣接配置されている。

図３には、図１のフェンダパネル２６を反意匠面側から見た状態の斜視図が示されている。図３に示されるように、フェンダパネル２６の内壁部２６Ｂは、外壁部２６Ａの上端部から垂下された内側縦壁部２６Ｙと、この内側縦壁部２６Ｙの下端部から車両幅方向内側へ略水平に延出された内側フランジ部２６Ｘと、を備えている。そして、内側縦壁部２６Ｙは、車両下方側へ向かうに従って外壁部２６Ａに対する車両幅方向の距離が長くなっている。すなわち、外壁部２６Ａの上部と内側縦壁部２６Ｙとは車両正面視で逆Ｖ字状となっている。また、内側フランジ部２６Ｘは、図３では板厚部分のみが見えている。

内側フランジ部２６Ｘは、車体骨格部材であるエプロンアッパメンバ（図示省略）に取り付けられている。なお、内側フランジ部２６Ｘは、前記エプロンアッパメンバに対して、直接固定されてもよいし、ブラケットを介して固定されてもよい。

次に、図１〜図４を参照しながら、車両の見切り部構造１０について詳細に説明する。図２には車両の見切り部構造１０の要部を拡大した斜視図が示されている。また、図４（Ａ）には図２の４−４線の切断位置で切断した状態の断面図が示されている。なお、図４（Ｂ）には対比構造を図４（Ａ）と同様の切断位置で切断した状態の断面図が示されている。

図２に示されるように、サイドアウタパネル１６の前端部は、ピラー上部１８Ａの下端部前側に鋭角状の角部４２を備えている。角部４２は、車両下方側へ向けて車両前方側に傾斜した第一稜線Ｌ１と、車両前後方向に延在して第一稜線Ｌ１と鋭角状に交わる稜線部としての第二稜線Ｌ２と、に挟まれて形成されている。また、サイドアウタパネル１６は、第一稜線Ｌ１と第二稜線Ｌ２との交点４２Ｘよりもやや車両後方側となる図中の２Ｌ−２Ｌ線で切断した断面形状が車両幅方向内向きに開口して上下フランジを備えたハット形状となっている。

第一稜線Ｌ１は、概ね直線状に形成され、ピラー上部１８Ａの下端部前面に配置された前側板部４４と、ピラー上部１８Ａの下端部側面に配置された第一構成部としての側面板部４６と、の境界部に形成されている。換言すれば、前側板部４４と側面板部４６とで屈曲形状が形成されている。側面板部４６は、第一稜線Ｌ１を挟んで前側板部４４に連続して形成されており、板面を概ね車両幅方向外側に向けている。これに対して、前述したフード２４は、その後端部における車両幅方向の両サイドが第一稜線Ｌ１に沿って配置され、サイドアウタパネル１６の側面板部４６との間に見切り部３８を形成している。なお、図２では、フード２４の外形を二点鎖線で示すと共にこのフード２４を透視した状態でサイドアウタパネル１６の前端を示している。

一方、第二稜線Ｌ２は、直線状に形成され、前述した側面板部４６と、側面板部４６の下方側に配置された第三構成部としての下側板部４８と、の境界部に形成されている。換言すれば、側面板部４６と下側板部４８とで屈曲形状が形成されている。下側板部４８は、ピラー上部１８Ａの下端部においてピラー下部１８Ｂに隣接する位置に配置され、第二稜線Ｌ２を挟んで側面板部４６に連続して形成されている。この下側板部４８は、車両前後方向に延在しており、板面を車両下方斜め車両幅方向外側に向けている。

また、サイドアウタパネル１６は、第一稜線Ｌ１と第二稜線Ｌ２との交点４２Ｘから車両下方側へ向けて車両前方側に傾斜して延びるビード５０を備えている。ビード５０は、前側板部４４の一部と下側板部４８の一部とで構成されて断面Ｖ字状とされており、第一稜線Ｌ１の延在方向に沿って延在している。また、ビード５０の頂部稜線は、第一稜線Ｌ１と第二稜線Ｌ２との交点４２Ｘから離れるに従って徐々に車両幅方向内側に位置している。すなわち、ビード５０の凸方向の高さは、第一稜線Ｌ１と第二稜線Ｌ２との交点４２Ｘから離れるに従って徐々に低くなっている。

また、図２及び図４（Ａ）に示されるように、下側板部４８の車両幅方向内側端からは屈曲されて車両下方側に延びる第二構成部としての内側板部５２が形成されている。つまり、側面板部４６と内側板部５２との互いに隣接する端部同士（具体的には側面板部４６の下端部及び内側板部５２の上端部）は下側板部４８によって繋げられている。内側板部５２は、その板面を概ね車両幅方向外側に向けており、側面板部４６との間に段差を形成している。サイドアウタパネル１６における側面板部４６と内側板部５２との段差は、フェンダパネル２６の板厚の二倍よりも大きな長さに設定されている。内側板部５２は、側面板部４６よりも車両下方側に配置されると共に、フェンダパネル２６の反意匠面側（車両幅方向内側）に隣接して対向配置されている。

これに対して、図２に示されるように、フェンダパネル２６は、その上端後部の端縁部５６がサイドアウタパネル１６の第二稜線Ｌ２に沿って配置され、サイドアウタパネル１６の側面板部４６との間に見切り部４０を形成している。言い換えれば、サイドアウタパネル１６の側面板部４６はフェンダパネル２６の上端後部の端縁部５６の上方側に配置されている。フェンダパネル２６の上端後部の端縁部５６は、見切り部４０の側に配置されると共に、図２〜図４（Ａ）に示されるように、反意匠面側に折り返されて（１８０度曲げられて）重ね合わせられている。端縁部５６の重ね合わせ部分の対向面同士は接着剤により接着されている。これにより、端縁部５６の重ね合わせ部分が互いに接合されている。また、図２に示されるように、この端縁部５６の折返し線５６Ｌは、サイドアウタパネル１６の第二稜線Ｌ２に隣接配置されかつ第二稜線Ｌ２に沿って直線状に延びている。なお、折返し線５６Ｌは、端縁部５６の折返し頂部によって形成された線である。

図３に示されるように、フェンダパネル２６の上端後部の端縁部５６において折り返されて外壁部２６Ａと重ね合わせられた折返し端末部５６Ａは、内側縦壁部２６Ｙに連続して形成されている。そして、折返し端末部５６Ａと内側縦壁部２６Ｙとの境界部Ｘからその車両前方側に所定距離ずれた部位Ｙまでの範囲では、車両前方側へ向かうに従って外壁部２６Ａに対する開き角度が徐々に大きくなっている。なお、本実施形態では、内側縦壁部２６Ｙの下端から延出された内側フランジ部２６Ｘをエプロンアッパメンバ（図示省略）に固定する位置のうち最も車両後方側となる位置は、折返し端末部５６Ａに近接した位置に設定されている。これにより、折返し端末部５６Ａの車両幅方向への変位が抑制される構造になっている。

また、折返し端末部５６Ａは、車両後方側の端末部を除いて、外壁部２６Ａと重ね合わせられる折返し代（折返し線５６Ｌに直交する方向の長さ）が均一とされている。折返し端末部５６Ａにおける車両後方側の端末部は、車両後方側へ向かうに従って折返し代が徐々に小さくなっている。

（作用・効果）
次に、上記実施形態の作用及び効果について説明する。

前述のように、フェンダパネル２６の上端後部の端縁部５６は、反意匠面側に折り返されて重ね合わせられている。そして、図２に示されるように、端縁部５６の折返し線５６Ｌは、サイドアウタパネル１６の直線状の第二稜線Ｌ２に隣接配置されかつ第二稜線Ｌ２に沿って直線状に延びている。このため、フェンダパネル２６の端縁部５６は、折返し部分の外周面の曲率半径が最小限に抑えられることでシャープ感が付与されつつ、剛性も高められる。また、見切り部４０を形成するサイドアウタパネル１６とフェンダパネル２６との間に一体感が得られる。

ここで、折返し部分の外周面の曲率半径について補足説明すると、例えば、意匠パネルの端部を折り返して他のパネルを挟み込むような対比構造では、他のパネルを挟み込む分だけ、意匠パネルにおける折返し部分の外周面の曲率半径が大きくなってしまう。このように曲率半径が大きいと、例えば、意匠パネルの意匠面側を意匠面に垂直な方向から見た場合に、Ｒ状に曲がる範囲（Ｒ状に曲り始めた部位から折返し頂部までの範囲）が大きくなるので、その分だけ折返し部分のシャープ感が低下する。これに対して、本実施形態ではフェンダパネル２６の端縁部５６は他のパネルを挟み込まずに折り返されているので、折返し部分の外周面の曲率半径が抑えられてシャープ感が向上する。

また、端縁部５６の重ね合わせ部分が互いに接合されているので、端縁部５６の重ね合わせ部分が一体化される。このため、端縁部５６の剛性が一層高められる。

また、本実施形態では、サイドアウタパネル１６は、側面板部４６がフェンダパネル２６との間に見切り部４０を形成し、内側板部５２がフェンダパネル２６の反意匠面側に隣接して対向配置されている。そして、サイドアウタパネル１６は、側面板部４６と内側板部５２との互いに隣接する端部同士が下側板部４８によって繋がれると共に側面板部４６と下側板部４８との境界部に第二稜線Ｌ２が形成されている。これに対して、フェンダパネル２６における上端後部の端縁部５６は、前述のように、反意匠面側に折り返されて重ね合わせられている。よって、本実施形態のようにサイドアウタパネル１６における側面板部４６と内側板部５２との段差がフェンダパネル２６の板厚の二倍以上確保できれば、サイドアウタパネル１６の側面板部４６の意匠面とフェンダパネル２６の意匠面とを揃えることができる。すなわち、サイドアウタパネル１６の一部がフェンダパネル２６の反意匠面側に隣接して対向配置されても、見切り部４０の両側に配置される両意匠面を段差なく設定することが容易にできる。

補足説明すると、サイドアウタパネル１６とフェンダパネル２６とはいずれも車体側部の外板であるので、サイドアウタパネル１６の前端部とフェンダパネル２６の後部とが車両幅方向に並ぶエリアでは両者間の間隔（スペース）は小さくせざるを得ない。そして、例えば、図４（Ｂ）に示されるフェンダパネル１２６の上端後部の端縁部１５６が逆Ｖ字状に曲げられた対比構造では、端縁部１５６の高さ位置及び車両幅方向位置を本実施形態の端縁部５６（図４（Ａ）参照）と同様にすると、折り曲げ代が短くなる。このように折り曲げ代が短いと端縁部１５６の剛性がさほど高められないため、車両走行時等に端縁部１５６がサイドアウタパネル１６の内側板部５２に当って異音が発生してしまう。なお、図示を省略するが、端縁部１５６が折り曲げられていない構造についても同様の問題が生じる。

一方、対比構造において、端縁部１５６の剛性を確保するために折り曲げ代を長くすると、図中の二点鎖線で示すフェンダパネル１２６のように、フェンダパネル１２６とサイドアウタパネル１６とで形成する見切り部１４０の上下で意匠面に段差が生じてしまう。また、対比構造において、異音が生じないように、端縁部１５６の折り曲げ代はそのままでサイドアウタパネル１６の内側板部５２と端縁部１５６との距離を長くした場合も、見切り部１４０の上下で意匠面に段差が生じてしまう。これらのようにサイドアウタパネル１６に隣接するフェンダパネル１２６の端部の意匠面が一段高くなる構造では、見切り部１４０の外観品質（見栄え）が良くない。

また、対比構造において、端縁部１５６の折り曲げ代を長くし、かつ見切り部１４０の上下で意匠面に段差が生じないようにするために、図中の二点鎖線で示す端縁部１５６のように高さ位置を下げると、端縁部１５６と側面板部４６との間隔が大きくなり過ぎる。この場合、端縁部１５６と側面板部４６との間に大きな凹部が形成されてしまうので、外観品質（見栄え）が良くない。

これらに対して、本実施形態では、前述した構成によって、図４（Ａ）に示されるように、サイドアウタパネル１６とフェンダパネル２６との間の間隔が狭くても、端縁部５６の剛性が確保されつつ、見切り部４０の上下で段差のない意匠面の形成が可能となる。そして、サイドアウタパネル１６とフェンダパネル２６との間に隙が確保されつつ端縁部５６の剛性が確保されることで、異音の発生が防止又は効果的に抑制される。また、端縁部５６の剛性が確保されることで、衝突時のエネルギー吸収性能ひいては歩行者保護性能を向上させることもできる。

以上説明したように、本実施形態に係る車両の見切り部構造１０によれば、見切り部４０にシャープ感を付与しながら当該見切り部４０を構成するフェンダパネル２６の一端（上端後部の端縁部５６）の剛性を高めることができる。その結果として商品性を向上させることができる。

［第２の実施形態］
次に、本発明の第２の実施形態に係る車両の見切り部構造６０について、図１〜図３を用いて説明する。本実施形態に係る車両の見切り部構造６０は、図１及び図２に示される第一意匠パネルとしてのドアアウタパネル６２と第二意匠パネルとしてのフェンダパネル２６との見切り部６４に適用されている。

図１に示されるサイドドア３０は、その前部がドアヒンジ部（図示省略）を介してフロントピラー１８のピラー下部１８Ｂに取り付けられている。このサイドドア３０は、その外板を構成するドアアウタパネル６２と、ドアアウタパネル６２に対して車室側に配置されてサイドドア３０の内板を構成するドアインナパネル（図示省略）と、を含んで構成されている。ドアアウタパネル６２は、車両の意匠面を構成している。ドアアウタパネル６２の外周部は前記ドアインナパネルの外周部にヘミング加工によって結合されている。

また、ドアアウタパネル６２の前端部６２Ａには、ヘミング加工により折り曲げられて車両上下方向に延びる直線状の稜線部としての前側稜線６２Ｌが形成されている。ドアアウタパネル６２は、その車両前方側に配置されるフェンダパネル２６との間に見切り部６４を形成している。

図２及び図３に示されるように、フェンダパネル２６は、見切り部６４の側（すなわち車両後方側）の端縁部６６が反意匠面側に折り返されて（１８０度曲げられて）重ね合わせられている。なお、図２では、車両の見切り部構造６０の理解を容易にするために、フェンダパネル２６の後端部の一部を切り欠いて端縁部６６の断面形状を示している。端縁部６６の重ね合わせ部分の対向面同士は接着剤により接着されている。これにより、端縁部６６の重ね合わせ部分が互いに接合されている。図１及び図２に示されるように、この端縁部６６の折返し線６６Ｌは、ドアアウタパネル６２の前側稜線６２Ｌに隣接配置されかつ前側稜線６２Ｌに沿って直線状に延びている。なお、折返し線６６Ｌは、端縁部６６の折返し頂部によって形成された線である。

また、図３に示されるように、フェンダパネル２６における車両後方側の端縁部６６において折り返されて外壁部２６Ａと重ね合わせられた折返し端末部６６Ａは、第１の実施形態で説明した上端後部の端縁部５６の折返し端末部５６Ａとは非連続に形成されている。これにより、フェンダパネル２６の上端と後端とが交わるコーナ部２６Ｃには端縁部５６、６６の折り返しに起因した歪みが生じない構造になっている。

折返し端末部６６Ａの車両上下方向（折返し線６６Ｌに沿った方向）の中間部は、外壁部２６Ａと重ね合わせられる折返し代（折返し線６６Ｌに直交する方向の長さ）が均一とされている。折返し端末部６６Ａにおける車両上方側の端末部は、車両上方側へ向かうに従って折返し代が徐々に小さくなっている。また、折返し端末部６６Ａにおける車両下方側の端末部は、車両下方側へ向かうに従って折返し代が徐々に小さくなっている。

上記構成によれば、フェンダパネル２６における車両後方側の端縁部６６は、折返し部分の外周面の曲率半径が最小限に抑えられることでシャープ感が付与されつつ、剛性も高められる。また、端縁部６６の重ね合わせ部分が互いに接合されているので、端縁部６６の重ね合わせ部分が一体化される。このため、端縁部６６の剛性が一層高められる。

以上説明したように、図１及び図２に示される車両の見切り部構造６０によれば、見切り部６４にシャープ感を付与しながら当該見切り部６４を構成するフェンダパネル２６の一端（車両後方側の端縁部６６）の剛性を高めることができる。その結果として商品性を向上させることができる。

［第３の実施形態］
次に、本発明の第３の実施形態に係る車両の見切り部構造７０について、図１及び図３を用いて説明する。本実施形態に係る車両の見切り部構造７０は、図１に示される第一意匠パネルとしてのランプレンズ７２と第二意匠パネルとしてのフェンダパネル２６との見切り部７４に適用されている。

図１に示されるヘッドランプ３６は、車両前方の照射用とされ、光源（図示省略）を収容するハウジング（図示省略）を備えており、前記ハウジングの車両前方側の開口部にランプレンズ７２が配設されている。ランプレンズ７２は、透明な硬質材料によって形成されており、車両の意匠面を構成している。このランプレンズ７２は、意匠面を構成するレンズ本体７２Ａと、レンズ本体７２Ａの外周後端部で前記ハウジングに取り付けられる被取付部（図示省略）と、を備えている。

レンズ本体７２Ａの上端部には、車両幅方向内側へ向けて車両前方側に傾斜する直線状の稜線部としての上端稜線７２Ｌが形成されている。ランプレンズ７２のレンズ本体７２Ａは、その車両上方側に配置されるフェンダパネル２６との間に見切り部７４を形成している。

図１及び図３に示されるように、フェンダパネル２６は、見切り部７４の側（すなわち車両前端部側）の端縁部７６が反意匠面側に折り返されて（１８０度曲げられて）重ね合わせられている。端縁部７６の重ね合わせ部分の対向面同士は接着剤により接着されている。これにより、端縁部７６の重ね合わせ部分が互いに接合されている。図１に示されるように、この端縁部７６の折返し線７６Ｌは、ランプレンズ７２の上端稜線７２Ｌに隣接配置されかつ上端稜線７２Ｌに沿って直線状に延びている。なお、折返し線７６Ｌは、端縁部７６の折返し頂部によって形成された線である。

また、図３に示されるように、フェンダパネル２６における車両前端部側の端縁部７６において折り返されて外壁部２６Ａと重ね合わせられた折返し端末部７６Ａは、フェンダパネル２６の上端部の内側縦壁部２６Ｙとは非連続に形成されている。これにより、フェンダパネル２６の上端と前端とが交わるコーナ部２６Ｄには上端部の折り曲げ及び端縁部７６の折り返しに起因した歪みが生じない構造になっている。

折返し端末部７６Ａの折返し線７６Ｌに沿った方向の中間部は、外壁部２６Ａと重ね合わせられる折返し代（折返し線７６Ｌに直交する方向の長さ）が均一とされている。折返し端末部７６Ａにおける車両前方側の端部は、車両前方側へ向かうに従って折返し代が徐々に小さくなっている。また、折返し端末部７６Ａにおける車両後方側の端部は、車両後方側へ向かうに従って折返し代が徐々に小さくなっている。

上記構成によれば、フェンダパネル２６における車両前端部側の端縁部７６は、折返し部分の外周面の曲率半径が最小限に抑えられることでシャープ感が付与されつつ、剛性も高められる。また、端縁部７６の重ね合わせ部分が互いに接合されているので、端縁部７６の重ね合わせ部分が一体化される。このため、端縁部７６の剛性が一層高められる。

以上説明したように、図１に示される車両の見切り部構造７０によれば、見切り部７４にシャープ感を付与しながら当該見切り部７４を構成するフェンダパネル２６の一端（車両前端部側の端縁部７６）の剛性を高めることができる。その結果として商品性を向上させることができる。

［実施形態の補足説明］
なお、上記実施形態の変形例として、フェンダンパネルは、例えば、その後上部に三角窓用として車両後方側から凹状にえぐられるように切り欠かれた切欠部が形成されたようなフェンダンパネルであってもよい。また、他の変形例として、フェンダンパネルは、例えば、その前上部にヘッドランプのランプレンズ配置用として車両前方側から凹状にえぐられるように切り欠かれた切欠部が形成されたようなフェンダンパネルであってもよい。

また、上記実施形態の変形例として、第一意匠パネルがサイドアウタパネルとされ、第二意匠パネルは、上側の端縁部がサイドアウタパネルとの間に見切り部を形成する樹脂製のロッカモールとされてもよい。この構成では、前記サイドアウタパネルは、リヤ側のドア開口部における後下部の下方側に直線状の稜線部を備える。また、前記ロッカモールは、車両の意匠面を構成すると共に、反意匠面側に折り返されて重ね合わせられた端縁部を前記見切り部の側に備え、その端縁部の折返し線が前記サイドアウタパネルの稜線部に隣接配置されかつ前記稜線部に沿って直線状に延びる。

また、上記実施形態の変形例として、端縁部の重ね合わせ部分が溶接等で互いに接合された構成としてもよい。また、他の変形例として、端縁部の重ね合わせ部分が互いに接合されていない構成も採り得る。

なお、上記実施形態及び上述の複数の変形例は、適宜組み合わされて実施可能である。

以上、本発明の一例について説明したが、本発明は、上記に限定されるものでなく、上記以外にも、その主旨を逸脱しない範囲内において種々変形して実施可能であることは勿論である。

１０ 車両の見切り部構造
１６ サイドアウタパネル（第一意匠パネル）
２６ フェンダパネル（第二意匠パネル）
４０ 見切り部
４６ 側面板部（第一構成部）
４８ 下側板部（第三構成部）
５２ 内側板部（第二構成部）
５６ 端縁部
５６Ｌ 折返し線
６０ 車両の見切り部構造
６２ ドアアウタパネル（第一意匠パネル）
６２Ｌ 前側稜線（稜線部）
６４ 見切り部
６６ 端縁部
６６Ｌ 折返し線
７０ 車両の見切り部構造
７２ ランプレンズ（第一意匠パネル）
７２Ｌ 上端稜線（稜線部）
７４ 見切り部
７６ 端縁部
７６Ｌ 折返し線
Ｌ２ 第二稜線（稜線部）

Claims (4)

1. 車両の意匠面を構成し、直線状の稜線部を備えた第一意匠パネルと、
   車両の意匠面を構成すると共に前記第一意匠パネルとの間に見切り部を形成し、反意匠面側に折り返されて他のパネルを挟み込まずに重ね合わせられた端縁部を前記見切り部の側に備え、前記端縁部の折返し線が前記稜線部に隣接配置されかつ前記稜線部に沿って直線状に延びる第二意匠パネルと、
   を有する車両の見切り部構造。
2. 前記端縁部の重ね合わせ部分が互いに接合されている、請求項１記載の車両の見切り部構造。
3. 前記第一意匠パネルは、
   前記第二意匠パネルとの間に前記見切り部を形成する第一構成部と、
   前記第二意匠パネルの反意匠面側に隣接して対向配置された第二構成部と、
   前記第一構成部と前記第二構成部との互いに隣接する端部同士を繋ぐと共に前記第一構成部との境界部に前記稜線部が形成された第三構成部と、
   を備える、請求項１又は請求項２に記載の車両の見切り部構造。
4. 前記第一意匠パネルが車体側部を構成するサイドアウタパネルとされると共に、前記第二意匠パネルが車体前部側面に配置されるフェンダパネルとされ、
   前記フェンダパネルは、その上端後部に前記端縁部の折返し線を備え、
   前記サイドアウタパネルは、その前端部で前記フェンダパネルの上端後部の上方側に配置された前記第一構成部と、前記第一構成部よりも車両下方側に配置された前記第二構成部と、を備える、請求項３記載の車両の見切り部構造。