JP5629765B2 - 生タイヤを加硫および型成形するプロセス時に流体の放出を制御する方法、ならびに車両ホイール用タイヤ - Google Patents

Description

本発明は、生タイヤを加硫および型成形するプロセス時に流体の放出を制御する方法、ならびに車両ホイール用タイヤに関する。

車両ホイール用タイヤは通常、少なくとも１つのカーカスプライを含むカーカス構造体を備え、このカーカスプライは、一般的には「ビード部」とされる領域に組み込まれたそれぞれの環状固定構造体と係合する、それぞれ対向する端部フラップを有し、環状固定構造体の内径は、それぞれの取付リム上のタイヤのいわゆる「取付径」とほぼ一致する。

互いにおよびカーカスプライと半径方向に重なった関係で配置され、タイヤの円周伸長方向と交差する向きの、および／または実質的に平行な織物もしくは金属の補強コードを設けられた１つまたは複数のベルト層を含むベルト構造体が、カーカス構造体に結合される。トレッドバンドは、半径方向外側の位置でベルト構造体に加えられ、このトレッドバンドも、タイヤを構成する他の半製品と同様にエラストマー材料からなる。エラストマー材料からなるそれぞれのサイドウォールも、軸方向外側の位置でカーカス構造体の側面に加えられ、それぞれがトレッドバンドの側縁部の１つから、ビード部のそれぞれの環状固定構造体の近くまで延びる。「チューブレスタイプ」のタイヤでは、一般的には「ライナ」と呼ばれる気密コーティング層がタイヤの内面を覆う。

それぞれの構成要素を組み立てることで生タイヤを構築した後、エラストマー化合物を架橋することでタイヤを構造上安定させ、所望のトレッドパターン、およびタイヤのサイドウォールにある、区別化を可能にする図形マークをタイヤに付けることを目的とした加硫および型成形処理が通常行われる。

ここで、およびこれ以降の本明細書で、ローセクションタイヤとは、低扁平率である、すなわち、トレッドバンドの半径方向最外点とビード部の半径方向最内点との間で測定した断面高さが、タイヤの最大弦長点で軸方向に測定した断面幅の約５０％未満であるタイヤを意味する。より具体的には、本文中、断面高さが断面幅の約２０％〜約５０％、好ましくは断面幅の約３０％〜約４５％に収まるローセクションタイヤが検討される。

本出願人による文献、国際公開第２００８／０９９２３６号は、カーカスプライが構築ドラムの外側面のまわりにあてがわれるプロセスを開示している。補助装置を用いて、カーカススリーブの第１の構成要素が構築ドラムにあてがわれる。これらの補助装置は、構築ドラムが、その幾何学軸のまわりに回転駆動されている間、外側面および支持面にライナを形成するように、エラストマー材料からなる少なくとも１つの連続した細長い要素を供給する１つまたは複数のディスペンサを含む。取付径を画定する環状固定構造体は、各端部フラップのまわりに同軸で係合される。場合によってはトレッドバンドに結合される少なくとも１つのベルト構造体を含む外側スリーブは、構築ドラムにあてがわれたカーカススリーブのまわりで同軸上に中心を置いた位置に配置される。構築ドラムを形成する２つの半体を軸方向に接近させることにより、カーカススリーブは、外側スリーブの半径方向内側面に対接して付着するように、トロイド形状に成形される。

文献、米国特許出願公開第２００３／０１２２８４号は、生タイヤの加硫時に、加圧された加熱手段を使用してタイヤの内側面を押す押しつけブラダを開示している。押しつけブラダは、交互に配置された織物層およびゴム層を含む。押しつけブラダは、成形型に閉じ込められた生タイヤの内部に配置される。高温および高圧流体が押しつけブラダに供給されて、押しつけブラダが膨張し、それにより、タイヤが成形型の内壁に押し当てられる。こうして、生タイヤの外側面がトレッドパターンを付けられ、生タイヤは、加熱流体および成形型によって行われる加熱活動によって加硫される。織物層が編み物で構成され、タイヤに面する場合、押しつけブラダと生タイヤとの間に挟まれた残留ガスが、粗面性の外側布面に広がり、大気泡を形成することなくタイヤの端部部分から出てくる。編み物層が内側にあり、ゴム層がタイヤに面する場合、押しつけ時に、布層の起伏が金型側のゴム層に転移され、そのため凹凸が形成される。残留ガスは凹部を通って拡散し、タイヤの端部部分から出てくる。

本発明によれば、出願人は、生タイヤの半径方向内側面と押しつけブラダの半径方向外側面との間に残った流体（例えば、空気および／または蒸気）の放出を改善して、その２面間を完全かつ一様に密着させ、加硫および型成形プロセスを最適化するという課題に対処した。

特に、出願人は、押しつけブラダの膨張時に、生タイヤの半径方向内側面は、前記押しつけブラダの外側面が、最初に生タイヤの赤道面に近い前記半径方向内側面の頂上部分と、ビードに近い部分とに付着するような形状を有すると気付いた。二度目においてのみ、押しつけブラダは、生タイヤのトレッドバンドとサイドウォールとの間の境界部に配置された、曲率がより大きい半径方向内側部分に付着する。出願人は、流体が曲率のより大きい前記領域に溜まる傾向があると気付いた。

この現象は、サイドウォールとトレッドとの間の曲率半径が小さいローセクションタイプのタイヤでは非常に重要である。

出願人は、特定の領域に集められた流体が、生タイヤの円周伸長部の少なくとも一部に沿って分散されて、前記円周伸長部に分布する複数の排出路に沿って外部環境に出ることができるならば、流体放出速度および効率を上げることができることを見出した。

次いで、出願人は、タイヤの回転方向に延びる円周路に沿って流体を搬送するために、前記押しつけブラダの幾何学的特徴の利用も可能にするようにして、生タイヤ自体の幾何学的特徴を利用することができるような態様で、硬化される生タイヤを構築する可能性を考えた。

出願人は最後に、生タイヤの少なくとも１つの半径方向内側部分が、タイヤの回転方向に沿った円周溝の範囲を限定し、前記円周溝を前記押しつけブラダに設けられた放出チャネルと流体連通させる複数のコイルとして巻かれるエラストマー材料の連続した細長い要素を使用して構築された場合、生タイヤと押しつけブラダとの間に挟まれた流体を成形型の外の環境に向かって搬送することができることを見出した。

より具体的には、第１の態様では、本発明は、生タイヤを加硫および型成形するプロセス時に流体の放出を制御する方法に関し、前記流体は、押しつけブラダの半径方向外側面と生タイヤの半径方向内側面との間に挟まれ、前記方法は、
−エラストマー材料の連続した細長い要素を巻いて、タイヤの回転方向に沿った円周溝の範囲を限定する複数のコイルを形成することで、前記半径方向内側面の少なくとも一部を構築するステップと、
−前記円周溝を前記半径方向外側面に存在する放出チャネルと流体連通させて配置するステップと
を含む。

生タイヤの半径方向内側面に前記溝を作ることで、成形型および／またはブラダの構造を変更することなく、流体を効率的に排出することが可能になるので、成形型のコストおよびタイヤ生産コストを調整できるというのが出願人の見解である。

第２の態様によれば、本発明は生タイヤに関し、その生タイヤは、
ｉ）生タイヤの半径方向内側面の少なくとも一部を画定するような態様で、巻かれて複数のコイルを形成する、エラストマー材料の連続した細長い要素を含み、前記コイルは、コイル間のそれぞれの円周溝をタイヤの回転方向に限定する。

生タイヤの円周溝は、押しつけブラダを使用して行われる前記タイヤの加硫および型成形ステップ時に、流体が効率的に放出されるのを可能にする。

第３の態様によれば、本発明は、硬化および型成形されたタイヤに関し、そのタイヤは、
ｉ）半径方向内側面を含み、前記半径方向内側面は、少なくとも、タイヤの構築時に巻かれて複数のコイルを形成する、エラストマー材料の連続した細長い要素の領域で、タイヤの回転方向の円周整列線（circumferential alignment lines）が少なくともその一部に設けられる。

円周線は、生タイヤの圧縮および加硫後に生タイヤの円周溝から生じる。実際には、押しつけブラダによって加えられた圧力が、巻かれてコイルを形成している細長い要素を押しつぶす。円周線は、隣接するコイル間の結合領域に残るマークである。各円周線は、実質的に、硬化および型成形されたタイヤの赤道面に対して平行な平面内にあり、タイヤ自体の回転軸から同じ半径方向距離に常に残る。これらの円周線は、完成したタイヤが、不十分な流体放出、または放出不足に関連する問題の発生を回避するのに適した態様で、構築、硬化、および型成形されたことを証明する。

第４の態様では、本発明は、タイヤを製造する方法に関し、その方法は、
ｉ）生タイヤを構築するステップであって、
−前記生タイヤは、その端部が、タイヤの軸方向に沿って互いに離間した２つのそれぞれの環状固定構造体のまわりに折り返された少なくとも１つのカーカスプライを有するカーカス構造体を含み、
少なくとも、生タイヤの半径方向内側面の少なくとも一部を画定するような態様で、複数のコイルを形成するように、エラストマー材料の連続した細長い要素を形成支持体上に巻き付けるステップであって、前述のコイルが、タイヤの回転方向に沿った、コイル間のそれぞれの円周溝の範囲を限定する、ステップによって、生タイヤを構築するステップと、
ｉｉ）生タイヤを加硫成形型内に配置し、押しつけブラダを前記生タイヤで囲まれた半径方向内側空洞に導入するステップであって、膨張可能な構成の前記押しつけブラダには、押しつけブラダの半径方向外側面に形成された放出チャネルが設けられており、そのチャネルは、外部環境と流体連通する、ステップと、
ｉｉｉ）押しつけブラダを膨張させ、前記押しつけブラダの半径方向外側面を生タイヤの半径方向内側面に付着させることで生タイヤを型成形するステップと、
ｉｖ）生タイヤを硬化させるために、生タイヤに熱を供給するステップとを含み、
ステップｉｉｉ）中に、円周溝は放出チャネルと流体連通して、押しつけブラダの半径方向外側面と生タイヤの半径方向内側面との間に挟まれた流体を前記放出チャネルに案内する。

本発明は、上記の態様の少なくとも１つにおいて、下記に説明する好ましい特徴の１つまたは複数を有することができる。

好ましくは、放出チャネルは、複数のセルを画定する網状構造に配置された複数の微小チャネルを含む。

好ましくは、放出チャネルは、複数の主チャネルを含み、各主チャネルは、膨張可能な構成の押しつけブラダの半径方向外側面の半径方向内側部分から、前記押しつけブラダの赤道部分に延びる。

好ましくは、微小チャネルは、主チャネルと流体連通する。

好ましくは、微小チャネルの少なくとも一部は、主チャネルの少なくとも一部と交差する。

微小チャネルは、流体を主チャネルに案内し、押しつけブラダ上に分布する複数の排出路を経由して外部環境に案内する。

網状形態で分布しているので、押しつけブラダの半径方向外側面のすべての地点に達することができ、押しつけブラダと生タイヤとの間に挟まれた空間の至るところに配置される流体溜まりを放出することができる。

好ましくは、微小チャネルの網状構造は、連続する多角形で構成される。

好ましくは、多角形は鈍角を有する。

鈍角で連結された微小チャネルは、流動する流体に対する抵抗が低く、放出効率にとって有利である。

好ましくは、各セルは、約０．５ｍｍ^２よりも大きい面積を囲む。

好ましくは、各セルは、約５００ｍｍ^２よりも小さい面積を囲む。

より好ましくは、各セルは、約１ｍｍ^２よりも大きい面積を囲む。

より好ましくは、各セルは、約２００ｍｍ^２よりも小さい面積を囲む。

より好ましくは、各セルは、約５ｍｍ^２よりも大きい面積を囲む。

より好ましくは、各セルは、約１００ｍｍ^２よりも小さい面積を囲む。

好ましくは、微小チャネルは、約０．１５ｍｍよりも大きい幅を有する。

好ましくは、微小チャネルは、約２ｍｍよりも小さい幅を有する。

より好ましくは、微小チャネルは、約０．２５ｍｍよりも大きい幅を有する。

より好ましくは、微小チャネルは、約１ｍｍよりも小さい幅を有する。

好ましくは、微小チャネルは、約０．１ｍｍよりも大きい深さを有する。

好ましくは、微小チャネルは、約１．５ｍｍよりも小さい深さを有する。

より好ましくは、微小チャネルは、約０．２ｍｍよりも大きい深さを有する。

好ましくは、微小チャネルは、約０．８ｍｍよりも小さい深さを有する。

好ましくは、主チャネルは、約０．３ｍｍよりも大きい幅を有する。

好ましくは、主チャネルは、約４ｍｍよりも小さい幅を有する。

より好ましくは、主チャネルは、約０．５ｍｍよりも大きい幅を有する。

より好ましくは、主チャネルは、約３ｍｍよりも小さい幅を有する。

好ましくは、主チャネルは、約０．５ｍｍよりも大きい深さを有する。

好ましくは、主チャネルは、約３ｍｍよりも小さい深さを有する。

より好ましくは、主チャネルは、約０．７ｍｍよりも大きい深さを有する。

より好ましくは、主チャネルは、約２ｍｍよりも小さい深さを有する。

押しつけブラダの表面の微小チャネルの密度、微小チャネルおよび主チャネルの大きさは、特定の必要条件に基づいて選択される。

好ましい実施形態では、前記生タイヤのカーカス構造体と半径方向外側位置で結合されたベルト構造体の軸方向の幅の半分を「Ｌ」とし、生タイヤの断面の高さを「Ｈ」とすると、押しつけブラダが、生タイヤの半径方向内側面に付着したときに、網状構造は、生タイヤの断面内で、少なくとも、生タイヤの赤道面から始めて「Ｌ」の約９０％の位置から、生タイヤの半径方向内側端部から始めて「Ｈ」の約２０％の位置まで、前記タイヤの半径方向内側面に沿って広がる。

好ましい代替実施形態では、押しつけブラダが生タイヤの半径方向内側面に付着したときに、網状構造は、少なくとも、カーカス構造体と半径方向外側位置で結合されたベルト構造体の１つの軸方向外側端部から、生タイヤの断面のサイドウォールの軸方向最大厚さ領域（a region of maximum axial bulkiness）まで広がる。

この伸長領域は、押しつけブラダの膨張時に、流体が溜まりやすい最大曲率部を有する、生タイヤの半径方向内側面に対応する。

さらに好ましい代替実施形態では、押しつけブラダが生タイヤの半径方向内側面に付着したときに、網状構造は、実質的に、生タイヤの半径方向内側面全体にわたって広がる。

好ましくは、円周溝は、約０．０５ｍｍよりも大きい幅を有する。

好ましくは、円周溝は、約２ｍｍよりも小さい幅を有する。

より好ましくは、円周溝は、約０．１ｍｍよりも大きい幅を有する。

より好ましくは、円周溝は、約１．５ｍｍよりも小さい幅を有する。

好ましくは、円周溝は、約０．０５よりも大きい深さを有する。

好ましくは、円周溝は、約１ｍｍよりも小さい深さを有する。

より好ましくは、円周溝は、約０．１ｍｍよりも大きい深さを有する。

より好ましくは、円周溝は、約０．３ｍｍよりも小さい深さを有する。

溝の大きさは、細長い要素の形状（その断面の形状および大きさ）と、敷設モード（細長い要素は並んだ関係で、または一部が互いにかなり、もしくはわずかに重なって配置されたコイルの形態で敷設される）とに依存し、特定の必要条件に基づいて選択される。

方法の好ましい実施形態では、生タイヤのカーカス構造体と半径方向外側位置で結合されたベルト構造体の軸方向の幅の半分を「Ｌ」とし、生タイヤの断面の高さを「Ｈ」とすると、前記円周溝は、生タイヤの断面内で、少なくとも、生タイヤの赤道面から始めて「Ｌ」の約９０％の位置から、生タイヤの半径方向内側端部から始めて「Ｈ」の約２０％の位置まで広がる。

方法の好ましい代替実施形態では、前記円周溝は、少なくとも、カーカス構造体と半径方向外側位置で結合されたベルト構造体の１つの軸方向外側端部から、生タイヤの断面のサイドウォールの軸方向最大厚さ領域まで広がる。

方法のさらに好ましい代替実施形態では、前記円周溝は、実質的に、生タイヤの半径方向内側面全体にわたって広がる。

好ましくは、プロセスのステップｉ）は、
ｉ^ｉ）巻かれて複数のコイルを形成する、エラストマー材料の連続した細長い要素を囲んで少なくとも１つのカーカスプライをあてがうステップであって、前記少なくとも１つのカーカスプライは、軸方向に対向する端部フラップを有する、ステップと、
ｉ^ｉｉ）環状固定構造体を各端部フラップのまわりで同軸上に係合させるステップと、
ｉ^ｉｉｉ）各端部フラップを対応する環状固定構造体のまわりに折り返してカーカススリーブを形成するステップと、
ｉ^ｉｖ）少なくとも１つのベルト構造体を含む外側スリーブを、前記カーカススリーブのまわりで同軸上に中心を置いた位置に配置するステップと、
ｉ^ｖ）カーカススリーブを前記外側スリーブの半径方向内側面に押し当てて付着させるために、前記カーカススリーブをトロイダル形状に成形するステップとを含む。

好ましい実施形態では、前記生タイヤは、
ｉｉ）その端部が、生タイヤの軸方向に沿って互いに離間した２つのそれぞれの環状固定構造体のまわりに折り返された少なくとも１つのカーカスプライを有するカーカス構造体を含む。

好ましくは、円周溝は、約０．０５ｍｍよりも大きい幅を有する。

好ましくは、円周溝は、約２ｍｍよりも小さい幅を有する。

より好ましくは、円周溝は、約０．１ｍｍよりも大きい幅を有する。

より好ましくは、円周溝は、約１．５ｍｍよりも小さい幅を有する。

好ましくは、円周溝は、約０．０５ｍｍよりも大きい深さを有する。

好ましくは、円周溝は、約１ｍｍよりも小さい深さを有する。

より好ましくは、円周溝は、約０．１ｍｍよりも大きい深さを有する。

より好ましくは、円周溝は、約０．３ｍｍよりも小さい深さを有する。

生タイヤの好ましい実施形態では、前記カーカス構造体と半径方向外側位置で結合されたベルト構造体の軸方向の幅の半分を「Ｌ」とし、生タイヤの断面の高さを「Ｈ」とすると、前記円周溝は、生タイヤの断面内で、少なくとも、生タイヤの赤道面から始めて「Ｌ」の約９０％の位置から、生タイヤの半径方向内側端部から始めて「Ｈ」の約２０％の位置まで広がる。

生タイヤの好ましい代替実施形態では、前記円周溝は、少なくとも、前記カーカス構造体と半径方向外側位置で結合されたベルト構造体の１つの軸方向外側端部から、生タイヤの断面のサイドウォールの軸方向最大厚さ領域まで広がる。

生タイヤのさらに好ましい代替実施形態では、前記円周溝は、実質的に、生タイヤの半径方向内側面全体にわたって広がる。

硬化および型成形されたタイヤの好ましい実施形態によれば、前記硬化および型成形されたタイヤは、
ｉｉ）硬化および型成形されたタイヤの軸方向に沿って互いに離間した２つのそれぞれの環状固定構造体のまわりにその端部が折り返された少なくとも１つのカーカスプライを有するカーカス構造体を含む。

硬化および型成形されたタイヤのさらに好ましい実施形態によれば、前記半径方向内側面は、複数のセルを画定する網状構造に従って配置された複数の隆起を有する。

好ましくは、前記半径方向内側面は、それぞれが半径方向内側部分から、前記半径方向内側面の軸方向中心部分まで延びる複数のリブを有する。

硬化および型成形されたタイヤの隆起およびリブは、本発明による方法に関連して上記した押しつけブラダの半径方向外側面にある、それぞれ微小チャネルおよび主チャネルに対応する。実際上、押しつけブラダを生タイヤに押し当て中に、前記生タイヤの半径方向内側面部分に属し、押しつけブラダの微小チャネルおよび主チャネルに配置されたエラストマー材料は、微小チャネルおよび主チャネルに入り込み、エラストマー材料は重合して、前記微小チャネルおよび主チャネルの形状と合致する安定形状をとる。

好ましくは、前記隆起の少なくとも一部は、前記リブの少なくとも一部と接触する。

さらに、好ましくは、前記隆起の少なくとも一部は、前記リブの少なくとも一部と交差する。

好ましくは、隆起の前記網状構造は、連続する多角形で構成される。

好ましくは、前記多角形は鈍角を有する。

好ましくは、各セルは、約０．５ｍｍ^２よりも大きい面積を囲む。

好ましくは、各セルは、約５００ｍｍ^２よりも小さい面積を囲む。

好ましくは、各セルは、約１ｍｍ^２よりも大きい面積を囲む。

好ましくは、各セルは、約２００ｍｍ^２よりも小さい面積を囲む。

好ましくは、各セルは、約５ｍｍ^２よりも大きい面積を囲む。

好ましくは、各セルは、約１００ｍｍ^２よりも小さい面積を囲む。

好ましくは、前記隆起は、約０．１５ｍｍよりも大きい幅を有する。

好ましくは、前記隆起は、約２ｍｍよりも小さい幅を有する。

好ましくは、前記隆起は、約０．２５ｍｍよりも大きい幅を有する。

好ましくは、前記隆起は、約１ｍｍよりも小さい幅を有する。

好ましくは、前記隆起は、約０．１ｍｍよりも大きい高さを有する。

好ましくは、前記隆起は、約１．５ｍｍよりも小さい高さを有する。

好ましくは、前記隆起は、約０．２ｍｍよりも大きい高さを有する。

好ましくは、前記隆起は、約０．８ｍｍよりも小さい高さを有する。

好ましくは、前記リブは、約０．３ｍｍよりも大きい幅を有する。

好ましくは、前記リブは、約４ｍｍよりも小さい幅を有する。

好ましくは、前記リブは、約０．５ｍｍよりも大きい幅を有する。

好ましくは、前記リブは、約３ｍｍよりも小さい幅を有する。

好ましくは、前記リブは、約０．５ｍｍよりも大きい高さを有する。

好ましくは、前記リブは、約３ｍｍよりも小さい高さを有する。

好ましくは、前記リブは、約０．７ｍｍよりも大きい高さを有する。

好ましくは、前記リブは、約２ｍｍよりも小さい高さを有する。

硬化および型成形されたタイヤの好ましい実施形態では、前記カーカス構造体と半径方向外側位置で結合されるベルト構造体の軸方向の幅の半分を「Ｌ」とし、硬化および型成形されたタイヤの断面の高さを「Ｈ」とすると、前記網状構造は、硬化および型成形されたタイヤの断面内で、少なくとも、硬化および型成形されたタイヤの赤道面から始めて「Ｌ」の約９０％の位置から、硬化および型成形されたタイヤの半径方向内側端部から始めて「Ｈ」の約２０％の位置まで、硬化および型成形されたタイヤの半径方向内側面に沿って広がる。

硬化および型成形されたタイヤの好ましい代替実施形態では、前記網状構造は、少なくとも、前記カーカス構造体と半径方向外側位置で結合されたベルト構造体の軸方向外側端部から、硬化および型成形されたタイヤの断面のサイドウォールの軸方向最大厚さ領域まで広がる。

硬化および型成形されたタイヤのさらに好ましい代替実施形態では、前記網状構造は、実質的に、硬化および型成形されたタイヤの半径方向内側面全体にわたって広がる。

硬化および型成形されたタイヤのさらに好ましい代替実施形態では、前記カーカス構造体と半径方向外側位置で結合されたベルト構造体の軸方向の幅の半分を「Ｌ」とし、硬化および型成形されたタイヤの断面の高さを「Ｈ」とすると、前記円周整列線は、硬化および型成形されたタイヤの断面内で、少なくとも、硬化および型成形されたタイヤの赤道面から始めて「Ｌ」の約９０％の位置から、硬化および型成形されたタイヤの半径方向内側端部から始めて「Ｈ」の約２０％の位置まで広がる。

硬化および型成形されたタイヤのさらに好ましい代替実施形態では、前記円周整列線は、少なくとも、前記カーカス構造体と半径方向外側位置で結合されたベルト構造体の軸方向外側端部から、硬化および型成形されたタイヤの断面のサイドウォールの軸方向最大厚さ領域まで広がる。

硬化および型成形されたタイヤのさらに好ましい代替実施形態では、前記円周整列線は、実質的に、硬化および型成形されたタイヤの半径方向内側面全体にわたって広がる。

好ましくは、前記硬化および型成形されたタイヤはローセクションタイプである。

さらなる特徴および利点が、本発明による、生タイヤを加硫および型成形する作業時に流体の放出を制御する方法、ならびに車両ホイール用のタイヤに関する、好ましいが唯一のものではない実施形態の詳細な説明からさらに明らかになるであろう。

この説明は、非限定的な例として示される添付の図面に関連して下記に提示される。

本発明による方法である連続する加硫および型成形作業ステップ時の加硫成形型の直径方向断面の半分を概略的に示している。 本発明による方法である連続する加硫および型成形作業ステップ時の加硫成形型の直径方向断面の半分を概略的に示している。 本発明による方法である連続する加硫および型成形作業ステップ時の加硫成形型の直径方向断面の半分を概略的に示している。 （その半径方向内側部分のみが示された）硬化および型成形されたタイヤを伴った、前の図に見られる加硫成形型の中にある膨張した押しつけブラダの部分分解斜視図である。 前の図の押しつけブラダの半径方向外側面の平面投影図である。 図５のＶ−Ｖ線に沿った押しつけブラダの部分断面図である。 硬化および型成形されたタイヤの半径方向内側面の平面投影図である。 図６のＶＩ−ＶＩ線に沿った、硬化および型成形されたタイヤの部分断面図である。 押しつけブラダの代替実施形態の半径方向外側面の平面投影図である。 本発明による生タイヤ／硬化および型成形されたタイヤの概略的な直径方向部分断面図である。 図８に見られる生タイヤの部分拡大図である。

上記に説明した図、特に図８に関連して、本明細書では、様々なタイヤ部分（半径方向内側層、カーカスプライ、ベルト構造体、サイドウォール、トレッドバンドなど）に関するすべての参照数字は、それらが生タイヤに関連するか、または硬化および型成形されたタイヤに関連するかにかかわらず同じであることを指摘しておく。硬化および型成形されたタイヤについては、トレッドパターンの溝が図８に鎖線で示されている。

図１、図２、および図３を参照すると、タイヤを製造するプラントに属する加硫成形型が全体として１で示されている。硬化および型成形されたタイヤ２’を得るために、硬化および型成形されなければならない生タイヤ２が、成形型１に閉じ込められている。

本発明の目的のために、本発明の方法を使用することは、さらに、非常に高性能のローセクションタイヤを製造するのに好ましい。

プラントは、好ましくはエラストマー材料からなる不浸透性層、いわゆる「ライナ」４を内側にコーティングされた、少なくとも１つのカーカスプライ３を基本的に含む（図８）生タイヤ２を製造するように構成された構築ステーションを含む。それぞれが、エラストマーフィラ５ｂを半径方向外側位置で担持した、いわゆるビードコア５ａを含む環状固定構造体５が、１つまたは複数のカーカスプライ３のそれぞれの端部フラップ３ａと係合している。環状固定構造体５は、一般的には「ビード部」とされる領域の周辺で一体化され、そのビード部において、硬化および型成形されたタイヤ２’とそれぞれの取り付けリム（図示せず）とが、通常、環状固定構造体５の内径で決まる取付径に従って係合している。

ベルト構造体６は、１つまたは複数のカーカスプライ３のまわりに円周方向にあてがわれ、トレッドバンド７は、円周方向でベルト構造体６に重なっている。それぞれが、対応するビード部およびトレッドバンド７の対応する側縁部から延びる２つのサイドウォール８は、横方向両側の位置で１つまたは複数のカーカスプライ３にあてがわれている。

前述の構築ステーションでは、それぞれの環状固定構造体５に結合された１つまたは複数のカーカスプライ３を含む、いわゆるカーカススリーブが、例えば、本出願人による文献、国際公開第２００８／０９９２３６号に記載されているように、図示しない形成支持体の略円筒状外側面上で製造される。

図示しない装置は、カーカススリーブの第１の構成要素を形成支持体にあてがう。より詳細には、これらの装置は、形成支持体が、形成支持体の外側面に前述のライナ４を形成するためにその幾何学軸のまわりに回転駆動されている間、エラストマー材料からなる少なくとも１つの連続した細長い要素９を供給する１つまたは複数のディスペンサを含む。ライナ４に加えて、またはそれの代替として、前記装置は、ビード部に組み込まれる、両方の摩耗防止挿入体を外側面に形成し、かつ／または自己支持タイプのタイヤ（いわゆるランフラットタイヤ）の場合に、次にサイドウォール８の領域で生タイヤ２に組み込まれる、エラストマー材料からなる補助支持挿入体（いわゆるサイドウォール挿入体）を形成するように構成することができる。したがって、前記エラストマー材料の連続した細長い要素９が、生タイヤ２の半径方向内側面１０の少なくとも一部を形成する（図８ａ）。

上記の第１の構成要素を形成した後、任意の簡便な態様で作ることができるが図示しない装置が、外側面のまわりで１つまたは複数のカーカスプライ３をライナ４および／または上記の挿入体にあてがう。

各カーカスプライ３は、外側面の円周伸長部に合わせて前もって切断され、形成支持体がその幾何学軸のまわりに回転している間、前記外側面のまわりに巻き付くように外側面に供給される、連続帯状体の形態の製造品で構成することができる。

好ましい実施形態では、貼付装置は、例えば、本出願人による文献、米国特許第６，３２８，０８４号に記載したものと同じ態様で、形成支持体が段階的な過程をたどりながら回転駆動されている間、外側面の円周伸長部に横方向に配置された複数の帯状要素を順次貼り付ける部材を含む。本明細書の目的に合わせて、「帯状要素」とは、その長さが１つまたは複数のカーカスプライ３の幅となり、１つまたは複数のカーカスプライの円周伸長部の数分の１に相当する幅を有する、エラストマー母材に結合された１つまたは複数の補強コードを含む、細長い構造の要素部品を意味することは指摘しておかなければならない。

このように、１つまたは複数のカーカスプライ３は、外側面の円周伸長部全体を覆うように、互いに接近した関係で貼り付けられる帯状要素を用いて、形成支持体上に直接形成される。

１つまたは複数のカーカスプライ３の形成が完了すると、１つまたは複数のカーカスプライ３の端部フラップ３ａが、例えば、任意の簡便な態様で作ることができるが示していないローラまたは他の装置を用いて、形成支持体またはドラムの幾何学軸に向かって折り曲げられる。

公知の態様で作ることができるが示していない位置決め部材が、各環状固定構造体５を、幾何学軸の方に向かって折り曲げられた、１つまたは複数のカーカスプライ３の端部フラップ３ａの１つのまわりに同軸に取り付ける。

したがって、端部フラップ３ａに取り付けられた環状固定構造体５は、それぞれが形成支持体の対応する半体に接触し、軸方向に当接する関係で配置されるように構成されている。

配置が完了すると、折り返し部材が、カーカスプライ３と環状固定構造体との係合を安定化させて、前述のカーカススリーブを形成するように、各端部フラップ３ａをそれぞれの環状固定構造体５のまわりに折り返す。

環状固定構造体５を係合した後、サイドウォール８を付けることができる。

次いで、カーカススリーブを担持した形成支持体は、構築ステーションから、好ましくはすでにトレッドバンド７に結合されたベルト構造体６を統合した外側スリーブを係合して受け入れるための成形ステーションに送られる。

外側スリーブは、ベルト構造体６を形成するのに適した１つまたは複数のベルト層を補助ドラム（図示せず）上に形成し、または巻き付け、次いで、補助ドラムに担持されたベルト構造体６にトレッドバンド７を巻き付けることで、前もって用意することができる。より詳細には、エラストマー材料の連続した細長い要素を供給する供給部材によってトレッドバンド７を構築することができ、この連続した細長い要素は、補助ドラムが回転駆動されているときに、並んで、かつ半径方向に重なった関係で配置されたコイルの形態で、補助ドラムによって担持されたベルト構造体６上に加えられる。

こうして形成された外側スリーブは、移送リングまたは他の適切な装置を用いて補助ドラムから取り外されるように構成され、移送リングまたは他の適切な装置は、構築ドラムに担持されたカーカススリーブのまわりで同軸上に中心を置いた位置に外側スリーブを配置するように、外側スリーブを成形ステーションに移送する。

形成支持体に作用を及ぼす成形装置は、成形ステーションで動作して、カーカススリーブが外側スリーブの半径方向内側面に押し当てられて付着するように、カーカススリーブをトロイド形状に成形する。

構築が完了すると、エラストマー化合物を架橋することでタイヤを構造的に安定化させると同時に、トレッドバンドに所望のトレッドパターンを付けることを目的とした加硫および型成形ステップに生タイヤをかけるために、前記支持体を半径方向に収縮させた後、生タイヤ２を形成支持体から取り外すことができる。

生タイヤ２は、巻かれてコイル９ａとされた、エラストマー材料の連続した細長い要素９で形成された少なくとも１つの半径方向内側面部分１０を有することを再度述べておく。コイル９ａは、並んだ関係で、および／または部分的に重なって配置され、各コイルは、実質的に、その中心が生タイヤ２の回転軸にある円周路に置かれる。図８ａにより分かりやすく示すように、コイル９ａの直径方向断面の形状およびコイルの相互配置は、タイヤの回転方向に沿って破断することなく延びる円周溝１１が、２つの隣接するコイル９ａ間に画定されるような種類のものとされる。したがって、生タイヤ２の半径方向内側面１０は、連続し、平行な複数の円周溝１１を有する。

図８に示す生タイヤ２の直径方向断面図では、前記円周溝１１は、ライナ４によって画定される半径方向内側面１０全体にわたって広がる。赤道面「Ｐ」に対して直角に測定した、カーカス構造体３と半径方向外側位置で結合されるベルト構造体６の幅の半分を「Ｌ」とし、半径方向に沿って測定した、生タイヤ２の断面の高さを「Ｈ」とすると、生タイヤ２の代替実施形態において、円周溝１１は、少なくとも、生タイヤ２の赤道面「Ｐ」から始めて「Ｌ」の約９０％の位置（図８のＡ点）から、生タイヤ２の半径方向内側端部から始めて「Ｈ」の約２０％の位置（図８のＢ点）まで広がる。

生タイヤ２のさらなる代替実施形態では、円周溝１１は、ベルト構造体６の軸方向外側端部６ａに対応する半径方向内側面１０の領域（図８のＣ点）から、サイドウォール８上に配置され、生タイヤ２の断面のサイドウォール８の軸方向最大厚さに対応する半径方向内側面１０の領域（図８のＤ点）まで広がる。

好ましくは、上記の円周溝１１は、約０．０５〜約２ｍｍに収まる、より好ましくは約０．１ｍｍ〜約１．５ｍｍに収まる幅「ｌ_ｓ」を有する。この幅「ｌ_ｓ」は、直径方向断面で、生タイヤの半径方向内側面１０に対する接線に沿って測定される。この幅「ｌ_ｓ」は、円周溝１１の最大幅である。

さらに、円周溝１１は、約０．０５〜約１ｍｍに収まる、より好ましくは約０．１ｍｍ〜約０．３ｍｍに収まる深さ「ｐ_ｓ」を有する。深さ「ｐ_ｓ」は、上記の接線に対して直角な直線に沿って測定され、円周溝１１の最大深さである。

加硫および型成形処理は、生タイヤ２を加硫成形型１の成形キャビティ１２に導入することで行われ（図１）、そのキャビティ１２は、硬化および型成形されるタイヤ２’に付与される外側形状と合致する形状を有する。

生タイヤ２は、成形型１に閉じ込められた後、封じ込め壁に押し当てられる。その後、または押しつけステップと同時に、封じ込め壁に押し当てられた生タイヤ２に熱が供給される。

押しつけ効果によって、モールドセクタおよびモールドプレート上に設けられた適切な隆起により、硬化および型成形されたタイヤ２’のトレッドバンドに所望のトレッドパターンが形成され、さらに、タイヤのサイドウォールに複数の図形マークが形成される。供給された熱により、タイヤを構成するエラストマー材料が架橋される。

図１、図２、および図３に示すように、成形型１は、赤道面「Ｐ」で互いに連結できる、軸方向に対向した一対のシェル１３を有する。各シェル１３は、硬化される生タイヤ２のビード部およびサイドウォール８に作用を及ぼすように構成された作用面１４を含む。

前記赤道面「Ｐ」に互いに接近したシェル１３は、硬化される生タイヤ２のトレッドバンド７に作用を及ぼすように構成された円周面１５をさらに画定する。

生タイヤ２は、成形型１に閉じ込められた後、押しつけブラダまたは膨張可能なエアバッグとして定義される適切な装置１６によって、封じ込め壁に押し当てられる。

略トロイド形状の押しつけブラダ１６は、押しつけブラダを成形型１に動作可能に結合するために、成形型１に封止した形で係合したそれぞれの固定尾片１７を担持する２つの半径方向内側周縁部を有する。固定尾片１７は、生タイヤ２のビード部を受け入れるシェル１３の表面の半径方向最内部の固定領域で成形型１に連結され、押しつけブラダ１６は、生タイヤ２によって画定された半径方向内側キャビティに挿入されたままである。

成形型１内に形成された、蒸気または他の作動流体を供給するダクトは、押しつけブラダ１６に通じていて、圧力をかけられた蒸気を導入後に前記ブラダが膨張して、生タイヤ２を成形型１の封じ込め壁に押しつけることができるようにする。

押しつけブラダ１６は、生タイヤ２に面するその半径方向外側面１８に、表面溝を形成する複数の放出チャネルを設けられている。

放出チャネルは、約０．３ｍｍ〜約４ｍｍに収まる、好ましくは約０．５ｍｍ〜約３ｍｍに収まる幅「ｌ_ｃ」（図５）と、約０．５ｍｍ〜約３ｍｍに収まる、好ましくは約０．７ｍｍ〜約２ｍｍに収まる深さ「ｐ_ｃ」（図５ａ）とを有する複数の主チャンネル１９を含む。幅「ｌ_ｃ」は、それぞれの主チャネル１９の長手方向伸長部の横断面で、膨張した押しつけブラダ１６の半径方向外側面１８に対する接線に沿って測定される。深さ「ｐ_ｃ」は、膨張した押しつけブラダ１６の半径方向外側面１８に対する接平面に直角な直線に沿って測定される。

各主チャンネル１９は、膨張可能な構成の押しつけブラダ１６の半径方向外側面１８の（固定尾片１７に近い）半径方向内側部分から、押しつけブラダ１６自体の赤道部分まで延びる。主チャンネル１９は、直径面に置かれるか、または前記直径面に対して傾けられるかのいずれかとすることができる。好ましくは、主チャンネル１９は、押しつけブラダ１６の赤道面「Ｐｍ」から離間した終端部１９ａを有する。

主チャンネル１９は、押しつけブラダ１６の半径方向外側面１８と生タイヤ２の半径方向内側面１０との間に閉じ込められた空間「Ｖ」に捕捉された流体が、押しつけブラダ１６の膨張時に、押しつけブラダ１６とビード部との間の接触領域を通って漏出するのを可能にする。実際には、主チャンネル１９は、前記接触領域を通って成形型１の外部の環境と通じている。

放出チャネルは、複数のセル２１を画定する網状構造に配置された複数の微小チャネル２０をさらに含む。微小チャネル２０は、主チャネル１９よりも大きさが小さい。より詳細には、微小チャネル２０は、好ましくは約０．１５ｍｍ〜約２ｍｍに収まる、より好ましくは約０．２５ｍｍ〜約１ｍｍに収まる幅「ｌ_ｍ」（図５）を有する。微小チャネル２０は、好ましくは約０．１ｍｍ〜約１．５ｍｍ、より好ましくは約０．２ｍｍ〜約０．８ｍｍに収まる深さ「ｐ_ｍ」（図５ａ）を有する。

幅「ｌ_ｍ」は、それぞれの微小チャネル２０の長手方向伸長部の横断面で、膨張した押しつけブラダ１６の半径方向外側面１８に対する接線に沿って測定される。深さ「ｐ_ｍ」は、膨張した押しつけブラダ１６の半径方向外側面１８に対する接平面に直角な直線に沿って測定される。

各セル２１は、約０．５ｍｍ^２〜約５００ｍｍ^２に収まる、好ましくは約１ｍｍ^２〜約２００ｍｍ^２に収まる、より好ましくは約５ｍｍ^２〜約１００ｍｍ^２に収まる面積を囲む。

微小チャネル２０は、主チャネル１９と交差し、したがって、主チャネル１９と流体連通している。

好ましい実施形態では、微小チャネル２０の網状構造は、好ましくは、六角形などの鈍角「α」を有する、連続する多角形で形成される。

図５に示す実施形態では、多角形は不揃いであり、多角形を形成する線分によって範囲を限定された角度「α」の一部のみが鈍角である。

微小チャネル２０の網状構造はまた、図７に示すように、不規則な閉じた線で形成することもできる。

押しつけブラダ１６の膨張時に、押しつけブラダ１６は、最初にビード部に近い生タイヤ２の内側面１０に当たり、生タイヤ２の赤道面「Ｐ」に近い内側面１０の頂上部分に当たり（図２）、その後、さらに、生タイヤ２のトレッドバンド７とサイドウォール８との間の境界に置かれた、内側面１０の曲率がより大きい部分に当たって（図３）付着する。押しつけブラダ１６が生タイヤ２の半径方向内側面１０に完全に付着すると、すなわち、押しつけブラダ１６が完全に膨張すると、生タイヤ２の断面の前記網状構造は、少なくとも、生タイヤ２の赤道面から始めて「Ｌ」の約９０％の位置（図８のＡ点）から、生タイヤ２の半径方向内側端部から始めて「Ｈ」の約２０％の位置（図８のＢ点）まで、半径方向内側面１０に沿って広がる。

代替実施形態では、網状構造は、ベルト構造体６の軸方向外側端部６ａ（図８のＣ点）から、生タイヤ２の断面のサイドウォール８の軸方向最大厚さ領域（図８のＤ点）まで広がる。この領域は、内側面１０の曲率が最も大きい部分に対応する。

さらなる代替実施形態では、網状構造は、生タイヤ２の半径方向内側面１０全体にわたって広がる。

押しつけブラダ１６の膨張時に、押しつけブラダ１６の半径方向外側面１８と生タイヤ２の半径方向内側面１０との間に挟まれた流体は、押しつけブラダ１６の放出チャネル内および生タイヤ２の円周溝１１内の両方で圧縮および案内される。実際には、円周溝１１は、放出チャネルと流体連通している。

より具体的には、微小チャネル２０および円周溝１１は、生タイヤ２の半径方向内側面１０全体と、押しつけブラダ１６の半径方向外側面１８全体とにわたって分布する流体を収集して、その流体を主チャンネル１９に搬送し、流体は、主チャンネル１９を通って外に放出される。

押しつけブラダ１６の半径方向外側面１８が生タイヤ２の半径方向内側面１０に結合されると、残存流体は、危険なよどみ空間を形成することなく、円周溝１１および放出チャネルに閉じ込められ、さらに、続いて外に流れ出る。

生タイヤ２に押し当たった押しつけブラダ１６によって加えられる圧力は、ライナ４のエラストマー材料を変形させる。連続した細長い要素のコイル９ａは押しつぶされ、これは、対応する円周整列線２２（図６）を痕跡として残して、円周溝１１を消滅させる。これらの円周線２２は、硬化および型成形されたタイヤ２’の回転方向と合致する。

さらに、エラストマー材料は、押しつけブラダ１６の放出チャネルに入り込んで、微小チャネル２０および主チャネル１９の形状と合致する形状をとり、加硫および型成形サイクルの終わりにこの形状が安定化する（図６および図６ａ）。

サイクルが完了すると、硬化および型成形されたタイヤ２’は、成形型１を開いた後、成形型１から取り出される。

したがって、硬化および型成形されたタイヤ２’の半径方向内側面１０は、押しつけブラダ１６の微小チャネル２０に対応し、複数のセル２４を画定する網状構造に配置された複数の隆起２３と、押しつけブラダ１６の主チャネル１９に対応する複数のリブ２５と、上記の円周整列線２２とを有する（図４、図６、および図６ａ）。

押しつけブラダ１６の一部の微小チャネル２０は、１つまたは複数の主チャネル１９に通じているので、その結果、硬化および型成形されたタイヤ２’の隆起２３の一部は、１つまたは複数のリブ２５と接触、または交差する。

微小チャネル２０の幾何学構造と同じ態様で、隆起２３の網状構造は、連続する多角形で形成され、好ましくは、多角形は鈍角を有する。隆起２３の網状構造は、図７に示す微小チャネルに対応する不規則で閉じた連続線で形成することもできる。

硬化および型成形されたタイヤ２’の網状構造は、隆起２３によって閉じ込められたセル２４およびリブ２５を有し、各セル２４は、約０．５ｍｍ^２〜約５００ｍｍ^２に収まる、好ましくは約１ｍｍ^２〜約２００ｍｍ^２に収まる、より好ましくは約５ｍｍ^２〜約１００ｍｍ^２に収まる面積を囲む。

隆起２３は、約０．１５ｍｍ〜約２ｍｍに収まる、好ましくは約０．２５ｍｍ〜約１ｍｍに収まる幅「ｌ_ｒ」（図６）を有する。この幅「ｌ_ｒ」は、それぞれの隆起２３の長手方向伸長部の横断面で、硬化および型成形されたタイヤ２’の半径方向内側面１０に対する接線に沿って測定される。

隆起２３は、約０．１ｍｍ〜約１．５ｍｍに収まる、好ましくは約０．２ｍｍ〜約０．８ｍｍに収まる高さ「ｈ_ｒ」（図６ａ）を有する。この高さ「ｈ_ｒ」は、硬化および型成形されたタイヤ２’の半径方向内側面１０に対する接平面に直角な直線に沿って測定され、それぞれの隆起２３の最大高さである。

リブ２５は、約０．３ｍｍ〜約４ｍｍに収まる、好ましくは約０．５ｍｍ〜約３ｍｍに収まる幅「ｌ_ｎ」（図６）を有する。この幅「ｌ_ｎ」は、それぞれのリブ２５の長手方向伸長部の横断面で、硬化および型成形されたタイヤ２’の半径方向内側面１０に対する接線に沿って測定される。

リブ２５は、約０．５ｍｍ〜３ｍｍに収まる、好ましくは約０．７ｍｍ〜約２ｍｍに収まる高さ「ｈ_ｎ」（図６ａ）を有する。この高さ「ｈ_ｎ」は、硬化および型成形されたタイヤ２’の半径方向内側面１０に対する接平面に直角な直線に沿って測定され、それぞれのリブ２５の最大高さである。

硬化および型成形されたタイヤ２’の断面図では、隆起２３によって画定される網状構造は、硬化および型成形されたタイヤ２’の赤道面「Ｐ」から始めて「Ｌ」の約９０％の位置から、硬化および型成形されたタイヤ２’の半径方向内側端部から始めて「Ｈ」の約２０％の位置まで、硬化および型成形されたタイヤ２’の半径方向内側面１０に沿って広がる。

代替実施形態では、網状構造は、ベルト構造体６の軸方向外側端部６ａから、硬化および型成形されたタイヤ２’の断面のサイドウォール８の軸方向最大厚さ領域まで広がる。

さらなる代替実施形態では、網状構造は、実質的に、硬化および型成形されたタイヤ２’の半径方向内側面１０全体にわたって広がる。

円周整列線２２は、硬化および型成形されたタイヤ２’の赤道面「Ｐ」から始めて「Ｌ」の約９０％の位置から、硬化および型成形されたタイヤ２’の半径方向内側端部から始めて「Ｈ」の約２０％の位置まで広がる。

代替実施形態では、円周整列線２２は、ベルト構造体６の軸方向外側端部６ａから、硬化および型成形されたタイヤ２’の断面のサイドウォール８の軸方向最大厚さ領域まで広がる。

さらなる代替実施形態では、前記円周整列線２２は、実質的に、硬化および型成形されたタイヤ２’の半径方向内側面１０全体にわたって広がる。

Claims (44)

1. 生タイヤ（２）を加硫および型成形するプロセス時に流体の放出を制御する方法であって、前記流体が、押しつけブラダ（１６）の半径方向外側面（１８）と前記生タイヤ（２）の半径方向内側面（１０）との間に挟まれる、方法において、
   −エラストマー材料の連続した細長い要素（９）を巻いて、前記タイヤの回転方向に沿った円周溝（１１）の範囲を限定する複数のコイル（９ａ）を形成することで、前記半径方向内側面（１０）の少なくとも一部を構築するステップと、
   −前記円周溝（１１）を前記半径方向外側面（１８）に存在する放出チャネルと流体連通させて配置するステップと、を含み、
   前記円周溝（１１）は、ベルト構造体（６）の軸方向外側端部（６ａ）に対応する前記半径方向内側面（１０）の領域から、サイドウォール（８）上に配置され、前記生タイヤ（２）の断面の前記サイドウォール（８）の軸方向最大厚さに対応する前記半径方向内側面（１０）の領域まで広がる、方法。
2. 前記放出チャネルは、複数のセル（２１）を画定する網状構造に配置された複数の微小チャネル（２０）を含む、請求項１に記載の方法。
3. 前記放出チャネルは、複数の主チャネル（１９）を含み、各主チャンネル（１９）は、膨張可能な構成の前記押しつけブラダ（１６）の前記半径方向外側面（１８）の半径方向内側部分から、前記押しつけブラダ（１６）の赤道部分に延びる、請求項１または２に記載の方法。
4. 前記微小チャネル（２０）は、前記主チャネル（１９）と流体連通する、請求項２に従属する場合の請求項３に記載の方法。
5. 前記微小チャネル（２０）の少なくとも一部は、前記主チャネル（１９）の少なくとも一部と交差する、請求項２に従属する場合の請求項３に記載の方法。
6. 前記微小チャネル（２０）の前記網状構造は、連続する多角形で構成される、請求項２に記載の方法。
7. 前記多角形は鈍角（α）を有する、請求項６に記載の方法。
8. 各セル（２１）は、約０．５ｍｍ２〜約５００ｍｍ２に収まる面積を囲む、請求項２に記載の方法。
9. 前記微小チャネル（２０）は、約０．１５ｍｍ〜約２ｍｍに収まる幅（ｌｍ）を有する、請求項２に記載の方法。
10. 前記微小チャネル（２０）は、約０．１ｍｍ〜約１．５ｍｍに収まる深さ（ｐｍ）を有する、請求項２に記載の方法。
11. 前記主チャネル（１９）は、約０．３ｍｍ〜約４ｍｍに収まる幅（ｌｃ）を有する、請求項３に記載の方法。
12. 前記主チャネル（１９）は、約０．５ｍｍ〜約３ｍｍに収まる深さ（ｐｃ）を有する、請求項３に記載の方法。
13. 前記生タイヤ（２）のカーカス構造体と半径方向外側位置で結合されたベルト構造体（６）の軸方向の幅の半分を「Ｌ」とし、前記生タイヤ（２）の断面の高さを「Ｈ」とすると、前記押しつけブラダ（１６）が、前記生タイヤ（２）の前記半径方向内側面（１０）に付着したときに、前記網状構造は、前記生タイヤ（２）の断面内で、少なくとも、前記生タイヤ（２）の赤道面（Ｐ）から始めて「Ｌ」の約９０％の位置から、前記生タイヤ（２）の半径方向内側端部から始めて「Ｈ」の約２０％の位置まで、前記タイヤの前記半径方向内側面（１０）に沿って広がる、請求項２に記載の方法。
14. 前記押しつけブラダ（１６）が前記生タイヤ（２）の前記半径方向内側面（１０）に付着したときに、前記網状構造は、少なくとも、カーカス構造体と半径方向外側位置で結合された前記ベルト構造体（６）の１つの軸方向外側端部（６ａ）から、前記生タイヤ（２）の断面のサイドウォール（８）の軸方向最大厚さ領域まで広がる、請求項２に記載の方法。
15. 前記押しつけブラダ（１６）が、前記生タイヤ（２）の前記半径方向内側面（１０）に付着したときに、前記網状構造は、実質的に、前記生タイヤ（２）の前記半径方向内側面（１０）全体に広がる、請求項２に記載の方法。
16. 前記円周溝（１１）は、約０．０５ｍｍ〜約２ｍｍに収まる幅（ｌｓ）を有する、請求項１〜１５のいずれか一項に記載の方法。
17. 前記円周溝（１１）は、約０．０５ｍｍ〜約１ｍｍに収まる深さ（ｐｓ）を有する、請求項１〜１６のいずれか一項に記載の方法。
18. 前記円周溝（１１）は、ベルト構造体（６）の軸方向外側端部（６ａ）に対応する前記半径方向内側面（１０）の領域から、サイドウォール（８）上に配置され、前記生タイヤ（２）の断面の前記サイドウォール（８）の軸方向最大厚さに対応する前記半径方向内側面（１０）の領域までの間にのみ広がる、請求項１に記載の方法。
19. 前記押しつけブラダ（１６）が、前記生タイヤ（２）の前記半径方向内側面（１０）に付着したときに、前記網状構造は、カーカス構造体と半径方向外側位置で結合された前記ベルト構造体（６）の１つの軸方向外側端部（６ａ）から、前記生タイヤ（２）の断面の前記サイドウォール（８）の軸方向最大厚さ領域までの間にのみ広がる、請求項２に記載の方法。
20. ｉ）その半径方向内側面（１０）の少なくとも一部を画定するような態様で、巻かれて複数のコイル（９ａ）を形成する、エラストマー材料の連続した細長い要素（９）を含む生タイヤ（２）であって、前記コイル（９ａ）は、コイル間のそれぞれの円周溝（１１）を前記タイヤの回転方向に限定し、
    前記円周溝（１１）は、ベルト構造体（６）の軸方向外側端部（６ａ）に対応する前記半径方向内側面（１０）の領域から、サイドウォール（８）上に配置され、前記生タイヤ（２）の断面の前記サイドウォール（８）の軸方向最大厚さに対応する前記半径方向内側面（１０）の領域まで広がる、生タイヤ（２）。
21. ｉｉ）その端部（３ａ）が、前記生タイヤ（２）の軸方向に沿って互いに離間した２つのそれぞれの環状固定構造体（５）のまわりに折り返された少なくとも１つのカーカスプライ（３）を有するカーカス構造体、
    を含む、請求項２０に記載の生タイヤ（２）。
22. 前記円周溝（１１）は、約０．０５ｍｍ〜約２ｍｍに収まる幅（ｌｓ）を有する、請求項２０または２１に記載の生タイヤ。
23. 前記円周溝（１１）は、約０．０５ｍｍ〜約１ｍｍに収まる深さ（ｐｓ）を有する、請求項２０〜２２のいずれか一項に記載の生タイヤ。
24. 前記円周溝（１１）は、少なくとも、前記カーカス構造体と半径方向外側位置で結合されたベルト構造体（６）の１つの軸方向外側端部（６ａ）から、前記生タイヤ（２）の断面のサイドウォール（８）の軸方向最大厚さ領域までの間にのみ広がる、請求項２０〜２３のいずれか一項に記載の生タイヤ。
25. 硬化および型成形されたタイヤ（２’）であって、
    ｉ）半径方向内側面（１０）を含み、前記半径方向内側面（１０）は、少なくとも、タイヤの構築時に巻かれて複数のコイル（９ａ）を形成する、エラストマー材料の少なくとも１つの連続した細長い要素（９）において、硬化および型成形されたタイヤ（２’）の回転方向の円周整列線（２２）を少なくともその一部上に有し、
    前記円周整列線（２２）が、ベルト構造体（６）の軸方向外側端部（６ａ）から、前記硬化および型成形されたタイヤ（２’）の断面のサイドウォール（８）の軸方向最大厚さ領域まで広がる、硬化および型成形されたタイヤ。
26. ｉｉ）カーカス構造体を含み、前記カーカス構造体は、その端部（３ａ）が前記硬化および型成形されたタイヤ（２’）の軸方向に沿って互いに離間した２つのそれぞれの環状固定構造体（５）のまわりに折り返された少なくとも１つのカーカスプライ（３）を有する、請求項２５に記載の硬化および型成形されたタイヤ。
27. 前記半径方向内側面（１０）は、複数のセル（２４）を画定する網状構造に配置された複数の隆起（２３）を有する、請求項２５または２６に記載の硬化および型成形されたタイヤ。
28. 前記半径方向内側面（１０）は複数のリブ（２５）を有し、各リブ（２５）は、半径方向内側部分から前記半径方向内側面（１０）の軸方向中心部分に延びる、請求項２７に記載の硬化および型成形されたタイヤ。
29. 前記隆起（２３）の少なくとも一部は、前記リブ（２５）の少なくとも一部と接触する、請求項２８に記載の硬化および型成形されたタイヤ。
30. 前記隆起（２３）の少なくとも一部は、前記リブ（２５）の少なくとも一部と交差する、請求項２８に記載の硬化および型成形されたタイヤ。
31. 隆起（２３）の前記網状構造は、連続した多角形で構成される、請求項２７に記載の硬化および型成形されたタイヤ。
32. 前記多角形は鈍角（α）を有する、請求項３１に記載の硬化および型成形されたタイヤ。
33. 各前記セル（２４）は、約０．５ｍｍ２〜約５００ｍｍ２に収まる面積を囲む、請求項２７に記載の硬化および型成形されたタイヤ。
34. 前記隆起（２３）は、約０．１５ｍｍ〜約２ｍｍに収まる幅（ｌｒ）を有する、請求項２７に記載の硬化および型成形されたタイヤ。
35. 前記隆起（２３）は、約０．１ｍｍ〜約１．５ｍｍに収まる高さ（ｈｒ）を有する、請求項２７に記載の硬化および型成形されたタイヤ。
36. 前記リブ（２５）は、約０．３ｍｍ〜約４ｍｍに収まる幅（ｌｎ）を有する、請求項２８に記載の硬化および型成形されたタイヤ。
37. 前記リブ（２５）は、約０．５ｍｍ〜約３ｍｍに収まる高さ（ｈｎ）を有する、請求項２８に記載の硬化および型成形されたタイヤ。
38. 前記カーカス構造体と半径方向外側位置で結合されたベルト構造体（６）の軸方向の幅の半分を「Ｌ」とし、前記硬化および型成形されたタイヤ（２’）の断面の高さを「Ｈ」とすると、前記網状構造は、前記硬化および型成形されたタイヤ（２’）の断面内で、少なくとも、前記硬化および型成形されたタイヤ（２’）の赤道面（Ｐ）から始めて「Ｌ」の約９０％の位置から、前記硬化および型成形されたタイヤ（２’）の半径方向内側端部から始めて「Ｈ」の約２０％の位置まで、前記半径方向内側面（１０）に沿って広がる、請求項２６に従属する場合の請求項２７に記載の硬化および型成形されたタイヤ。
39. 前記網状構造は、少なくとも、前記カーカス構造体と半径方向外側位置で結合されたベルト構造体（６）の軸方向外側端部（６ａ）から、前記硬化および型成形されたタイヤ（２’）の断面のサイドウォール（８）の軸方向最大厚さ領域まで広がる、請求項２６に従属する場合の請求項２７に記載の硬化および型成形されたタイヤ。
40. 前記網状構造は、実質的に、前記硬化および型成形されたタイヤ（２’）の前記半径方向内側面（１０）全体にわたって広がる、請求項２７に記載の硬化および型成形されたタイヤ。
41. 前記円周方向整列線（２２）は、前記カーカス構造体と半径方向外側位置で結合されたベルト構造体（６）の１つの軸方向外側端部（６ａ）から、前記硬化および型成形されたタイヤ（２’）の断面のサイドウォール（８）の軸方向最大厚さ領域までの間にのみ広がる、請求項２６に記載の硬化および型成形されたタイヤ。
42. 前記網状構造は、前記カーカス構造体と半径方向外側位置で結合されたベルト構造体（６）の軸方向外側端部（６ａ）から、前記硬化および型成形されたタイヤ（２’）の断面の前記サイドウォール（８）の軸方向最大厚さ領域までの間にのみ広がる、請求項３９に記載の硬化および型成形されたタイヤ。
43. ローセクションタイプである、請求項２５または２６に記載の硬化および型成形されたタイヤ。
44. タイヤを製造する方法であって、
    ｉ）生タイヤ（２）を構築するステップであって、
    −前記生タイヤ（２）は、その端部（３ａ）が、前記タイヤの軸方向に沿って互いに離間した２つのそれぞれの環状固定構造体（５）のまわりに折り返された少なくとも１つのカーカスプライ（３）を有するカーカス構造体を含む、生タイヤ（２）を構築するステップと、
    ｉｉ）前記生タイヤ（２）を加硫成形型（１）内に配置し、押しつけブラダ（１６）を前記生タイヤ（２）で囲まれた半径方向内側空洞（１２）に導入するステップであって、膨張可能な構成の前記押しつけブラダ（１６）には、押しつけブラダ（１６）の半径方向外側面（１８）に形成された放出チャネルが設けられており、そのチャネルは外部環境と流体連通する、ステップと、
    ｉｉｉ）前記押しつけブラダ（１６）を膨張させ、前記押しつけブラダ（１６）の前記半径方向外側面（１８）を前記生タイヤ（２）の半径方向内側面（１０）に付着させることで前記生タイヤ（２）を型成形するステップと、
    ｉｖ）生タイヤ（２）を硬化させるために、前記生タイヤ（２）に熱を供給するステップと、
    請求項１記載の方法の各ステップとを含む、タイヤを製造する方法。

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