JP5529642B2 - 車両のブレーキ機構 - Google Patents

Description

本発明は、台車、車椅子等の車両のブレーキ機構に関する。

従来、荷物を運搬する台車におけるブレーキ機構は、例えば、特開２００４−２８６２０６号公報がある。
この公報に開示のブレーキ機構は、バネによって、ハ字状のブレーキシューを車輪に食い込ませてブレーキを掛け、常時、ブレーキがかかった状態を維持する。
そこで、台車を移動させるときには、前記ブレーキを解除しなければならないが、レバーを操作して、ワイヤーを引っ張って前記ブレーキシューを車輪から離脱させる。

特開２００４−２８６２０６号公報

前記開示のブレーキ機構は、ブレーキシューが車輪に食い込んでブレーキがよくかかる。
しかし、ブレーキを解除するに当たって、レバーを操作してワイヤーを引っ張るが、その解除機構は複雑である。
そこで、本発明は、簡便な機構でブレーキのロックとアンロックが出来るブレーキ機構を提供するものである。

請求項１の車両のブレーキ機構は、固定の後車輪を取付けてある。また、この
車両のブレーキ機構は、キャスタフレームに回動可能に相対する位置に左右のストッパー開閉アームが取付けてあり、前記左ストッパー開閉アームと右ストッパー開閉アームに形成の挿通孔にストッパー体を装着してある。そして、前記ストッパー開閉アームの回動方向によって、前記ストッパー体を後車輪に接触して、ロック、アンロックにする。
例えば、弾性体によって、ストッパー開閉アームを時計方向に回動付勢すると、
挿通孔に装着のストッパー体が後車輪に接触状態となってロック状態となり、前記ストッパー開閉アームを前記弾性体の反発力に打ち勝って反時計方向に回動すると、ストッパー体が後車輪から離脱してアンロック状態になる。
又、この機構は、ロック状態のとき、後車輪が回転すると、ストッパー体も同方向に回転（移動）すると、ストッパー開閉アームも同様に回動するので、ストッパー体は後車輪を、更に、押え込む方法に作用して、ロック状態を維持する。

又、請求項２の台車のブレーキ機構は、キャスタフレームに回動可能に相対する位置に左右のストッパー開閉アームが取付けてあり、前記左ストッパー開閉アームと右ストッパー開閉アームに形成の挿通孔にはストッパー体が装着されている。そして、前記ストッパー体に連結体を介してブレーキ片が取り付けてあり、前記ストッパー開閉アームの回動方向によって、前記ブレーキ片が前車輪に接触可能である。
又、請求項３の車両のブレーキ機構は、常時、弾性体の反力によって、ストッパー開閉アームの時計方向の回動によってストッパー体を後車輪に接触のロック状態であり、ワイーヤを引っ張ることによって前記ストッパー開閉アームを反時計方向に回動してアンロック状態にする。

本発明のブレーキ機構は、ストッパー開閉アームとストッパー体で構成の簡便な機構である。

台車の正面図である。 台車の図１の右側面である。 ブレーキ機構のロック状態の正面図である。 ブレーキ機構の図３の右側面図である。 ブレーキ機構のロック状態で車輪が回転したときの作用図である。 ブレーキ機構のロック状態で車輪が回転したときの作用図である。 ブレーキ機構のアンロック状態である。 他のブレーキ機構のロック状態の正面図である。 左ストッパー開閉アームＬと右ストッパー開閉アームＲを取り外した状態の正面図である。 図８の右側面図である。

本発明の実施の形態について、台車の正面を示す図１、台車の右側面を示す図２を参照して説明する。
台車の本体１は、適宜の間隔で組合わせたフレーム枠で四角状に構成してあり、そのフレーム枠の上には、薄板スチールや樹脂等で製作の台板１ａが固定してある。
そして、その台板１ａの前方の裏面側には、後述の取付け板１１ａを介して、自在キャスタ２を介して１対の前車輪３ａが取付けてあると共に、台板１ａの後方の裏面側には固定の後車輪３ｂが取り付けてある。
又、台板１ａの後方のフレーム枠には、回動可能な逆Ｕ字状のハンドル１９が取り付けてあって、折り畳み可能になっている。
又、ハンドル１９の上部には、ブレーキ機構をロック、アンロックする操作具１９ａが取り付けてある。

次に、前記固定の後車輪３ｂのブレーキ機構について、一部車輪を切り欠いた正面を示す図３、右側面を示す図４を参照して説明する。
この後車輪３ｂの取付け構造は、よく知られた構造であり、取付け板１１ａに固定のキャスタフレーム１１、１１が、取付け板１１ａに垂設して、後車輪３ｂの両側に設けられていて、その後車輪３ｂは、回動軸１２で回転可能に取り付けられている。

又、前記キャスタフレーム１１とキャスタフレーム１１の上部中心には、後述の挿通孔３０にストッパー体２０が横架されていて、後述する左右のストッパー開閉アームＬ、Ｒの外側両端部に、それぞれ抜止板２１がネジ２２で取り付けられていてストッパー体２０の抜け防止を図っている。
尚、前記ストッパー体２０はブレーキシューであり、車輪と接触することによって摩擦力でブレーキがかかる（ロックされる）。
又、このストッパー体２０の断面形状は、後車輪３ｂの縁部と底面で接触し、左右のストッパー開閉アームＬ、Ｒに装着可能な略四角形である。

前記キャスタフレーム１１の両側には、長い四角板状の左ストッパー開閉アームＬが、連結棒２５を介して連結されていて、回動軸２６で回動可能に取り付けられている。尚、この左ストッパー開閉アームＬは、後述の右ストッパー開閉アームＲと重なって取り付けられている。
又、左ストッパー開閉アームＬの右部には凹部が形成されていると共に、前記四角状のストッパー体２０を挿通可能な挿通孔３０が形成されている。
尚、前記ストッパー体２０が装着可能な断面四角状とは、後述するストッパー体２０の作用が可能な状態であり、四角状に限定されない。

又、前記キャスタフレーム１１には取付け板２９が垂設してあり、この取付け板２９と前記左ストッパー開閉アームＬの下端部との間には、常時、左ストッパー開閉アームＬを時計方向に付勢する弾性体３３が嵌挿してある。
そして、前記左ストッパー開閉アームＬの端部に固定されたワイヤー３２は、前記弾性体３３の中を通り、前記取付け板３１を貫通して、ワイヤチューブ３２ａで覆われて、ハンドル１９の上部に取付けの操作具１９ａに連結してある。
従って、前記操作具１９ａによってワイヤー３２が引っ張られると、弾性体３３は圧縮され、前記左ストッパー開閉アームＬの端部は、回動軸２６で反時計方向に回動され、前記ストッパー体２０を反時計方向に持ち挙げてアンロック状態にする。

又、前記左ストッパー開閉アームＬに対向して、キャスタフレーム１１の両側に設けられている四角状の右ストッパー開閉アームＲが、連結棒２５を介して連結されていて、回動軸２６で回動可能に取り付けられている。
この右ストッパー開閉アームＲは、前記左ストッパー開閉アームＬの後ろ側に重なった状態で取り付けてあり、右ストッパー開閉アームＲの左部には凹部が形成されていると共に、前記四角状のストッパー体２０を挿通可能な挿通孔３０が形成されている。
尚、前記挿通孔３０、３０は、右ストッパー開閉アームＲと左ストッパー開閉アームＬが重なった状態で、ストッパー体２０を挿通可能に形成されている。
また、前記ストッパー体２０が装着可能な断面四角状とは、後述するストッパー体２０の作用が可能な状態であり、四角状に限定されない。

そして、前記ワイヤー３２が引っ張られて、弾性体３３は圧縮され、前記左ストッパー開閉アームＬが反時計方向に回動されて、ストッパー体２０がを反時計方向に持ち挙げられると、このストッパー体２０の回動によって、前記右ストッパー開閉アームＲは回動軸２６で時計方向に回動して、ストッパー体２０が時計方向に持ち挙げられる。そのため、ストッパー体２０が後車輪３ｂから離脱してアンロック状態になる。

次に、前記ブレーキ機構の作用について説明する。
（１）ロック状態（図３）
ワイヤー３２が引張られていない状態では、弾性体３３が反発し、左ストッパー開閉アームＬを回動軸２６で時計方向に付勢する。そのため、左ストッパー開閉アームＬに形成の挿通孔３０に装着のストッパー体（左側）２０は、下方向（時計方向）に回動され、ストッパー体２０は後車輪３ｂの上縁部に接触する作用を受ける。
一方、前記ストッパー体２０の下方向（時計方向）の回動によって、右ストッパー開閉アームＲは回動軸２６で反時計方向に回動され、ストッパー体２０は後車輪３ｂの上縁部に接触する作用を受ける。
従って、ストッパー体２０が、弾性体３３が反発力によって、後車輪３ｂの上縁部に接触してロック状態になる。

（２）ロック状態での後車輪の回転（図５、図６）
（イ）ストッパー体２０が後車輪３ｂの上縁部と接触状態（ロック状体）のとき、後車輪３ｂが時計方向に回転すると、前記ストッパー体２０は後車輪３ｂの回転、図５における右方向に作用する。
この作用は、右ストッパー開閉アームＲの回動軸２６から見ると、右ストッパー開閉アームＲを反時計方向に回動し、右ストッパー開閉アームＲに形成の挿通孔３０を下方向に下げる。そのため、挿通孔３０に装着の四角状のストッパー体２０が、更に、後車輪３ｂを押圧してロック状態側に作用する。
このため、ロック状態において、後車輪３ｂが時計方向に回転しようとしても、右ストッパー開閉アームＲとストッパー体２０の機構によって、更に、回転ができない状態になる。

（ロ）又、ストッパー体２０が後車輪３ｂの上縁部と接触状態（ロック状体）のとき、後車輪３ｂが反時計方向に回転すると、前記ストッパー体２０は、後車輪３ｂの回転、図６における左方向に作用する。
この作用は、左ストッパー開閉アームＬの回動軸２６から見ると、左ストッパー開閉アームＬを時計方向に回動し、左ストッパー開閉アームＬに形成の挿通孔３０を下方向に下げる。そのため、挿通孔３０に装着の四角状のストッパー体２０が後車輪３ｂを押圧してロック状態側に作用する。
このため、ロック状態において、後車輪３ｂが反時計方向に回転しようとしても、左ストッパー開閉アームＬとストッパー体２０の機構によって、更に、回転ができない状態になる。

（３）アンロック状態（図７）
このアンロック状態は図７に示すように、前記操作具１９ａによってワイヤー３２を引っ張ると、前記左ストッパー開閉アームＬの端部は反時計方向に回動軸２６を介して回動され、前記ストッパー体２０を反時計方向に持ち挙げると共に、そのストッパー体２０の回動によって、右ストッパー開閉アームＲも回動軸２６で時計方向に回動して、ストッパー体２０を時計方向に持ち挙げて、アンロック状態になる。
尚、前記操作具１９ａを解除すると、弾性体３３によってワイヤー３２は元の状態になって、ストッパー体２０が後車輪３ｂの上縁部に接触してロック状態になる。

次に、前記とは異なるブレーキシューを備えた台車のブレーキ機構について、ロック状態の正面を示す図８、左ストッパー開閉アームＬと右ストッパー開閉アームＲを取り外した状態の図９、図９の右側面を示す図１０を参照して説明する。
前記実施例のストッパー体２０では、車輪が磨り減ったとき、車輪との接触が不十分になると、ストッパー体２０を交換しなければならないので、新たなブレーキ機構を提案する。
即ち、前記実施例では、ストッパー体２０自体が前車輪３ｂに当接してブレーキ作用をなすが、この新たなブレーキ機構ではブレーキ片５１Ｒ、５１Ｌがかかる機能を果たし、このストッパー体２０及びブレーキ片５１Ｒ、５１Ｌのみを異にしているので、同じ部品には同じ符号を付して説明を省略する。

この新たなブレーキ機構は、前記実施例におけるストッパー体２０に替えて、ストッパー体２０Ａの中央部の下部を細く形成して、その細い下部にコ字状の平板である連結体５０が取り付けてある。そして、前記連結体５０の両側には、板状のブレーキ片５１Ｒ，５１Ｌがボルトを介して垂直状に位置調整して固定してあり、常時は、前記ブレーキ片５１Ｒ．５１Ｌが車輪に接触のロック状態であり、操作体（ワイヤー）３２の操作により車輪に接触しないアンロック状態になる。即ち、ブレーキ片５１Ｒ．５１Ｌは、連結体５０に穿設の長孔（図示略）によって、ボルトを介して車輪の磨り減りに対応して位置調整が可能になっている。
尚、前記ストッパー体２０Ａ、連結体５０及びブレーキ片５１Ｒ，５１Ｌの部品で構成してあるが、これらを一体で、或いは、ストッパー体２０Ａと連結体５０を一体で構成してもよいが、ブレーキ片５１Ｒ，５１Ｌの位置調整が可能に構成することが望ましい。

このブレーキ機構の操作は、前記と同様に、操作体（ワイヤー）３２を引っ張らないときには、弾性体３３が反発し、連結体５０は、ほぼ水平状態になり、板状のブレーキ片５１Ｒ，５１Ｌは車輪に接触してロック状態である。
そして、このロック状態において、前車輪３ｂが時計方向に回転すると、ブレーキ片５１Ｌが、図８、図９における右方向に押されて、ストッパー体２０Ａは反時計方向に回動して、左ストッパー開閉アームＬに形成の挿通孔３０を上方向に上げるので、その左ストッパー開閉アームＬが回動軸２６で反時計方向に回動すると共に、右ストッパー開閉アームＲが回動軸２６で時計方向に回動する。この作用によって、ブレーキ片５１Ｌは反時計方向に、ブレーキ片５１Ｒは時計方向に回動して、それぞれ、更に、前車輪３ｂを押え込む方向に作用して、ますますロック状態になる。

一方、前車輪３ｂが反時計方向に回転すると、ブレーキ片５１Ｒが図8、図９において左方向に押されて、ストッパー体２０Ａは時計方向に回動して、右ストッパー開閉アームＲに形成の挿通孔３０を上方向に上げ、右ストッパー開閉アームＲが時計方向に回動すると共に、左ストッパー開閉アームＬが反時計方向に回動することによって、ブレーキ片５１Ｒは時計方向に、ブレーキ片５１Ｌは反時計方向に回動して、それぞれ、更に、前車輪３ｂを押え込む方向に作用して、ますますロック状態になる。

一方、操作体（ワイヤー）３２を右方向に引っ張ると、前記左ストッパー開閉アームＬの端部は回動軸２６を介して反時計方向に回動され、前記ストッパー体２０Ａを反時計方向に持ち上げると共に、そのストッパー体２０Ａの回動によって、右ストッパー開閉アームＲも回動軸２６で時計方向に回動して、ストッパー体２０Ａを時計方向に持ち上げて、ブレーキ片５１Ｒ，５１Ｌは車輪から離脱して、アンロック状態になる。

尚、前記左ストッパー開閉アームＬと右ストッパー開閉アームＲは、後車輪３ｂの両側に設けてあるが、片側であってもよいし、後車輪３ｂにブレーキ機構を備えてあるが前車輪側に設けてもよい。又、常時、ストッパー体２０が弾性体の反発力によってロック状態であるが、アンロック状態に構成することであってもよいし、前記弾性体の反発力ではなく引っ張り力で構成してもよい。

１ａ 台板
３ｂ 後車輪
１１ キャスタフレーム
２０ ストッパー体
２５ 連結棒
２６ 回動軸
３０ 挿通孔
３２ ワイヤー
３３ 弾性体
Ｌ 左ストッパー開閉アーム
Ｒ 右ストッパー開閉アーム

Claims (3)

1. 台板の裏面に前車輪と固定の後車輪を取付けて走行可能な車両であって、
   キャスタフレームに回動可能に、相対する位置に左右のストッパー開閉アームを取付け、
   前記左ストッパー開閉アームと右ストッパー開閉アームに形成の挿通孔にストッパー体を装着し、
   前記ストッパー開閉アームの回動方向によって、前記ストッパー体を後車輪に接触可能であることを特徴とする車両のブレーキ機構。
2. 台板の裏面に前車輪と固定の後車輪を取付けて走行可能な車両であって、
   キャスタフレームに回動可能に、相対する位置に左右のストッパー開閉アームを取付け、
   前記左ストッパー開閉アームと右ストッパー開閉アームに形成の挿通孔にストッパー体を装着し、
   前記ストッパー体に連結体を介してブレーキ片を取り付け、
   前記ストッパー開閉アームの回動方向によって、前記ブレーキ片を前車輪に接触可能であることを特徴とする台車のブレーキ機構。
3. 常時、弾性体の反力によって、ストッパー開閉アームの時計方向の回動によってストッパー体を後車輪に接触のロック状態であり、ワイーヤを引っ張ることによって前記ストッパー開閉アームを反時計方向に回動してアンロック状態にすることを特徴とする請求項１の車両のブレーキ機構。