JP3996746B2 - キャスタの制動構造 - Google Patents
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Description
【発明の属する技術分野】
この発明は制動時の操作力を軽減することのできるキャスタの制動構造に関する。
【0002】
【従来の技術】
キャスタの車輪の回転を制動するために、従来は車輪をブレーキシューで押圧する構造がとられている。
即ち、操作ペダルを動かして、カムやリンクなどの伝動機構を介してブレーキシューを変位させ、該ブレーキシューで車輪を押圧して、ブレーキシューと車輪の摩擦を利用し制動している。
従って、制動力を強めるためにはペダル操作力を大きくする必要があり、ペダル操作に大きな力を要するので操作が困難になる。
また、ペダルの操作完了後は、一定の押圧力でブレーキシューと車輪が接触し制動されているため一定の制動力しか得られない。
ペダルの操作は軽いことが望まれているが、制動力は強いことが要求されており、現状では両者は相反する現象である。
また、キャスターの使用段階では車輪のトレッド面は床面と接地しているためほこりや汚れ、車輪のトレッド面の摩耗等によって、押圧量(力)が一定であってもブレーキシューとの摩擦が低下して本来の制動力を保持できない虞れもある。
【0003】
【発明が解決しようとする課題】
この発明は上記事情に鑑みて創案されたものであって、その主たる課題は、制動操作がブレーキシューを車輪に接するだけのペダル操作で完了し、その後に車輪が回転しようとするとその回転を利用して自動的に制動力を高めることができるキャスタの制動構造を提供することにある。
【0004】
【課題を解決するための手段】
前記課題を達成するために、請求項1の発明では、
制動時のペダル操作によって制動乃至制動解除方向に変位するブレーキアームに枢着されたブレーキシューの制動面が、制動時に車輪の被制動面に対して車輪の回転に連動して枢動しうる程度の摩擦力で接触してなり、
車輪が前後いずれの方向に回転しても、該回転角度に比例してブレーキシューが前記ブレーキアームとの枢着点を支点にして連動して枢動し、前記中立位置からトレッド面に対して食い込む方向に変位して自動的に車輪への制動力を強める、という技術的手段を講じている。
また、請求項2の発明では、
ブレーキシューが車輪の被制動面の制動位置より上方または下方に枢着されており、ブレーキシューの制動面が車輪のトレッド面に接すると車輪の回転と連動してブレーキシューが枢動するよう構成されており、
上記ブレーキシューの枢着点から制動面までの長さがブレーキシューが接した位置から車輪の回転角度が大きくなるに従って長くなるように設定されている、という技術的手段を講じている。
また、請求項3の発明では、
ブレーキシューが、車輪の中心より偏心した位置に枢着されており、ブレーキシューの制動面が車輪のトレッド面に接すると車輪の回転と連動してブレーキシューが枢動するよう構成されており、
上記ブレーキシューが車輪の回転により車輪の被制動面に対して食い込む方向に枢動して制動力を高める、という技術的手段を講じている。
請求項4の発明では、
ブレーキシューの制動面が車輪のトレッド面に接すると車輪の回転と連動して回転するよう構成されており、
上記ブレーキシューの制動面の接触面積が車輪のトレッド面に接した位置から車輪の回転角度が大きくなるに従って広くなるように設定されている、という技術的手段を講じている。
請求項5の発明では、
車輪とブレーキシューとの間に、車輪の回転力に連動して変位し上記ブレーキシューを車輪の被制動面に押し付ける力に大きく変換する倍力装置を設けてなる、という技術的手段を講じている。
【0005】
【発明の実施の形態】
以下に、この発明のキャスタの制動構造の好適実施例について図面を参照して説明する。
図1に示す第1実施例のキャスタ1は、取付盤2と、該取付盤2に旋回自在に装着されたヨーク部3と、該ヨーク部3に軸支された車輪4と、制動乃至制動解除用のペダル5と、該ペダル5によって公知のカム6を介して変位するブレーキアーム7と、該ブレーキアーム7に枢着されたブレーキシュー10とからなっている。
【0006】
このブレーキシュー10は、車輪4のトレッド面9より下方位置で枢軸P1で枢着されている。
そして、ブレーキシュー10と前記ブレーキアーム7との間にはゴムなどの弾性体11(板バネまたは線バネ等でもよい)を介設しており、ブレーキシュー10が車輪4の被制動面となるトレッド面9に対してその接線方向を向くように付勢されている。
【0007】
ここでブレーキアーム7は、ペダル5を制動位置(図中実線位置)にすると、ブレーキシュー10が車輪4のトレッド面9に接するが、その摩擦力は車輪4の回転に連動して枢動しうる程度に設定されればよい。
そのために操作力は従来に比べて軽くて済む。
また、制動解除時にはペダル5を車軸と同軸の枢着点8を支点として図中、時計方向に回転して制動解除位置に切り替えると、ブレーキアーム7が上昇し、ブレーキシュー10が車輪4のトレッド面9から隙間を有して離間する位置に変位する。
【0008】
そして、前記制動時に、ブレーキシュー10はトレッド面9に接しており、車輪4が前後いずれかに回転するとブレーキシュー10が枢軸P1による枢着点を支点にして連動する方向に枢動し、ブレーキシュー10の先端側がトレッド面9に対して食い込む方向に変位する。
【0009】
これにより、車輪4が前後いずれかに回転しようとすると、その回転角度に比例してブレーキシュー10が傾いて強くトレッド面9に食い込むので、マニュアルによる操作力とは無関係に、車輪4の回転力に比例した制動力が自動的に得られる。
本実施例では、ブレーキシュー10は中立姿勢に保持されているので、車輪4が前後いずれの方向に回転しても前記制動力が働く。
【0010】
図2に示す参考例のキャスタ1の制動構造は、ブレーキアーム7にブレーキシュー10を枢着しているが、ブレーキシュー10は、車輪4のトレッド面9より上方位置で枢軸P1で枢着されている。
そして、上記枢軸P1にスプリング(線バネ)11が掛け止められてブレーキシュー10をトレッド面9に対してその接線方向を向くように付勢している。
その他の構成は前記実施例と同様であるので、同一構成には同一符号を付してその説明を省略する。
【0011】
図3に示す第2実施例のキャスタ1の制動構造は、ブレーキシュー10として断面が略扇状のブロックを用いた異なる実施例である。
図示例の場合、キャスタの基本構造や操作ペダルを省略しており、ペダル操作でブレーキシュー10を車輪に接する位置に変位させるブレーキアームなどの構成も図示省略している。
【0012】
この実施例では、ブレーキシュー10は、車輪4のトレッド面9の上方で枢軸P2により枢着されており、ブレーキシュー10の制動面が車輪4の被制動面となるトレッド面9に接すると車輪4の回転と連動してブレーキシュー10が枢動変位するよう構成されている。
そして、上記ブレーキシュー10の枢軸P2から制動面までの長さは、図3(b)で示すように、中央位置の長さr1を最短とし、それぞれ端部に向かって除々に長くなるr1<r2<r3ように中央位置に対して前後対称に設定されている。
【0013】
従って、この場合も、ブレーキシュー10はトレッド面9に強く押し付ける必要がなく、連動可能に接触させるだけでよいので軽い操作力でペダル操作を行うことができる。
そして、前記制動時に、ブレーキシュー10はトレッド面9に接しており、車輪4が前後いずれかに回転するとブレーキシュー10が枢軸P2を支点にして連動する方向に枢動し、ブレーキシュー10の制動面が段階的に枢軸P2から長くなってトレッド面9に対して食い込んでいく。
【0014】
これにより、マニュアルによる操作力とは無関係に自動的に大きな制動力が得られる。
本実施例でも、ブレーキシュー10は中立姿勢に保持されているので、車輪4が前後いずれの方向に回転しても前記制動力が働く。
【0015】
次ぎに、図4に示す第3実施例のキャスタ1の制動構造は、前記第1実施例に準じる構成であって、ブレーキシュー10が、図示しないブレーキアームにトレッド面9の制動位置より下方位置で枢軸P1により枢着されている。
またブレーキシュー10は枢着位置から延びるレバー片10bと制動面を形成するゴムブロックのシュー本体10aと、レバー片10bにシュー本体10aを取り付ける支持片部10cとからなっている。
【0016】
このブレーキシュー10は、制動時にはカムやトグル機構などでトレッド面9に押し付けられる。
それにより、車輪4の回転する方向に連動してブレーキシュー10が枢動し、ブレーキシュー10の制動面がトレッド面9に対して食い込んでいき制動力を高めることができる。
【0017】
次ぎに、図5に示す第4実施例のキャスタ1の制動構造は、前記実施例に準じる構成であって、ブレーキシュー10が、図示しないブレーキアームにトレッド面9より上方位置で枢軸P1により枢着されている。
またブレーキシュー10の制動面は、車輪4のトレッド面9より内側で小径に設定された段部の内周面9’を被制動面として接触するように構成されている。
なお、ブレーキシュー10の構造は第4実施例と同様である。
【0018】
このブレーキシュー10は、制動時にはカムやトグル機構などで内周面9’に上向きに押し付けられる。
それにより、車輪4の回転する方向に連動してブレークシュー10が枢動し、ブレーキシュー10の制動面が内周面9’に対して食い込んでいき制動力を高めることができる。
【0019】
図6に示す別の参考例のキャスタの制動構造は、ブレーキシュー10の制動面が車輪4の被制動面となるトレッド面9に接すると車輪4の回転と連動して回転するよう構成されている。
即ち、このブレーキシュー10はローラー状からなって、車輪4上で回転軸P2によって回転可能に軸支されており、図示しないブレーキアームなどを介してカムやトグル機構などでトレッド面9に連動可能に接触させることができるようになっている。
【0020】
そして、このブレーキシュー10は、上記ブレーキシューの制動面10aの接触面積が車輪の被制動面に接した位置から車輪の回転角度が大きくなるに従って接触面積が徐々に広くなって摩擦力が高まるように平面から見て略三角形状に設定されている。
これにより、車輪4の回転によりブレークシュー10が回転し、ブレーキシュー10の制動面のトレッド面9に対する接触面積が増大して制動力を高めることができる。
【0021】
次ぎに、図7に示す更に別の参考例のキャスタの制動構造は、車輪4とブレーキシュー10との間に、車輪4の回転力に連動して変位し上記ブレーキシュー10を車輪4のトレッド面9に押し付ける力に大きく変換する倍力機構20を設けた構成からなっている。
即ち、車輪4には中央に小径の歯車21が同軸上に固着されている。
一方、ブレーキシュー10には、略C状の作動アーム22の一端22aが枢軸P3で枢着されており、他端22bの内側には歯部22cが形成されて前記歯車21に噛合している。
【0022】
そして、歯車21の軸心とブレーキシュー10の枢軸P3位置との間にはガイドリンク23が架け渡されており、作動アーム22の変位をガイドしている。
従って、ブレーキシュー10がトレッド面9に接触するペダル操作位置から車輪が更に図中a方向に回転すると、歯車21の回転で作動アーム22の螺着側が下向きとなるb方向に螺進して枢軸P3を引き上げる方向に変位させる。
【0023】
枢軸P3は、前記ガイドリンク23の長孔24にガイドされてトレッド面9へ食い込むc方向に強く押されるので、ブレーキシュー10はトレッド面9へ強く押圧され制動力を高めることができる。
なお、制動解除時には、本実施例では作動アーム22が歯車21から外れる構成となっており、本実施例では、歯部22cが形成されている他端22bが、図中d方向に傾動するように枢軸P4で枢着されており、キャスタの走行時は歯車21と離れる仮想線位置に保持されており、制動時には図示省略の制動操作部の操作で他端22bが歯車21と噛合する実線位置に変位し保持されるようになっている。
前記倍力機構は上記実施例に限定されるものではなく、要するに車輪の回転(角度)に応じてブレーキシューの押圧力を強めるように力を変換するものであればよい。
【0024】
また、前記各実施例で車輪の被制動面は、トレッド面や車輪の同心段部に形成した内周面に限らず、車輪に一体的に設けられて一体に回転する個所であればいずれでもよい。
また、前記実施例で開示された構成の一部を置き換え、あるいは組み合わせて利用するものであってもよい。
その他、要するにこの発明の要旨を変更しない範囲で種々設計変更しうること勿論である。
【0025】
【発明の効果】
この発明は、制動操作がブレーキシューを車輪に接するだけのペダル操作で完了するので、力を要さず軽い操作で行うことができる。
そして、制動操作後に車輪が回転しようとすると、その回転により生ずる力を利用してブレーキシューを摩擦力が強まる方向に自動的に変位して制動力を強めることができるので、大きな操作力を要さずに車輪に強い制動力を与えることができる。
そのために、ブレーキシューの制動面にほこりや汚れが付着したり、あるいは車輪のトレッド面などの被制動面が摩耗等によってすり減っても、充分な制動力を発揮することができる。
【図面の簡単な説明】
【図1】 (a)は第1実施例のキャスタの制動構造の側面図、(b)はブレーキシュー部分の断面図である。
【図2】 (a)は参考例のキャスタの制動構造の側面図、(b)はブレーキシュー部分の断面図である。
【図3】 (a)は第2実施例のキャスタの制動構造の側面図、(b)はブレーキシュー部分の拡大図である。
【図4】 第3実施例のキャスタの制動構造の側面図である。
【図5】 第4実施例のキャスタの制動構造の側面図である。
【図6】 別の参考例のキャスタの制動構造の斜視図である。
【図7】 更に別の参考例のキャスタの制動構造の側面図である。
【符号の説明】
1 キャスタ
2 取付盤
3 ヨーク部
4 車輪
5 ペダル
6 カム
7 ブレーキアーム
9 トレッド面
10 ブレーキシュー
11 弾性体
20 倍力装置
Claims (3)
- 制動時のペダル操作によって制動乃至制動解除方向に変位するブレーキアームに枢着されたブレーキシューの制動面が、制動時に車輪の被制動面に対して車輪の回転に連動して枢動しうる程度の摩擦力で接触してなり、
車輪が前後いずれの方向に回転しても、該回転角度に比例してブレーキシューが前記ブレーキアームとの枢着点を支点にして連動して枢動し、前記中立位置からトレッド面に対して食い込む方向に変位して自動的に車輪への制動力を強めることを特徴とするキャスタの制動構造。 - ブレーキシューが車輪の被制動面の制動位置より上方または下方に枢着されており、ブレーキシューの制動面が車輪のトレッド面に接すると車輪の回転と連動してブレーキシューが枢動するよう構成されており、
上記ブレーキシューの枢着点から制動面までの長さがブレーキシューが接した位置から車輪の回転角度が大きくなるに従って長くなるように設定されていることを特徴とした請求項1に記載のキャスタの制動構造。 - ブレーキシューが、車輪の中心より偏心した位置に枢着されており、ブレーキシューの制動面が車輪のトレッド面に接すると車輪の回転と連動してブレーキシューが枢動するよう構成されており、
上記ブレーキシューが車輪の回転により車輪の被制動面に対して食い込む方向に枢動して制動力を高めることを特徴とする請求項1に記載のキャスタの制動構造。
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