JP2011168182A - 台車のブレーキ機構 - Google Patents

Abstract

【課題】 本発明は台車のブレーキ機構に関する。
【解決手段】操作バネ(９０)で常時ロック状態を維持する回動操作体(８９)を設け、台板の端部にハンドル（８０）の下端部を装脱可能な凹部(８１)を設けると共に、前記ハンドル(８０)に常時上方向に付勢のハンドルバネ(８３ｂ)を介して昇降可能な操作棒(８３ａ)の下降によって、回動操作体(８９)を回動してブレーキ機構をアンロックにする。
【選択図】 図３

Description

本発明は、台車のブレーキ機構に関する。

従来、荷物を運搬する台車におけるブレーキ機構は、例えば、特開２００４−２８６２０６号公報がある。
この公報に開示のブレーキ機構は、バネによって、ハ字状のブレーキシューを車輪に食い込ませてブレーキを掛け、常時、ブレーキがかかった状態を維持する。
そこで、台車を移動させるときには、前記ブレーキを解除しなければならないが、ハンドルに取り付けてあるレバーを操作して、ワイヤーを引っ張って前記ブレーキシューを車輪から離脱させる。

特開２００４−２８６２０６号公報

前記開示のブレーキ機構は、ブレーキシューが車輪に食い込んでブレーキがよくかかるが、ブレーキを解除するに当たって、レバーを操作してワイヤーを引っ張ることになる。
台車は収納時には、ハンドルを台板に載置する状態に折り曲げるが、前記ブレーキ操作をするレーバーは、ブレーキ機構からのワイヤーを介して行っているので、そのワイヤーが邪魔になりハンドルを折り曲げることができない。
そこで、本発明は、ハンドルを取り外し可能な機構を提供するものである。

請求項１の台車のブレーキ機構は、台板の裏面に前車輪と後車輪を取付けて走行可能な車両であって、前記固定の車輪に、操作体を介して、ロック・アンロック状態になる。また、前記台板に垂下して取り付けの基板に回動可能で、且つ、操作バネで常時ロック状態を維持する回動操作体が設けてある。また、前記台板の端部にハンドルの下端部を装脱可能な凹部を設けると共に、前記ハンドルに常時上方向に付勢のハンドルバネを介して昇降可能な操作棒が付設してある。
そこで、ハンドルの下端部を凹部に装着して、操作棒を下降させると、ハンドルバネの付勢力に打ち勝って、回動操作体は操作バネの付勢力に打ち勝って回動し、操作体を介してブレーキ機構をアンロックにする。
また、前記操作棒の下降操作を止めると、操作棒はハンドルバネによって上昇して回動操作体の回動を止め、回動操作体は操作バネの付勢力によって元の状態、即ち、操作体を介してロック状態になる。

請求項２の台車のブレーキ機構は、キャスタフレームに回動可能に相対する位置に左右のストッパー開閉アームが取付けてあり、前記左ストッパー開閉アームと右ストッパー開閉アームに形成の挿通孔にストッパー体を装着してある。そして、前記ストッパー開閉アームの回動方向によって、前記ストッパー体を前車輪に接触して、ロック、アンロックにする。
例えば、弾性体によって、ストッパー開閉アームを時計方向に回動付勢すると、挿通孔に装着のストッパー体が前車輪に接触状態となってロック状態となり、前記ストッパー開閉アームを前記弾性体の反発力に打ち勝って反時計方向に回動すると、ストッパー体が前車輪から離脱してアンロック状態になる。
又、この機構は、ロック状態のとき、前車輪が回転すると、ストッパー体も同方向に回転（移動）し、ストッパー開閉アームも同様に回動するので、ストッパー体は前車輪を、更に、押え込む方法に作用して、ロック状態を維持する。

又、請求項３の車両のブレーキ機構は、常時、弾性体の反力によって、ストッパー開閉アームの時計方向の回動によってストッパー体を前車輪に接触のロック状態であり、ワイーヤを引っ張ることによって前記ストッパー開閉アームを反時計方向に回動してアンロック状態にする。

本発明のブレーキ機構は、装脱着可能なハンドルに付設して操作具が取り付けてあり、その操作具を介してブレーキ機構のロック・アンロックが行えるので、ハンドルを取り外すことができる。

台車の正面図である。 台車の図１の右側面である。 ハンドルを凹部から取り外した状態の図である。 ブレーキ機構のロック状態の正面図である。 ブレーキ機構の図４の右側面図である。 ロック状態での前車輪の回転をするときの図である。 アンロック状態での前車輪の回転をするときの図である。 （Ａ）はブレーキ機構のロック状態、（Ｂ）はブレーキ機構のアンロック状態の図である。

本発明の実施の形態について、台車の正面を示す図１、台車の右側面を示す図２を参照して説明する。
台車の本体１は、適宜の間隔で組合わせたフレーム枠で四角状に構成してあり、そのフレーム枠の上には、薄板スチールや樹脂等で製作の台板１ａが固定してある。
そして、その台板１ａの前方の裏面側には、後述の取付け板１１ａを介して、ロック・アンロックするブレーキ機構が前車輪３ｂに取り付けてある一方、自在キャスタ２を介して１対の後車輪３ａが取付けてある。尚、前記ブレーキ機構は左右の前車輪３ｂに取り付けても、片方の前車輪３ｂに取り付けてもよい。更に、前車輪３ｂではなく、後車輪３ａに取り付けてもよいし、双方に取り付けてもよい。

又、台板１ａの後端部（図１の右端部）には、凹部８１が形成してあり、逆Ｕ字状のハンドル８０の下端部を前記凹部８１に装着することによって、ハンドル８０は立設し、その凹部８１から取り外すことによって、ハンドル８０を、例えば、前記台板１ａの上に載置できる。即ち、逆Ｕ字状のハンドル８０は前記凹部８１を介して、脱着可能になっている。
また、前記ハンドル８０には操作具８３が取り付けてあり、この操作具８３は、操作棒８３ａとハンドルバネ８３ｂで構成され、操作棒８３ａはハンドルバネ８３ｂを挿通している。また、ハンドルバネ８３ｂの上端部は操作棒８３ａに固定されている一方、下端部はハンドル８０に横架の支持体８５に取り付けられているＵバンド８４で支持されている。
従って、操作棒８３ａは、前記ハンドルバネ８３ｂの反発力で、上昇する方向に付勢されていて後述の回動操作体８９に僅かに離脱状態である一方、操作棒８３ａを下方向に押圧すると、ハンドルバネ８３ｂの下端部がＵバンド８４で支持されているので縮んで、操作棒８３ａは下方向に移動して、回動操作体８９を下方向に押圧して回動し、この回動操作体８９の回動によって、後記で詳述するが、ブレーキ機構のアンロックを行う。

一方、台板１ａの後端部には、基板８８が垂下して取り付けてあり、この基板８８に回動軸８９ａで回動可能に回動操作体８９が取り付けられていて、この回動操作体８９は操作バネ９０によって、常時、半時計方向に付勢されている。
また、前記回動操作体８９には、後述するブレーキ機構を操作する操作体（ワイヤー）３２が結合されている。

次に、前記ハンドル８０に付設の操作具８３の操作について説明すると、ハンドル８０の下端部を凹部８１に装着する（図１、図２）。そして、ブレーキ機構をアンロックするためには、操作棒８３ａの頂部に形成の操作部を下に押すと、操作バネ９０の反発力に打ち勝って縮んで、操作棒８３ａは下に移動し、回動操作体８９は回動軸８９ａで時計方向に回動し、ワイヤー３２を右方向に引っ張る。このワイヤー３２の引張りによって、後述するブレーキ機構は、アンロック状態になり、走行が可能となる。
一方、前記操作棒８３ａを下に押すことを止めると、前記ハンドルバネ８３ｂの反発力で操作棒８３ａは上昇して、回動操作体８９を時計方向に回動する押圧力がなくなり、回動操作体８９は回動軸８９ａで操作バネ９０に引っ張られて、反時計に回動してほぼ水平になり、ワイヤー３２の引張りはなくなり、後述するブレーキ機構は、ロック状態になり、走行が不可能となる。

前記ロック状態において、ハンドル８０を凹部８１から取り外すと、このハンドルに付設の操作具８３も一緒に取り外すことができる（図３参照）。そして、このハンドル８０を、例えば、前記台板１ａの上に載置できる。
尚、前記ではブレーキ機構を前車輪に取り付けてあるが、固定された後車輪に取り付けてもよい。また、ブレーキ機構はロック・アンロックを備えているものであれば、後述する機構に限定されないし、操作体をワイヤーを介して行う機構の他に、リンク機構を介してロック・アンロックを行う機構のものにも適用できる。即ち、ブレーキ機構は、回動操作体８９の回動動作によって、ロック・アンロック状態になるため、操作体として、ワイヤーの他にリンク機構で動作するものにも適用できる。
また、ブレーキ機構として、前記例では、常時、ロック状態のものであるが、アンロック状態のものにも適用できる。

次に、前記固定の前車輪３ｂのブレーキ機構について、一部車輪を切り欠いた正面を示す図３、右側面を示す図４を参照して説明する。
この前車輪３ｂの取付け構造は、よく知られた構造であり、取付け板１１ａに固定のキャスタフレーム１１、１１が、取付け板１１ａに垂設して、前車輪３ｂの両側に設けられていて、その前車輪３ｂは、回動軸１２で回転可能に取り付けられている。

又、前記キャスタフレーム１１とキャスタフレーム１１の上部中心には、後述の挿通孔３０にストッパー体２０が横架されていて、後述する左右のストッパー開閉アームＬ、Ｒの外側両端部に、それぞれ抜止板２１がネジ２２で取り付けられていてストッパー体２０の抜け防止を図っている。
尚、前記ストッパー体２０はブレーキシューであり、車輪と接触することによって摩擦力でブレーキがかかる（ロックされる）。
又、このストッパー体２０の断面形状は、前車輪３ｂの縁部と底面で接触し、左右のストッパー開閉アームＬ、Ｒに装着可能な略四角形である。

前記キャスタフレーム１１の両側には、長い四角板状の左ストッパー開閉アームＬが、連結棒２５を介して連結されていて、回動軸２６で回動可能に取り付けられている。尚、この左ストッパー開閉アームＬは、後述の右ストッパー開閉アームＲと重なって取り付けられている。
又、左ストッパー開閉アームＬの右部には凹部が形成されていると共に、前記四角状のストッパー体２０を挿通可能な挿通孔３０が形成されている。
尚、前記ストッパー体２０が装着可能な断面四角状とは、後述するストッパー体２０の作用が可能な状態であり、四角状に限定されない。

又、前記キャスタフレーム１１には取付け板２９が垂設してあり、この取付け板２９と前記左ストッパー開閉アームＬの下端部との間には、常時、左ストッパー開閉アームＬを時計方向に付勢する弾性体３３が嵌挿してある。
そして、前記左ストッパー開閉アームＬの端部に固定されたワイヤー３２は、前記弾性体３３の中を通り、前記取付け板３１を貫通して、ワイヤチューブ３２ａで覆われて、回動操作体８９に連結してある。
尚、前記したように、回動操作体８９の回動により、ワイヤー３２が引っ張られると、弾性体３３は圧縮され、前記左ストッパー開閉アームＬの端部は、回動軸２６で反時計方向に回動され、前記ストッパー体２０を反時計方向に持ち挙げてアンロック状態にする。

又、前記左ストッパー開閉アームＬに対向して、キャスタフレーム１１の両側に設けられている四角状の右ストッパー開閉アームＲが、連結棒２５を介して連結されていて、回動軸２６で回動可能に取り付けられている。
この右ストッパー開閉アームＲは、前記左ストッパー開閉アームＬの後ろ側に重なった状態で取り付けてあり、右ストッパー開閉アームＲの左部には凹部が形成されていると共に、前記四角状のストッパー体２０を挿通可能な挿通孔３０が形成されている。
尚、前記挿通孔３０、３０は、右ストッパー開閉アームＲと左ストッパー開閉アームＬが重なった状態で、ストッパー体２０を挿通可能に形成されている。
また、前記ストッパー体２０が装着可能な断面四角状とは、後述するストッパー体２０の作用が可能な状態であり、四角状に限定されない。

そして、前記ワイヤー３２が引っ張られて、弾性体３３は圧縮され、前記左ストッパー開閉アームＬが反時計方向に回動されて、ストッパー体２０がを反時計方向に持ち挙げられると、このストッパー体２０の回動によって、前記右ストッパー開閉アームＲは回動軸２６で時計方向に回動して、ストッパー体２０が時計方向に持ち挙げられる。そのため、ストッパー体２０が前車輪３ｂから離脱してアンロック状態になる。

次に、前記ブレーキ機構の作用について説明する。
（１）ロック状態（図８（Ａ））
ワイヤー３２が引張られていない状態、即ち、操作棒８３ａが下方向に移動していない状態においては、回動操作体８９は図６（Ａ））に示すように、ほぼ水平状態であり、この状態では、弾性体３３が反発し、左ストッパー開閉アームＬを回動軸２６で時計方向に付勢する。そのため、左ストッパー開閉アームＬに形成の挿通孔３０に装着のストッパー体（左側）２０は、下方向（時計方向）に回動され、ストッパー体２０は前車輪３ｂの上縁部に接触する作用を受ける。
一方、前記ストッパー体２０の下方向（時計方向）の回動によって、右ストッパー開閉アームＲは回動軸２６で反時計方向に回動され、ストッパー体２０は前車輪３ｂの上縁部に接触する作用を受ける。
従って、ストッパー体２０が、弾性体３３が反発力によって、前車輪３ｂの上縁部に接触してロック状態になる。

（２）ロック状態での前車輪の回転（図６、図７）
（イ）ストッパー体２０が前車輪３ｂの上縁部と接触状態（ロック状体）のとき、前車輪３ｂが時計方向に回転すると、前記ストッパー体２０は前車輪３ｂの回転、図５における右方向に作用する。
この作用は、右ストッパー開閉アームＲの回動軸２６から見ると、右ストッパー開閉アームＲを反時計方向に回動し、右ストッパー開閉アームＲに形成の挿通孔３０を下方向に下げる。そのため、挿通孔３０に装着の四角状のストッパー体２０が、更に、前車輪３ｂを押圧してロック状態側に作用する。
このため、ロック状態において、前車輪３ｂが時計方向に回転しようとしても、右ストッパー開閉アームＲとストッパー体２０の機構によって、更に、回転ができない状態になる。

（ロ）又、ストッパー体２０が前車輪３ｂの上縁部と接触状態（ロック状態）のとき、前車輪３ｂが反時計方向に回転すると、前記ストッパー体２０は、前車輪３ｂの回転、図６における左方向に作用する。
この作用は、左ストッパー開閉アームＬの回動軸２６から見ると、左ストッパー開閉アームＬを時計方向に回動し、左ストッパー開閉アームＬに形成の挿通孔３０を下方向に下げる。そのため、挿通孔３０に装着の四角状のストッパー体２０が前車輪３ｂを押圧してロック状態側に作用する。
このため、ロック状態において、前車輪３ｂが反時計方向に回転しようとしても、左ストッパー開閉アームＬとストッパー体２０の機構によって、更に、回転ができない状態になる。

（３）アンロック状態（図８（（Ｂ））
このアンロック状態は、操作棒８３ａの頂部に形成の操作部を下に押すと、操作バネ９０の反発力に打ち勝って縮んで、操作棒８３ａは下に移動し、回動操作体８９は回動軸８９ａで時計方向に回動し、操作体（ワイヤー）３２を右方向に引っ張る。このワイヤー３２の引張りによって、前記左ストッパー開閉アームＬの端部は反時計方向に回動軸２６を介して回動され、前記ストッパー体２０を反時計方向に持ち挙げると共に、そのストッパー体２０の回動によって、右ストッパー開閉アームＲも回動軸２６で時計方向に回動して、ストッパー体２０を時計方向に持ち挙げて、アンロック状態になる。

尚、前記左ストッパー開閉アームＬと右ストッパー開閉アームＲは、前車輪３ｂの両側に設けてあるが、片側であってもよいし、前車輪３ｂにブレーキ機構を備えてあるが前車輪側に設けてもよい。又、常時、ストッパー体２０が弾性体の反発力によってロック状態であるが、アンロック状態に構成することであってもよいし、前記弾性体の反発力ではなく引っ張り力で構成してもよい。

１ａ 台板
３ｂ 前車輪
１１ キャスタフレーム
２０ ストッパー体
２５ 連結棒
２６ 回動軸
３０ 挿通孔
３２ ワイヤー
３３ 弾性体
Ｌ 左ストッパー開閉アーム
Ｒ 右ストッパー開閉アーム
８０ ハンドル
８１ 凹部
８３ 操作具
８３ａ 前記操作棒
８３ｂ ハンドルバネ
８９ 回動操作体
９０ 操作バネ

Claims (3)

1. 台板の裏面に前車輪と後車輪を取付けて走行可能な車両であって、
   前記固定の車輪に、操作体を介して、ロック・アンロック状態になるブレーキ機構を取り付け、
   前記台板に垂下して取り付けの基板に回動可能で、且つ、操作バネで常時ロック状態を維持する回動操作体を設け、
   前記台板の端部にハンドルの下端部を装脱可能な凹部を設けると共に、前記ハンドルに常時上方向に付勢のハンドルバネを介して昇降可能な操作棒を付設し、
   前記操作棒の下降によって、前記回動操作体を回動してブレーキ機構をアンロックにすることを特徴とする台車のブレーキ機構。
2. 請求項１の台車のブレーキ機構であって、
   ブレーキ機構として、
   キャスタフレームに回動可能に、相対する位置に左右のストッパー開閉アームを取付け、
   前記左ストッパー開閉アームと右ストッパー開閉アームに形成の挿通孔にストッパー体を装着し、
   前記ストッパー開閉アームの回動方向によって、前記ストッパー体を前車輪に接触可能であることを特徴とする台車のブレーキ機構。
3. 請求項１又は請求項２の台車のブレーキ機構であって、
   常時、弾性体の反力によって、ストッパー開閉アームの時計方向の回動によってストッパー体を前車輪に接触のロック状態であり、ワイーヤを引っ張ることによって前記ストッパー開閉アームを反時計方向に回動してアンロック状態にすることを特徴とする台車のブレーキ機構。