JP5508241B2 - 電子キーシステム - Google Patents

Description

本発明は、電子キーと無線通信にてＩＤ照合を実行する電子キーシステムに関する。

従来、車両の電子キーシステムとして、車両から送信されるリクエスト信号によって電子キーからＩＤ信号を返信させ、このＩＤ信号に含まれるＩＤコードにより電子キーのＩＤ照合を実行するキー操作フリーシステムが広く普及してきている。このキー操作フリーシステムでは、車外発信機で車外にリクエスト信号の通信エリアを形成し、車内発信機で車内にリクエスト信号の通信エリアを形成し、車外及び車内のそれぞれで電子キーとＩＤ照合を実行する。そして、車外照合が成立すると、ドアロック施解錠が許可又は実行され、車内照合が成立すると、エンジン始動操作が許可される。

この種の電子キーシステムでは、車内に電子キーが置き忘れられたままドアロックが施錠されてしまわないために、電子キーの車内置き忘れ検知機能を有するもの（特許文献１等参照）もある。電子キーの車内置き忘れ検知の技術には、例えば電子キーに振動センサ等の動きを検出するセンサを設け、このセンサで電子キーの動きを検出することにより、電子キーの車内置き忘れ有無を監視する。

特開２０１０−２０３０８７号公報

ところで、特許文献１の技術において、例えば加速度センサを常時起動させておくとすると、電子キーの電源が常に加速度センサで消費されることになるので、電子キーの電源の消耗が激しくなる問題があった。こうなると、電子キーが電池切れになる可能性が高くなり、いざ電子キーで車両とＩＤ照合をするというときに電子キーが動かないのでは、ユーザにとって逆に利便性を損なう要因になってしまう。

本発明の目的は、電子キーに動き検出機能を設けても、電子キーの電源を省電力化することができる電子キーシステムを提供することにある。

前記問題点を解決するために、本発明では、電子キーと無線通信を介したＩＤ照合が可能であり、当該ＩＤ照合が成立すれば、車両の操作が許可又は実行される電子キーシステムにおいて、前記電子キーの動きを検出する動き検出手段と、前記動き検出手段の検出信号を基に、前記電子キーが車外及び車内のどちらにあるのか車内外判定を行う車内外判定手段と、前記車両が走行中か否かを判定する走行判定手段と、前記車両が走行中のとき、前記動き検出手段による動き検出を停止して、前記車内外判定を停止する検出動作停止手段と、車速を判定可能な車速関連信号を、前記車両から無線により前記電子キーに送信する通信手段とを備え、前記走行判定手段は、前記車速関連信号を基に、前記車両が走行中か否かを前記電子キー側において判定し、前記通信手段は、前記ＩＤ照合とは別系統の通信網で通信を実行することを要旨とする。

この構成によれば、電子キーに発生する動きを動き検出手段によって検出し、この動き検出手段の検出信号を基に、電子キーが車外及び車内のどちらにあるのかを判定する。そして、電子キーの動きを監視することにより、例えば電子キーの車内置き忘れや車外持ち出しなどを検出する。ところで、仮に動き検出手段を常時起動させておくとすると、その分の電力が必要となるので、電力消費が大きくなる懸念がある。そこで、本構成においては、車両が走行中のとき、動き検出を停止するので、車両走行中という電子キーの持ち出しが発生しない期間、動き検出のための電力が不要になる。よって、動き検出手段を設けたとしても、消費電力を低く抑えることが可能となる。

この構成によれば、車速判定を電子キー側で実行するので、この判定機能を車両に設けずに済む。よって、車両の構成が複雑にならずに済む。

この構成によれば、ＩＤ照合の通信網と、車速関連信号を車両から電子キーに送信する通信網とが別々となるので、混信を生じ難くすることが可能となる。
本発明では、前記車両には、第１電子キーと無線によるＩＤ照合が可能な第１電子キーシステムと、当該第１電子キーシステムよりも狭い通信範囲にて第２電子キーと無線によるＩＤ照合実行可能な第２電子キーシステムとが設けられ、これら２システムの少なくとも一方でＩＤ照合が成立すれば、キー照合を成立として処理する電子キーシステムであって、前記動き検出手段は、前記だい２電子キーに設けられ、前記判定手段は、前記第２電子キーの車内外位置を判定し、前記検出動作停止手段は、前記車両が走行中のとき、前記車内外判定を停止することを要旨とする。

この構成によれば、車両に第１電子キーシステム及び第２電子キーシステムの２システムが設けられ、この２システムの一方で照合が成立すれば、キー照合が成立として処理される。よって、第１電子キー及び第２電子キーの一方を所持していればＩＤ照合が実行可能となるので、利便性がよくなる。

本発明では、前記走行判定手段は、前記車両のイグニッションスイッチがオンのとき、前記車両が走行中か否かを判定することを要旨とする。
この構成によれば、イグニッションスイッチがオンとなったときに車両が走行中か否かの判定が開始されるので、車両走行の有無の判定を真に必要なときにのみ実行することが可能となる。

本発明によれば、電子キーに動き検出機能を設けても、電子キーの電源を省電力化することができる。

一実施形態の電子キーシステムの構成図。 キー操作フリーシステムの車外通信エリア及び車内通信エリアの概要を示す模式図。 車外リーダライタ及び車内リーダライタの概要を示す模式図。 車両走行中に携帯電話車外持ち出し監視システムがとる動作を示す説明図。 車両停止中に携帯電話車外持ち出し監視システムがとる動作を示す説明図。 イグニッションスイッチがオンのとき車内に携帯電話が存在する例であり、（ａ）が模式図、（ｂ）が加速度センサの出力径時変化を示すグラフ。 イグニッションスイッチがオンのときに携帯電話が車外に持ち出された例であり、（ａ）が模式図、（ｂ）が加速度センサの出力径時変化を示すグラフ。 携帯電話の車外持ち出し判定の処理内容を示すフローチャート。

以下、本発明を具体化した電子キーシステムの一実施形態を図１〜図８に従って説明する。
図１に示すように、車両１には、車両１側からの通信をトリガとして自動で携帯機２とＩＤ（Identification）照合を実行するキー操作フリーシステム３が設けられている。このキー操作フリーシステム３には、実際のキー操作を行うことなくドア開閉の一連の操作の中でドアロック施解錠が自動で実行される乗降車機能と、車内に設置されたプッシュモーメンタリ式のエンジンスイッチ４を単に押し操作するのみでエンジンの始動停止操作が可能なエンジン始動停止機能とがある。なお、携帯機２が電子キー（第１弟子キー）を構成し、キー操作フリーシステム３が第１電子キーシステムに相当する。

この場合、車両１には、携帯機２との間でキー照合を行う照合ＥＣＵ（Electronic Control Unit）５と、車載モータやリレー等の動作を制御するメインボディＥＣＵ６と、エンジンの動作を管理するエンジンＥＣＵ７とが設けられている。照合ＥＣＵ５とメインボディＥＣＵ６とはＣＡＮ（Controller Area Network）８を介して接続され、メインボディＥＣＵ６とエンジンＥＣＵ７とはＣＡＮ（Controller Area Network）９を介して接続されている。照合ＥＣＵ５のメモリ（図示略）には、車両１と組をなす携帯機２のＩＤコードが登録されている。エンジンスイッチ４は、照合ＥＣＵ５及びメインボディＥＣＵ６の両方に接続されている。

照合ＥＣＵ５には、車外にＬＦ（Low Frequency）帯の電波を送信可能な車外発信機１０と、車内にＬＦ帯の電波を送信可能な車内発信機１１と、ＵＨＦ（Ultra High Frequency）帯の電波を受信可能な車両受信機１２とが接続されている。車外発信機１０及び車内発信機１１は、携帯機２へのＩＤ返信要求としてリクエスト信号ＳrqをＬＦ電波により送信し、スマート通信を実行する。

メインボディＥＣＵ６には、ドアロック施解錠を行うときの駆動源としてドアロックモータ１３が接続されている。また、メインボディＥＣＵ６には、エンジンスイッチ４の操作を基に車両１の電源状態を切り換えるイグニッションスイッチ１４が設けられている。イグニッションスイッチ１４には、車載アクセサリに繋がるＡＣＣ（Accessory）リレー１５と、走行系の各種電装品に繋がるＩＧ（Ignition）リレー１６と、エンジンスタータに繋がるスタータリレー１７とが設けられている。

一方、携帯機２には、携帯機２の動作を統括制御するキー制御部１８が設けられている。キー制御部１８のメモリ（図示略）には、携帯機２のＩＤコードが登録されている。キー制御部１８には、ＬＦ帯の電波を受信可能なＬＦ受信機１９と、ＵＨＦ帯の電波を送信可能なＵＨＦ送信機２０とが接続されている。

図２に示すように、携帯機２が車外にあるとき、車外発信機１０は、車外に数ｍの範囲でリクエスト信号Ｓrqの車外通信エリアを断続的に形成して、車外スマート通信を実行する。携帯機２は、車外のリクエスト信号Ｓrqを受信すると、このリクエスト信号Ｓrqにより起動して、ＩＤ照合（スマート照合）を行うべく第１ＩＤ信号Ｓid1をＵＨＦ電波で送信する。第１ＩＤ信号Ｓid1には、携帯機２に登録されたスマート通信用のＩＤコードが含まれている。照合ＥＣＵ５は、第１ＩＤ信号Ｓid1を車両受信機１２で受信すると、自身に登録されたＩＤコードで車外スマート照合を実行する。そして、車外スマート照合が成立すると、メインボディＥＣＵ６によるドアロック施解錠が許可又は実行される。

また、運転者が乗車したことが例えばカーテシスイッチ（図示略）により検出されると、車外発信機１０に代えて今度は車内発信機１１が車内全体にリクエスト信号Ｓrqの車内通信エリアを形成し、車内スマート通信を開始する。このとき、携帯機２が車内のリクエスト信号Ｓrqを受信すると、車内スマート照合を実行する。そして、車内スマート照合が成立すると、エンジンスイッチ４による電源遷移操作及びエンジン始動操作が許可される。

図１に示すように、車両１には、携帯電話２１を車両キーとしてＩＤ照合が実行可能な携帯電話キーシステム２２が設けられている。携帯電話２１は、例えばインターネット等を介して、サーバからＩＤコードをダウンロードすることにより、車両キーとして使用可能となる。本例の車両１では、キー操作フリーシステム３及び携帯電話キーシステム２２の少なくとも一方で照合が成立すれば、キー照合が成立として処理される。なお、携帯電話２１が電子キー（第２電子キー）を構成し、携帯電話キーシステム２２が第２電子キーシステムに相当する。

携帯電話キーシステム２２は、携帯電話２１を車両１の極近傍までかざしてＩＤ照合（かざし照合）を行う近距離無線通信方式をとっている。近距離無線通信には、例えばRFID（Radio Frequency identification）の一種として、NFC（Near Field Communication）が使用されている。NFCには、例えばFeliCa（登録商標）が使用されている。近距離無線通信の周波数には、例えばＨＦ（High Frequency）帯が使用されている。

この場合、図３に示すように、車両１のドア付近には、車外に位置する携帯電話２１と近距離無線通信（車外かざし通信）が可能な車外リーダライタ２３が設けられている。また、車内において例えばセンターコンソール等には、車内に持ち込まれた携帯電話２１と近距離無線通信（車内かざし通信）が可能な車内リーダライタ２４が設けられている。これらリーダライタ２３，２４は、電波の双方向通信が可能であって、例えば電波受信による送信電波波形の変化を検出することにより、送受信の同時実行が可能である。リーダライタ２３，２４は、携帯電話２１の電源として駆動電波（電力電波）Ｓｖの送信と、この駆動電波Ｓｖにて起動した携帯電話２１が返信してくる各種電波の受信とが可能である。

図１に示すように、これらリーダライタ２３，２４には、かざし照合を管理するリーダライタＥＣＵ２５が接続されている。リーダライタＥＣＵ２５のメモリ（図示略）には、かざし照合用のＩＤコードが登録されている。リーダライタＥＣＵ２５は、車両１が駐車又は停車の際、リーダライタ２３，２４から駆動電波Ｓｖを送信させて、携帯電話２１とのかざし照合を実行する。

一方、携帯電話２１には、携帯電話２１の各種動作を制御する端末制御部２６が設けられている。端末制御部２６のメモリ（図示略）には、携帯電話２１を車両キーとして動作させるため、かざし照合用のＩＤコードが登録されている。携帯電話２１には、リーダライタ２３，２４と近距離無線通信を行う近距離無線通信部２７が設けられている。端末制御部２６は、リーダライタ２３，２４から送信された駆動電波Ｓｖを近距離無線通信部２７で受信すると起動し、かざし照合が実行可能となる。

携帯電話２１には、携帯電話２１の各種電装品に電力を供給する電池（バッテリ）２８が設けられている。電池２８には、充電器等によって充電可能な２次電池として、例えばリチウムイオン電池が使用されている。

車外リーダライタ２３は、ユーザが車外にいる際、駆動電波Ｓｖを断続的に送信する。そして、車外から携帯電話２１を車外リーダライタ２３にかざすと、端末制御部２６が駆動電波Ｓｖによって起動し、車外リーダライタ２３に第２ＩＤ信号Ｓid2を送信する。第２ＩＤ信号Ｓid2には、端末制御部２６に登録されたかざし照合用のＩＤコードが含まれている。リーダライタＥＣＵ２５は、第２ＩＤ信号Ｓid2を車外リーダライタ２３で受信すると、自身に登録されたＩＤコードにより車外かざし照合を行う。照合ＥＣＵ５は、車外かざし照合が成立することを確認すると、メインボディＥＣＵ６によるドアロック施解錠を実行する。

また、運転者が乗車してブレーキペダルを踏み込み操作等すると、車外リーダライタ２３に代わり、今度は車内リーダライタ２４が駆動電波Ｓｖの送信を開始する。乗車した運転者が携帯電話２１を車内リーダライタ２４にかざすと、リーダライタＥＣＵ２５は車内かざし照合を実行する。照合ＥＣＵ５は、車内かざし照合が成立することを確認すると、エンジンスイッチ４による電源遷移操作及びエンジン始動操作を許可する。

車両１には、携帯電話２１とブルートゥース（Bluetooth：登録商標）により無線通信が可能なブルートゥース通信システム２９が設けられている。ブルートゥースは、例えば数ｍ程度の機器間接続に使用する短距離無線通信技術の一種であって、電波送受信が同時実行可能な双方向通信となっている。ブルートゥースは、例えば2.45ＧＨｚ帯の電波を使用し、機器間に障害物があっても距離が約１０ｍ程度であれば、通信を確立することができる利点を持つ。また、例えばIrDA（Infrared Data Association）等の赤外線通信と比較して、消費電力を少なく抑えることができる利点もある。なお、ブルートゥース通信システム２９が通信手段を構成する。

この場合、車両１には、車内の携帯電話２１とブルートゥース通信を行うブルートゥース通信機３０が設けられている。ブルートゥース通信機３０は、メインボディＥＣＵ６に接続され、動作がメインボディＥＣＵ６に管理されている。一方、携帯電話２１には、ブルートゥース通信機３０と通信を行うブルートゥース通信部３１が設けられている。ブルートゥース通信は、車内のみに拘らず車両１の周囲においても通信可能である。車両１は、ブルートゥース通信を介して携帯電話２１と各種情報を共有する。

車両１には、イグニッションスイッチ１４がオン中の携帯電話２１の車外持ち出しを監視する携帯電話車外持ち出し監視システム３２が設けられている。携帯電話車外持ち出し監視システム３２は、ブルートゥース通信を介して携帯電話２１の車外持ち出しの動き有無を監視し、イグニッションスイッチ１４がオンの状況下で携帯電話２１の車外持ち出しを検出すると、その旨を車両１で警告する。イグニッションスイッチ１４がオンとは、ＡＣＣリレー１５やＩＧリレー１６等がオン状態をとるような状況を言う。

また、本例の携帯電話車外持ち出し監視システム３２には、車両１が走行中のときに携帯電話２１の動き検出を停止することにより、携帯電話２１の電池２８の電力消費を抑制する動き検出停止機能が設けられている。これは、車両１が走行中であれば、携帯電話２１が車外に持ち出される可能性は基本的にないはずであるので、車両１の走行中は携帯電話２１の動き検出を停止することにより、携帯電話２１の電池２８の消耗を抑える。

この場合、照合ＥＣＵ５には、車両１が走行状態にあるか否かを監視する走行状態監視部３３が設けられている。走行状態監視部３３は、車両１のメータＥＣＵ（図示略）から取得する車速データを基に車両１の車速を取得する。なお、走行状態監視部３３が走行判定手段に相当する。

照合ＥＣＵ５には、ブルートゥース通信を介して携帯電話２１に車速を通知する車速通知部３４が設けられている。車速通知部３４は、携帯電話２１とブルートゥース通信が確立しているとき、イグニッションスイッチ１４がオン操作されたことを契機として、ブルートゥース通信を介して車速信号Ｓcvを携帯電話２１に送信する。車速通知部３４は、ブルートゥース通信が接続されている携帯電話２１に対して、車速信号Ｓcvを定期的に送信する。車速信号Ｓcvは、その時々の車速を携帯電話２１に通知するための信号である。なお、車速通知部３４が通信手段を構成し、車速信号Ｓcvが車速関連信号に相当する。

端末制御部２６には、車両１からブルートゥース通信により送信された車速信号Ｓcvを、ブルートゥース通信部３１を介して取得する車速取得部３５が設けられている。車速取得部３５は、ブルートゥース通信機３０との通信が確立したときに起動し、車両１からの車速信号Ｓcvを受信する。なお、車速取得部３５が通信手段を構成する。

端末制御部２６には、車両１から受信した車速信号Ｓcvを基に、携帯電話２１が行う動き検出の実行可否を設定する動作設定部３６が設けられている。図４に示すように、動作設定部３６は、車速信号Ｓcvとして車速が「０」でない信号を取得すると、携帯電話２１に動き検出の動作を実行させない。つまり、車両１が走行中のときは、携帯電話２１を動き検出停止モードとし、携帯電話２１による動き検出機能を停止する。また、図５に示すように、動作設定部３６は、車速信号Ｓcvとして車速が「０」の信号を取得すると、携帯電話２１に動き検出の動作を実行させる。つまり、車両１が停止中のときは、携帯電話２１を動き検出実行モードとし、携帯電話２１に動き検出を実行させる。なお、動作設定部３６が検出動作停止手段に相当する。

携帯電話２１には、携帯電話２１に発生する動きを検出する加速度センサ３７が設けられている。加速度センサ３７は、例えば光学式や半導体式によって携帯電話２１の動きを検出するとともに、そのセンサ信号を端末制御部２６に出力する。なお、加速度センサ３７が動き検出手段に相当する。

端末制御部２６には、加速度センサ３７から出力されるセンサ情報を取得するセンサ情報取得部３８が設けられている。センサ情報取得部３８は、携帯電話２１が動き検出実行モードのとき、加速度センサ３７に電源を投入して加速度センサ３７を起動し、加速度センサ３７からセンサ信号を取得する。

端末制御部２６には、加速度センサ３７から取得したセンサ情報を、ブルートゥース通信部３１から加速度情報Ｓraとして送信させる加速度情報送信部３９が設けられている。加速度情報送信部３９は、起動中の加速度センサ３７から検出信号を入力すると、この検出信号を加速度情報Ｓraとしてブルートゥース通信により車両１に送信する。つまり、加速度情報送信部３９は、車両１が停止中（車速が「０」）となっているとき、加速度情報Ｓraをブルートゥース通信により定期的に車両１に送信する。加速度情報Ｓraには、加速度センサ３７が検出したセンサ信号や、携帯電話２１のブルートゥース通信用の識別ＩＤなどが含まれている。

照合ＥＣＵ５には、携帯電話２１から送信された加速度情報Ｓraをブルートゥース通信により取得する加速度情報取得部４０が設けられている。加速度情報取得部４０は、車速信号Ｓcvが送信されたときに受信待機し、車速信号Ｓcvに応答して携帯電話２１が送信してくる加速度情報Ｓraを受信する。

照合ＥＣＵ５には、携帯電話２１に発生する動きを基に、携帯電話２１の車外への持ち出し有無を判定する端末持出判定部４１が設けられている。図６（ｂ）及び図７（ｂ）に示すように、端末持出判定部４１は、加速度情報Ｓraから割り出される携帯電話２１の動きの径時変化を確認し、加速度から求まる動きの検出パターンＤｘが、携帯電話２１を車外に持ち出す動きのパターン（以降、基準パターンＤｋと記す）かどうかを確認する。そして、端末持出判定部４１は、検出パターンＤｘが基準パターンＤｋに合えば、携帯電話２１が車外に持ち出されたと判断する。なお、端末持出判定部４１が車内外判定手段に相当する。

照合ＥＣＵ５には、ＩＧオン中の携帯電話２１の車外持ち出しが検出されたとき、その旨を車両１にて警告する端末持出警告部４２が設けられている。端末持出警告部４２は、端末持出判定部４１がＩＧオン中の携帯電話２１の車外持ち出しを確認すると、メインボディＥＣＵ６に警告実行要求Ｓksを出力する。メインボディＥＣＵ６は、端末持出警告部４２から警告実行要求Ｓksを入力すると、報知機器４３にてその旨を警告する。

次に、本例の携帯電話車外持ち出し監視システム３２の動作を、図８のフローチャートを用いて説明する。なお、図８のフローチャートは、車両１及び携帯電話２１が携帯電話２１の車外持ち出し判定を実行したときの流れを示す動作フローである。

ステップ１００において、車両１は、車内に持ち込まれた携帯電話２１とＩＤ照合（車内かざし照合）を実行する。
ステップ１０１において、車両１は、ブルートゥース通信機３０を起動して、携帯電話２１とのブルートゥース通信を接続する。携帯電話２１は、車両１とのブルートゥース通信が確立すると、動き検出機能が起動して、加速度情報Ｓraを送信する待機状態に入る。

ステップ１０２において、車両１は、メインボディＥＣＵ６からＩＧオン通知を入力すると、イグニッションスイッチ１４がオンされたと認識する。
ステップ１０３において、車速通知部３４は、イグニッションスイッチ１４がオンの間、ブルートゥース通信を介して、携帯電話２１に車速信号Ｓcvを送信する。車速通知部３４は、走行状態監視部３３が検出した車速を車速信号Ｓcvとして定期的に携帯電話２１に送信する。走行状態監視部３３は、イグニッションスイッチ１４がオン中、車速を逐次監視する。

ステップ１０４において、動作設定部３６は、ブルートゥース通信により受信した車速信号Ｓcvを基に、車両１が走行中であるか否かを判断する。このとき、車両１が走行中（車速あり）であればステップ１０５に移行し、車両１が停止中（車速「０」）であればステップ１０６に移行する。

ここで、図４に示すように、車両１が走行中の場合を想定する。このとき、ブルートゥース通信機３０から送信される車速信号Ｓcvは、「０」よりも大きい速度を通知する信号として携帯電話２１に送られる。よって、動作設定部３６は、車両１が走行中であると認識する。つまり、図４の場合は、ステップ１０４の判定においてステップ１０５に移行する。

ステップ１０５において、動作設定部３６は、携帯電話２１の動作モードを、動き検出停止モードに設定する。つまり、携帯電話２１の動き検出機能が停止される。このため、加速度センサ３７の電源がオフされるとともに、センサ情報取得部３８及び加速度情報送信部３９の機能も停止される。よって、これらの動作に必要な電力が不要となるので、携帯電話２１の電池２８において消費電力が少なく抑えられる。

ここで、図５に示すように、車両１が停車中の場合を想定する。このとき、ブルートゥース通信機３０から送信される車速信号Ｓcvは、車速「０」を通知する信号として携帯電話２１に送られる。よって、動作設定部３６は、車両１が停車中であると認識する。つまり、図５の場合は、ステップ１０４の判定においてステップ１０６に移行する。

ステップ１０６において、動作設定部３６は、携帯電話２１の動作モードを、動き検出実行モードに設定する。つまり、携帯電話２１における動き検出機能が実行される。このため、加速度センサ３７に電源がオンにされるとともに、センサ情報取得部３８及び加速度情報送信部３９の機能も実行状態となる。

ステップ１０７において、加速度情報送信部３９は、車両１が停止中のとき、加速度センサ３７にて検出したセンサ信号（動きの情報）を、加速度情報Ｓraとしてブルートゥース通信により車両１に送信する。加速度情報送信部３９は、車両１が停止中の間、加速度情報Ｓraを定期的に車両１に送信する。

ステップ１０８において、端末持出判定部４１は、携帯電話２１から取得した加速度情報Ｓraを基に、イグニッションスイッチ１４がオン中の携帯電話２１の車外持ち出し有無を判定する。

ここで、図６（ａ）に示すように、イグニッションスイッチ１４がオンの状況下で、携帯電話２１が車内に置かれたままの場合を想定する。このとき、図６（ｂ）に示すように、加速度情報Ｓraから求まる携帯電話２１の動きの検出パターンＤｘは、加速度がほぼ「０」の波形をとり、基準パターンＤｋと合致しない。よって、端末持出判定部４１は、携帯電話２１が車外に持ち出されていないと判断する。従って、図６の状況下のときは、ステップ１０８の判定でステップ１０９に移行する。

ステップ１０９において、車両１は、イグニッションスイッチ１４がオフになったか否かを判断する。このとき、イグニッションスイッチ１４がオフ操作されていれば、車外持ち出し判定を終了し、イグニッションスイッチ１４がオフ操作されていなければ、ステップ１０３に戻る。

また、図７（ａ）に示すように、イグニッションスイッチ１４がオンの状況下で、携帯電話２１が車外に持ち出された場合を想定する。このとき、図７（ｂ）に示すように、加速度情報Ｓraから求まる携帯電話２１の動きの検出パターンＤｘは、基準パターンＤｋに合致、又は近似する値をとる。よって、端末持出判定部４１は、携帯電話２１が車外に持ち出されたと判断する。従って、図７の状況下のときは、ステップ１０８の判定でステップ１１０に移行する。

ステップ１１０において、端末持出警告部４２は、メインボディＥＣＵ６に警告実行要求Ｓksを出力して、携帯電話２１が車外に持ち出された警告を報知機器４３で実行する。この警告としては、例えば車両１のブザーを一定時間鳴らすなどがある。

ステップ１１１において、車両１は、警告解除操作があったか否かを判断する。このとき、警告解除操作があれば、車外持ち出し判定を終了し、警告解除操作がなければ、ステップ１１０に戻って警告を継続する。なお、解除操作としては、例えば車両ドアをもう一度改めて開閉する操作などがある。

以上により、本例においては、車両１から携帯電話２１にブルートゥース通信によって車速信号Ｓcvを送信し、車両１が走行中のときは、携帯電話２１の動き検出動作を停止する。よって、携帯電話２１が車外に持ち出されるはずのない走行中、携帯電話２１の動き検出動作を停止するので、持ち出し判定に影響を与えることなく、携帯電話２１の電池２８の電力消費を抑制することが可能となる。このため、携帯電話２１の電池２８を省電力化することが可能となる。

また、車両１の走行中、携帯電話２１の動き検出動作を停止しておけば、走行中に車両１に発生する車体の揺れを、携帯電話２１を車外に持ち出す動きとして検出されることがなくなる。よって、携帯電話２１の車外持ち出しの動きを、より精度よく判定することが可能となる。つまり、携帯電話２１の電池２８の省電力化と、携帯電話２１の車外持ち出し検出の精度確保とを両立することが可能となる。

本実施形態の構成によれば、以下に記載の効果を得ることができる。
（１）携帯電話２１の車外持ち出しを携帯電話２１の動きにより判定する携帯電話キーシステム２２において、車両１から車速信号Ｓcvをブルートゥース通信により携帯電話２１に送信し、車両走行中は携帯電話２１の動き検出機能を停止する。よって、携帯電話２１の電池２８の消費電力を低減することができる。また、車両走行中、携帯電話２１の動き検出機能を停止しておけば、走行中の車両１に発生する揺れを、携帯電話２１自体の揺れとして検出することがなくなる。よって、携帯電話２１の動き検出の精度も確保することができる。

（２）車両１から車速信号Ｓcvをブルートゥース通信により携帯電話２１に送信し、携帯電話２１で車速有無の判定を実行する。このため、車速有無の判定機能を車両１に設けずに済むので、車両１の構成が複雑にならずに済む。なお、これは加速度情報Ｓraの通信でも同様に言える。

（３）車速信号Ｓcvや加速度情報Ｓraをブルートゥース通信によって通信相手に送信するので、これら信号をＩＤ照合とは別系統の通信インフラによって相手側に送信することができる。よって、通信に混信等を生じ難くすることができる。

（４）車両１にキー操作フリーシステム３及び携帯電話キーシステム２２の両方が搭載され、これら２システムの一方で照合が成立すれば、キー照合が成立として処理される。よって、携帯機２及び携帯電話２１の一方を所持していれば、車両１を操作することが可能となるので、利便性をよいものとすることができる。

（５）イグニッションスイッチ１４がオンとなったときに車両１が走行中か否かの判定が開始されるので、車両走行有無の判定を真に必要なときにのみ実行することができる。
（６）加速度センサ３７で取得した加速度情報Ｓraをブルートゥース通信により車両１に送信し、車両１で携帯電話２１の車内外位置判定を実行する。このため、車内外位置の判定機能を携帯電話２１に設けずに済むので、携帯電話２１の構成が複雑にならずに済む。

（７）イグニッションスイッチ１４がオンとなった後、携帯電話２１から加速度情報Ｓraの送信が開始されて、携帯電話２１の動きが監視される。このため、携帯電話２１の動きを長時間に亘り検出することができる。従って、携帯電話２１の車内外判定を精度よく行うことができる。

（８）イグニッションスイッチ１４がオン中の携帯電話２１が車外持ち出しを監視し、イグニッションスイッチ１４がオン中の携帯電話２１の車外持ち出しを検出したときには、車両１で警告する。このため、携帯電話２１を車外に放置したまま車両１に再乗車して走行してしまう状況がなくなる。よって、目的地に到着して車両１を再度動かそうとしたときに、手元に携帯電話２１がないという状況が防止されるので、走行できなくなるなどの問題が生じ難くなる。

（９）携帯電話２１にキー機能を持たせたので、今日において一般的に広く普及した携帯電話２１を、車両１のキーとして使用することができる。
（１０）携帯電話２１の車外持ち出しを、ブルートゥース通信によって加速度情報Ｓr aを取得して確認するので、ブルートゥース通信という耐ノイズ性の高い通信によって、携帯電話２１の車外持ち出しを確認することができる。

（１１）近年の携帯電話２１では、多くのものにブルートゥース通信機能が標準搭載される傾向にある。よって、携帯電話２１の車外持ち出しを判定する際、ブルートゥース通信によって車外持ち出し有無を判定するようにすれば、携帯電話２１に元から備え付けてある通信機器によって、車外持ち出し有無を判定することができる。

なお、実施形態はこれまでに述べた構成に限らず、以下の態様に変更してもよい。
・車速判断は、メータ等から取得する車速データにより判断することに限定されない。例えば、シフトレバーの位置（例えば駐車位置）や、サイドブレーキの位置などから、車速が「０」か否かを判断してもよい。

・車両１から加速度情報送信要求をブルートゥース通信により受信したときに携帯電話２１が加速度情報Ｓraの送信を開始することを条件とし、車両１が走行中は、車両１から加速度情報送信要求を受信しないようにすることで、走行中における携帯電話２１の動き検出機能の停止を実現してもよい。

・車外リーダライタ２３及び車内リーダライタ２４の配置場所は、適宜変更可能である。また、リーダライタは、車外用及び車外用でそれぞれ別々に設けることに限定されず、１つのリーダライタを車内外で共通使用するものでもよい。

・携帯電話２１の動きの監視は、イグニッションスイッチ１４がオンになってからに限定されない。例えば、車両１のドアロックが解錠されたから監視を開始してもよい。
・加速度情報Ｓraの通信に用いる通信網は、ブルートゥース通信に限定されず、他の種類の双方向通信が使用可能である。

・加速度情報Ｓraの通信網は、キー照合と別系統の通信（ブルートゥース通信）に限定されず、ＩＤ照合の通信インフラを利用することも可能である。
・通信端末は、携帯電話２１に限定されず、例えばＩＤカードのような他の端末も使用可能である。

・報知機器４３は、ブザーに限定されず、例えばウィンカーランプ（ハザードランプ）でもよい。
・近距離無線通信は、ＮＦＣに限定されず、通信距離が例えば10ｃｍ程度の短い双方向通信であればよい。

・加速度情報Ｓraは、所定時間間隔で断続的に送信される形式に限定されない。例えば、携帯電話２１に加速度が生じたときのみ、加速度情報Ｓraを携帯電話２１から車両１に送信してもよい。

・加速度情報Ｓraは、所定時間分の加速度データが、一括で車両１に送信される形式でもよい。
・携帯電話２１の車外持ち出し警告が実行されているとき、所定の解除操作が行われれば、警告が解除されてもよい。この解除操作は、例えば携帯電話２１のテンキーを所定操作することとしてもよい。

・携帯電話２１の車内外判定は、車両１側で行うことに限定されず、携帯電話２１側で行い、この判定結果を車両１に通知するものでもよい。
・ドアロックが施錠されたとき、携帯電話２１が車内に置き忘れられていることを確認した場合、携帯電話２１のキー機能を無効化するようにしてもよい。

・電池２８は、リチウムイオン電池以外の種類を採用可能である。また、電池２８は、２次電池に限定されず、１次電池としてもよい。
・スマート通信及びかざし通信で使用するＩＤコードは、必ずしも別々のものであることに限定されず、同じものを共通使用してもよい。

・キー操作フリーシステム３や携帯電話キーシステム２２で使用する電波の周波数は、適宜変更可能である。
・キー操作フリーシステム３は、往路と復路で電波の周波数が異なることに限定されず、同じであってもよい。

・第１電子キーキーシステムは、キー操作フリーシステム３に限定されない。例えば、携帯機２側からの通信をトリガとしてＩＤ照合を実行するワイヤレスキーシステムでもよい。

・車両１は、キー操作フリーシステム３及び携帯電話キーシステム２２の両方が搭載されることに限定されず、単に携帯電話キーシステム２２（或いはキー操作フリーシステム３）のみを備えるものでもよい。

・第２電子キーシステムは、携帯電話キーシステム２２に限定されず、他の近距離無線通信システムが使用可能である。
・携帯電話２１の車外持ち出し警告は、車両１で行うことに限定されない。例えば、イグニッションスイッチ１４がオン中に携帯電話２１が車外持ち出しされたとき、端末持出通知をブルートゥース通信により車両１から携帯電話２１に送信して、その旨を携帯電話２１側で実行してもよい。

・スマート照合及びかざし照合のＩＤ確認は、ともに照合ＥＣＵ５が実行してもよい。
・車速関連信号は、車速がどれだけかを通知する車速信号Ｓcvに限定されず、例えば車速があるかないかを２値により通知するＨ又はＬのデジタル信号でもよい。

・動き検出手段は、加速度センサ３７に限定されず、モーションセンサ、振動センサ、圧力センサ等の他のセンサが使用可能である。
・動き検出手段は、例えば車載カメラでもよい。この場合は、カメラで撮影した映像を画像処理して、携帯電話２１の動きを確認することになる。

・本例の車内外判定は、携帯電話２１の車外持ち出しを判定するときに使用されることに限定されない。例えば、携帯電話２１でかざし照合するとき、携帯電話２１が車内外のどちらに存在するのかを単に確認するときに利用可能である。つまり、車内外判定手段は、端末持出判定部４１に限定されず、携帯電話２１の車内外判定を行うものであればよい。

次に、上記実施形態及び別例から把握できる技術的思想について、それらの効果とともに以下に追記する。
（イ）請求項１〜３のいずれかにおいて、前記通信手段は、前記動き検出手段で検出した検出信号を、無線により前記電子キーから前記車両に送信することが可能であり、前記車内外判定手段は、前記通信手段を介して前記キー側動き検出手段の検出信号を取得し、前記電子キーの車内外判定を前記車両側で実行する。この構成によれば、車速判定の通信と動き検出の通信とで、１つの通信インフラを共用することになるので、システム構成を簡素化することが可能となる。

（ロ）請求項１〜３、前記技術的思想（イ）のいずれかにおいて、前記通信手段は、前記車両のイグニッションスイッチがオンのとき、前記検出信号の送信を実行し、前記車内外判定手段は、前記通信手段によって前記検出信号を取得している間、当該検出信号を基に前記電子キーの車内外判定を実行する。 この構成によれば、イグニッションスイッチがオンとなった時点から電子キーの動きが監視されるので、電子キーの動きを長期間に亘り検出することが可能となる。よって、電子キーの車内外判定を精度よく行うことが可能となる。

（ハ）請求項１〜３、前記技術的思想（イ）、（ロ）のいずれかにおいて、前記車両のイグニッションスイッチがオンのまま、前記電子キーが車外に持ち出された否かを判定する持ち出し判定手段を備えた。 この構成によれば、イグニッションオンのままの電子キーの車外持ち出しが監視されるので、例えば電子キーの車外持ち出しを車両で警告するなどして、その旨をユーザに通知することが可能となる。

１…車両、２…電子キー（第１電子キー）を構成する携帯機、３…第１電子キーシステムとしてのキー操作フリーシステム、１４…イグニッションスイッチ、２１…電子キー（第２電子キー）を構成する携帯電話、２９…通信手段を構成するブルートゥース通信システム、３３…走行判定手段としての走行状態監視部、３４…通信手段を構成する車速通知部、３５…通信手段を構成する車速取得部、３６…検出動作停止手段としての動作設定部、３７…動き検出手段としての加速度センサ、４１…車内外判定手段としての端末持出判定部、Ｓcv…車速関連信号としての車速信号。

Claims (3)

1. 電子キーと無線通信を介したＩＤ照合が可能であり、当該ＩＤ照合が成立すれば、車両の操作が許可又は実行される電子キーシステムにおいて、
   前記電子キーの動きを検出する動き検出手段と、
   前記動き検出手段の検出信号を基に、前記電子キーが車外及び車内のどちらにあるのか車内外判定を行う車内外判定手段と、
   前記車両が走行中か否かを判定する走行判定手段と、
   前記車両が走行中のとき、前記動き検出手段による動き検出を停止して、前記車内外判定を停止する検出動作停止手段と、
   車速を判定可能な車速関連信号を、前記車両から無線により前記電子キーに送信する通信手段とを備え、
   前記走行判定手段は、前記車速関連信号を基に、前記車両が走行中か否かを前記電子キー側において判定し、
   前記通信手段は、前記ＩＤ照合とは別系統の通信網で通信を実行する
   ことを特徴とする電子キーシステム。
2. 前記車両には、第１電子キーと無線によるＩＤ照合が可能な第１電子キーシステムと、当該第１電子キーシステムよりも狭い通信範囲にて第２電子キーと無線によるＩＤ照合実行可能な第２電子キーシステムとが設けられ、これら２システムの少なくとも一方でＩＤ照合が成立すれば、キー照合を成立として処理する電子キーシステムであって、
   前記動き検出手段は、前記第２電子キーに設けられ、前記判定手段は、前記第２電子キーの車内外位置を判定し、前記検出動作停止手段は、前記車両が走行中のとき、前記車内外判定を停止する
   ことを特徴とする請求項１に記載の電子キーシステム。
3. 前記走行判定手段は、前記車両のイグニッションスイッチがオンのとき、前記車両が走行中か否かを判定する
   ことを特徴とする請求項１又は２に記載の電子キーシステム。

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