JP5500250B2 - 車両用制御装置および車両用制御方法 - Google Patents

Description

本発明は、回転電機と蓄電装置とを搭載した車両の制御に関し、特に車両の使用履歴に基づいて蓄電装置の残容量の推定に用いられるセンサの温度環境に依存する検出誤差を推定する技術に関する。

近年、環境問題対策の１つとして、モータからの駆動力により走行するハイブリッド車、燃料電池車、電気自動車などが注目されている。このような車両には、蓄電装置が搭載され、蓄電装置の性能を十分に発揮させるため蓄電装置の残容量を精度高く推定する必要がある。

このような問題に鑑みて、たとえば、特開２００５−３３１４８２号公報は、精度高く残存容量を求めつつ、データを正常に取得できない場合にも、必要最小限の精度で残存容量の演算を継続させ、制御系への影響を最小限に抑える残存容量演算装置を開示する。この残存容量演算装置は、蓄電デバイスの充放電電流の積算値に基づいて第１の残存容量を演算する第１の演算手段と、蓄電デバイスの内部インピーダンスから推定した開放電圧に基づいて第２の残存容量を演算する第２の演算手段と、第１の残存容量と第２の残存容量とを蓄電デバイスの使用状況に応じて設定したウェイトを用いて重み付け合成し、蓄電デバイスの残存容量を演算する第３の演算手段と、蓄電デバイスの電圧データを正常に取得できないとき、第２の演算手段による演算を停止させるとともに、第３の演算手段における合成値が第１の残存容量となるようウェイトの値を固定する第１の異常時処理手段と、蓄電デバイスの電流データを正常に取得できないとき、第１の演算手段による演算を停止させるとともに、第３の演算手段における合成値が第２の残存容量となるようウェイトの値を固定する第２の異常時処理手段と、蓄電デバイスの温度データを正常に取得できないとき、蓄電デバイスの電圧と充放電電流とに基づいて算出した内部インピーダンスから温度を推定し、この推定した温度を、第１の演算手段及び第２の演算手段における演算パラメータ−とする第３の異常時処理手段とを備える。

上述した公報に開示された残存容量演算装置によると、電流積算による残存容量と開放電圧に基づく残存容量との双方の利点を生かして精度高く残存容量を求めることができ、しかも、電圧、電流、温度のいずれかの測定系に異常が発生してデータを正常に取得できない場合にも、必要最小限の精度で残存容量の演算を継続させることができ、制御系への影響を最小限に抑えることができる。

特開２００５−３３１４８２号公報

しかしながら、蓄電装置の残容量の推定に用いられるセンサ（たとえば、電圧センサ、電流センサあるいは温度センサ）は、使用時のセンサの温度環境に依存して検出誤差が変化する。そのため、蓄電装置の残容量が下限値を下回らないように検出誤差を大きく見積もって残容量を推定する必要があるため、蓄電装置の残容量の使用幅を制限するという問題がある。上述した公報に開示された残存容量演算装置においては、このような問題について何ら考慮されていないため、解決することはできない。

本発明の目的は、蓄電装置の残容量の推定に用いられるセンサの温度を特定することによって蓄電装置の残容量の使用幅を拡大する車両用制御装置および車両用制御方法を提供することである。

この発明のある局面に係る車両用制御装置は、駆動源としての回転電機と、回転電機に電力を供給するための蓄電装置と、蓄電装置の残容量の推定に用いられるセンサとを含む車両に搭載された車両用制御装置である。この車両用制御装置は、センサの温度を特定するための車両の使用履歴を検出するための検出部と、検出部によって検出された使用履歴が、センサの温度が予め定められた範囲内であることを特定するための特定条件を満足する場合に、予め定められた範囲に対応したセンサの検出誤差として第１の値を決定し、使用履歴が特定条件を満足しない場合に検出誤差として第１の値よりも大きい第２の値を決定し、第１の値および第２の値のうちの決定されたいずれか一方の検出誤差とセンサによる検出結果とを用いて蓄電装置の残容量を推定するための制御部とを含む。

好ましくは、車両は、駆動源として内燃機関をさらに含む。制御部は、内燃機関を停止させた状態で回転電機を用いて車両が走行している場合に内燃機関を作動させるための蓄電装置の残容量のしきい値を決定された検出誤差に基づいて更新する。

さらに好ましくは、センサは、蓄電装置の電圧を検出するための電圧センサと、蓄電装置の電流を検出するための電流センサと、蓄電装置の温度を検出するための温度センサとのうちの少なくともいずれか一つを含む。

さらに好ましくは、使用履歴は、駆動源の選択状態を含む。特定条件は、駆動源の選択状態が、車両が走行を開始してから内燃機関を停止させた状態で回転電機を用いた走行を継続している状態であるという条件を含む。

さらに好ましくは、使用履歴は、車両の走行時間を含む。特定条件は、内燃機関を停止させた状態で回転電機を用いた車両の走行時間が予め定められた時間以下であるという条件を含む。

さらに好ましくは、蓄電装置は、第１電源と、第２電源とを含む。制御部は、第１電源を回転電機への電力供給源として車両が走行している場合に第１電源から第２電源に電力供給源を切り替えるしきい値を決定された検出誤差に基づいて更新する。

さらに好ましくは、使用履歴は、蓄電装置の電流の二乗値を含む。特定条件は、蓄電装置の電流の二乗値が予め定められた値以下であるという条件を含む。

さらに好ましくは、使用履歴は、車両の直近のシステム起動前の車両の放置時間を含む。特定条件は、放置時間が予め定められた時間以上であるという条件を含む。

さらに好ましくは、使用履歴は、蓄電装置の温度を含む。特定条件は、車両が走行を開始する時点における蓄電装置の温度が予め定められた範囲内であるという条件を含む。

さらに好ましくは、使用履歴は、蓄電装置の雰囲気温度を含む。特定条件は、蓄電装置の雰囲気温度が予め定められた範囲内であるという条件を含む。

さらに好ましくは、車両は、駆動源として内燃機関をさらに含む。使用履歴は、駆動源の選択状態と、車両の走行時間と、蓄電装置の電流の二乗値と、車両の直近のシステム起動前の車両の放置時間と、蓄電装置の温度と、蓄電装置の雰囲気温度とを含む。特定条件は、駆動源の選択状態が、車両が走行を開始してから内燃機関を停止させた状態で回転電機を用いた走行を継続している状態であるという条件と、内燃機関を停止させた状態で回転電機を用いた車両の走行時間が予め定められた時間以下であるという条件と、蓄電装置の電流の二乗値が予め定められた値以下であるという条件と、放置時間が予め定められた時間以上であるという条件と、車両が走行を開始する時点における蓄電装置の温度が予め定められた範囲内であるという条件と、蓄電装置の雰囲気温度が予め定められた範囲内であるという条件とを含む。

この発明の他の局面に係る車両用制御方法は、駆動源としての回転電機と、回転電機に電力を供給するための蓄電装置と、蓄電装置の残容量の推定に用いられるセンサとを含む車両の車両用制御方法である。センサの温度を特定するための車両の使用履歴を検出するステップと、使用履歴が、センサの温度が予め定められた範囲内であることを特定するための特定条件を満足する場合に、予め定められた範囲に対応したセンサの検出誤差として第１の値を決定し、使用履歴が特定条件を満足しない場合に検出誤差として第１の値よりも大きい第２の値を決定し、第１の値および第２の値のうちの決定されたいずれか一方の検出誤差とセンサによる検出結果とを用いて蓄電装置の残容量を推定するステップとを含む。

この発明によると、車両の使用履歴が、温度範囲が予め定められた範囲内であることを特定するための特定条件を満足する場合に、予め定められた範囲に対応したＳＯＣ推定用センサの検出誤差として第１の値を決定し、決定された検出誤差とＳＯＣ推定用センサの検出結果とを用いて蓄電装置のＳＯＣを推定することによって、ＳＯＣの推定精度が向上するため、ＳＯＣの使用幅を拡大させることができる。これによって、車両の回転電機を用いた走行による走行時間を拡大することができる。あるいは、外部電源を用いた急速充電時等におけるセンサに充電時に発生する熱による影響がある場合においても、より多くの電力を蓄えることができる。また、特定条件が成立しない場合に予め定められた範囲と異なる温度範囲に対応した検出誤差として第１の値よりも大きい第２の値を決定し、決定された検出誤差とＳＯＣ推定用センサの検出結果とを用いて蓄電装置のＳＯＣを推定することによって、蓄電装置のＳＯＣが確実にＳＯＣの下限あるいは上限を超えないようにＳＯＣを制御することができる。その結果、蓄電装置の劣化の促進を抑制することができる。

したがって、蓄電装置の残容量の推定に用いられるセンサの温度を特定することによって蓄電装置の残容量の使用幅を拡大する車両用制御装置および車両用制御方法を提供することができる。

本実施の形態に係る車両用制御装置が搭載されたハイブリッド車両の全体ブロック図である。 本実施の形態に係る車両用制御装置であるＥＣＵ２００の機能ブロック図である。 センサ温度と検出誤差との関係を示す図である。 ＯＣＶとＳＯＣとの関係を示す図である。 本実施の形態に係る車両用制御装置であるＥＣＵ２００で実行されるプログラムの制御構造を示すフローチャートである。 ＳＯＣの使用幅の変化を示す図である。 本発明が適用可能な電気自動車の全体ブロック図である。 本発明が適用可能な複数の電池が搭載されたハイブリッド車両の全体ブロック図である。 本発明を複数の電池が搭載されたハイブリッド車両に適用した場合のＳＯＣの変化を示す図である。

以下、図面を参照しつつ、本発明の実施の形態について説明する。以下の説明では、同一の部品には同一の符号を付してある。それらの名称および機能も同じである。したがってそれらについての詳細な説明は繰返さない。

図１に示すように、車両１００は、第１モータジェネレータ（以下、ＭＧと記載する）２と、第２ＭＧ４と、第１インバータ１２と、第２インバータ１４と、平滑コンデンサ１６と、昇圧コンバータ２２と、システムメインリレー（以下、ＳＭＲと記載する）３２と、メインバッテリ４２と、充電装置５０と、動力分割装置５２と、駆動輪５４と、エンジン５６と、ＥＣＵ（Electronic Control Unit）２００とを含む。

本実施の形態において、車両１００は、ハイブリッド車両であるとして説明するが、特にハイブリッド車両に限定されるものではなく、少なくとも回転電機を駆動源とする車両であればよい。したがって、車両１００は、電気自動車であってもよい。

第１ＭＧ２、第２ＭＧ４およびエンジン５６は、動力分割装置５２に連結される。この車両１００は、エンジン５６および第２ＭＧ４の少なくとも一方の駆動源からの駆動力によって走行する。エンジン５６が発生する動力は、動力分割装置５２によって２経路に分割される。一方は駆動輪５４へ伝達される経路であり、もう一方は第１ＭＧ２へ伝達される経路である。

第１ＭＧ２および第２ＭＧ４の各々は、交流回転電機であり、たとえば、永久磁石が埋設されたロータを備える三相交流回転電機である。第１ＭＧ２は、動力分割装置５２によって分割されたエンジン５６の動力を用いて発電する。たとえば、メインバッテリ４２の残容量を示すＳＯＣ（State of Charge）が予め定められた値よりも低くなると、エンジン５６が始動して第１ＭＧ２により発電が行なわれ、その発電された電力がメインバッテリ４２に供給される。

第２ＭＧ４は、第２インバータ１４から供給される電力を用いて駆動力を発生させる。第２ＭＧ４の駆動力は、駆動輪５４に伝達される。なお、車両１００の制動時等には、駆動輪５４により第２ＭＧ４が駆動され、第２ＭＧ４が発電機として作動する。このようにして、第２ＭＧ４は、制動エネルギーを電力に変換する回生ブレーキとして作動する。第２ＭＧ４により発電された電力は、第２インバータに供給される。第２インバータに供給された電力は、昇圧コンバータ２２を経由してメインバッテリ４２に供給される。

動力分割装置５２は、サンギヤと、ピニオンギヤと、キャリアと、リングギヤ（いずれも図示せず）とを含む遊星歯車である。ピニオンギヤは、サンギヤおよびリングギヤと係合する。キャリアは、ピニオンギヤを自転可能に支持するとともに、エンジン５６のクランクシャフトに連結される。サンギヤは、第１ＭＧ２の回転軸に連結される。リングギヤは第２ＭＧ４の回転軸に連結される。

第１インバータ１２および第２インバータ１４の各々は、互いに並列に主正母線ＭＰＬおよび主負母線ＭＮＬに接続される。第１インバータ１２は、昇圧コンバータ２２から供給される直流電力を交流電力に変換して第１ＭＧ２に出力する。第２インバータ１４は、昇圧コンバータ２２から供給される直流電流を交流電力に変換して第２ＭＧ４に出力する。

さらに、第１インバータ１２は、第１ＭＧ２において発電される交流電力を直流電力に変換して昇圧コンバータ２２に出力する。第２インバータ１４は、第２ＭＧ４において発電される交流電力を直流電力に変換して昇圧コンバータ２２に出力する。

なお、第１インバータ１２および第２インバータ１４の各々は、たとえば、三相分のスイッチング素子を含むブリッジ回路から成る。第１インバータ１２は、ＥＣＵ２００からの制御信号ＰＷＩ１に応じてスイッチング動作を行なうことにより第１ＭＧ２を駆動する。第２インバータ１４は、ＥＣＵ２００からの制御信号ＰＷＩ２に応じてスイッチング動作を行なうことにより第２ＭＧ４を駆動する。

ＥＣＵ２００には、吸気温度センサ１１０が接続される。吸気温度センサ１１０は、メインバッテリ４２に供給される冷却風を発生させる冷却ファンの作動によって車室内の空気が吸気される場合の吸気温度を検出する。吸気温度センサ１１０は、検出された吸気温度を示す信号をＥＣＵ２００に送信する。

なお、吸気温度センサ１１０は、たとえば、メインバッテリ４２よりも上流側の冷却風通路に設けられる。吸気温度センサ１１０は、たとえば、車室内に設けられ、車室内の空気の温度を検出するようにしてもよい。

ＥＣＵ２００は、図示されない各センサの検出信号（たとえば、ブレーキペダルあるいはアクセルペダル等の踏み込み量を示す信号）および走行状況などに基づいて車両要求パワーＰｓを算出し、その算出した車両要求パワーＰｓに基づいて第１ＭＧ２および第２ＭＧ４のトルク目標値および回転数目標値を算出する。ＥＣＵ２００は、第１ＭＧ２および第２ＭＧ４の発生トルクおよび回転数が目標値となるように第１インバータ１２および第２インバータ１４を制御する。

一方、メインバッテリ４２は、再充電可能な直流電源であり、たとえば、ニッケル水素電池やリチウムイオン電池等の二次電池や、大容量キャパシタ等である。メインバッテリ４２は、ＳＭＲ３２を介在して昇圧コンバータ２２に接続される。

なお、本実施の形態においては、メインバッテリ４２を主電源として車両１００に搭載された場合について説明するが、特にこのような構成に限定されるものではなく、たとえば、メインバッテリ４２に加えて、１または２以上のサブバッテリが搭載されていてもよい。

ＳＭＲ３２は、ＥＣＵ２００からの制御信号Ｓ１に基づいて、メインバッテリ４２と昇圧コンバータ２２とを電気的に接続する導通状態と、メインバッテリ４２と昇圧コンバータ２２とを電気的に遮断する遮断状態とのうちのいずれか一方の状態から他方の状態に切り替える。

昇圧コンバータ２２は、主正母線ＭＰＬおよび主負母線ＭＮＬに接続される。昇圧コンバータ２２は、ＥＣＵ２００からの制御信号ＰＷＣ１に基づいて、メインバッテリ４２と主正母線ＭＰＬおよび主負母線ＭＮＬとの間で電圧変換を行なう。

平滑コンデンサ１６は、主正母線ＭＰＬと主負母線ＭＮＬとの間に接続され、主正母線ＭＰＬおよび主負母線ＭＮＬに含まれる電力変動成分を低減する。

ＥＣＵ２００には、電流センサ８４と、電圧センサ８６と、温度センサ８８とがさらに接続される。

電流センサ８４は、メインバッテリ４２から昇圧コンバータ２２への電流ＩＢを検出し、検出された電流ＩＢを示す信号をＥＣＵ２００に送信する。電圧センサ８６は、メインバッテリ４２の電圧ＶＢを検出し、検出された電圧ＶＢを示す信号をＥＣＵ２００に送信する。温度センサ８８は、メインバッテリ４２の温度ＴＢを検出し、検出された温度ＴＢを示す信号をＥＣＵ２００に送信する。

ＥＣＵ２００は、電流センサ８４によって検出された電流ＩＢと、電圧センサ８６によって検出された電圧ＶＢとに基づいてメインバッテリ４２のＳＯＣを算出する。なお、ＥＣＵ２００は、電流ＩＢおよび電圧ＶＢに加えて、メインバッテリ４２の温度ＴＢに基づいてメインバッテリ４２のＳＯＣを算出するようにしてもよい。

また、本実施の形態においては、ＥＣＵ２００は、ＯＣＶ（Open Circuit Voltage）に基づいてメインバッテリ４２のＳＯＣを算出するとして説明するが、このような算出方法に限定されるものではなく、たとえば、充電電流と放電電流とに基づいてメインバッテリ４２のＳＯＣを算出するようにしてもよい。

なお、本実施の形態において、電流センサ８４は、正極線の電流を検出するものとして説明したが、特にこれに限定されるものではなく、たとえば、負極線の電流を検出するものであってもよい。

ＥＣＵ２００は、車両要求パワーＰｓに基づいて、昇圧コンバータ２２を制御するための制御信号ＰＷＣ１を生成する。ＥＣＵ２００は、その生成した制御信号ＰＷＣ１を昇圧コンバータ２２に送信し、昇圧コンバータ２２制御する。

充電装置５０は、外部電源に接続された充電プラグ（いずれも図示せず）が取り付けられることによって外部電源の電力を用いてメインバッテリ４２を充電する。

以上のような構成を有する車両１００において、メインバッテリ４２のＳＯＣの推定に用いられるＳＯＣ推定用センサは、使用時のＳＯＣ推定用センサの温度環境に依存して検出誤差が変化する。そのため、メインバッテリ４２のＳＯＣがメインバッテリ４２の使用可能な範囲の下限値を下回らないように検出誤差を大きく見積もってＳＯＣが推定されるため、ＳＯＣの推定精度が悪化し、メインバッテリ４２のＳＯＣの使用幅が制限される場合がある。

そこで、本実施の形態において、ＥＣＵ２００は、ＳＯＣ推定用センサの温度を特定するための車両１００の使用履歴を検出した上で、以下のように動作する点に特徴を有する。

すなわち、ＥＣＵ２００は、車両１００の使用履歴について、ＳＯＣ推定用センサの温度が予め定められた範囲内であることを特定するための特定条件が成立した場合に、予め定められた範囲に対応したＳＯＣ推定用センサの検出誤差として第１の値を決定する。また、ＥＣＵ２００は、特定条件が成立しない場合に第１の値よりも大きい第２の値を決定する。ＥＣＵ２００は、第１の値および第２の値のうちのいずれか決定された一方の検出誤差とＳＯＣ推定用センサの検出結果とを用いてメインバッテリ４２のＳＯＣを推定する。

ＥＣＵ２００は、エンジン５６を停止させた状態で第２ＭＧ４を用いて車両１００が走行している場合にエンジン５６を作動させるためのメインバッテリ４２の残容量のしきい値（ＳＯＣ下限値）を決定された検出誤差に基づいて更新する。

本実施の形態において、ＳＯＣ推定用センサは、電流センサ８４、電圧センサ８６および温度センサ８８のうちの少なくともいずれか一つである。

ＥＣＵ２００は、エンジン５６を停止させた状態で第２ＭＧ４を用いて車両１００が走行している場合に、メインバッテリ４２のＳＯＣが更新されたしきい値以下となるときにエンジン５６を作動させる。

本実施の条件において、特定条件とは、システム起動前の車両１００の放置時間が予め定められた時間Ｔａ以上であるという条件と、車両１００が走行を開始してからエンジン５６を停止させた状態でＭＧ４を用いた走行を継続しているという条件と、エンジン５６を停止させた状態で第２ＭＧ４を用いた前記車両の走行時間が予め定められた時間Ｔｂ以下であるという条件と第２ＭＧ４の電流の二乗値が予め定められた値Ａ以下であるという条件と、車両１００が走行を開始する時点におけるメインバッテリ４２の温度が予め定められた範囲内であるという条件と、メインバッテリ４２の雰囲気温度が予め定められた範囲内であるという条件とを含む。

図２に、本実施の形態に係る車両用制御装置であるＥＣＵ２００の機能ブロック図を示す。ＥＣＵ２００は、ＩＧオフ時間判定部３００と、走行モード判定部３０２と、走行時間判定部３０４と、電流判定部３０６と、電池温度判定部３０８と、雰囲気温度判定部３１０と、誤差決定部３１２と、ＳＯＣ推定部３１４と、駆動制御部３１６とを含む。

ＩＧオフ時間判定部３００は、車両１００の直近のシステム起動前の車両１００の放置時間（すなわち、ＩＧオフ時間）が予め定められた時間Ｔａ以上であるか否かを判定する。具体的には、ＩＧオフ時間判定部３００は、ＩＧオフによって車両１００のシステムが停止された場合に、経過時間の計測を開始する。ＩＧオフ時間判定部３００は、ＩＧオンによって車両１００のシステムが起動した場合に、経過時間の計測を終了し、計測した時間をメモリに記憶された前回の放置時間を計測した時間に書き換えて放置時間を更新する。ＩＧオフ時間判定部３００は、メモリに記憶された放置時間（すなわち、車両１００の直近のシステム起動前の車両１００の放置時間）が予め定められた時間Ｔａ以上であるか否かを判定する。

予め定められた時間Ｔａは、ＳＯＣ推定用センサが使用されている温度範囲を精度高く特定できるように設定される時間である。予め定められた時間Ｔａは、たとえば、ＳＯＣ推定用センサの温度が外気温、温度ＴＢあるいは吸気温度とほぼ同じ温度であると判断できる時間であって、実験等によって適合される。

なお、ＩＧオフ時間判定部３００は、たとえば、車両１００の放置時間が予め定められた時間Ｔａ以上であると判定された場合に、第１フラグをオンするようにしてもよい。

走行モード判定部３０２は、車両１００が走行を開始してからエンジン５６を停止させた状態で第２ＭＧ４を用いたモータ走行を継続しているか否かを判定する。本実施の形態においては、車両１００の初期モードとして、モータ走行が選択される。また、メインバッテリ４２のＳＯＣが予め定められたしきい値よりも小さい場合、あるいは、運転者からの指令を受けた場合に、エンジン５６と第２ＭＧとを併用して走行するハイブリッド走行モードが選択される。また、走行を開始とは、ＩＧオン後に運転者がアクセルペダルを踏み込んで第２ＭＧ４への電力の供給が開始される時点をいうが、特にこれに限定されるものではない。

走行モード判定部３０２は、たとえば、車両１００の走行を開始してから運転者がハイブリッド走行モードを選択していない場合であって、かつ、メインバッテリ４２のＳＯＣが予め定められたしきい値以上である場合に、車両１００が走行を開始してからモータ走行を継続していると判定する。なお、走行モード判定部３０２は、たとえば、車両１００が走行を開始してからモータ走行を継続していると判定された場合に、第２判定フラグをオンするようにしてもよい。

走行時間判定部３０４は、車両１００がモータ走行を継続している時間が予め定められた時間Ｔｂ以下であるか否かを判定する。予め定められた時間Ｔｂは、車両１００が走行を開始してからモータ走行時にＳＯＣ推定用センサが受ける熱量および放出する熱量によってＳＯＣ推定用センサの温度が予め定められた温度範囲内に上昇すると予測される時間である。予め定められた時間Ｔｂは、たとえば、実験等によって適合するようにしてもよい。

走行時間判定部３０４は、たとえば、車両１００がモータ走行を開始した時点で経過時間の計測を開始し、計測された時間が予め定められた時間Ｔｂ以下であるか否かを判定する。

なお、走行時間判定部３０４は、たとえば、車両１００がモータ走行を継続している時間が予め定められた時間Ｔｂ以下であると判定された場合に、第３判定フラグをオンするようにしてもよい。

電流判定部３０６は、電流センサ８４によって検出されたメインバッテリ４２の電流の二乗値ＩＢ^２が予め定められた値Ａ以下であるか否かを判定する。予め定められた値Ａは、電流の二乗値に比例して発生するジュール熱がＳＯＣ推定用センサに伝達してもＳＯＣ推定用センサの温度が予め定められた温度範囲内に収まる値であって、たとえば、実験的あるいは設計的に適合される。

なお、電流判定部３０６は、たとえば、メインバッテリ４２の電流の二乗値ＩＢ^２が予め定められた値以Ａ下であると判定された場合に、第４判定フラグをオンするようにしてもよい。

電池温度判定部３０８は、車両１００が走行を開始する時点におけるメインバッテリ４２の温度ＴＢが予め定められた範囲内であるか否かを判定する。予め定められた範囲は、たとえば、外気温あるいは吸気温度とほぼ同じ温度であると判定できる温度範囲であってもよい。予め定められた範囲は、たとえば、実験的あるいは設計的に適合するようにしてもよい。

なお、電池温度判定部３０８は、たとえば、車両１００が走行を開始する時点におけるメインバッテリ４２の温度ＴＢが予め定められた範囲内であると判定された場合に、第５判定フラグをオンするようにしてもよい。

雰囲気温度判定部３１０は、メインバッテリ４２の雰囲気温度が予め定められた範囲内であるか否かを判定する。雰囲気温度判定部３１０は、吸気温度センサ１１０によって検出された吸気温度をメインバッテリ４２の雰囲気温度として検出し、検出された吸気温度が予め定められた範囲内であるか否かを判定する。予め定められた範囲は、ＳＯＣ推定用センサが使用されている温度範囲を精度高く特定できるように設定される範囲であって、たとえば、実験等によって適合される。なお、雰囲気温度判定部３１０は、メインバッテリ４２の雰囲気温度が予め定められた範囲内であると判定された場合に、第６判定フラグをオンするようにしてもよい。

誤差決定部３１２は、車両１００の放置時間が予め定められた時間Ｔａ以上であって、車両１００が走行を開始してからモータ走行を継続しており、モータ走行の継続時間が予め定められた時間Ｔｂ以下であって、メインバッテリ４２の電流の二乗値ＩＢ^２が予め定められた値Ａ以下であって、車両１００が走行を開始する時点におけるメインバッテリ４２の温度ＴＢが予め定められた範囲内であって、かつ、メインバッテリ４２の雰囲気温度が予め定められた範囲内であるという特定条件が成立した場合、第１の値ｅ（０）を検出誤差として決定し、上述の特定条件が成立しない場合、第１の値ｅ（０）よりも大きい第２の値ｅ（１）を検出誤差として決定する。なお、誤差決定部３１２は、たとえば、第１判定フラグ乃至第６判定フラグのすべてがオンである場合に、第１の値ｅ（０）を検出誤差として決定し、第１判定フラグ乃至第６判定フラグのうちの少なくともいずれか一つがオフである場合に、第２の値ｅ（１）を検出誤差として決定するようにしてもよい。

図３に示すように、ＳＯＣ推定用センサの温度と検出誤差との関係は、温度Ｔｓ（２）を極値として検出誤差が小さい方向に凸の曲線で表される。すなわち、ＳＯＣ推定用センサの温度が温度Ｔｓ（２）よりも大きくなるほど検出誤差は大きくなる。さらに、ＳＯＣ推定用センサの温度が温度Ｔｓ（２）よりも小さくなるほど検出誤差は大きくなる。

上述の特定条件は、ＳＯＣ推定用センサの温度が温度範囲Ｂ内であることを特定するための車両１００の使用履歴についての条件である。したがって、上述の特定条件が成立した場合に、ＳＯＣ推定用センサの温度がＴｓ（１）とＴｓ（２）との間の温度範囲Ｂ内であることが特定される。そのため、誤差決定部３１２は、第１の値（０）を検出誤差として決定する。

一方、上述の特定条件が成立しない場合には、温度範囲Ｂと異なる温度範囲であって、ＳＯＣ推定用センサの使用が想定される温度範囲Ｅに含まれる温度範囲Ａ、温度範囲Ｃおよび温度範囲Ｄで使用されている可能性がある。そのため、誤差決定部３１２は、上述の特定条件が成立しない場合には、温度範囲Ｂと異なる温度範囲に対応した検出誤差として第１の値ｅ（０）よりも大きい第２の値ｅ（１）を決定する。第２の値ｅ（１）は、図３に示すように、温度範囲Ａ、温度範囲Ｃおよび温度範囲Ｄで使用されている場合における最大の検出誤差である。誤差決定部３１２は、たとえば、複数のセンサ（電圧センサ８６，電流センサ８４および温度センサ８８）の各々における検出誤差をそれぞれ決定する。

ＳＯＣ推定部３１４は、ＳＯＣ推定用センサの検出結果に基づいてメインバッテリ４２のＳＯＣを推定する。ＳＯＣ推定部３１４は、たとえば、電流センサ８４によって検出された電流ＩＢと、電圧センサ８６によって検出された電圧ＶＢと、温度センサ８８によって検出された温度ＴＢとに基づいてメインバッテリ４２のＯＣＶを推定する。

ＳＯＣ推定部３１４は、たとえば、ＯＣＶ＝ＶＢ−ΔＶの式よりメインバッテリ４２のＯＣＶを推定する。なお、ΔＶは、内部抵抗および分極等を考慮した値であって、メインバッテリ４２の温度ＴＢに依存した値である。ＳＯＣ推定部３１４は、たとえば、温度ＴＢと予め定められたマップとからΔＶを推定する。

ＳＯＣ推定部３１４は、推定されたＯＣＶと、図４に示すマップとからメインバッテリ４２のＳＯＣを推定する。図４に示すマップは、ＳＯＣとＯＣＶとの関係を示すマップである。図４の縦軸は、ＯＣＶを示し、図４の横軸は、ＳＯＣを示す。図４に示すマップは、ＯＣＶが電圧Ｖ（０）である場合にＳＯＣは０％に対応し、ＯＣＶが電圧Ｖ（１）である場合にＳＯＣは１００％に対応することを示す。ＳＯＣ推定部３１４は、たとえば、推定されたＯＣＶが電圧Ｖ（２）である場合、図４に示すマップからメインバッテリ４２のＳＯＣがＳＯＣ（１）であることを推定する。

なお、ＳＯＣ推定部は、ＳＯＣ推定用センサの検出結果に加えて、決定された検出誤差を考慮してメインバッテリ４２のＳＯＣを推定するようにしてもよい。

駆動制御部３１６は、推定されたＳＯＣに基づいて第１ＭＧ２、第２ＭＧ４およびエンジン５６を制御する。駆動制御部３１６は、たとえば、車両１００がモータ走行している場合において、推定されたＳＯＣがモータ走行を停止するためのしきい値（すなわち、ハイブリッド走行を開始するためのしきい値）以下となる場合に、第１ＭＧ２によって停止させていたエンジン５６が始動するように第１ＭＧ２およびエンジン５６を制御する。駆動制御部３１６は、車両要求パワーＰｓを第２ＭＧ４とエンジン５６で発生させるように第１ＭＧ２、第２ＭＧ４およびエンジン５６を制御する。

本実施の形態において、駆動制御部３１６は、決定された検出誤差に基づいてモータ走行を停止するためのしきい値を更新する。具体的には、駆動制御部３１６は、検出誤差として第１の値ｅ（０）が決定された場合に、第１の値ｅ（０）に対応する下限値ＳＯＣ（０）を算出し、モータ走行を停止するためのしきい値として更新する。また、駆動制御部３１６は、検出誤差として第２の値ｅ（１）が決定された場合、第２の値ｅ（１）に対応する下限値ＳＯＣ（１）を算出し、モータ走行を停止するためのしきい値として更新する。

本実施の形態において、ＩＧオフ時間判定部３００と、走行モード判定部３０２と、走行時間判定部３０４と、電流判定部３０６と、電池温度判定部３０８と、雰囲気温度判定部３１０と、誤差決定部３１２と、ＳＯＣ推定部３１４と、駆動制御部３１６とは、いずれもＥＣＵ２００のＣＰＵがメモリに記憶されたプログラムを実行することにより実現される、ソフトウェアとして機能するものとして説明するが、ハードウェアにより実現されるようにしてもよい。なお、このようなプログラムは記憶媒体に記録されて車両に搭載される。

図５を参照して、本実施の形態に係る車両用制御装置であるＥＣＵ２００で実行されるプログラムの制御構造について説明する。

ステップ（以下、ステップをＳと記載する）１００にて、ＥＣＵ２００は、車両１００の直近のシステム起動前の車両１００のＩＧオフ時間（放置時間）が予め定められた時間Ｔａ以上であるか否かを判定する。車両１００のＩＧオフ時間が予め定められた時間Ｔａ以上である場合（Ｓ１００にてＹＥＳ）、処理はＳ１０２に移される。もしそうでない場合（Ｓ１００にてＮＯ）、処理はＳ１１４に移される。

Ｓ１０２にて、ＥＣＵ２００は、車両１００が走行を開始してからモータ走行を継続しているか否かを判定する。車両１００が走行を開始していからモータ走行を継続している場合（Ｓ１０２にてＹＥＳ）、処理はＳ１０４に移される。もしそうでない場合（Ｓ１０２にてＮＯ）、処理はＳ１１４に移される。

Ｓ１０４にて、ＥＣＵ２００は、車両１００の走行時間が予め定められた時間Ｔｂ以下であるか否かを判定する。車両１００の走行時間が予め定められた時間Ｔｂ以下である場合（Ｓ１０４にてＹＥＳ）、処理はＳ１０６に移される。もしそうでない場合（Ｓ１０４にてＮＯ）、処理はＳ１１４に移される。

Ｓ１０６にて、ＥＣＵ２００は、車両１００の走行時におけるメインバッテリ４２の電流の二乗値ＩＢ^２が予め定められた値Ａ以下であるか否かを判定する。メインバッテリ４２の電流の二乗値ＩＢ^２が予め定められた値Ａ以下である場合（Ｓ１０６にてＹＥＳ）、処理はＳ１０８に移される。もしそうでない場合（Ｓ１０６にてＮＯ）、処理はＳ１１４に移される。

Ｓ１０８にて、ＥＣＵ２００は、車両１００の走行開始時におけるメインバッテリ４２の温度ＴＢが予め定められた範囲内であるか否かを判定する。メインバッテリ４２の温度ＴＢが予め定められた範囲内であると判定された場合（Ｓ１０８にてＹＥＳ）、処理はＳ１１０に移される。もしそうでない場合（Ｓ１０８にてＮＯ）、処理はＳ１１４に移される。

Ｓ１１０にて、ＥＣＵ２００は、メインバッテリ４２の雰囲気温度が予め定められた範囲内であるか否かを判定する、メインバッテリ４２の雰囲気温度が予め定められた範囲内であると判定された場合（Ｓ１１０にてＹＥＳ）、処理はＳ１１２に移される。もしそうでない場合（Ｓ１１０にてＮＯ）、処理はＳ１１４に移される。

Ｓ１１２にて、ＥＣＵ２００は、第１の値ｅ（０）を検出誤差として決定する。Ｓ１１４にて、ＥＣＵ２００は、第２の値ｅ（１）を検出誤差として決定する。Ｓ１１６にて、ＥＣＵ２００は、メインバッテリ４２のＳＯＣを推定する。なお、メインバッテリ４２のＳＯＣの推定方法については上述したとおりであるため、その詳細な説明は繰返さない。Ｓ１１８にて、ＥＣＵ２００は、推定されたメインバッテリ４２のＳＯＣと、検出誤差に基づいて更新されたしきい値とに基づいて第２ＭＧ４およびエンジン５６を制御する。

以上のような構造およびフローチャートに基づく本実施の形態に係る車両用制御装置であるＥＣＵ２００の動作について図６を用いて説明する。

たとえば、車両１００が予め定められた時間Ｔａ以上放置されていた場合を想定する（Ｓ１００にてＹＥＳ）。車両１００のシステムが起動され、車両１００が走行を開始する場合、モータ走行が初期走行モードとして選択される。モータ走行モードが選択された状態が継続され（Ｓ１０２にてＹＥＳ）、走行時間が予め定められた時間Ｔｂ以下であって（Ｓ１０４にてＹＥＳ）、メインバッテリ４２の電流の二乗値ＩＢ^２が予め定められた値Ａ以下であって（Ｓ１０６にてＹＥＳ）、走行開始時におけるメインバッテリ４２の温度ＴＢおよびが予め定められた範囲内であって（Ｓ１０８にてＹＥＳ）、かつ、メインバッテリ４２の雰囲気温度が予め定められた範囲内である場合（Ｓ１１０にてＹＥＳ）、第１の値ｅ（０）が検出誤差として決定される。

また、放置時間が予め定められた時間Ｔａよりも短い時間であったり（Ｓ１００にてＮＯ）、ハイブリッド走行モードに変更されたり（Ｓ１０２にてＮＯ）、走行時間が予め定められた時間Ｔｂを超えたり（Ｓ１０４にてＮＯ）、メインバッテリ４２の電流の二乗値ＩＢ^２が予め定められた値Ａを超えたり（Ｓ１０６にてＮＯ）、走行開始時におけるメインバッテリ４２の温度ＴＢが予め定められた範囲よりも高いまたは低かったり（Ｓ１０８にてＮＯ）、あるいは、メインバッテリ４２の雰囲気温度が予め定められた範囲よりも高いまたは低かったりした場合（Ｓ１１０にてＮＯ）、第２の値ｅ（１）が検出誤差として決定される。

上述の特定条件が成立した場合、図６の破線で示すように、モータ走行中にエンジン５６を始動させるためのＳＯＣのしきい値として下限値ＳＯＣ（０）に更新される。下限値ＳＯＣ（０）は、検出誤差がゼロである場合であって、メインバッテリ４２の仕様から決定されるＳＯＣの下限値ＳＯＣ（２）（図６の一点鎖線）に対して第１の値ｅ（０）を考慮したΔＳＯＣ（０）だけ大きく見積もられた値である。下限値ＳＯＣ（０）は、検出誤差が第１の値ｅ（０）であるとした場合に、ＳＯＣ推定用センサの検出結果がばらついてもメインバッテリ４２の実ＳＯＣが上述の下限値ＳＯＣ（２）を確実に下回らないように設定される値である。

また、上述の特定条件が成立しない場合、図６の実線で示すように、モータ走行中にエンジン５６を始動させるためのＳＯＣのしきい値として下限値ＳＯＣ（１）に更新される。下限値ＳＯＣ（１）は、検出誤差がゼロである場合であって、メインバッテリ４２の仕様から決定されるＳＯＣの下限値ＳＯＣ（２）に対して第２の値ｅ（１）を考慮したΔＳＯＣ（１）だけ大きく見積もられた値である。下限値ＳＯＣ（１）は、検出誤差が第２の値ｅ（１）であるとした場合に、ＳＯＣ推定用センサの検出結果がばらついてもメインバッテリ４２の実ＳＯＣが上述の下限値ＳＯＣ（２）を確実に下回らないように設定される値である。

このように、決定された検出誤差に基づいて、メインバッテリ４２の実ＳＯＣが上述の下限値ＳＯＣ（２）を確実に下回らないＳＯＣ下限値が推定される。ΔＳＯＣ（０）は、ΔＳＯＣ（１）よりも小さいため、検出誤差ｅ（０）を考慮してＳＯＣ下限値を推定することによってＳＯＣの使用幅が拡大することとなる。

また、同様に、上述の特定条件が成立した場合、図６の破線で示すように、ＳＯＣの上限値ＳＯＣ’（０）は、検出誤差がゼロである場合であって、メインバッテリ４２の仕様から決定されるＳＯＣの上限値ＳＯＣ’（２）（図６の一点鎖線）に対して検出誤差ｅ（０）を考慮したΔＳＯＣ’（０）だけ小さく見積もられた値である。上限値ＳＯＣ’（０）は、検出誤差がｅ（０）であるとした場合に、ＳＯＣ推定用センサの検出結果がばらついてもメインバッテリ４２の実ＳＯＣが上限値ＳＯＣ’（２）を確実に上回らないように設定される値である。

また、上述の特定条件が成立しない場合、図６の実線で示すように、ＳＯＣの上限値ＳＯＣ’（１）は、検出誤差がゼロである場合であって、メインバッテリ４２の仕様から決定されるＳＯＣの上限値ＳＯＣ’（２）に対して検出誤差ｅ（１）を考慮したΔＳＯＣ’（１）だけ小さく見積もられた値である。上限値ＳＯＣ’（１）は、検出誤差がｅ（１）であるとした場合に、ＳＯＣ推定用センサの検出結果がばらついてもメインバッテリ４２の実ＳＯＣが上限値ＳＯＣ’（２）を確実に上回らないように設定される値である。

このように、決定された検出誤差に基づいて、メインバッテリ４２の実ＳＯＣが上述の上限値ＳＯＣ’（２）を確実に上回らないＳＯＣ上限値が推定される。ΔＳＯＣ’（０）は、ΔＳＯＣ’（１）よりも小さいため、検出誤差ｅ（０）を考慮してＳＯＣを推定することによってＳＯＣの使用幅が拡大することになる。

以上のようにして、本実施の形態に係る車両用制御装置によると、車両の使用履歴が、ＳＯＣ推定用センサの温度が温度範囲Ｂ内であることを特定するための特定条件を満足する場合に、温度範囲Ｂに対応したＳＯＣ推定用センサの検出誤差として第１の値ｅ（０）を決定し、決定された検出誤差とＳＯＣ推定用センサの検出結果とを用いてメインバッテリのＳＯＣ下限値および上限値を推定し、更新することによって、ＳＯＣの使用幅を拡大させることができる。これによって、車両のモータ走行による走行時間を拡大することができる。あるいは、外部電源を用いた急速充電時等におけるセンサに充電時に発生する熱による影響がある場合においても、より多くの電力を蓄えることができる。また、特定条件が成立しない場合に温度範囲Ｂと異なる温度範囲Ａ、ＣおよびＤに対応した検出誤差として第１の値ｅ（０）よりも大きい第２の値ｅ（１）を決定し、決定された検出誤差とＳＯＣ推定用センサの検出結果とを用いてメインバッテリのＳＯＣ下限値および上限値を推定し、更新することによって、メインバッテリのＳＯＣが確実にＳＯＣ下限値あるいはＳＯＣ上限を超えないようにＳＯＣを制御することができる。その結果、メインバッテリの劣化の促進を抑制することができる。

したがって、蓄電装置の残容量の推定に用いられるセンサの温度を特定することによって蓄電装置の残容量の使用幅を拡大する車両用制御装置および車両用制御方法を提供することができる。

また、車両の使用履歴に基づいてＳＯＣ推定用センサの温度が予め定められた範囲内であることを特定するため、ＳＯＣ推定用センサの温度あるいはその周辺の温度を直接検出するためのセンサを新たに設ける必要がない。そのため、部品点数の増加によるコストの上昇を抑制することができる。

また、上限ＳＯＣを推定するための検出誤差を第１の値ｅ（０）と決定する特定条件と、ＳＯＣ下限値を推定するための検出誤差を第１の値ｅ（０）と決定する特定条件とは、好ましくは異なることが望ましい。メインバッテリの外部電源を用いた急速充電時においては、走行履歴よりも充電電流の大きさ、充電時間等によってセンサの温度が変化する影響が大きいためである。

さらに、車両１００の構成としては、図１に示される構成に特に限定されるものではなく、たとえば、図７に示される電気自動車の構成であってもよい。

図７に示される車両１００は、図１に示される車両１００の構成と比較して、第１ＭＧ２が駆動輪５４を駆動する走行用回転電機である点と、第２ＭＧ４、第２インバータ１４、動力分割装置５２、エンジン５６が設けられていない点とが異なる。それ以外の構成については、図１に示す車両１００の構成と同様であるため、その詳細な説明は繰返さない。

図７に示される車両１００においては、上述の特定条件が成立した場合に、ＳＯＣ推定用センサの検出誤差として第１の値ｅ（０）を決定するようにしてもよい。このようにしても同様の効果を奏する。なお、図７に示される車両１００においては、走行を開始した時点から第１ＭＧ２を用いて走行するものであるため、上記の特定条件のうち、車両１００が走行を開始してからモータ走行を継続しているという条件については、特定条件に含まれていなくてもよい。

さらに、車両１００の構成としては、図８に示される複数の電池が搭載されたハイブリッド車両の構成であってもよい。図８に示される車両１００は、図１に示される車両１００の構成と比較して、サブバッテリ用昇圧コンバータ２４と、サブバッテリ４４と、サブバッテリ用ＳＭＲ３４と、サブバッテリ４４の電流ＩＳＢを検出するためのサブバッテリ用電流センサ９２と、サブバッテリ４４の電圧ＶＳＢを検出するためのサブバッテリ用電圧センサ９０とを含む点が異なる。それ以外の構成については、図１に示す車両１００の構成と同様であるため、その詳細な説明は繰返さない。

サブバッテリ用昇圧コンバータ２４は、昇圧コンバータ２２に対して互いに並列に主正母線ＭＰＬおよび主負母線ＭＮＬに接続され、ＥＣＵ２００からの制御信号ＰＷＣＳに基づいて、サブバッテリ４４と、主正母線ＭＰＬおよび主負母線ＭＮＬとの間で電圧変換を行なう。

ＥＣＵ２００は、サブバッテリ用電流センサ９２によって検出された電流ＩＳＢと、サブバッテリ用電圧センサ９０によって検出された電圧ＶＳＢとに基づいてサブバッテリ４４のＳＯＣを算出する。サブバッテリ用ＳＭＲ３４は、ＥＣＵ２００からの制御信号Ｓ２に基づいて、サブバッテリ４４とサブバッテリ用昇圧コンバータ２４とを電気的に接続する導通状態と、サブバッテリ４４とサブバッテリ用昇圧コンバータ２４とを電気的に遮断する遮断状態とのうちのいずれか一方の状態から他方の状態に切り替える。

このような車両１００において、図９に示すように、時間Ｔ（０）にて、ＥＣＵ２００は、エンジン５６を停止させた状態で第２ＭＧ４を用いて車両１００をモータ走行させる場合に、まず、サブバッテリ４４を電力供給源として第２ＭＧ４に電力を供給する。時間Ｔ（１）にて、ＥＣＵ２００は、サブバッテリ４４のＳＯＣが下限値ＳＯＣ（０）まで低下した場合に、電力供給源をサブバッテリ４４からメインバッテリ４２に切り替えて第２ＭＧ４に電力を供給するようにＳＭＲ３２およびサブバッテリ用ＳＭＲ３４を制御する。時間Ｔ（２）にて、ＥＣＵ２００は、メインバッテリ４２のＳＯＣが下限値ＳＯＣ（０）まで低下した場合に、エンジン５６を始動させてハイブリッド走行を選択する。

ＥＣＵ２００は、サブバッテリ４４を第２ＭＧへの電力供給源として車両が走行している場合にサブバッテリ４４からメインバッテリ４４に電力供給源を切り替えるしきい値であるＳＯＣ下限値を決定された検出誤差に基づいて更新する。

このようにすると、メインバッテリ４２および／またはサブバッテリ４４のＳＯＣの使用幅を拡大させることができるため、モータ走行による走行距離を拡大させることができ、さらに、より多くの電力を充電によって蓄えることができる。

今回開示された実施の形態はすべての点で例示であって制限的なものではないと考えられるべきである。本発明の範囲は上記した説明ではなくて請求の範囲によって示され、請求の範囲と均等の意味および範囲内でのすべての変更が含まれることが意図される。

２，４ ＭＧ、１２，１４ インバータ、１６ 平滑コンデンサ、２２ 昇圧コンバータ、２４ サブバッテリ用昇圧コンバータ、３２ ＳＭＲ、３４ サブバッテリ用ＳＭＲ、４２ メインバッテリ、４４ サブバッテリ、５０ 充電装置、５２ 動力分割装置、５４ 駆動輪、５６ エンジン、８４ 電流センサ、８６ 電圧センサ、８８ 温度センサ、９０ サブバッテリ用電圧センサ、９２ サブバッテリ用電流センサ、１００ 車両、１１０ 吸気温度センサ、２００ ＥＣＵ、３００ オフ時間判定部、３０２ 走行モード判定部、３０４ 走行時間判定部、３０６ 電流判定部、３０８ 電池温度判定部、３１０ 雰囲気温度判定部、３１２ 誤差決定部、３１４ ＳＯＣ推定部、３１６ 駆動制御部。

Claims (12)

1. 駆動源としての回転電機（４）と、前記回転電機（４）に電力を供給するための蓄電装置（４２）と、前記蓄電装置（４２）の残容量の推定に用いられるセンサ（８４，８６，８８）とを含む車両（１００）に搭載された車両用制御装置であって、
   前記センサ（８４，８６，８８）の温度を特定するための前記車両（１００）の使用履歴を検出するための検出部（３００，３０２，３０４，３０６，３０８，３１０）と、
   前記検出部によって検出された前記使用履歴が、前記センサの温度が予め定められた範囲内であることを特定するための特定条件を満足する場合に、前記予め定められた範囲に対応した前記センサの検出誤差として第１の値を決定し、前記使用履歴が前記特定条件を満足しない場合に前記検出誤差として前記第１の値よりも大きい第２の値を決定し、前記第１の値および前記第２の値のうちの決定されたいずれか一方の検出誤差と前記センサによる検出結果とを用いて前記蓄電装置の残容量を推定するための制御部（３１２，３１４，３１６）とを含む、車両用制御装置。
2. 前記車両（１００）は、駆動源として内燃機関（５６）をさらに含み、
   前記制御部（３１６）は、前記内燃機関（５６）を停止させた状態で前記回転電機（４）を用いて前記車両（１００）が走行している場合に前記内燃機関（５６）を作動させるための前記蓄電装置（４２）の残容量のしきい値を決定された前記検出誤差に基づいて更新する、請求の範囲第１項に記載の車両用制御装置。
3. 前記センサ（８４，８６，８８）は、前記蓄電装置（４２）の電圧を検出するための電圧センサ（８４）と、前記蓄電装置（４２）の電流を検出するための電流センサ（８６）と、前記蓄電装置（４２）の温度を検出するための温度センサ（８８）とのうちの少なくともいずれか一つを含む、請求の範囲第２項に記載の車両用制御装置。
4. 前記使用履歴は、前記駆動源の選択状態を含み、
   前記特定条件は、前記駆動源の選択状態が、前記車両（１００）が走行を開始してから前記内燃機関（５６）を停止させた状態で前記回転電機（２）を用いた走行を継続している状態であるという条件を含む、請求の範囲第２項に記載の車両用制御装置。
5. 前記使用履歴は、前記車両（１００）の走行時間を含み、
   前記特定条件は、前記内燃機関（５６）を停止させた状態で前記回転電機（２）を用いた前記車両（１００）の走行時間が予め定められた時間以下であるという条件を含む、請求の範囲第２項に記載の車両用制御装置。
6. 前記蓄電装置は、第１電源（４２）と、第２電源（４４）とを含み、
   前記制御部（３１６）は、前記第１電源（４２）を前記回転電機（４）への電力供給源として前記車両（１００）が走行している場合に前記第１電源（４２）から前記第２電源（４４）に前記電力供給源を切り替えるしきい値を決定された前記検出誤差に基づいて更新する、請求の範囲第１項に記載の車両用制御装置。
7. 前記使用履歴は、前記蓄電装置（４２）の電流の二乗値を含み、
   前記特定条件は、前記蓄電装置（４２）の電流の二乗値が予め定められた値以下であるという条件を含む、請求の範囲第１項に記載の車両用制御装置。
8. 前記使用履歴は、前記車両（１００）の直近のシステム起動前の前記車両（１００）の放置時間を含み、
   前記特定条件は、前記放置時間が予め定められた時間以上であるという条件を含む、請求の範囲第１項に記載の車両用制御装置。
9. 前記使用履歴は、前記蓄電装置（４２）の温度を含み、
   前記特定条件は、前記車両（１００）が走行を開始する時点における前記蓄電装置（４２）の温度が予め定められた範囲内であるという条件を含む、請求の範囲第１項に記載の車両用制御装置。
10. 前記使用履歴は、前記蓄電装置（４２）の雰囲気温度を含み、
    前記特定条件は、前記蓄電装置（４２）の雰囲気温度が予め定められた範囲内であるという条件を含む、請求の範囲第１項に記載の車両用制御装置。
11. 前記車両（１００）は、駆動源として内燃機関（５６）をさらに含み、
    前記使用履歴は、前記駆動源の選択状態と、前記車両（１００）の走行時間と、前記蓄電装置（４２）の電流の二乗値と、前記車両（１００）の直近のシステム起動前の前記車両（１００）の放置時間と、前記蓄電装置（４２）の温度と、前記蓄電装置（４２）の雰囲気温度とを含み、
    前記特定条件は、前記駆動源の選択状態が、前記車両（１００）が走行を開始してから前記内燃機関（５６）を停止させた状態で前記回転電機（４）を用いた走行を継続している状態であるという条件と、前記内燃機関（５６）を停止させた状態で前記回転電機（４）を用いた前記車両（１００）の走行時間が予め定められた時間以下であるという条件と、前記蓄電装置（４２）の電流の二乗値が予め定められた値以下であるという条件と、前記放置時間が予め定められた時間以上であるという条件と、前記車両（１００）が走行を開始する時点における前記蓄電装置（４２）の温度が予め定められた範囲内であるという条件と、前記蓄電装置（４２）の雰囲気温度が予め定められた範囲内であるという条件とを含む、請求の範囲第１項に記載の車両用制御装置。
12. 駆動源としての回転電機（４）と、前記回転電機（４）に電力を供給するための蓄電装置（４２）と、前記蓄電装置（４２）の残容量の推定に用いられるセンサ（８４，８６，８８）とを含む車両（１００）の車両用制御方法であって、
    前記センサ（８４，８６，８８）の温度を特定するための前記車両（１００）の使用履歴を検出するステップと、
    前記使用履歴が、前記センサ（８４，８６，８８）の温度が予め定められた範囲内であることを特定するための特定条件を満足する場合に、前記予め定められた範囲に対応した前記センサ（８４，８６，８８）の検出誤差として第１の値を決定し、前記使用履歴が前記特定条件を満足しない場合に前記検出誤差として前記第１の値よりも大きい第２の値を決定し、前記第１の値および前記第２の値のうちの決定されたいずれか一方の検出誤差と前記センサ（８４，８６，８８）による検出結果とを用いて前記蓄電装置（４２）の残容量を推定するステップとを含む、車両用制御方法。

Images