WO2011161781A1 - 車両用制御装置および車両用制御方法 - Google Patents

車両用制御装置および車両用制御方法 Download PDF

Info

Publication number
WO2011161781A1
WO2011161781A1 PCT/JP2010/060648 JP2010060648W WO2011161781A1 WO 2011161781 A1 WO2011161781 A1 WO 2011161781A1 JP 2010060648 W JP2010060648 W JP 2010060648W WO 2011161781 A1 WO2011161781 A1 WO 2011161781A1
Authority
WO
WIPO (PCT)
Prior art keywords
vehicle
storage device
value
power storage
temperature
Prior art date
Application number
PCT/JP2010/060648
Other languages
English (en)
French (fr)
Inventor
純太 泉
Original Assignee
トヨタ自動車株式会社
Priority date (The priority date is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the date listed.)
Filing date
Publication date
Application filed by トヨタ自動車株式会社 filed Critical トヨタ自動車株式会社
Priority to US13/806,365 priority Critical patent/US9260104B2/en
Priority to EP10853641.8A priority patent/EP2586663B1/en
Priority to PCT/JP2010/060648 priority patent/WO2011161781A1/ja
Priority to JP2012521214A priority patent/JP5500250B2/ja
Priority to CN201080068693.8A priority patent/CN103079897B/zh
Publication of WO2011161781A1 publication Critical patent/WO2011161781A1/ja

Links

Images

Classifications

    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60W—CONJOINT CONTROL OF VEHICLE SUB-UNITS OF DIFFERENT TYPE OR DIFFERENT FUNCTION; CONTROL SYSTEMS SPECIALLY ADAPTED FOR HYBRID VEHICLES; ROAD VEHICLE DRIVE CONTROL SYSTEMS FOR PURPOSES NOT RELATED TO THE CONTROL OF A PARTICULAR SUB-UNIT
    • B60W10/00—Conjoint control of vehicle sub-units of different type or different function
    • B60W10/04—Conjoint control of vehicle sub-units of different type or different function including control of propulsion units
    • B60W10/08—Conjoint control of vehicle sub-units of different type or different function including control of propulsion units including control of electric propulsion units, e.g. motors or generators
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60K—ARRANGEMENT OR MOUNTING OF PROPULSION UNITS OR OF TRANSMISSIONS IN VEHICLES; ARRANGEMENT OR MOUNTING OF PLURAL DIVERSE PRIME-MOVERS IN VEHICLES; AUXILIARY DRIVES FOR VEHICLES; INSTRUMENTATION OR DASHBOARDS FOR VEHICLES; ARRANGEMENTS IN CONNECTION WITH COOLING, AIR INTAKE, GAS EXHAUST OR FUEL SUPPLY OF PROPULSION UNITS IN VEHICLES
    • B60K6/00—Arrangement or mounting of plural diverse prime-movers for mutual or common propulsion, e.g. hybrid propulsion systems comprising electric motors and internal combustion engines ; Control systems therefor, i.e. systems controlling two or more prime movers, or controlling one of these prime movers and any of the transmission, drive or drive units Informative references: mechanical gearings with secondary electric drive F16H3/72; arrangements for handling mechanical energy structurally associated with the dynamo-electric machine H02K7/00; machines comprising structurally interrelated motor and generator parts H02K51/00; dynamo-electric machines not otherwise provided for in H02K see H02K99/00
    • B60K6/20—Arrangement or mounting of plural diverse prime-movers for mutual or common propulsion, e.g. hybrid propulsion systems comprising electric motors and internal combustion engines ; Control systems therefor, i.e. systems controlling two or more prime movers, or controlling one of these prime movers and any of the transmission, drive or drive units Informative references: mechanical gearings with secondary electric drive F16H3/72; arrangements for handling mechanical energy structurally associated with the dynamo-electric machine H02K7/00; machines comprising structurally interrelated motor and generator parts H02K51/00; dynamo-electric machines not otherwise provided for in H02K see H02K99/00 the prime-movers consisting of electric motors and internal combustion engines, e.g. HEVs
    • B60K6/42—Arrangement or mounting of plural diverse prime-movers for mutual or common propulsion, e.g. hybrid propulsion systems comprising electric motors and internal combustion engines ; Control systems therefor, i.e. systems controlling two or more prime movers, or controlling one of these prime movers and any of the transmission, drive or drive units Informative references: mechanical gearings with secondary electric drive F16H3/72; arrangements for handling mechanical energy structurally associated with the dynamo-electric machine H02K7/00; machines comprising structurally interrelated motor and generator parts H02K51/00; dynamo-electric machines not otherwise provided for in H02K see H02K99/00 the prime-movers consisting of electric motors and internal combustion engines, e.g. HEVs characterised by the architecture of the hybrid electric vehicle
    • B60K6/44—Series-parallel type
    • B60K6/445—Differential gearing distribution type
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60L—PROPULSION OF ELECTRICALLY-PROPELLED VEHICLES; SUPPLYING ELECTRIC POWER FOR AUXILIARY EQUIPMENT OF ELECTRICALLY-PROPELLED VEHICLES; ELECTRODYNAMIC BRAKE SYSTEMS FOR VEHICLES IN GENERAL; MAGNETIC SUSPENSION OR LEVITATION FOR VEHICLES; MONITORING OPERATING VARIABLES OF ELECTRICALLY-PROPELLED VEHICLES; ELECTRIC SAFETY DEVICES FOR ELECTRICALLY-PROPELLED VEHICLES
    • B60L3/00—Electric devices on electrically-propelled vehicles for safety purposes; Monitoring operating variables, e.g. speed, deceleration or energy consumption
    • B60L3/0023—Detecting, eliminating, remedying or compensating for drive train abnormalities, e.g. failures within the drive train
    • B60L3/0038—Detecting, eliminating, remedying or compensating for drive train abnormalities, e.g. failures within the drive train relating to sensors
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60L—PROPULSION OF ELECTRICALLY-PROPELLED VEHICLES; SUPPLYING ELECTRIC POWER FOR AUXILIARY EQUIPMENT OF ELECTRICALLY-PROPELLED VEHICLES; ELECTRODYNAMIC BRAKE SYSTEMS FOR VEHICLES IN GENERAL; MAGNETIC SUSPENSION OR LEVITATION FOR VEHICLES; MONITORING OPERATING VARIABLES OF ELECTRICALLY-PROPELLED VEHICLES; ELECTRIC SAFETY DEVICES FOR ELECTRICALLY-PROPELLED VEHICLES
    • B60L50/00—Electric propulsion with power supplied within the vehicle
    • B60L50/50—Electric propulsion with power supplied within the vehicle using propulsion power supplied by batteries or fuel cells
    • B60L50/60—Electric propulsion with power supplied within the vehicle using propulsion power supplied by batteries or fuel cells using power supplied by batteries
    • B60L50/61—Electric propulsion with power supplied within the vehicle using propulsion power supplied by batteries or fuel cells using power supplied by batteries by batteries charged by engine-driven generators, e.g. series hybrid electric vehicles
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60L—PROPULSION OF ELECTRICALLY-PROPELLED VEHICLES; SUPPLYING ELECTRIC POWER FOR AUXILIARY EQUIPMENT OF ELECTRICALLY-PROPELLED VEHICLES; ELECTRODYNAMIC BRAKE SYSTEMS FOR VEHICLES IN GENERAL; MAGNETIC SUSPENSION OR LEVITATION FOR VEHICLES; MONITORING OPERATING VARIABLES OF ELECTRICALLY-PROPELLED VEHICLES; ELECTRIC SAFETY DEVICES FOR ELECTRICALLY-PROPELLED VEHICLES
    • B60L58/00—Methods or circuit arrangements for monitoring or controlling batteries or fuel cells, specially adapted for electric vehicles
    • B60L58/10—Methods or circuit arrangements for monitoring or controlling batteries or fuel cells, specially adapted for electric vehicles for monitoring or controlling batteries
    • B60L58/12—Methods or circuit arrangements for monitoring or controlling batteries or fuel cells, specially adapted for electric vehicles for monitoring or controlling batteries responding to state of charge [SoC]
    • B60L58/15—Preventing overcharging
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60R—VEHICLES, VEHICLE FITTINGS, OR VEHICLE PARTS, NOT OTHERWISE PROVIDED FOR
    • B60R16/00—Electric or fluid circuits specially adapted for vehicles and not otherwise provided for; Arrangement of elements of electric or fluid circuits specially adapted for vehicles and not otherwise provided for
    • B60R16/02—Electric or fluid circuits specially adapted for vehicles and not otherwise provided for; Arrangement of elements of electric or fluid circuits specially adapted for vehicles and not otherwise provided for electric constitutive elements
    • B60R16/03—Electric or fluid circuits specially adapted for vehicles and not otherwise provided for; Arrangement of elements of electric or fluid circuits specially adapted for vehicles and not otherwise provided for electric constitutive elements for supply of electrical power to vehicle subsystems or for
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60W—CONJOINT CONTROL OF VEHICLE SUB-UNITS OF DIFFERENT TYPE OR DIFFERENT FUNCTION; CONTROL SYSTEMS SPECIALLY ADAPTED FOR HYBRID VEHICLES; ROAD VEHICLE DRIVE CONTROL SYSTEMS FOR PURPOSES NOT RELATED TO THE CONTROL OF A PARTICULAR SUB-UNIT
    • B60W10/00—Conjoint control of vehicle sub-units of different type or different function
    • B60W10/04—Conjoint control of vehicle sub-units of different type or different function including control of propulsion units
    • B60W10/06—Conjoint control of vehicle sub-units of different type or different function including control of propulsion units including control of combustion engines
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60W—CONJOINT CONTROL OF VEHICLE SUB-UNITS OF DIFFERENT TYPE OR DIFFERENT FUNCTION; CONTROL SYSTEMS SPECIALLY ADAPTED FOR HYBRID VEHICLES; ROAD VEHICLE DRIVE CONTROL SYSTEMS FOR PURPOSES NOT RELATED TO THE CONTROL OF A PARTICULAR SUB-UNIT
    • B60W10/00—Conjoint control of vehicle sub-units of different type or different function
    • B60W10/24—Conjoint control of vehicle sub-units of different type or different function including control of energy storage means
    • B60W10/26—Conjoint control of vehicle sub-units of different type or different function including control of energy storage means for electrical energy, e.g. batteries or capacitors
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60W—CONJOINT CONTROL OF VEHICLE SUB-UNITS OF DIFFERENT TYPE OR DIFFERENT FUNCTION; CONTROL SYSTEMS SPECIALLY ADAPTED FOR HYBRID VEHICLES; ROAD VEHICLE DRIVE CONTROL SYSTEMS FOR PURPOSES NOT RELATED TO THE CONTROL OF A PARTICULAR SUB-UNIT
    • B60W20/00—Control systems specially adapted for hybrid vehicles
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60W—CONJOINT CONTROL OF VEHICLE SUB-UNITS OF DIFFERENT TYPE OR DIFFERENT FUNCTION; CONTROL SYSTEMS SPECIALLY ADAPTED FOR HYBRID VEHICLES; ROAD VEHICLE DRIVE CONTROL SYSTEMS FOR PURPOSES NOT RELATED TO THE CONTROL OF A PARTICULAR SUB-UNIT
    • B60W20/00—Control systems specially adapted for hybrid vehicles
    • B60W20/10—Controlling the power contribution of each of the prime movers to meet required power demand
    • B60W20/13—Controlling the power contribution of each of the prime movers to meet required power demand in order to stay within battery power input or output limits; in order to prevent overcharging or battery depletion
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60W—CONJOINT CONTROL OF VEHICLE SUB-UNITS OF DIFFERENT TYPE OR DIFFERENT FUNCTION; CONTROL SYSTEMS SPECIALLY ADAPTED FOR HYBRID VEHICLES; ROAD VEHICLE DRIVE CONTROL SYSTEMS FOR PURPOSES NOT RELATED TO THE CONTROL OF A PARTICULAR SUB-UNIT
    • B60W20/00—Control systems specially adapted for hybrid vehicles
    • B60W20/40—Controlling the engagement or disengagement of prime movers, e.g. for transition between prime movers
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60W—CONJOINT CONTROL OF VEHICLE SUB-UNITS OF DIFFERENT TYPE OR DIFFERENT FUNCTION; CONTROL SYSTEMS SPECIALLY ADAPTED FOR HYBRID VEHICLES; ROAD VEHICLE DRIVE CONTROL SYSTEMS FOR PURPOSES NOT RELATED TO THE CONTROL OF A PARTICULAR SUB-UNIT
    • B60W50/00—Details of control systems for road vehicle drive control not related to the control of a particular sub-unit, e.g. process diagnostic or vehicle driver interfaces
    • B60W50/02—Ensuring safety in case of control system failures, e.g. by diagnosing, circumventing or fixing failures
    • B60W50/0205—Diagnosing or detecting failures; Failure detection models
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60L—PROPULSION OF ELECTRICALLY-PROPELLED VEHICLES; SUPPLYING ELECTRIC POWER FOR AUXILIARY EQUIPMENT OF ELECTRICALLY-PROPELLED VEHICLES; ELECTRODYNAMIC BRAKE SYSTEMS FOR VEHICLES IN GENERAL; MAGNETIC SUSPENSION OR LEVITATION FOR VEHICLES; MONITORING OPERATING VARIABLES OF ELECTRICALLY-PROPELLED VEHICLES; ELECTRIC SAFETY DEVICES FOR ELECTRICALLY-PROPELLED VEHICLES
    • B60L2240/00—Control parameters of input or output; Target parameters
    • B60L2240/10—Vehicle control parameters
    • B60L2240/36—Temperature of vehicle components or parts
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60L—PROPULSION OF ELECTRICALLY-PROPELLED VEHICLES; SUPPLYING ELECTRIC POWER FOR AUXILIARY EQUIPMENT OF ELECTRICALLY-PROPELLED VEHICLES; ELECTRODYNAMIC BRAKE SYSTEMS FOR VEHICLES IN GENERAL; MAGNETIC SUSPENSION OR LEVITATION FOR VEHICLES; MONITORING OPERATING VARIABLES OF ELECTRICALLY-PROPELLED VEHICLES; ELECTRIC SAFETY DEVICES FOR ELECTRICALLY-PROPELLED VEHICLES
    • B60L2240/00—Control parameters of input or output; Target parameters
    • B60L2240/40—Drive Train control parameters
    • B60L2240/54—Drive Train control parameters related to batteries
    • B60L2240/545—Temperature
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60W—CONJOINT CONTROL OF VEHICLE SUB-UNITS OF DIFFERENT TYPE OR DIFFERENT FUNCTION; CONTROL SYSTEMS SPECIALLY ADAPTED FOR HYBRID VEHICLES; ROAD VEHICLE DRIVE CONTROL SYSTEMS FOR PURPOSES NOT RELATED TO THE CONTROL OF A PARTICULAR SUB-UNIT
    • B60W50/00—Details of control systems for road vehicle drive control not related to the control of a particular sub-unit, e.g. process diagnostic or vehicle driver interfaces
    • B60W2050/0062—Adapting control system settings
    • B60W2050/0075—Automatic parameter input, automatic initialising or calibrating means
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60W—CONJOINT CONTROL OF VEHICLE SUB-UNITS OF DIFFERENT TYPE OR DIFFERENT FUNCTION; CONTROL SYSTEMS SPECIALLY ADAPTED FOR HYBRID VEHICLES; ROAD VEHICLE DRIVE CONTROL SYSTEMS FOR PURPOSES NOT RELATED TO THE CONTROL OF A PARTICULAR SUB-UNIT
    • B60W50/00—Details of control systems for road vehicle drive control not related to the control of a particular sub-unit, e.g. process diagnostic or vehicle driver interfaces
    • B60W50/02—Ensuring safety in case of control system failures, e.g. by diagnosing, circumventing or fixing failures
    • B60W50/0205—Diagnosing or detecting failures; Failure detection models
    • B60W2050/0215—Sensor drifts or sensor failures
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60W—CONJOINT CONTROL OF VEHICLE SUB-UNITS OF DIFFERENT TYPE OR DIFFERENT FUNCTION; CONTROL SYSTEMS SPECIALLY ADAPTED FOR HYBRID VEHICLES; ROAD VEHICLE DRIVE CONTROL SYSTEMS FOR PURPOSES NOT RELATED TO THE CONTROL OF A PARTICULAR SUB-UNIT
    • B60W2510/00—Input parameters relating to a particular sub-units
    • B60W2510/24—Energy storage means
    • B60W2510/242—Energy storage means for electrical energy
    • B60W2510/244—Charge state
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60W—CONJOINT CONTROL OF VEHICLE SUB-UNITS OF DIFFERENT TYPE OR DIFFERENT FUNCTION; CONTROL SYSTEMS SPECIALLY ADAPTED FOR HYBRID VEHICLES; ROAD VEHICLE DRIVE CONTROL SYSTEMS FOR PURPOSES NOT RELATED TO THE CONTROL OF A PARTICULAR SUB-UNIT
    • B60W2510/00—Input parameters relating to a particular sub-units
    • B60W2510/24—Energy storage means
    • B60W2510/242—Energy storage means for electrical energy
    • B60W2510/246—Temperature
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60W—CONJOINT CONTROL OF VEHICLE SUB-UNITS OF DIFFERENT TYPE OR DIFFERENT FUNCTION; CONTROL SYSTEMS SPECIALLY ADAPTED FOR HYBRID VEHICLES; ROAD VEHICLE DRIVE CONTROL SYSTEMS FOR PURPOSES NOT RELATED TO THE CONTROL OF A PARTICULAR SUB-UNIT
    • B60W2555/00—Input parameters relating to exterior conditions, not covered by groups B60W2552/00, B60W2554/00
    • B60W2555/20—Ambient conditions, e.g. wind or rain
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60W—CONJOINT CONTROL OF VEHICLE SUB-UNITS OF DIFFERENT TYPE OR DIFFERENT FUNCTION; CONTROL SYSTEMS SPECIALLY ADAPTED FOR HYBRID VEHICLES; ROAD VEHICLE DRIVE CONTROL SYSTEMS FOR PURPOSES NOT RELATED TO THE CONTROL OF A PARTICULAR SUB-UNIT
    • B60W2556/00—Input parameters relating to data
    • B60W2556/10—Historical data
    • Y—GENERAL TAGGING OF NEW TECHNOLOGICAL DEVELOPMENTS; GENERAL TAGGING OF CROSS-SECTIONAL TECHNOLOGIES SPANNING OVER SEVERAL SECTIONS OF THE IPC; TECHNICAL SUBJECTS COVERED BY FORMER USPC CROSS-REFERENCE ART COLLECTIONS [XRACs] AND DIGESTS
    • Y02—TECHNOLOGIES OR APPLICATIONS FOR MITIGATION OR ADAPTATION AGAINST CLIMATE CHANGE
    • Y02T—CLIMATE CHANGE MITIGATION TECHNOLOGIES RELATED TO TRANSPORTATION
    • Y02T10/00—Road transport of goods or passengers
    • Y02T10/60—Other road transportation technologies with climate change mitigation effect
    • Y02T10/62—Hybrid vehicles
    • Y—GENERAL TAGGING OF NEW TECHNOLOGICAL DEVELOPMENTS; GENERAL TAGGING OF CROSS-SECTIONAL TECHNOLOGIES SPANNING OVER SEVERAL SECTIONS OF THE IPC; TECHNICAL SUBJECTS COVERED BY FORMER USPC CROSS-REFERENCE ART COLLECTIONS [XRACs] AND DIGESTS
    • Y02—TECHNOLOGIES OR APPLICATIONS FOR MITIGATION OR ADAPTATION AGAINST CLIMATE CHANGE
    • Y02T—CLIMATE CHANGE MITIGATION TECHNOLOGIES RELATED TO TRANSPORTATION
    • Y02T10/00—Road transport of goods or passengers
    • Y02T10/60—Other road transportation technologies with climate change mitigation effect
    • Y02T10/70—Energy storage systems for electromobility, e.g. batteries
    • Y—GENERAL TAGGING OF NEW TECHNOLOGICAL DEVELOPMENTS; GENERAL TAGGING OF CROSS-SECTIONAL TECHNOLOGIES SPANNING OVER SEVERAL SECTIONS OF THE IPC; TECHNICAL SUBJECTS COVERED BY FORMER USPC CROSS-REFERENCE ART COLLECTIONS [XRACs] AND DIGESTS
    • Y02—TECHNOLOGIES OR APPLICATIONS FOR MITIGATION OR ADAPTATION AGAINST CLIMATE CHANGE
    • Y02T—CLIMATE CHANGE MITIGATION TECHNOLOGIES RELATED TO TRANSPORTATION
    • Y02T10/00—Road transport of goods or passengers
    • Y02T10/60—Other road transportation technologies with climate change mitigation effect
    • Y02T10/7072—Electromobility specific charging systems or methods for batteries, ultracapacitors, supercapacitors or double-layer capacitors
    • Y—GENERAL TAGGING OF NEW TECHNOLOGICAL DEVELOPMENTS; GENERAL TAGGING OF CROSS-SECTIONAL TECHNOLOGIES SPANNING OVER SEVERAL SECTIONS OF THE IPC; TECHNICAL SUBJECTS COVERED BY FORMER USPC CROSS-REFERENCE ART COLLECTIONS [XRACs] AND DIGESTS
    • Y10—TECHNICAL SUBJECTS COVERED BY FORMER USPC
    • Y10S—TECHNICAL SUBJECTS COVERED BY FORMER USPC CROSS-REFERENCE ART COLLECTIONS [XRACs] AND DIGESTS
    • Y10S903/00—Hybrid electric vehicles, HEVS
    • Y10S903/902—Prime movers comprising electrical and internal combustion motors
    • Y10S903/903—Prime movers comprising electrical and internal combustion motors having energy storing means, e.g. battery, capacitor
    • Y10S903/93—Conjoint control of different elements

Definitions

  • the present invention relates to control of a vehicle equipped with a rotating electrical machine and a power storage device, and more particularly to a technique for estimating a detection error depending on a temperature environment of a sensor used for estimating a remaining capacity of a power storage device based on a use history of the vehicle. .
  • the remaining capacity computing device includes a first computing means for computing a first remaining capacity based on an integrated value of the charge / discharge current of the power storage device, and a second based on an open circuit voltage estimated from the internal impedance of the power storage device.
  • a second calculation means for calculating the remaining capacity, and a weighted combination of the first remaining capacity and the second remaining capacity using a weight set in accordance with the usage status of the storage device, and calculating the remaining capacity of the storage device When the voltage data of the third calculating means and the storage device cannot be normally acquired, the calculation by the second calculating means is stopped, and the weight is set so that the composite value in the third calculating means becomes the first remaining capacity.
  • the calculation by the first calculation means is stopped and the third performance
  • the second abnormality processing means for fixing the weight value so that the combined value in the means becomes the second remaining capacity, and when the temperature data of the electricity storage device cannot be normally obtained, the voltage of the electricity storage device and the charge / discharge current are And a third abnormality processing means for estimating the temperature from the internal impedance calculated based on the calculated temperature and using the estimated temperature as a calculation parameter in the first calculation means and the second calculation means.
  • the remaining capacity can be obtained with high accuracy by taking advantage of both the remaining capacity based on the current integration and the remaining capacity based on the open circuit voltage, and the voltage, current, Even if an abnormality occurs in one of the temperature measurement systems and data cannot be acquired normally, the remaining capacity can be calculated with the minimum necessary accuracy, minimizing the impact on the control system. be able to.
  • the detection error of a sensor for example, a voltage sensor, a current sensor, or a temperature sensor
  • a sensor for example, a voltage sensor, a current sensor, or a temperature sensor
  • the detection error of a sensor changes depending on the temperature environment of the sensor at the time of use. Therefore, since it is necessary to estimate the remaining capacity by estimating the detection error so that the remaining capacity of the power storage device does not fall below the lower limit value, there is a problem of limiting the use width of the remaining capacity of the power storage device.
  • the remaining capacity calculation device disclosed in the above-mentioned publication since such a problem is not considered at all, it cannot be solved.
  • An object of the present invention is to provide a control device for a vehicle and a control method for a vehicle that expands the use width of the remaining capacity of the power storage device by specifying the temperature of a sensor used for estimating the remaining capacity of the power storage device. .
  • a vehicle control device is a vehicle including a rotating electrical machine as a drive source, a power storage device for supplying power to the rotating electrical machine, and a sensor used for estimating a remaining capacity of the power storage device. It is a vehicle control device installed.
  • a detection unit for detecting a vehicle usage history for specifying the temperature of the sensor, and a usage history detected by the detection unit are within a range in which the temperature of the sensor is predetermined.
  • the first value is determined as the detection error of the sensor corresponding to a predetermined range when the specific condition for specifying this is satisfied, and the first detection error is detected when the usage history does not satisfy the specific condition.
  • a second value that is larger than the first value is determined, and the remaining capacity of the power storage device is estimated using the detection error of one of the first value and the second value and the detection result by the sensor
  • a control unit for detecting a vehicle usage history for specifying the temperature of the sensor and a usage history detected by the detection unit are within a range in which the temperature of the sensor is
  • the vehicle further includes an internal combustion engine as a drive source.
  • the control unit determines the threshold value of the remaining capacity of the power storage device for operating the internal combustion engine when the vehicle is running using the rotating electrical machine with the internal combustion engine stopped, based on the determined detection error. Update.
  • the senor is at least one of a voltage sensor for detecting the voltage of the power storage device, a current sensor for detecting the current of the power storage device, and a temperature sensor for detecting the temperature of the power storage device. Including one.
  • the usage history includes a selection state of the drive source.
  • the specific condition includes a condition that the selected state of the drive source is a state in which traveling using the rotating electrical machine is continued in a state where the internal combustion engine is stopped after the vehicle starts traveling.
  • the usage history includes the travel time of the vehicle.
  • the specific condition includes a condition that the traveling time of the vehicle using the rotating electrical machine is not more than a predetermined time with the internal combustion engine stopped.
  • the power storage device includes a first power source and a second power source.
  • the control unit updates a threshold value for switching the power supply source from the first power source to the second power source when the vehicle is running using the first power source as a power supply source for the rotating electrical machine based on the determined detection error. To do.
  • the usage history includes a square value of the current of the power storage device.
  • the specific condition includes a condition that the square value of the current of the power storage device is equal to or less than a predetermined value.
  • the usage history includes the time for which the vehicle is left before the most recent system activation of the vehicle.
  • the specific condition includes a condition that the leaving time is equal to or longer than a predetermined time.
  • the usage history includes the temperature of the power storage device.
  • the specific condition includes a condition that the temperature of the power storage device at the time when the vehicle starts traveling is within a predetermined range.
  • the usage history includes the ambient temperature of the power storage device.
  • the specific condition includes a condition that the ambient temperature of the power storage device is within a predetermined range.
  • the vehicle further includes an internal combustion engine as a drive source.
  • the usage history includes the drive source selection state, the vehicle travel time, the square value of the current of the power storage device, the time of leaving the vehicle immediately before the system is started, the temperature of the power storage device, and the atmosphere of the power storage device. Including temperature.
  • the specific condition is that the selected state of the drive source is a state in which traveling using the rotating electric machine is continued in a state where the internal combustion engine is stopped after the vehicle starts traveling, and the internal combustion engine is stopped. In such a state, the traveling time of the vehicle using the rotating electric machine is not more than a predetermined time, the condition that the square value of the current of the power storage device is not more than a predetermined value, and the leaving time is predetermined.
  • a vehicle control method includes a rotating electrical machine as a drive source, a power storage device for supplying power to the rotating electrical machine, and a sensor used for estimating a remaining capacity of the power storage device.
  • This is a vehicle control method.
  • a step of detecting a vehicle use history for specifying the temperature of the sensor, and a case where the use history satisfies a specific condition for specifying that the temperature of the sensor is within a predetermined range are predetermined.
  • the first value is determined as the detection error of the sensor corresponding to the determined range, and the second value larger than the first value is determined as the detection error when the usage history does not satisfy the specific condition. Estimating the remaining capacity of the power storage device using the detection error of one of the value and the second value and the detection result by the sensor.
  • the detection of the SOC estimation sensor corresponding to the predetermined range is detected.
  • the first value is determined as the error, and the estimated accuracy of the SOC is improved by estimating the SOC of the power storage device using the determined detection error and the detection result of the SOC estimation sensor.
  • the sensor at the time of quick charging using an external power source is affected by heat generated during charging, more electric power can be stored.
  • a second value larger than the first value is determined as a detection error corresponding to a temperature range different from the predetermined range, and the determined detection error and the SOC estimation sensor
  • 1 is an overall block diagram of a hybrid vehicle equipped with a vehicle control device according to the present embodiment. It is a functional block diagram of ECU200 which is the vehicle control apparatus which concerns on this Embodiment. It is a figure which shows the relationship between sensor temperature and a detection error. It is a figure which shows the relationship between OCV and SOC. It is a flowchart which shows the control structure of the program performed with ECU200 which is the control apparatus for vehicles which concerns on this Embodiment. It is a figure which shows the change of the usage width of SOC.
  • 1 is an overall block diagram of an electric vehicle to which the present invention is applicable.
  • 1 is an overall block diagram of a hybrid vehicle equipped with a plurality of batteries to which the present invention is applicable. It is a figure which shows the change of SOC at the time of applying this invention to the hybrid vehicle by which a some battery is mounted.
  • vehicle 100 includes a first motor generator (hereinafter referred to as MG) 2, a second MG 4, a first inverter 12, a second inverter 14, a smoothing capacitor 16, and a boost converter 22.
  • MG motor generator
  • SMR system main relay
  • main battery 42 main battery 42
  • charging device 50 main battery 42
  • power split device 52 main battery 42
  • drive wheel 54 drive wheel 54
  • engine 56 engine 56
  • ECU Electronic Control Unit
  • the vehicle 100 is described as being a hybrid vehicle.
  • the vehicle 100 is not particularly limited to a hybrid vehicle, and may be any vehicle that uses at least a rotating electric machine as a drive source. Therefore, vehicle 100 may be an electric vehicle.
  • the first MG2, the second MG4, and the engine 56 are connected to the power split device 52.
  • the vehicle 100 travels by driving force from at least one of the engine 56 and the second MG 4.
  • the power generated by the engine 56 is divided into two paths by the power split device 52. One is a path transmitted to the drive wheel 54, and the other is a path transmitted to the first MG2.
  • Each of the first MG2 and the second MG4 is an AC rotating electric machine, for example, a three-phase AC rotating electric machine including a rotor in which a permanent magnet is embedded.
  • First MG 2 generates power using the power of engine 56 divided by power split device 52. For example, when the SOC (State of Charge) indicating the remaining capacity of the main battery 42 becomes lower than a predetermined value, the engine 56 is started and power is generated by the first MG 2, and the generated power is used as the main battery 42. To be supplied.
  • SOC State of Charge
  • the second MG 4 generates a driving force using the power supplied from the second inverter 14.
  • the driving force of the second MG 4 is transmitted to the driving wheel 54.
  • the second MG 4 is driven by the drive wheels 54, and the second MG 4 operates as a generator. In this way, the second MG 4 operates as a regenerative brake that converts braking energy into electric power.
  • the electric power generated by the second MG 4 is supplied to the second inverter.
  • the electric power supplied to the second inverter is supplied to the main battery 42 via the boost converter 22.
  • the power split device 52 is a planetary gear including a sun gear, a pinion gear, a carrier, and a ring gear (all not shown).
  • the pinion gear engages with the sun gear and the ring gear.
  • the carrier supports the pinion gear so as to be capable of rotating, and is connected to the crankshaft of the engine 56.
  • the sun gear is connected to the rotation shaft of the first MG2.
  • the ring gear is connected to the rotation shaft of the second MG 4.
  • first inverter 12 and second inverter 14 are connected in parallel to main positive bus MPL and main negative bus MNL.
  • First inverter 12 converts the DC power supplied from boost converter 22 into AC power and outputs the AC power to first MG 2.
  • Second inverter 14 converts the DC current supplied from boost converter 22 into AC power and outputs the AC power to second MG 4.
  • first inverter 12 converts AC power generated in the first MG 2 into DC power and outputs the DC power to the boost converter 22.
  • Second inverter 14 converts AC power generated in second MG 4 into DC power and outputs the DC power to boost converter 22.
  • Each of the first inverter 12 and the second inverter 14 is composed of a bridge circuit including switching elements for three phases, for example.
  • First inverter 12 drives first MG2 by performing a switching operation in accordance with control signal PWI1 from ECU 200.
  • Second inverter 14 drives second MG 4 by performing a switching operation in accordance with control signal PWI 2 from ECU 200.
  • the ECU 200 is connected to an intake air temperature sensor 110.
  • the intake air temperature sensor 110 detects the intake air temperature when the air in the vehicle compartment is taken in by the operation of the cooling fan that generates the cooling air supplied to the main battery 42.
  • the intake air temperature sensor 110 transmits a signal indicating the detected intake air temperature to the ECU 200.
  • the intake air temperature sensor 110 is provided, for example, in the cooling air passage upstream of the main battery 42.
  • the intake air temperature sensor 110 may be provided in the vehicle interior and detect the temperature of air in the vehicle interior.
  • ECU 200 calculates vehicle required power Ps based on detection signals (for example, a signal indicating the amount of depression of a brake pedal, an accelerator pedal, etc.) and travel conditions, etc., not shown, and based on the calculated vehicle required power Ps.
  • detection signals for example, a signal indicating the amount of depression of a brake pedal, an accelerator pedal, etc.
  • travel conditions, etc. not shown
  • the torque target value and the rotational speed target value of the first MG2 and the second MG4 are calculated.
  • ECU 200 controls first inverter 12 and second inverter 14 such that the generated torque and rotation speed of first MG2 and second MG4 become target values.
  • the main battery 42 is a rechargeable DC power source, for example, a secondary battery such as a nickel metal hydride battery or a lithium ion battery, or a large capacity capacitor.
  • Main battery 42 is connected to boost converter 22 via SMR 32.
  • main battery 42 is mounted on vehicle 100 as a main power source.
  • the present invention is not particularly limited to such a configuration.
  • main battery 42 In addition to main battery 42, One or two or more sub-batteries may be mounted.
  • SMR 32 is based on a control signal S1 from ECU 200, and is in a conductive state in which main battery 42 and boost converter 22 are electrically connected, or in a disconnected state in which main battery 42 and boost converter 22 are electrically disconnected. The state is switched from one state to the other state.
  • Boost converter 22 is connected to main positive bus MPL and main negative bus MNL. Boost converter 22 performs voltage conversion between main battery 42 and main positive bus MPL and main negative bus MNL based on control signal PWC1 from ECU 200.
  • Smoothing capacitor 16 is connected between main positive bus MPL and main negative bus MNL, and reduces power fluctuation components included in main positive bus MPL and main negative bus MNL.
  • the ECU 200 is further connected with a current sensor 84, a voltage sensor 86, and a temperature sensor 88.
  • Current sensor 84 detects current IB from main battery 42 to boost converter 22 and transmits a signal indicating detected current IB to ECU 200.
  • Voltage sensor 86 detects voltage VB of main battery 42 and transmits a signal indicating detected voltage VB to ECU 200.
  • Temperature sensor 88 detects temperature TB of main battery 42 and transmits a signal indicating detected temperature TB to ECU 200.
  • ECU 200 calculates the SOC of main battery 42 based on current IB detected by current sensor 84 and voltage VB detected by voltage sensor 86. ECU 200 may calculate the SOC of main battery 42 based on temperature TB of main battery 42 in addition to current IB and voltage VB.
  • ECU 200 is described as calculating the SOC of main battery 42 based on OCV (Open Circuit Voltage).
  • OCV Open Circuit Voltage
  • the present invention is not limited to such a calculation method.
  • the SOC of the main battery 42 may be calculated based on the current and the discharge current.
  • the current sensor 84 has been described as detecting the current of the positive electrode line.
  • the present invention is not particularly limited to this.
  • the current sensor 84 may detect the current of the negative electrode line. Good.
  • ECU 200 generates control signal PWC1 for controlling boost converter 22 based on vehicle required power Ps. ECU 200 transmits the generated control signal PWC1 to boost converter 22, and controls boost converter 22.
  • the charging device 50 charges the main battery 42 using the power of the external power source by attaching a charging plug (not shown) connected to the external power source.
  • the detection error of the SOC estimation sensor used for estimating the SOC of main battery 42 varies depending on the temperature environment of the SOC estimation sensor in use. Therefore, since the SOC is estimated by estimating the detection error so that the SOC of the main battery 42 does not fall below the lower limit value of the usable range of the main battery 42, the estimation accuracy of the SOC deteriorates, and the SOC of the main battery 42 deteriorates.
  • the width of use may be limited.
  • ECU 200 is characterized in that it operates as follows after detecting the usage history of vehicle 100 for specifying the temperature of the SOC estimation sensor.
  • the ECU 200 determines the SOC corresponding to the predetermined range when a specific condition for specifying that the temperature of the SOC estimation sensor is within a predetermined range is satisfied for the usage history of the vehicle 100.
  • a first value is determined as a detection error of the estimation sensor.
  • ECU 200 determines a second value that is larger than the first value when the specific condition is not satisfied.
  • ECU 200 estimates the SOC of main battery 42 using the detection error of one of the first value and the second value and the detection result of the SOC estimation sensor.
  • the ECU 200 determines a threshold value (SOC lower limit value) of the remaining capacity of the main battery 42 for operating the engine 56 when the vehicle 100 is running using the second MG 4 with the engine 56 stopped. Update based on detected error.
  • SOC lower limit value a threshold value of the remaining capacity of the main battery 42 for operating the engine 56 when the vehicle 100 is running using the second MG 4 with the engine 56 stopped. Update based on detected error.
  • the SOC estimation sensor is at least one of the current sensor 84, the voltage sensor 86, and the temperature sensor 88.
  • ECU 200 operates engine 56 when the SOC of main battery 42 is equal to or lower than the updated threshold value when vehicle 100 is running using second MG 4 with engine 56 stopped.
  • the specific conditions are a condition that the leaving time of the vehicle 100 before the system activation is a predetermined time Ta or more, and a state where the engine 56 is stopped after the vehicle 100 starts running.
  • the condition that the vehicle travels using the MG4 is continued, the condition that the travel time of the vehicle using the second MG4 with the engine 56 stopped is equal to or less than a predetermined time Tb, and the current of the second MG4 A condition that the square value of the main battery 42 is equal to or less than a predetermined value A, a condition that the temperature of the main battery 42 is within a predetermined range when the vehicle 100 starts traveling, and an ambient temperature of the main battery 42 Is within a predetermined range.
  • FIG. 2 shows a functional block diagram of ECU 200 that is the vehicle control apparatus according to the present embodiment.
  • the ECU 200 includes an IG off time determination unit 300, a travel mode determination unit 302, a travel time determination unit 304, a current determination unit 306, a battery temperature determination unit 308, an ambient temperature determination unit 310, and an error determination unit 312. , An SOC estimation unit 314 and a drive control unit 316 are included.
  • the IG off time determination unit 300 determines whether or not the time for which the vehicle 100 is left before the most recent system activation of the vehicle 100 (that is, the IG off time) is equal to or greater than a predetermined time Ta. Specifically, IG off time determination unit 300 starts measuring elapsed time when the system of vehicle 100 is stopped due to IG off. When the system of the vehicle 100 is activated by the IG being turned on, the IG off time determination unit 300 ends the measurement of the elapsed time, and rewrites the measured time to the time measured by the previous neglected time stored in the memory. Update time. The IG off time determination unit 300 determines whether or not the leaving time stored in the memory (that is, the leaving time of the vehicle 100 before the most recent system activation of the vehicle 100) is equal to or greater than a predetermined time Ta.
  • the predetermined time Ta is a time set so that the temperature range in which the SOC estimation sensor is used can be specified with high accuracy.
  • the predetermined time Ta is, for example, a time during which it can be determined that the temperature of the SOC estimation sensor is substantially the same as the outside air temperature, the temperature TB, or the intake air temperature, and is adapted by experiment or the like.
  • the IG off time determination unit 300 may turn on the first flag when it is determined that the leaving time of the vehicle 100 is equal to or longer than a predetermined time Ta, for example.
  • the traveling mode determination unit 302 determines whether or not the motor traveling using the second MG 4 is continued with the engine 56 stopped after the vehicle 100 starts traveling.
  • motor travel is selected as the initial mode of vehicle 100.
  • a hybrid travel mode in which the engine 56 and the second MG are used together is selected. Is done.
  • the start of traveling refers to the time when the driver depresses the accelerator pedal after the IG is turned on and the supply of power to the second MG 4 is started, but is not particularly limited thereto.
  • Traveling mode determination unit 302 is, for example, a case where the driver has not selected the hybrid traveling mode after starting traveling of vehicle 100 and the SOC of main battery 42 is equal to or greater than a predetermined threshold value. If it is, it is determined that the motor 100 has continued running since the vehicle 100 started running. For example, the traveling mode determination unit 302 may turn on the second determination flag when it is determined that the vehicle 100 continues to travel after the vehicle 100 starts traveling.
  • the traveling time determination unit 304 determines whether or not the time during which the vehicle 100 continues to travel on the motor is equal to or less than a predetermined time Tb.
  • Predetermined time Tb is predicted that the temperature of the SOC estimation sensor rises within a predetermined temperature range due to the amount of heat received and released by the SOC estimation sensor when the vehicle 100 starts traveling after the vehicle 100 starts traveling. It is time to be.
  • the predetermined time Tb may be adapted by experiment or the like, for example.
  • the traveling time determination unit 304 starts measuring elapsed time when the vehicle 100 starts motor traveling, for example, and determines whether or not the measured time is equal to or less than a predetermined time Tb.
  • the traveling time determination unit 304 may turn on the third determination flag when it is determined that the time during which the vehicle 100 continues the motor traveling is equal to or less than a predetermined time Tb. Good.
  • Current determination unit 306 determines whether or not square value IB 2 of the current of main battery 42 detected by current sensor 84 is equal to or less than a predetermined value A.
  • the predetermined value A is a value that keeps the temperature of the SOC estimation sensor within a predetermined temperature range even when Joule heat generated in proportion to the square of the current is transmitted to the SOC estimation sensor. For example, adapted experimentally or design.
  • the current determining unit 306 for example, when the square value IB 2 of the current of the main battery 42 is determined to be Ne ⁇ A under a predetermined, it may turn on the fourth determination flag .
  • Battery temperature determination unit 308 determines whether or not the temperature TB of the main battery 42 at the time when the vehicle 100 starts traveling is within a predetermined range.
  • the predetermined range may be a temperature range in which it can be determined that the temperature is substantially the same as the outside air temperature or the intake air temperature, for example.
  • the predetermined range may be adapted experimentally or designally.
  • Battery temperature determination unit 308 turns on the fifth determination flag, for example, when it is determined that temperature TB of main battery 42 at the time when vehicle 100 starts traveling is within a predetermined range. It may be.
  • the ambient temperature determination unit 310 determines whether or not the ambient temperature of the main battery 42 is within a predetermined range.
  • the atmospheric temperature determination unit 310 detects the intake air temperature detected by the intake air temperature sensor 110 as the atmospheric temperature of the main battery 42, and determines whether or not the detected intake air temperature is within a predetermined range.
  • the predetermined range is a range set so that the temperature range in which the SOC estimation sensor is used can be specified with high accuracy, and is adapted by, for example, experiments. Note that the ambient temperature determination unit 310 may turn on the sixth determination flag when it is determined that the ambient temperature of the main battery 42 is within a predetermined range.
  • the error determination unit 312 is the time when the vehicle 100 is left for a predetermined time Ta or longer, the motor 100 continues to run after the vehicle 100 starts running, and the duration of the motor running is set in advance.
  • a less time Tb, equal to or less than the value square value IB 2 of the current of the main battery 42 is a predetermined a, the range where the temperature TB of the main battery 42 at the time when the vehicle 100 starts traveling is predetermined If the specific condition that the ambient temperature of the main battery 42 is within a predetermined range is satisfied, the first value e (0) is determined as a detection error, and the above-described specific condition is If not established, a second value e (1) larger than the first value e (0) is determined as a detection error.
  • the error determination unit 312 determines the first value e (0) as a detection error when, for example, all of the first determination flag to the sixth determination flag are on, and the first determination flag to the sixth determination flag. If at least one of the determination flags is off, the second value e (1) may be determined as a detection error.
  • the relationship between the temperature of the SOC estimation sensor and the detection error is represented by a convex curve in a direction where the temperature Ts (2) is an extreme value and the detection error is small. That is, the detection error increases as the temperature of the SOC estimation sensor becomes higher than the temperature Ts (2). Furthermore, the detection error increases as the temperature of the SOC estimation sensor becomes lower than the temperature Ts (2).
  • the above-described specific condition is a condition regarding the use history of the vehicle 100 for specifying that the temperature of the SOC estimation sensor is within the temperature range B. Therefore, when the above-described specific condition is satisfied, it is specified that the temperature of the SOC estimation sensor is within the temperature range B between Ts (1) and Ts (2). Therefore, the error determination unit 312 determines the first value (0) as the detection error.
  • the error determination unit 312 determines that the second value e (1) that is larger than the first value e (0) as a detection error corresponding to a temperature range different from the temperature range B when the above-described specific condition is not satisfied. ).
  • the second value e (1) is the maximum detection error when used in the temperature range A, temperature range C, and temperature range D as shown in FIG.
  • the error determination unit 312 determines detection errors in each of the plurality of sensors (the voltage sensor 86, the current sensor 84, and the temperature sensor 88).
  • the SOC estimation unit 314 estimates the SOC of the main battery 42 based on the detection result of the SOC estimation sensor.
  • the SOC estimation unit 314 estimates the OCV of the main battery 42 based on, for example, the current IB detected by the current sensor 84, the voltage VB detected by the voltage sensor 86, and the temperature TB detected by the temperature sensor 88. To do.
  • ⁇ V is a value that considers internal resistance, polarization, and the like, and is a value that depends on the temperature TB of the main battery 42.
  • the SOC estimation unit 314 estimates ⁇ V from the temperature TB and a predetermined map, for example.
  • the SOC estimation unit 314 estimates the SOC of the main battery 42 from the estimated OCV and the map shown in FIG.
  • the map shown in FIG. 4 is a map showing the relationship between SOC and OCV.
  • the vertical axis in FIG. 4 indicates OCV, and the horizontal axis in FIG. 4 indicates SOC.
  • the map shown in FIG. 4 indicates that the SOC corresponds to 0% when the OCV is the voltage V (0), and the SOC corresponds to 100% when the OCV is the voltage V (1).
  • SOC estimating unit 314 estimates that the SOC of main battery 42 is SOC (1) from the map shown in FIG.
  • the SOC estimation unit may estimate the SOC of the main battery 42 in consideration of the determined detection error in addition to the detection result of the SOC estimation sensor.
  • the drive control unit 316 controls the first MG2, the second MG4, and the engine 56 based on the estimated SOC. For example, when vehicle 100 is traveling by motor, drive control unit 316 has an estimated SOC equal to or lower than a threshold value for stopping motor traveling (that is, a threshold value for starting hybrid traveling). In this case, the first MG 2 and the engine 56 are controlled so that the engine 56 that has been stopped by the first MG 2 is started. The drive control unit 316 controls the first MG2, the second MG4, and the engine 56 so that the vehicle required power Ps is generated by the second MG4 and the engine 56.
  • a threshold value for stopping motor traveling that is, a threshold value for starting hybrid traveling
  • the drive control unit 316 updates the threshold value for stopping the motor travel based on the determined detection error. Specifically, when the first value e (0) is determined as the detection error, the drive control unit 316 calculates the lower limit SOC (0) corresponding to the first value e (0), It is updated as a threshold value for stopping the motor running. Further, when the second value e (1) is determined as the detection error, the drive control unit 316 calculates the lower limit SOC (1) corresponding to the second value e (1) and stops the motor travel. Update as a threshold for
  • IG off time determination unit 300 In the present embodiment, IG off time determination unit 300, travel mode determination unit 302, travel time determination unit 304, current determination unit 306, battery temperature determination unit 308, ambient temperature determination unit 310, and error determination
  • the unit 312, the SOC estimation unit 314, and the drive control unit 316 will all be described as functioning as software realized by the CPU of the ECU 200 executing a program stored in the memory. It may be realized by. Such a program is recorded on a storage medium and mounted on the vehicle.
  • step (hereinafter, step is referred to as S) 100 ECU 200 determines whether or not the IG off time (leaving time) of vehicle 100 before the most recent system activation of vehicle 100 is equal to or greater than a predetermined time Ta. Determine. If IG off time of vehicle 100 is equal to or longer than a predetermined time Ta (YES in S100), the process proceeds to S102. If not (NO in S100), the process proceeds to S114.
  • the ECU 200 determines whether or not the motor 100 continues to travel after the vehicle 100 starts traveling. If vehicle 100 has continued to run after motor 100 has started running (YES in S102), the process proceeds to S104. If not (NO in S102), the process proceeds to S114.
  • ECU 200 determines whether traveling time of vehicle 100 is equal to or shorter than a predetermined time Tb. If traveling time of vehicle 100 is equal to or shorter than predetermined time Tb (YES in S104), the process proceeds to S106. If not (NO in S104), the process proceeds to S114.
  • ECU 200 determines whether the square value IB 2 of the current of the main battery 42 during traveling of the vehicle 100 is equal to or less than a predetermined value A. If the square value IB 2 of the current of the main battery 42 is below the predetermined value A (YES in S106), the process proceeds to S108. If not (NO in S106), the process proceeds to S114.
  • ECU 200 determines whether or not temperature TB of main battery 42 at the start of traveling of vehicle 100 is within a predetermined range. If it is determined that temperature TB of main battery 42 is within a predetermined range (YES in S108), the process proceeds to S110. If not (NO in S108), the process proceeds to S114.
  • ECU 200 determines whether or not the ambient temperature of main battery 42 is within a predetermined range. If it is determined that the ambient temperature of main battery 42 is within a predetermined range (S110). If YES in S110), the process proceeds to S112. If not (NO in S110), the process proceeds to S114.
  • ECU 200 determines first value e (0) as a detection error.
  • ECU 200 determines second value e (1) as a detection error.
  • ECU 200 estimates the SOC of main battery 42. Since the method for estimating the SOC of main battery 42 is as described above, detailed description thereof will not be repeated.
  • ECU 200 controls second MG 4 and engine 56 based on the estimated SOC of main battery 42 and the threshold value updated based on the detection error.
  • ECU 200 that is the vehicle control apparatus according to the present embodiment based on the above-described structure and flowchart will be described with reference to FIG.
  • a predetermined time Ta or longer YES in S100.
  • motor traveling is selected as the initial traveling mode.
  • Motor drive mode is continued is selected (YES at S102), (YES in S104) travel time is not more than the predetermined time Tb, the square value IB 2 of the current of the main battery 42 in advance It is equal to or less than a predetermined value A (YES in S106), temperature TB of main battery 42 at the start of traveling is within a predetermined range (YES in S108), and If the ambient temperature is within a predetermined range (YES in S110), first value e (0) is determined as a detection error.
  • the neglected time is shorter than a predetermined time Ta (NO in S100), changed to the hybrid travel mode (NO in S102), or the traveling time exceeds a predetermined time Tb. or (NO in S104), or exceeds the value a for the square value IB 2 is predetermined in the current of the main battery 42 (NO in S106), the temperature TB of main battery 42 is predetermined in the travel start If the temperature is higher or lower than the range (NO in S108), or the ambient temperature of main battery 42 is higher or lower than the predetermined range (NO in S110), second value e (1 ) Is determined as a detection error.
  • the threshold value of SOC for starting the engine 56 during motor running is updated to the lower limit SOC (0).
  • the lower limit SOC (0) is a case where the detection error is zero, and is a first value with respect to the SOC lower limit SOC (2) (one-dot chain line in FIG. 6) determined from the specifications of the main battery 42. This value is greatly estimated by ⁇ SOC (0) considering e (0).
  • the detection error is the first value e (0)
  • the lower limit SOC (0) is equal to the above-described lower limit SOC (0) even if the detection result of the SOC estimation sensor varies. This value is set so that it does not fall below 2).
  • the SOC threshold value for starting the engine 56 during motor running is updated to the lower limit SOC (1).
  • the lower limit SOC (1) is a case where the detection error is zero, and the second value e (1) is considered with respect to the lower limit SOC (2) of the SOC determined from the specifications of the main battery 42. This value is greatly estimated by ⁇ SOC (1).
  • the detection error is the second value e (1)
  • the lower limit SOC (1) is equal to the lower limit SOC (1) described above even if the detection result of the SOC estimation sensor varies. This value is set so that it does not fall below 2).
  • an SOC lower limit value that does not ensure that the actual SOC of the main battery 42 falls below the lower limit SOC (2) is estimated. Since ⁇ SOC (0) is smaller than ⁇ SOC (1), the use range of the SOC is expanded by estimating the SOC lower limit value in consideration of the detection error e (0).
  • the upper limit SOC ′ (0) of the SOC is a case where the detection error is zero and the specification of the main battery 42 This is a value that is estimated to be smaller by ⁇ SOC ′ (0) in consideration of the detection error e (0) with respect to the upper limit SOC ′ (2) of SOC determined from (1).
  • the detection error is e (0)
  • the upper limit SOC ′ (0) is reliably set to the upper limit SOC ′ (2) even if the detection result of the SOC estimation sensor varies. It is a value that is set so as not to exceed.
  • the upper limit SOC ′ (1) of the SOC is a case where the detection error is zero and is determined from the specification of the main battery 42. This value is estimated to be smaller by ⁇ SOC ′ (1) considering the detection error e (1) than the upper limit SOC ′ (2) of the SOC.
  • the upper limit SOC ′ (1) is determined so that the actual SOC of the main battery 42 does not exceed the upper limit SOC ′ (2) even if the detection result of the SOC estimation sensor varies. It is a value that is set so as not to exceed.
  • an SOC upper limit value that does not reliably exceed the upper limit value SOC ′ (2) described above is estimated. Since ⁇ SOC ′ (0) is smaller than ⁇ SOC ′ (1), the use range of the SOC is expanded by estimating the SOC in consideration of the detection error e (0).
  • the vehicle control device of the present embodiment when the vehicle use history satisfies a specific condition for specifying that the temperature of the SOC estimation sensor is within the temperature range B.
  • the first value e (0) is determined as the detection error of the SOC estimation sensor corresponding to the temperature range B, and the SOC lower limit of the main battery is determined using the determined detection error and the detection result of the SOC estimation sensor.
  • the range of use of the SOC can be expanded. Thereby, the traveling time by the motor traveling of the vehicle can be extended. Alternatively, even when the sensor at the time of quick charging using an external power source is affected by heat generated during charging, more electric power can be stored.
  • a second value e (1) larger than the first value e (0) is determined as a detection error corresponding to the temperature ranges A, C, and D different from the temperature range B,
  • a specific condition for determining the detection error for estimating the upper limit SOC as the first value e (0), and a specification for determining the detection error for estimating the SOC lower limit value as the first value e (0) are preferably different. This is because at the time of rapid charging using the external power source of the main battery, the influence of the temperature of the sensor is greater than the travel history due to the magnitude of the charging current, the charging time, and the like.
  • the configuration of the vehicle 100 is not particularly limited to the configuration shown in FIG. 1, and may be, for example, the configuration of an electric vehicle shown in FIG.
  • vehicle 100 shown in FIG. 7 has a point that first MG 2 is a rotating electrical machine for driving driving wheels 54, second MG 4, second inverter 14, power The difference is that the dividing device 52 and the engine 56 are not provided. Since the configuration other than that is similar to the configuration of vehicle 100 shown in FIG. 1, detailed description thereof will not be repeated.
  • the first value e (0) may be determined as a detection error of the SOC estimation sensor when the above-described specific condition is satisfied. Even if it does in this way, there exists the same effect.
  • the motor traveling is continued after the vehicle 100 starts traveling among the above specific conditions. The condition that it is not necessary to be included in the specific condition.
  • the configuration of the vehicle 100 may be a configuration of a hybrid vehicle equipped with a plurality of batteries shown in FIG. 8 detects sub-battery boost converter 24, sub-battery 44, sub-battery SMR 34, and current ISB of sub-battery 44, as compared to the configuration of vehicle 100 shown in FIG.
  • a sub-battery current sensor 92 for detecting the sub-battery 44 and a sub-battery voltage sensor 90 for detecting the voltage VSB of the sub-battery 44 differ. Since the configuration other than that is similar to the configuration of vehicle 100 shown in FIG. 1, detailed description thereof will not be repeated.
  • Sub-battery boost converter 24 is connected to main positive bus MPL and main negative bus MNL in parallel to boost converter 22, and based on control signal PWCS from ECU 200, sub battery 44, main positive bus MPL and Voltage conversion is performed with the main negative bus MNL.
  • ECU 200 calculates the SOC of sub battery 44 based on current ISB detected by sub battery current sensor 92 and voltage VSB detected by sub battery voltage sensor 90.
  • Sub-battery SMR 34 electrically connects sub-battery 44 and sub-battery boost converter 24 based on control signal S2 from ECU 200, and electrically connects sub-battery 44 and sub-battery boost converter 24. The state is switched from one of the shut-off states to the other to the other.
  • ECU 200 has detected a SOC lower limit value that is a threshold value for switching the power supply source from sub battery 44 to main battery 44 when the vehicle is running with sub battery 44 as a power supply source to second MG. Update based on.
  • the use range of the SOC of the main battery 42 and / or the sub-battery 44 can be expanded, so that the travel distance by motor travel can be expanded, and more power can be stored by charging. Can do.

Landscapes

  • Engineering & Computer Science (AREA)
  • Mechanical Engineering (AREA)
  • Transportation (AREA)
  • Combustion & Propulsion (AREA)
  • Chemical & Material Sciences (AREA)
  • Automation & Control Theory (AREA)
  • Power Engineering (AREA)
  • Sustainable Energy (AREA)
  • Sustainable Development (AREA)
  • Life Sciences & Earth Sciences (AREA)
  • Human Computer Interaction (AREA)
  • Electric Propulsion And Braking For Vehicles (AREA)
  • Hybrid Electric Vehicles (AREA)
  • Secondary Cells (AREA)

Abstract

　ＥＣＵは、直近のＩＧオフ時間が予め定められた時間Ｔａ以上であって（Ｓ１００にてＹＥＳ）、走行を開始してからモータ走行を継続し（Ｓ１０２にてＹＥＳ）、走行時間が予め定められた時間Ｔｂ以下であって（Ｓ１０４にてＹＥＳ）、走行時の電流の２乗値が予め定められた値Ａ以下であって（Ｓ１０６にてＹＥＳ）、走行開始時の温度ＴＢが予め定められた範囲内であって（Ｓ１０８にてＹＥＳ）、かつ、雰囲気温度が予め定められた範囲内である（Ｓ１１０にてＹＥＳ）という特定条件が成立した場合に第１の値ｅ（０）を検出誤差として決定するステップ（Ｓ１１２）と、特定条件が成立しない場合に第２の値ｅ（１）を検出誤差として決定するステップ（Ｓ１１４）と、決定された検出誤差を用いてＳＯＣを推定するステップ（Ｓ１１６）、推定されたＳＯＣに基づいて駆動制御を実行するステップ（Ｓ１１８）とを含む、プログラムを実行する。

Description

車両用制御装置および車両用制御方法
　本発明は、回転電機と蓄電装置とを搭載した車両の制御に関し、特に車両の使用履歴に基づいて蓄電装置の残容量の推定に用いられるセンサの温度環境に依存する検出誤差を推定する技術に関する。
　近年、環境問題対策の１つとして、モータからの駆動力により走行するハイブリッド車、燃料電池車、電気自動車などが注目されている。このような車両には、蓄電装置が搭載され、蓄電装置の性能を十分に発揮させるため蓄電装置の残容量を精度高く推定する必要がある。
　このような問題に鑑みて、たとえば、特開２００５－３３１４８２号公報は、精度高く残存容量を求めつつ、データを正常に取得できない場合にも、必要最小限の精度で残存容量の演算を継続させ、制御系への影響を最小限に抑える残存容量演算装置を開示する。この残存容量演算装置は、蓄電デバイスの充放電電流の積算値に基づいて第１の残存容量を演算する第１の演算手段と、蓄電デバイスの内部インピーダンスから推定した開放電圧に基づいて第２の残存容量を演算する第２の演算手段と、第１の残存容量と第２の残存容量とを蓄電デバイスの使用状況に応じて設定したウェイトを用いて重み付け合成し、蓄電デバイスの残存容量を演算する第３の演算手段と、蓄電デバイスの電圧データを正常に取得できないとき、第２の演算手段による演算を停止させるとともに、第３の演算手段における合成値が第１の残存容量となるようウェイトの値を固定する第１の異常時処理手段と、蓄電デバイスの電流データを正常に取得できないとき、第１の演算手段による演算を停止させるとともに、第３の演算手段における合成値が第２の残存容量となるようウェイトの値を固定する第２の異常時処理手段と、蓄電デバイスの温度データを正常に取得できないとき、蓄電デバイスの電圧と充放電電流とに基づいて算出した内部インピーダンスから温度を推定し、この推定した温度を、第１の演算手段及び第２の演算手段における演算パラメータ－とする第３の異常時処理手段とを備える。
　上述した公報に開示された残存容量演算装置によると、電流積算による残存容量と開放電圧に基づく残存容量との双方の利点を生かして精度高く残存容量を求めることができ、しかも、電圧、電流、温度のいずれかの測定系に異常が発生してデータを正常に取得できない場合にも、必要最小限の精度で残存容量の演算を継続させることができ、制御系への影響を最小限に抑えることができる。
特開２００５－３３１４８２号公報
　しかしながら、蓄電装置の残容量の推定に用いられるセンサ（たとえば、電圧センサ、電流センサあるいは温度センサ）は、使用時のセンサの温度環境に依存して検出誤差が変化する。そのため、蓄電装置の残容量が下限値を下回らないように検出誤差を大きく見積もって残容量を推定する必要があるため、蓄電装置の残容量の使用幅を制限するという問題がある。上述した公報に開示された残存容量演算装置においては、このような問題について何ら考慮されていないため、解決することはできない。
　本発明の目的は、蓄電装置の残容量の推定に用いられるセンサの温度を特定することによって蓄電装置の残容量の使用幅を拡大する車両用制御装置および車両用制御方法を提供することである。
　この発明のある局面に係る車両用制御装置は、駆動源としての回転電機と、回転電機に電力を供給するための蓄電装置と、蓄電装置の残容量の推定に用いられるセンサとを含む車両に搭載された車両用制御装置である。この車両用制御装置は、センサの温度を特定するための車両の使用履歴を検出するための検出部と、検出部によって検出された使用履歴が、センサの温度が予め定められた範囲内であることを特定するための特定条件を満足する場合に、予め定められた範囲に対応したセンサの検出誤差として第１の値を決定し、使用履歴が特定条件を満足しない場合に検出誤差として第１の値よりも大きい第２の値を決定し、第１の値および第２の値のうちの決定されたいずれか一方の検出誤差とセンサによる検出結果とを用いて蓄電装置の残容量を推定するための制御部とを含む。
　好ましくは、車両は、駆動源として内燃機関をさらに含む。制御部は、内燃機関を停止させた状態で回転電機を用いて車両が走行している場合に内燃機関を作動させるための蓄電装置の残容量のしきい値を決定された検出誤差に基づいて更新する。
　さらに好ましくは、センサは、蓄電装置の電圧を検出するための電圧センサと、蓄電装置の電流を検出するための電流センサと、蓄電装置の温度を検出するための温度センサとのうちの少なくともいずれか一つを含む。
　さらに好ましくは、使用履歴は、駆動源の選択状態を含む。特定条件は、駆動源の選択状態が、車両が走行を開始してから内燃機関を停止させた状態で回転電機を用いた走行を継続している状態であるという条件を含む。
　さらに好ましくは、使用履歴は、車両の走行時間を含む。特定条件は、内燃機関を停止させた状態で回転電機を用いた車両の走行時間が予め定められた時間以下であるという条件を含む。
　さらに好ましくは、蓄電装置は、第１電源と、第２電源とを含む。制御部は、第１電源を回転電機への電力供給源として車両が走行している場合に第１電源から第２電源に電力供給源を切り替えるしきい値を決定された検出誤差に基づいて更新する。
　さらに好ましくは、使用履歴は、蓄電装置の電流の二乗値を含む。特定条件は、蓄電装置の電流の二乗値が予め定められた値以下であるという条件を含む。
　さらに好ましくは、使用履歴は、車両の直近のシステム起動前の車両の放置時間を含む。特定条件は、放置時間が予め定められた時間以上であるという条件を含む。
　さらに好ましくは、使用履歴は、蓄電装置の温度を含む。特定条件は、車両が走行を開始する時点における蓄電装置の温度が予め定められた範囲内であるという条件を含む。
　さらに好ましくは、使用履歴は、蓄電装置の雰囲気温度を含む。特定条件は、蓄電装置の雰囲気温度が予め定められた範囲内であるという条件を含む。
　さらに好ましくは、車両は、駆動源として内燃機関をさらに含む。使用履歴は、駆動源の選択状態と、車両の走行時間と、蓄電装置の電流の二乗値と、車両の直近のシステム起動前の車両の放置時間と、蓄電装置の温度と、蓄電装置の雰囲気温度とを含む。特定条件は、駆動源の選択状態が、車両が走行を開始してから内燃機関を停止させた状態で回転電機を用いた走行を継続している状態であるという条件と、内燃機関を停止させた状態で回転電機を用いた車両の走行時間が予め定められた時間以下であるという条件と、蓄電装置の電流の二乗値が予め定められた値以下であるという条件と、放置時間が予め定められた時間以上であるという条件と、車両が走行を開始する時点における蓄電装置の温度が予め定められた範囲内であるという条件と、蓄電装置の雰囲気温度が予め定められた範囲内であるという条件とを含む。
　この発明の他の局面に係る車両用制御方法は、駆動源としての回転電機と、回転電機に電力を供給するための蓄電装置と、蓄電装置の残容量の推定に用いられるセンサとを含む車両の車両用制御方法である。センサの温度を特定するための車両の使用履歴を検出するステップと、使用履歴が、センサの温度が予め定められた範囲内であることを特定するための特定条件を満足する場合に、予め定められた範囲に対応したセンサの検出誤差として第１の値を決定し、使用履歴が特定条件を満足しない場合に検出誤差として第１の値よりも大きい第２の値を決定し、第１の値および第２の値のうちの決定されたいずれか一方の検出誤差とセンサによる検出結果とを用いて蓄電装置の残容量を推定するステップとを含む。
　この発明によると、車両の使用履歴が、温度範囲が予め定められた範囲内であることを特定するための特定条件を満足する場合に、予め定められた範囲に対応したＳＯＣ推定用センサの検出誤差として第１の値を決定し、決定された検出誤差とＳＯＣ推定用センサの検出結果とを用いて蓄電装置のＳＯＣを推定することによって、ＳＯＣの推定精度が向上するため、ＳＯＣの使用幅を拡大させることができる。これによって、車両の回転電機を用いた走行による走行時間を拡大することができる。あるいは、外部電源を用いた急速充電時等におけるセンサに充電時に発生する熱による影響がある場合においても、より多くの電力を蓄えることができる。また、特定条件が成立しない場合に予め定められた範囲と異なる温度範囲に対応した検出誤差として第１の値よりも大きい第２の値を決定し、決定された検出誤差とＳＯＣ推定用センサの検出結果とを用いて蓄電装置のＳＯＣを推定することによって、蓄電装置のＳＯＣが確実にＳＯＣの下限あるいは上限を超えないようにＳＯＣを制御することができる。その結果、蓄電装置の劣化の促進を抑制することができる。
　したがって、蓄電装置の残容量の推定に用いられるセンサの温度を特定することによって蓄電装置の残容量の使用幅を拡大する車両用制御装置および車両用制御方法を提供することができる。
本実施の形態に係る車両用制御装置が搭載されたハイブリッド車両の全体ブロック図である。 本実施の形態に係る車両用制御装置であるＥＣＵ２００の機能ブロック図である。 センサ温度と検出誤差との関係を示す図である。 ＯＣＶとＳＯＣとの関係を示す図である。 本実施の形態に係る車両用制御装置であるＥＣＵ２００で実行されるプログラムの制御構造を示すフローチャートである。 ＳＯＣの使用幅の変化を示す図である。 本発明が適用可能な電気自動車の全体ブロック図である。 本発明が適用可能な複数の電池が搭載されたハイブリッド車両の全体ブロック図である。 本発明を複数の電池が搭載されたハイブリッド車両に適用した場合のＳＯＣの変化を示す図である。
　以下、図面を参照しつつ、本発明の実施の形態について説明する。以下の説明では、同一の部品には同一の符号を付してある。それらの名称および機能も同じである。したがってそれらについての詳細な説明は繰返さない。
　図１に示すように、車両１００は、第１モータジェネレータ（以下、ＭＧと記載する）２と、第２ＭＧ４と、第１インバータ１２と、第２インバータ１４と、平滑コンデンサ１６と、昇圧コンバータ２２と、システムメインリレー（以下、ＳＭＲと記載する）３２と、メインバッテリ４２と、充電装置５０と、動力分割装置５２と、駆動輪５４と、エンジン５６と、ＥＣＵ（Electronic　Control　Unit）２００とを含む。
　本実施の形態において、車両１００は、ハイブリッド車両であるとして説明するが、特にハイブリッド車両に限定されるものではなく、少なくとも回転電機を駆動源とする車両であればよい。したがって、車両１００は、電気自動車であってもよい。
　第１ＭＧ２、第２ＭＧ４およびエンジン５６は、動力分割装置５２に連結される。この車両１００は、エンジン５６および第２ＭＧ４の少なくとも一方の駆動源からの駆動力によって走行する。エンジン５６が発生する動力は、動力分割装置５２によって２経路に分割される。一方は駆動輪５４へ伝達される経路であり、もう一方は第１ＭＧ２へ伝達される経路である。
　第１ＭＧ２および第２ＭＧ４の各々は、交流回転電機であり、たとえば、永久磁石が埋設されたロータを備える三相交流回転電機である。第１ＭＧ２は、動力分割装置５２によって分割されたエンジン５６の動力を用いて発電する。たとえば、メインバッテリ４２の残容量を示すＳＯＣ（State　of　Charge）が予め定められた値よりも低くなると、エンジン５６が始動して第１ＭＧ２により発電が行なわれ、その発電された電力がメインバッテリ４２に供給される。
　第２ＭＧ４は、第２インバータ１４から供給される電力を用いて駆動力を発生させる。第２ＭＧ４の駆動力は、駆動輪５４に伝達される。なお、車両１００の制動時等には、駆動輪５４により第２ＭＧ４が駆動され、第２ＭＧ４が発電機として作動する。このようにして、第２ＭＧ４は、制動エネルギーを電力に変換する回生ブレーキとして作動する。第２ＭＧ４により発電された電力は、第２インバータに供給される。第２インバータに供給された電力は、昇圧コンバータ２２を経由してメインバッテリ４２に供給される。
　動力分割装置５２は、サンギヤと、ピニオンギヤと、キャリアと、リングギヤ（いずれも図示せず）とを含む遊星歯車である。ピニオンギヤは、サンギヤおよびリングギヤと係合する。キャリアは、ピニオンギヤを自転可能に支持するとともに、エンジン５６のクランクシャフトに連結される。サンギヤは、第１ＭＧ２の回転軸に連結される。リングギヤは第２ＭＧ４の回転軸に連結される。
　第１インバータ１２および第２インバータ１４の各々は、互いに並列に主正母線ＭＰＬおよび主負母線ＭＮＬに接続される。第１インバータ１２は、昇圧コンバータ２２から供給される直流電力を交流電力に変換して第１ＭＧ２に出力する。第２インバータ１４は、昇圧コンバータ２２から供給される直流電流を交流電力に変換して第２ＭＧ４に出力する。
　さらに、第１インバータ１２は、第１ＭＧ２において発電される交流電力を直流電力に変換して昇圧コンバータ２２に出力する。第２インバータ１４は、第２ＭＧ４において発電される交流電力を直流電力に変換して昇圧コンバータ２２に出力する。
　なお、第１インバータ１２および第２インバータ１４の各々は、たとえば、三相分のスイッチング素子を含むブリッジ回路から成る。第１インバータ１２は、ＥＣＵ２００からの制御信号ＰＷＩ１に応じてスイッチング動作を行なうことにより第１ＭＧ２を駆動する。第２インバータ１４は、ＥＣＵ２００からの制御信号ＰＷＩ２に応じてスイッチング動作を行なうことにより第２ＭＧ４を駆動する。
　ＥＣＵ２００には、吸気温度センサ１１０が接続される。吸気温度センサ１１０は、メインバッテリ４２に供給される冷却風を発生させる冷却ファンの作動によって車室内の空気が吸気される場合の吸気温度を検出する。吸気温度センサ１１０は、検出された吸気温度を示す信号をＥＣＵ２００に送信する。
　なお、吸気温度センサ１１０は、たとえば、メインバッテリ４２よりも上流側の冷却風通路に設けられる。吸気温度センサ１１０は、たとえば、車室内に設けられ、車室内の空気の温度を検出するようにしてもよい。
　ＥＣＵ２００は、図示されない各センサの検出信号（たとえば、ブレーキペダルあるいはアクセルペダル等の踏み込み量を示す信号）および走行状況などに基づいて車両要求パワーＰｓを算出し、その算出した車両要求パワーＰｓに基づいて第１ＭＧ２および第２ＭＧ４のトルク目標値および回転数目標値を算出する。ＥＣＵ２００は、第１ＭＧ２および第２ＭＧ４の発生トルクおよび回転数が目標値となるように第１インバータ１２および第２インバータ１４を制御する。
　一方、メインバッテリ４２は、再充電可能な直流電源であり、たとえば、ニッケル水素電池やリチウムイオン電池等の二次電池や、大容量キャパシタ等である。メインバッテリ４２は、ＳＭＲ３２を介在して昇圧コンバータ２２に接続される。
　なお、本実施の形態においては、メインバッテリ４２を主電源として車両１００に搭載された場合について説明するが、特にこのような構成に限定されるものではなく、たとえば、メインバッテリ４２に加えて、１または２以上のサブバッテリが搭載されていてもよい。
　ＳＭＲ３２は、ＥＣＵ２００からの制御信号Ｓ１に基づいて、メインバッテリ４２と昇圧コンバータ２２とを電気的に接続する導通状態と、メインバッテリ４２と昇圧コンバータ２２とを電気的に遮断する遮断状態とのうちのいずれか一方の状態から他方の状態に切り替える。
　昇圧コンバータ２２は、主正母線ＭＰＬおよび主負母線ＭＮＬに接続される。昇圧コンバータ２２は、ＥＣＵ２００からの制御信号ＰＷＣ１に基づいて、メインバッテリ４２と主正母線ＭＰＬおよび主負母線ＭＮＬとの間で電圧変換を行なう。
　平滑コンデンサ１６は、主正母線ＭＰＬと主負母線ＭＮＬとの間に接続され、主正母線ＭＰＬおよび主負母線ＭＮＬに含まれる電力変動成分を低減する。
　ＥＣＵ２００には、電流センサ８４と、電圧センサ８６と、温度センサ８８とがさらに接続される。
　電流センサ８４は、メインバッテリ４２から昇圧コンバータ２２への電流ＩＢを検出し、検出された電流ＩＢを示す信号をＥＣＵ２００に送信する。電圧センサ８６は、メインバッテリ４２の電圧ＶＢを検出し、検出された電圧ＶＢを示す信号をＥＣＵ２００に送信する。温度センサ８８は、メインバッテリ４２の温度ＴＢを検出し、検出された温度ＴＢを示す信号をＥＣＵ２００に送信する。
　ＥＣＵ２００は、電流センサ８４によって検出された電流ＩＢと、電圧センサ８６によって検出された電圧ＶＢとに基づいてメインバッテリ４２のＳＯＣを算出する。なお、ＥＣＵ２００は、電流ＩＢおよび電圧ＶＢに加えて、メインバッテリ４２の温度ＴＢに基づいてメインバッテリ４２のＳＯＣを算出するようにしてもよい。
　また、本実施の形態においては、ＥＣＵ２００は、ＯＣＶ（Open　Circuit　Voltage）に基づいてメインバッテリ４２のＳＯＣを算出するとして説明するが、このような算出方法に限定されるものではなく、たとえば、充電電流と放電電流とに基づいてメインバッテリ４２のＳＯＣを算出するようにしてもよい。
　なお、本実施の形態において、電流センサ８４は、正極線の電流を検出するものとして説明したが、特にこれに限定されるものではなく、たとえば、負極線の電流を検出するものであってもよい。
　ＥＣＵ２００は、車両要求パワーＰｓに基づいて、昇圧コンバータ２２を制御するための制御信号ＰＷＣ１を生成する。ＥＣＵ２００は、その生成した制御信号ＰＷＣ１を昇圧コンバータ２２に送信し、昇圧コンバータ２２制御する。
　充電装置５０は、外部電源に接続された充電プラグ（いずれも図示せず）が取り付けられることによって外部電源の電力を用いてメインバッテリ４２を充電する。
　以上のような構成を有する車両１００において、メインバッテリ４２のＳＯＣの推定に用いられるＳＯＣ推定用センサは、使用時のＳＯＣ推定用センサの温度環境に依存して検出誤差が変化する。そのため、メインバッテリ４２のＳＯＣがメインバッテリ４２の使用可能な範囲の下限値を下回らないように検出誤差を大きく見積もってＳＯＣが推定されるため、ＳＯＣの推定精度が悪化し、メインバッテリ４２のＳＯＣの使用幅が制限される場合がある。
　そこで、本実施の形態において、ＥＣＵ２００は、ＳＯＣ推定用センサの温度を特定するための車両１００の使用履歴を検出した上で、以下のように動作する点に特徴を有する。
　すなわち、ＥＣＵ２００は、車両１００の使用履歴について、ＳＯＣ推定用センサの温度が予め定められた範囲内であることを特定するための特定条件が成立した場合に、予め定められた範囲に対応したＳＯＣ推定用センサの検出誤差として第１の値を決定する。また、ＥＣＵ２００は、特定条件が成立しない場合に第１の値よりも大きい第２の値を決定する。ＥＣＵ２００は、第１の値および第２の値のうちのいずれか決定された一方の検出誤差とＳＯＣ推定用センサの検出結果とを用いてメインバッテリ４２のＳＯＣを推定する。
　ＥＣＵ２００は、エンジン５６を停止させた状態で第２ＭＧ４を用いて車両１００が走行している場合にエンジン５６を作動させるためのメインバッテリ４２の残容量のしきい値（ＳＯＣ下限値）を決定された検出誤差に基づいて更新する。
　本実施の形態において、ＳＯＣ推定用センサは、電流センサ８４、電圧センサ８６および温度センサ８８のうちの少なくともいずれか一つである。
　ＥＣＵ２００は、エンジン５６を停止させた状態で第２ＭＧ４を用いて車両１００が走行している場合に、メインバッテリ４２のＳＯＣが更新されたしきい値以下となるときにエンジン５６を作動させる。
　本実施の条件において、特定条件とは、システム起動前の車両１００の放置時間が予め定められた時間Ｔａ以上であるという条件と、車両１００が走行を開始してからエンジン５６を停止させた状態でＭＧ４を用いた走行を継続しているという条件と、エンジン５６を停止させた状態で第２ＭＧ４を用いた前記車両の走行時間が予め定められた時間Ｔｂ以下であるという条件と第２ＭＧ４の電流の二乗値が予め定められた値Ａ以下であるという条件と、車両１００が走行を開始する時点におけるメインバッテリ４２の温度が予め定められた範囲内であるという条件と、メインバッテリ４２の雰囲気温度が予め定められた範囲内であるという条件とを含む。
　図２に、本実施の形態に係る車両用制御装置であるＥＣＵ２００の機能ブロック図を示す。ＥＣＵ２００は、ＩＧオフ時間判定部３００と、走行モード判定部３０２と、走行時間判定部３０４と、電流判定部３０６と、電池温度判定部３０８と、雰囲気温度判定部３１０と、誤差決定部３１２と、ＳＯＣ推定部３１４と、駆動制御部３１６とを含む。
　ＩＧオフ時間判定部３００は、車両１００の直近のシステム起動前の車両１００の放置時間（すなわち、ＩＧオフ時間）が予め定められた時間Ｔａ以上であるか否かを判定する。具体的には、ＩＧオフ時間判定部３００は、ＩＧオフによって車両１００のシステムが停止された場合に、経過時間の計測を開始する。ＩＧオフ時間判定部３００は、ＩＧオンによって車両１００のシステムが起動した場合に、経過時間の計測を終了し、計測した時間をメモリに記憶された前回の放置時間を計測した時間に書き換えて放置時間を更新する。ＩＧオフ時間判定部３００は、メモリに記憶された放置時間（すなわち、車両１００の直近のシステム起動前の車両１００の放置時間）が予め定められた時間Ｔａ以上であるか否かを判定する。
　予め定められた時間Ｔａは、ＳＯＣ推定用センサが使用されている温度範囲を精度高く特定できるように設定される時間である。予め定められた時間Ｔａは、たとえば、ＳＯＣ推定用センサの温度が外気温、温度ＴＢあるいは吸気温度とほぼ同じ温度であると判断できる時間であって、実験等によって適合される。
　なお、ＩＧオフ時間判定部３００は、たとえば、車両１００の放置時間が予め定められた時間Ｔａ以上であると判定された場合に、第１フラグをオンするようにしてもよい。
　走行モード判定部３０２は、車両１００が走行を開始してからエンジン５６を停止させた状態で第２ＭＧ４を用いたモータ走行を継続しているか否かを判定する。本実施の形態においては、車両１００の初期モードとして、モータ走行が選択される。また、メインバッテリ４２のＳＯＣが予め定められたしきい値よりも小さい場合、あるいは、運転者からの指令を受けた場合に、エンジン５６と第２ＭＧとを併用して走行するハイブリッド走行モードが選択される。また、走行を開始とは、ＩＧオン後に運転者がアクセルペダルを踏み込んで第２ＭＧ４への電力の供給が開始される時点をいうが、特にこれに限定されるものではない。
　走行モード判定部３０２は、たとえば、車両１００の走行を開始してから運転者がハイブリッド走行モードを選択していない場合であって、かつ、メインバッテリ４２のＳＯＣが予め定められたしきい値以上である場合に、車両１００が走行を開始してからモータ走行を継続していると判定する。なお、走行モード判定部３０２は、たとえば、車両１００が走行を開始してからモータ走行を継続していると判定された場合に、第２判定フラグをオンするようにしてもよい。
　走行時間判定部３０４は、車両１００がモータ走行を継続している時間が予め定められた時間Ｔｂ以下であるか否かを判定する。予め定められた時間Ｔｂは、車両１００が走行を開始してからモータ走行時にＳＯＣ推定用センサが受ける熱量および放出する熱量によってＳＯＣ推定用センサの温度が予め定められた温度範囲内に上昇すると予測される時間である。予め定められた時間Ｔｂは、たとえば、実験等によって適合するようにしてもよい。
　走行時間判定部３０４は、たとえば、車両１００がモータ走行を開始した時点で経過時間の計測を開始し、計測された時間が予め定められた時間Ｔｂ以下であるか否かを判定する。
　なお、走行時間判定部３０４は、たとえば、車両１００がモータ走行を継続している時間が予め定められた時間Ｔｂ以下であると判定された場合に、第３判定フラグをオンするようにしてもよい。
　電流判定部３０６は、電流センサ８４によって検出されたメインバッテリ４２の電流の二乗値ＩＢ２が予め定められた値Ａ以下であるか否かを判定する。予め定められた値Ａは、電流の二乗値に比例して発生するジュール熱がＳＯＣ推定用センサに伝達してもＳＯＣ推定用センサの温度が予め定められた温度範囲内に収まる値であって、たとえば、実験的あるいは設計的に適合される。
　なお、電流判定部３０６は、たとえば、メインバッテリ４２の電流の二乗値ＩＢ２が予め定められた値以Ａ下であると判定された場合に、第４判定フラグをオンするようにしてもよい。
　電池温度判定部３０８は、車両１００が走行を開始する時点におけるメインバッテリ４２の温度ＴＢが予め定められた範囲内であるか否かを判定する。予め定められた範囲は、たとえば、外気温あるいは吸気温度とほぼ同じ温度であると判定できる温度範囲であってもよい。予め定められた範囲は、たとえば、実験的あるいは設計的に適合するようにしてもよい。
　なお、電池温度判定部３０８は、たとえば、車両１００が走行を開始する時点におけるメインバッテリ４２の温度ＴＢが予め定められた範囲内であると判定された場合に、第５判定フラグをオンするようにしてもよい。
　雰囲気温度判定部３１０は、メインバッテリ４２の雰囲気温度が予め定められた範囲内であるか否かを判定する。雰囲気温度判定部３１０は、吸気温度センサ１１０によって検出された吸気温度をメインバッテリ４２の雰囲気温度として検出し、検出された吸気温度が予め定められた範囲内であるか否かを判定する。予め定められた範囲は、ＳＯＣ推定用センサが使用されている温度範囲を精度高く特定できるように設定される範囲であって、たとえば、実験等によって適合される。なお、雰囲気温度判定部３１０は、メインバッテリ４２の雰囲気温度が予め定められた範囲内であると判定された場合に、第６判定フラグをオンするようにしてもよい。
　誤差決定部３１２は、車両１００の放置時間が予め定められた時間Ｔａ以上であって、車両１００が走行を開始してからモータ走行を継続しており、モータ走行の継続時間が予め定められた時間Ｔｂ以下であって、メインバッテリ４２の電流の二乗値ＩＢ２が予め定められた値Ａ以下であって、車両１００が走行を開始する時点におけるメインバッテリ４２の温度ＴＢが予め定められた範囲内であって、かつ、メインバッテリ４２の雰囲気温度が予め定められた範囲内であるという特定条件が成立した場合、第１の値ｅ（０）を検出誤差として決定し、上述の特定条件が成立しない場合、第１の値ｅ（０）よりも大きい第２の値ｅ（１）を検出誤差として決定する。なお、誤差決定部３１２は、たとえば、第１判定フラグ乃至第６判定フラグのすべてがオンである場合に、第１の値ｅ（０）を検出誤差として決定し、第１判定フラグ乃至第６判定フラグのうちの少なくともいずれか一つがオフである場合に、第２の値ｅ（１）を検出誤差として決定するようにしてもよい。
　図３に示すように、ＳＯＣ推定用センサの温度と検出誤差との関係は、温度Ｔｓ（２）を極値として検出誤差が小さい方向に凸の曲線で表される。すなわち、ＳＯＣ推定用センサの温度が温度Ｔｓ（２）よりも大きくなるほど検出誤差は大きくなる。さらに、ＳＯＣ推定用センサの温度が温度Ｔｓ（２）よりも小さくなるほど検出誤差は大きくなる。
　上述の特定条件は、ＳＯＣ推定用センサの温度が温度範囲Ｂ内であることを特定するための車両１００の使用履歴についての条件である。したがって、上述の特定条件が成立した場合に、ＳＯＣ推定用センサの温度がＴｓ（１）とＴｓ（２）との間の温度範囲Ｂ内であることが特定される。そのため、誤差決定部３１２は、第１の値（０）を検出誤差として決定する。
　一方、上述の特定条件が成立しない場合には、温度範囲Ｂと異なる温度範囲であって、ＳＯＣ推定用センサの使用が想定される温度範囲Ｅに含まれる温度範囲Ａ、温度範囲Ｃおよび温度範囲Ｄで使用されている可能性がある。そのため、誤差決定部３１２は、上述の特定条件が成立しない場合には、温度範囲Ｂと異なる温度範囲に対応した検出誤差として第１の値ｅ（０）よりも大きい第２の値ｅ（１）を決定する。第２の値ｅ（１）は、図３に示すように、温度範囲Ａ、温度範囲Ｃおよび温度範囲Ｄで使用されている場合における最大の検出誤差である。誤差決定部３１２は、たとえば、複数のセンサ（電圧センサ８６，電流センサ８４および温度センサ８８）の各々における検出誤差をそれぞれ決定する。
　ＳＯＣ推定部３１４は、ＳＯＣ推定用センサの検出結果に基づいてメインバッテリ４２のＳＯＣを推定する。ＳＯＣ推定部３１４は、たとえば、電流センサ８４によって検出された電流ＩＢと、電圧センサ８６によって検出された電圧ＶＢと、温度センサ８８によって検出された温度ＴＢとに基づいてメインバッテリ４２のＯＣＶを推定する。
　ＳＯＣ推定部３１４は、たとえば、ＯＣＶ＝ＶＢ－ΔＶの式よりメインバッテリ４２のＯＣＶを推定する。なお、ΔＶは、内部抵抗および分極等を考慮した値であって、メインバッテリ４２の温度ＴＢに依存した値である。ＳＯＣ推定部３１４は、たとえば、温度ＴＢと予め定められたマップとからΔＶを推定する。
　ＳＯＣ推定部３１４は、推定されたＯＣＶと、図４に示すマップとからメインバッテリ４２のＳＯＣを推定する。図４に示すマップは、ＳＯＣとＯＣＶとの関係を示すマップである。図４の縦軸は、ＯＣＶを示し、図４の横軸は、ＳＯＣを示す。図４に示すマップは、ＯＣＶが電圧Ｖ（０）である場合にＳＯＣは０％に対応し、ＯＣＶが電圧Ｖ（１）である場合にＳＯＣは１００％に対応することを示す。ＳＯＣ推定部３１４は、たとえば、推定されたＯＣＶが電圧Ｖ（２）である場合、図４に示すマップからメインバッテリ４２のＳＯＣがＳＯＣ（１）であることを推定する。
　なお、ＳＯＣ推定部は、ＳＯＣ推定用センサの検出結果に加えて、決定された検出誤差を考慮してメインバッテリ４２のＳＯＣを推定するようにしてもよい。
　駆動制御部３１６は、推定されたＳＯＣに基づいて第１ＭＧ２、第２ＭＧ４およびエンジン５６を制御する。駆動制御部３１６は、たとえば、車両１００がモータ走行している場合において、推定されたＳＯＣがモータ走行を停止するためのしきい値（すなわち、ハイブリッド走行を開始するためのしきい値）以下となる場合に、第１ＭＧ２によって停止させていたエンジン５６が始動するように第１ＭＧ２およびエンジン５６を制御する。駆動制御部３１６は、車両要求パワーＰｓを第２ＭＧ４とエンジン５６で発生させるように第１ＭＧ２、第２ＭＧ４およびエンジン５６を制御する。
　本実施の形態において、駆動制御部３１６は、決定された検出誤差に基づいてモータ走行を停止するためのしきい値を更新する。具体的には、駆動制御部３１６は、検出誤差として第１の値ｅ（０）が決定された場合に、第１の値ｅ（０）に対応する下限値ＳＯＣ（０）を算出し、モータ走行を停止するためのしきい値として更新する。また、駆動制御部３１６は、検出誤差として第２の値ｅ（１）が決定された場合、第２の値ｅ（１）に対応する下限値ＳＯＣ（１）を算出し、モータ走行を停止するためのしきい値として更新する。
　本実施の形態において、ＩＧオフ時間判定部３００と、走行モード判定部３０２と、走行時間判定部３０４と、電流判定部３０６と、電池温度判定部３０８と、雰囲気温度判定部３１０と、誤差決定部３１２と、ＳＯＣ推定部３１４と、駆動制御部３１６とは、いずれもＥＣＵ２００のＣＰＵがメモリに記憶されたプログラムを実行することにより実現される、ソフトウェアとして機能するものとして説明するが、ハードウェアにより実現されるようにしてもよい。なお、このようなプログラムは記憶媒体に記録されて車両に搭載される。
　図５を参照して、本実施の形態に係る車両用制御装置であるＥＣＵ２００で実行されるプログラムの制御構造について説明する。
　ステップ（以下、ステップをＳと記載する）１００にて、ＥＣＵ２００は、車両１００の直近のシステム起動前の車両１００のＩＧオフ時間（放置時間）が予め定められた時間Ｔａ以上であるか否かを判定する。車両１００のＩＧオフ時間が予め定められた時間Ｔａ以上である場合（Ｓ１００にてＹＥＳ）、処理はＳ１０２に移される。もしそうでない場合（Ｓ１００にてＮＯ）、処理はＳ１１４に移される。
　Ｓ１０２にて、ＥＣＵ２００は、車両１００が走行を開始してからモータ走行を継続しているか否かを判定する。車両１００が走行を開始していからモータ走行を継続している場合（Ｓ１０２にてＹＥＳ）、処理はＳ１０４に移される。もしそうでない場合（Ｓ１０２にてＮＯ）、処理はＳ１１４に移される。
　Ｓ１０４にて、ＥＣＵ２００は、車両１００の走行時間が予め定められた時間Ｔｂ以下であるか否かを判定する。車両１００の走行時間が予め定められた時間Ｔｂ以下である場合（Ｓ１０４にてＹＥＳ）、処理はＳ１０６に移される。もしそうでない場合（Ｓ１０４にてＮＯ）、処理はＳ１１４に移される。
　Ｓ１０６にて、ＥＣＵ２００は、車両１００の走行時におけるメインバッテリ４２の電流の二乗値ＩＢ２が予め定められた値Ａ以下であるか否かを判定する。メインバッテリ４２の電流の二乗値ＩＢ２が予め定められた値Ａ以下である場合（Ｓ１０６にてＹＥＳ）、処理はＳ１０８に移される。もしそうでない場合（Ｓ１０６にてＮＯ）、処理はＳ１１４に移される。
　Ｓ１０８にて、ＥＣＵ２００は、車両１００の走行開始時におけるメインバッテリ４２の温度ＴＢが予め定められた範囲内であるか否かを判定する。メインバッテリ４２の温度ＴＢが予め定められた範囲内であると判定された場合（Ｓ１０８にてＹＥＳ）、処理はＳ１１０に移される。もしそうでない場合（Ｓ１０８にてＮＯ）、処理はＳ１１４に移される。
　Ｓ１１０にて、ＥＣＵ２００は、メインバッテリ４２の雰囲気温度が予め定められた範囲内であるか否かを判定する、メインバッテリ４２の雰囲気温度が予め定められた範囲内であると判定された場合（Ｓ１１０にてＹＥＳ）、処理はＳ１１２に移される。もしそうでない場合（Ｓ１１０にてＮＯ）、処理はＳ１１４に移される。
　Ｓ１１２にて、ＥＣＵ２００は、第１の値ｅ（０）を検出誤差として決定する。Ｓ１１４にて、ＥＣＵ２００は、第２の値ｅ（１）を検出誤差として決定する。Ｓ１１６にて、ＥＣＵ２００は、メインバッテリ４２のＳＯＣを推定する。なお、メインバッテリ４２のＳＯＣの推定方法については上述したとおりであるため、その詳細な説明は繰返さない。Ｓ１１８にて、ＥＣＵ２００は、推定されたメインバッテリ４２のＳＯＣと、検出誤差に基づいて更新されたしきい値とに基づいて第２ＭＧ４およびエンジン５６を制御する。
　以上のような構造およびフローチャートに基づく本実施の形態に係る車両用制御装置であるＥＣＵ２００の動作について図６を用いて説明する。
　たとえば、車両１００が予め定められた時間Ｔａ以上放置されていた場合を想定する（Ｓ１００にてＹＥＳ）。車両１００のシステムが起動され、車両１００が走行を開始する場合、モータ走行が初期走行モードとして選択される。モータ走行モードが選択された状態が継続され（Ｓ１０２にてＹＥＳ）、走行時間が予め定められた時間Ｔｂ以下であって（Ｓ１０４にてＹＥＳ）、メインバッテリ４２の電流の二乗値ＩＢ２が予め定められた値Ａ以下であって（Ｓ１０６にてＹＥＳ）、走行開始時におけるメインバッテリ４２の温度ＴＢおよびが予め定められた範囲内であって（Ｓ１０８にてＹＥＳ）、かつ、メインバッテリ４２の雰囲気温度が予め定められた範囲内である場合（Ｓ１１０にてＹＥＳ）、第１の値ｅ（０）が検出誤差として決定される。
　また、放置時間が予め定められた時間Ｔａよりも短い時間であったり（Ｓ１００にてＮＯ）、ハイブリッド走行モードに変更されたり（Ｓ１０２にてＮＯ）、走行時間が予め定められた時間Ｔｂを超えたり（Ｓ１０４にてＮＯ）、メインバッテリ４２の電流の二乗値ＩＢ２が予め定められた値Ａを超えたり（Ｓ１０６にてＮＯ）、走行開始時におけるメインバッテリ４２の温度ＴＢが予め定められた範囲よりも高いまたは低かったり（Ｓ１０８にてＮＯ）、あるいは、メインバッテリ４２の雰囲気温度が予め定められた範囲よりも高いまたは低かったりした場合（Ｓ１１０にてＮＯ）、第２の値ｅ（１）が検出誤差として決定される。
　上述の特定条件が成立した場合、図６の破線で示すように、モータ走行中にエンジン５６を始動させるためのＳＯＣのしきい値として下限値ＳＯＣ（０）に更新される。下限値ＳＯＣ（０）は、検出誤差がゼロである場合であって、メインバッテリ４２の仕様から決定されるＳＯＣの下限値ＳＯＣ（２）（図６の一点鎖線）に対して第１の値ｅ（０）を考慮したΔＳＯＣ（０）だけ大きく見積もられた値である。下限値ＳＯＣ（０）は、検出誤差が第１の値ｅ（０）であるとした場合に、ＳＯＣ推定用センサの検出結果がばらついてもメインバッテリ４２の実ＳＯＣが上述の下限値ＳＯＣ（２）を確実に下回らないように設定される値である。
　また、上述の特定条件が成立しない場合、図６の実線で示すように、モータ走行中にエンジン５６を始動させるためのＳＯＣのしきい値として下限値ＳＯＣ（１）に更新される。下限値ＳＯＣ（１）は、検出誤差がゼロである場合であって、メインバッテリ４２の仕様から決定されるＳＯＣの下限値ＳＯＣ（２）に対して第２の値ｅ（１）を考慮したΔＳＯＣ（１）だけ大きく見積もられた値である。下限値ＳＯＣ（１）は、検出誤差が第２の値ｅ（１）であるとした場合に、ＳＯＣ推定用センサの検出結果がばらついてもメインバッテリ４２の実ＳＯＣが上述の下限値ＳＯＣ（２）を確実に下回らないように設定される値である。
　このように、決定された検出誤差に基づいて、メインバッテリ４２の実ＳＯＣが上述の下限値ＳＯＣ（２）を確実に下回らないＳＯＣ下限値が推定される。ΔＳＯＣ（０）は、ΔＳＯＣ（１）よりも小さいため、検出誤差ｅ（０）を考慮してＳＯＣ下限値を推定することによってＳＯＣの使用幅が拡大することとなる。
　また、同様に、上述の特定条件が成立した場合、図６の破線で示すように、ＳＯＣの上限値ＳＯＣ’（０）は、検出誤差がゼロである場合であって、メインバッテリ４２の仕様から決定されるＳＯＣの上限値ＳＯＣ’（２）（図６の一点鎖線）に対して検出誤差ｅ（０）を考慮したΔＳＯＣ’（０）だけ小さく見積もられた値である。上限値ＳＯＣ’（０）は、検出誤差がｅ（０）であるとした場合に、ＳＯＣ推定用センサの検出結果がばらついてもメインバッテリ４２の実ＳＯＣが上限値ＳＯＣ’（２）を確実に上回らないように設定される値である。
　また、上述の特定条件が成立しない場合、図６の実線で示すように、ＳＯＣの上限値ＳＯＣ’（１）は、検出誤差がゼロである場合であって、メインバッテリ４２の仕様から決定されるＳＯＣの上限値ＳＯＣ’（２）に対して検出誤差ｅ（１）を考慮したΔＳＯＣ’（１）だけ小さく見積もられた値である。上限値ＳＯＣ’（１）は、検出誤差がｅ（１）であるとした場合に、ＳＯＣ推定用センサの検出結果がばらついてもメインバッテリ４２の実ＳＯＣが上限値ＳＯＣ’（２）を確実に上回らないように設定される値である。
　このように、決定された検出誤差に基づいて、メインバッテリ４２の実ＳＯＣが上述の上限値ＳＯＣ’（２）を確実に上回らないＳＯＣ上限値が推定される。ΔＳＯＣ’（０）は、ΔＳＯＣ’（１）よりも小さいため、検出誤差ｅ（０）を考慮してＳＯＣを推定することによってＳＯＣの使用幅が拡大することになる。
　以上のようにして、本実施の形態に係る車両用制御装置によると、車両の使用履歴が、ＳＯＣ推定用センサの温度が温度範囲Ｂ内であることを特定するための特定条件を満足する場合に、温度範囲Ｂに対応したＳＯＣ推定用センサの検出誤差として第１の値ｅ（０）を決定し、決定された検出誤差とＳＯＣ推定用センサの検出結果とを用いてメインバッテリのＳＯＣ下限値および上限値を推定し、更新することによって、ＳＯＣの使用幅を拡大させることができる。これによって、車両のモータ走行による走行時間を拡大することができる。あるいは、外部電源を用いた急速充電時等におけるセンサに充電時に発生する熱による影響がある場合においても、より多くの電力を蓄えることができる。また、特定条件が成立しない場合に温度範囲Ｂと異なる温度範囲Ａ、ＣおよびＤに対応した検出誤差として第１の値ｅ（０）よりも大きい第２の値ｅ（１）を決定し、決定された検出誤差とＳＯＣ推定用センサの検出結果とを用いてメインバッテリのＳＯＣ下限値および上限値を推定し、更新することによって、メインバッテリのＳＯＣが確実にＳＯＣ下限値あるいはＳＯＣ上限を超えないようにＳＯＣを制御することができる。その結果、メインバッテリの劣化の促進を抑制することができる。
　したがって、蓄電装置の残容量の推定に用いられるセンサの温度を特定することによって蓄電装置の残容量の使用幅を拡大する車両用制御装置および車両用制御方法を提供することができる。
　また、車両の使用履歴に基づいてＳＯＣ推定用センサの温度が予め定められた範囲内であることを特定するため、ＳＯＣ推定用センサの温度あるいはその周辺の温度を直接検出するためのセンサを新たに設ける必要がない。そのため、部品点数の増加によるコストの上昇を抑制することができる。
　また、上限ＳＯＣを推定するための検出誤差を第１の値ｅ（０）と決定する特定条件と、ＳＯＣ下限値を推定するための検出誤差を第１の値ｅ（０）と決定する特定条件とは、好ましくは異なることが望ましい。メインバッテリの外部電源を用いた急速充電時においては、走行履歴よりも充電電流の大きさ、充電時間等によってセンサの温度が変化する影響が大きいためである。
　さらに、車両１００の構成としては、図１に示される構成に特に限定されるものではなく、たとえば、図７に示される電気自動車の構成であってもよい。
　図７に示される車両１００は、図１に示される車両１００の構成と比較して、第１ＭＧ２が駆動輪５４を駆動する走行用回転電機である点と、第２ＭＧ４、第２インバータ１４、動力分割装置５２、エンジン５６が設けられていない点とが異なる。それ以外の構成については、図１に示す車両１００の構成と同様であるため、その詳細な説明は繰返さない。
　図７に示される車両１００においては、上述の特定条件が成立した場合に、ＳＯＣ推定用センサの検出誤差として第１の値ｅ（０）を決定するようにしてもよい。このようにしても同様の効果を奏する。なお、図７に示される車両１００においては、走行を開始した時点から第１ＭＧ２を用いて走行するものであるため、上記の特定条件のうち、車両１００が走行を開始してからモータ走行を継続しているという条件については、特定条件に含まれていなくてもよい。
　さらに、車両１００の構成としては、図８に示される複数の電池が搭載されたハイブリッド車両の構成であってもよい。図８に示される車両１００は、図１に示される車両１００の構成と比較して、サブバッテリ用昇圧コンバータ２４と、サブバッテリ４４と、サブバッテリ用ＳＭＲ３４と、サブバッテリ４４の電流ＩＳＢを検出するためのサブバッテリ用電流センサ９２と、サブバッテリ４４の電圧ＶＳＢを検出するためのサブバッテリ用電圧センサ９０とを含む点が異なる。それ以外の構成については、図１に示す車両１００の構成と同様であるため、その詳細な説明は繰返さない。
　サブバッテリ用昇圧コンバータ２４は、昇圧コンバータ２２に対して互いに並列に主正母線ＭＰＬおよび主負母線ＭＮＬに接続され、ＥＣＵ２００からの制御信号ＰＷＣＳに基づいて、サブバッテリ４４と、主正母線ＭＰＬおよび主負母線ＭＮＬとの間で電圧変換を行なう。
　ＥＣＵ２００は、サブバッテリ用電流センサ９２によって検出された電流ＩＳＢと、サブバッテリ用電圧センサ９０によって検出された電圧ＶＳＢとに基づいてサブバッテリ４４のＳＯＣを算出する。サブバッテリ用ＳＭＲ３４は、ＥＣＵ２００からの制御信号Ｓ２に基づいて、サブバッテリ４４とサブバッテリ用昇圧コンバータ２４とを電気的に接続する導通状態と、サブバッテリ４４とサブバッテリ用昇圧コンバータ２４とを電気的に遮断する遮断状態とのうちのいずれか一方の状態から他方の状態に切り替える。
　このような車両１００において、図９に示すように、時間Ｔ（０）にて、ＥＣＵ２００は、エンジン５６を停止させた状態で第２ＭＧ４を用いて車両１００をモータ走行させる場合に、まず、サブバッテリ４４を電力供給源として第２ＭＧ４に電力を供給する。時間Ｔ（１）にて、ＥＣＵ２００は、サブバッテリ４４のＳＯＣが下限値ＳＯＣ（０）まで低下した場合に、電力供給源をサブバッテリ４４からメインバッテリ４２に切り替えて第２ＭＧ４に電力を供給するようにＳＭＲ３２およびサブバッテリ用ＳＭＲ３４を制御する。時間Ｔ（２）にて、ＥＣＵ２００は、メインバッテリ４２のＳＯＣが下限値ＳＯＣ（０）まで低下した場合に、エンジン５６を始動させてハイブリッド走行を選択する。
　ＥＣＵ２００は、サブバッテリ４４を第２ＭＧへの電力供給源として車両が走行している場合にサブバッテリ４４からメインバッテリ４４に電力供給源を切り替えるしきい値であるＳＯＣ下限値を決定された検出誤差に基づいて更新する。
　このようにすると、メインバッテリ４２および／またはサブバッテリ４４のＳＯＣの使用幅を拡大させることができるため、モータ走行による走行距離を拡大させることができ、さらに、より多くの電力を充電によって蓄えることができる。
　今回開示された実施の形態はすべての点で例示であって制限的なものではないと考えられるべきである。本発明の範囲は上記した説明ではなくて請求の範囲によって示され、請求の範囲と均等の意味および範囲内でのすべての変更が含まれることが意図される。
　２，４　ＭＧ、１２，１４　インバータ、１６　平滑コンデンサ、２２　昇圧コンバータ、２４　サブバッテリ用昇圧コンバータ、３２　ＳＭＲ、３４　サブバッテリ用ＳＭＲ、４２　メインバッテリ、４４　サブバッテリ、５０　充電装置、５２　動力分割装置、５４　駆動輪、５６　エンジン、８４　電流センサ、８６　電圧センサ、８８　温度センサ、９０　サブバッテリ用電圧センサ、９２　サブバッテリ用電流センサ、１００　車両、１１０　吸気温度センサ、２００　ＥＣＵ、３００　オフ時間判定部、３０２　走行モード判定部、３０４　走行時間判定部、３０６　電流判定部、３０８　電池温度判定部、３１０　雰囲気温度判定部、３１２　誤差決定部、３１４　ＳＯＣ推定部、３１６　駆動制御部。

Claims (12)

  1. 　駆動源としての回転電機（４）と、前記回転電機（４）に電力を供給するための蓄電装置（４２）と、前記蓄電装置（４２）の残容量の推定に用いられるセンサ（８４，８６，８８）とを含む車両（１００）に搭載された車両用制御装置であって、
    　前記センサ（８４，８６，８８）の温度を特定するための前記車両（１００）の使用履歴を検出するための検出部（３００，３０２，３０４，３０６，３０８，３１０）と、
    　前記検出部によって検出された前記使用履歴が、前記センサの温度が予め定められた範囲内であることを特定するための特定条件を満足する場合に、前記予め定められた範囲に対応した前記センサの検出誤差として第１の値を決定し、前記使用履歴が前記特定条件を満足しない場合に前記検出誤差として前記第１の値よりも大きい第２の値を決定し、前記第１の値および前記第２の値のうちの決定されたいずれか一方の検出誤差と前記センサによる検出結果とを用いて前記蓄電装置の残容量を推定するための制御部（３１２，３１４，３１６）とを含む、車両用制御装置。
  2. 　前記車両（１００）は、駆動源として内燃機関（５６）をさらに含み、
    　前記制御部（３１６）は、前記内燃機関（５６）を停止させた状態で前記回転電機（４）を用いて前記車両（１００）が走行している場合に前記内燃機関（５６）を作動させるための前記蓄電装置（４２）の残容量のしきい値を決定された前記検出誤差に基づいて更新する、請求の範囲第１項に記載の車両用制御装置。
  3. 　前記センサ（８４，８６，８８）は、前記蓄電装置（４２）の電圧を検出するための電圧センサ（８４）と、前記蓄電装置（４２）の電流を検出するための電流センサ（８６）と、前記蓄電装置（４２）の温度を検出するための温度センサ（８８）とのうちの少なくともいずれか一つを含む、請求の範囲第２項に記載の車両用制御装置。
  4. 　前記使用履歴は、前記駆動源の選択状態を含み、
    　前記特定条件は、前記駆動源の選択状態が、前記車両（１００）が走行を開始してから前記内燃機関（５６）を停止させた状態で前記回転電機（２）を用いた走行を継続している状態であるという条件を含む、請求の範囲第２項に記載の車両用制御装置。
  5. 　前記使用履歴は、前記車両（１００）の走行時間を含み、
    　前記特定条件は、前記内燃機関（５６）を停止させた状態で前記回転電機（２）を用いた前記車両（１００）の走行時間が予め定められた時間以下であるという条件を含む、請求の範囲第２項に記載の車両用制御装置。
  6. 　前記蓄電装置は、第１電源（４２）と、第２電源（４４）とを含み、
    　前記制御部（３１６）は、前記第１電源（４２）を前記回転電機（４）への電力供給源として前記車両（１００）が走行している場合に前記第１電源（４２）から前記第２電源（４４）に前記電力供給源を切り替えるしきい値を決定された前記検出誤差に基づいて更新する、請求の範囲第１項に記載の車両用制御装置。
  7. 　前記使用履歴は、前記蓄電装置（４２）の電流の二乗値を含み、
    　前記特定条件は、前記蓄電装置（４２）の電流の二乗値が予め定められた値以下であるという条件を含む、請求の範囲第１項に記載の車両用制御装置。
  8. 　前記使用履歴は、前記車両（１００）の直近のシステム起動前の前記車両（１００）の放置時間を含み、
    　前記特定条件は、前記放置時間が予め定められた時間以上であるという条件を含む、請求の範囲第１項に記載の車両用制御装置。
  9. 　前記使用履歴は、前記蓄電装置（４２）の温度を含み、
    　前記特定条件は、前記車両（１００）が走行を開始する時点における前記蓄電装置（４２）の温度が予め定められた範囲内であるという条件を含む、請求の範囲第１項に記載の車両用制御装置。
  10. 　前記使用履歴は、前記蓄電装置（４２）の雰囲気温度を含み、
    　前記特定条件は、前記蓄電装置（４２）の雰囲気温度が予め定められた範囲内であるという条件を含む、請求の範囲第１項に記載の車両用制御装置。
  11. 　前記車両（１００）は、駆動源として内燃機関（５６）をさらに含み、
    　前記使用履歴は、前記駆動源の選択状態と、前記車両（１００）の走行時間と、前記蓄電装置（４２）の電流の二乗値と、前記車両（１００）の直近のシステム起動前の前記車両（１００）の放置時間と、前記蓄電装置（４２）の温度と、前記蓄電装置（４２）の雰囲気温度とを含み、
    　前記特定条件は、前記駆動源の選択状態が、前記車両（１００）が走行を開始してから前記内燃機関（５６）を停止させた状態で前記回転電機（４）を用いた走行を継続している状態であるという条件と、前記内燃機関（５６）を停止させた状態で前記回転電機（４）を用いた前記車両（１００）の走行時間が予め定められた時間以下であるという条件と、前記蓄電装置（４２）の電流の二乗値が予め定められた値以下であるという条件と、前記放置時間が予め定められた時間以上であるという条件と、前記車両（１００）が走行を開始する時点における前記蓄電装置（４２）の温度が予め定められた範囲内であるという条件と、前記蓄電装置（４２）の雰囲気温度が予め定められた範囲内であるという条件とを含む、請求の範囲第１項に記載の車両用制御装置。
  12. 　駆動源としての回転電機（４）と、前記回転電機（４）に電力を供給するための蓄電装置（４２）と、前記蓄電装置（４２）の残容量の推定に用いられるセンサ（８４，８６，８８）とを含む車両（１００）の車両用制御方法であって、
    　前記センサ（８４，８６，８８）の温度を特定するための前記車両（１００）の使用履歴を検出するステップと、
    　前記使用履歴が、前記センサ（８４，８６，８８）の温度が予め定められた範囲内であることを特定するための特定条件を満足する場合に、前記予め定められた範囲に対応した前記センサ（８４，８６，８８）の検出誤差として第１の値を決定し、前記使用履歴が前記特定条件を満足しない場合に前記検出誤差として前記第１の値よりも大きい第２の値を決定し、前記第１の値および前記第２の値のうちの決定されたいずれか一方の検出誤差と前記センサ（８４，８６，８８）による検出結果とを用いて前記蓄電装置（４２）の残容量を推定するステップとを含む、車両用制御方法。
PCT/JP2010/060648 2010-06-23 2010-06-23 車両用制御装置および車両用制御方法 WO2011161781A1 (ja)

Priority Applications (5)

Application Number Priority Date Filing Date Title
US13/806,365 US9260104B2 (en) 2010-06-23 2010-06-23 Vehicle control device and vehicle control method
EP10853641.8A EP2586663B1 (en) 2010-06-23 2010-06-23 Control device for vehicle and control method for vehicle
PCT/JP2010/060648 WO2011161781A1 (ja) 2010-06-23 2010-06-23 車両用制御装置および車両用制御方法
JP2012521214A JP5500250B2 (ja) 2010-06-23 2010-06-23 車両用制御装置および車両用制御方法
CN201080068693.8A CN103079897B (zh) 2010-06-23 2010-06-23 车辆用控制装置及车辆用控制方法

Applications Claiming Priority (1)

Application Number Priority Date Filing Date Title
PCT/JP2010/060648 WO2011161781A1 (ja) 2010-06-23 2010-06-23 車両用制御装置および車両用制御方法

Publications (1)

Publication Number Publication Date
WO2011161781A1 true WO2011161781A1 (ja) 2011-12-29

Family

ID=45370994

Family Applications (1)

Application Number Title Priority Date Filing Date
PCT/JP2010/060648 WO2011161781A1 (ja) 2010-06-23 2010-06-23 車両用制御装置および車両用制御方法

Country Status (5)

Country Link
US (1) US9260104B2 (ja)
EP (1) EP2586663B1 (ja)
JP (1) JP5500250B2 (ja)
CN (1) CN103079897B (ja)
WO (1) WO2011161781A1 (ja)

Cited By (3)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
JP2015197428A (ja) * 2014-04-03 2015-11-09 株式会社豊田自動織機 電池制御システム及びその制御方法
JP2015231757A (ja) * 2014-06-09 2015-12-24 トヨタ自動車株式会社 ハイブリッド車両
CN111634282A (zh) * 2020-05-19 2020-09-08 东风汽车有限公司 一种汽车起停控制方法及电子设备

Families Citing this family (13)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
JP5863603B2 (ja) * 2012-08-24 2016-02-16 日立オートモティブシステムズ株式会社 電池状態推定装置、電池制御装置、電池システム、電池状態推定方法
JP5884802B2 (ja) * 2013-09-24 2016-03-15 トヨタ自動車株式会社 ハイブリッド車両の制御装置
CN105593045B (zh) * 2013-09-30 2017-11-21 日产自动车株式会社 混合动力车辆的控制装置以及控制方法
KR101558363B1 (ko) * 2013-12-12 2015-10-07 현대자동차 주식회사 배터리의 충방전 제어 방법 및 시스템
CN103812944B (zh) * 2014-02-26 2017-12-19 安徽安凯汽车股份有限公司 一种用于电动汽车ecu的远程更新方法
US10170804B2 (en) 2015-06-15 2019-01-01 Gs Yuasa International Ltd. Monitoring device for secondary battery, battery pack, and vehicle
JP6361634B2 (ja) * 2015-11-12 2018-07-25 トヨタ自動車株式会社 ハイブリッド自動車
US11007841B2 (en) 2018-12-18 2021-05-18 Argo AI, LLC Systems and methods for thermal management of vehicle sensor devices
KR20210094099A (ko) * 2018-12-18 2021-07-28 아르고 에이아이 엘엘시 차량 센서 디바이스들의 열 관리를 위한 시스템 및 방법
US11077833B2 (en) 2018-12-18 2021-08-03 Argo AI, LLC Systems and methods for thermal management of vehicle sensor devices
CN111845703A (zh) * 2020-07-28 2020-10-30 中国第一汽车股份有限公司 一种混合动力汽车的电池soc管理方法
CN111756046B (zh) * 2020-07-29 2022-02-18 阳光电源股份有限公司 一种母线电压控制方法、控制器及光伏储能变换系统
CN118025201B (zh) * 2022-11-03 2024-10-29 北京三快在线科技有限公司 自动驾驶系统数据处理的方法和装置

Citations (6)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
JPH0755903A (ja) * 1993-06-08 1995-03-03 Honda Motor Co Ltd バッテリの残容量監視装置
JP2004042799A (ja) * 2002-07-12 2004-02-12 Shin Kobe Electric Mach Co Ltd バッテリ残容量推定方法
JP2005331482A (ja) 2004-05-21 2005-12-02 Fuji Heavy Ind Ltd 蓄電デバイスの残存容量演算装置
JP2006017544A (ja) * 2004-06-30 2006-01-19 Fuji Heavy Ind Ltd 蓄電デバイスの残存容量演算装置
JP2010035309A (ja) * 2008-07-28 2010-02-12 Toyota Motor Corp 電源システムおよびそれを備えた車両、ならびに電源システムの制御方法
JP2010076595A (ja) * 2008-09-26 2010-04-08 Honda Motor Co Ltd 車両用負荷制御装置

Family Cites Families (16)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
JP3838478B2 (ja) * 2000-05-11 2006-10-25 スズキ株式会社 車両用発電制御装置
JP4052080B2 (ja) * 2002-10-09 2008-02-27 アイシン・エィ・ダブリュ株式会社 車輌の制御装置
JP2004325235A (ja) 2003-04-24 2004-11-18 Yazaki Corp 車載バッテリ状態監視装置用電流センサのオフセット調整値決定方法及び車載バッテリ状態監視装置
JP2006112786A (ja) * 2004-10-12 2006-04-27 Sanyo Electric Co Ltd 電池の残容量検出方法及び電源装置
JP4305410B2 (ja) * 2004-10-22 2009-07-29 日産自動車株式会社 電流制御装置及び電流制御方法
JP4613605B2 (ja) 2004-12-20 2011-01-19 日産自動車株式会社 電源残量演算方法、装置およびこれを具えた車両
JP4275078B2 (ja) * 2005-01-13 2009-06-10 三洋電機株式会社 電池の制限電流制御方法
JP4780965B2 (ja) * 2005-01-14 2011-09-28 三洋電機株式会社 電池の残容量検出方法及び電源装置
KR100804697B1 (ko) 2006-08-11 2008-02-18 삼성에스디아이 주식회사 배터리 관리 시스템 및 그의 구동 방법
JP4703593B2 (ja) 2007-03-23 2011-06-15 株式会社豊田中央研究所 二次電池の状態推定装置
JP4915273B2 (ja) 2007-04-25 2012-04-11 トヨタ自動車株式会社 電気機器および電気機器の制御方法
US20080288132A1 (en) * 2007-05-16 2008-11-20 General Electric Company Method of operating vehicle and associated system
JP4228086B1 (ja) 2007-08-09 2009-02-25 トヨタ自動車株式会社 車両
JP2009063502A (ja) * 2007-09-07 2009-03-26 Seiko Epson Corp 電池残容量管理システム及びその制御方法
JP4722976B2 (ja) * 2008-08-26 2011-07-13 本田技研工業株式会社 蓄電容量制御装置
US7911080B2 (en) * 2008-10-29 2011-03-22 GM Global Technology Operations LLC Method and system for managing an automotive electrical system

Patent Citations (6)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
JPH0755903A (ja) * 1993-06-08 1995-03-03 Honda Motor Co Ltd バッテリの残容量監視装置
JP2004042799A (ja) * 2002-07-12 2004-02-12 Shin Kobe Electric Mach Co Ltd バッテリ残容量推定方法
JP2005331482A (ja) 2004-05-21 2005-12-02 Fuji Heavy Ind Ltd 蓄電デバイスの残存容量演算装置
JP2006017544A (ja) * 2004-06-30 2006-01-19 Fuji Heavy Ind Ltd 蓄電デバイスの残存容量演算装置
JP2010035309A (ja) * 2008-07-28 2010-02-12 Toyota Motor Corp 電源システムおよびそれを備えた車両、ならびに電源システムの制御方法
JP2010076595A (ja) * 2008-09-26 2010-04-08 Honda Motor Co Ltd 車両用負荷制御装置

Non-Patent Citations (1)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Title
See also references of EP2586663A4

Cited By (4)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
JP2015197428A (ja) * 2014-04-03 2015-11-09 株式会社豊田自動織機 電池制御システム及びその制御方法
JP2015231757A (ja) * 2014-06-09 2015-12-24 トヨタ自動車株式会社 ハイブリッド車両
CN111634282A (zh) * 2020-05-19 2020-09-08 东风汽车有限公司 一种汽车起停控制方法及电子设备
CN111634282B (zh) * 2020-05-19 2021-10-19 东风汽车有限公司 一种汽车起停控制方法及电子设备

Also Published As

Publication number Publication date
CN103079897A (zh) 2013-05-01
EP2586663B1 (en) 2017-07-26
EP2586663A4 (en) 2015-08-05
US20130096763A1 (en) 2013-04-18
JP5500250B2 (ja) 2014-05-21
US9260104B2 (en) 2016-02-16
CN103079897B (zh) 2015-03-25
EP2586663A1 (en) 2013-05-01
JPWO2011161781A1 (ja) 2013-12-12

Similar Documents

Publication Publication Date Title
JP5500250B2 (ja) 車両用制御装置および車両用制御方法
JP5732766B2 (ja) 車両の制御装置および制御方法
JP6011541B2 (ja) 充電制御装置および充電制御方法
CA2926503C (en) Cooling system for secondary battery
JP5966376B2 (ja) ハイブリッド車両の制御装置
US9071081B2 (en) Power source device for vehicle
US20140132214A1 (en) Electrically powered vehicle and method for controlling electrically powered vehicle
JP4978662B2 (ja) 充電状態推定装置および充電状態推定方法
JP5621845B2 (ja) 車両用制御装置および車両用制御方法
JP6168092B2 (ja) 車載二次電池の冷却システム
JP5413507B2 (ja) 車両用制御装置および車両用制御方法
JP2010066229A (ja) バッテリの故障検出装置およびバッテリの故障検出方法
JP6812898B2 (ja) 車両の充電システム
JP6186248B2 (ja) インバータの異常判定装置
JP2016199153A (ja) 車載二次電池の冷却システム
KR100906872B1 (ko) 하이브리드 차량의 배터리 성능 보상 및 ｓｏｃ 초기화방법
JP5450238B2 (ja) 電動車両
JP2012010503A (ja) 電動車両の電源システム
KR20130068983A (ko) 전기자동차 및 그 제어방법
JP2015095917A (ja) 車両
JP2013038977A (ja) 電池の寿命評価方法
JP2004048937A (ja) 電動車両の制御装置およびそれを有する電動車両
JP7028036B2 (ja) 電動車両
JP2006071635A (ja) バッテリ充電状態制御装置

Legal Events

Date Code Title Description
WWE Wipo information: entry into national phase

Ref document number: 201080068693.8

Country of ref document: CN

121 Ep: the epo has been informed by wipo that ep was designated in this application

Ref document number: 10853641

Country of ref document: EP

Kind code of ref document: A1

WWE Wipo information: entry into national phase

Ref document number: 2012521214

Country of ref document: JP

WWE Wipo information: entry into national phase

Ref document number: 13806365

Country of ref document: US

NENP Non-entry into the national phase

Ref country code: DE

REEP Request for entry into the european phase

Ref document number: 2010853641

Country of ref document: EP

WWE Wipo information: entry into national phase

Ref document number: 2010853641

Country of ref document: EP