JP5498589B2 - エアバッグ装置のカバー及びエアバッグ装置 - Google Patents

Description

本発明は、車両に装備されるエアバッグ装置に関し、特に、折り畳んだ状態のエアバッグを覆って車両に取り付けられるカバーに関するものである。

車両用のエアバッグ装置として、側面衝突時にエアバッグをカーテン状に展開させて乗員の頭部を保護するカーテンエアバッグ装置が知られている。例えば特許文献１に記載のカーテンエアバッグ装置では、折り畳んだ状態のエアバッグを収容したカバーを、弾性変形可能なクリップと一体に形成し、このクリップをルーフサイドレールの取付け孔に押し込むように挿入することで、車両に組み付けている。

このカバーでは、クリップを中空に形成している。そして、組付けの際にクリップの弾性復元を利用することで、車内側から車外側へと押し込んだクリップの基部側を取付け孔の縁に係止させるようにしている。

特開２００９−９０７０３号公報

このようなカバーでは、エアバッグの展開時に生じる荷重はクリップの基部側で受けることになる。しかしながら、クリップの基部側は中空で且つ弾性変形可能なものであるため、エアバッグ展開時に受ける荷重によって変形し易い。このため、変形したクリップが取付け孔から外れて、エアバッグが意図した方向に正常に展開しないおそれがあった。

特に、カバー及びクリップを比較的軟質な材料で形成した場合には、上述のような問題が起こり易く、組付けに際してもクリップを取付け孔に押し込みにくくもなるなど、改善の余地があった。

そこで、本発明は、エアバッグ展開時に車両から外れにくく、しかも材質の自由度を上げることができ、さらには車両への組付け性をも確保することができる、エアバッグ装置のカバー及びこれを備えたエアバッグ装置を提供することをその目的としている。

上記目的を達成するため、本発明のエアバッグ装置のカバーは、車両に取り付けられるものにおいて、折り畳んだ状態のエアバッグを覆うための覆い部と、側壁部を有し、車両側の取付け孔に挿入される中空で筒状の挿入部と、前記挿入部の前記側壁部に形成され、挿入部とともに取付け孔に挿入されて、車両側に係止される係止部と、挿入部の前記筒状の内部で前記側壁部の内面同士を連結して連結部を形成し、当該挿入部を補強する補強部と、を備える。覆い部、挿入部、係止部及び補強部は、一体に形成されており、補強部は、係止部が係止された際に、取付け孔の位置よりも挿入部の挿入方向の先端側に少なくとも存在するように、挿入部の内面から延設されている。

本発明によれば、中空の挿入部が補強されているので、エアバッグ展開時に生じる荷重によって挿入部が変形することを抑制することができる。とりわけ、カバーを車両側に取り付けた係止状態では、取付け孔の位置よりも挿入部の挿入方向の先端側に少なくとも補強部が位置するので、挿入部の変形に起因した係止解除がされ難くなる。したがって、カバーを比較的軟質な材料で形成した場合であっても、エアバッグ展開時にカバーが車両から外れるのを抑制することができる。加えて、挿入部のうち補強部がある部分は強度が向上されているので、挿入部を取付け孔に挿入する際の荷重が挿入部に伝わり易く、車両への組付け性が向上する。

とりわけ、挿入部の側壁部の内面同士を連結しているので、挿入部の内面同士を非連結とする場合に比べて、挿入部の変形をより一層抑制することができる。また、エアバッグ展開時に受ける荷重を、係止部のみならず連結部でも吸収することができるようになるので、展開時の抜止めが向上される。

より好ましくは、挿入部は、横方向が縦方向よりも長い断面形状を有し、連結部は、横方向で互いに離間して配置され且つ縦方向で当該挿入部の前記側壁部の内面同士を連結する複数の縦連結部を有するとよい。

この構成によれば、エアバッグ展開時に受ける荷重を複数の縦連結部で分散して吸収することができる。また、縦連結部を複数としているため、縦連結部を一つのみとする場合には、エアバッグ展開時に挿入部が回転して外れることを抑制し易い。さらに、挿入部の断面形状を横長としているため、縦方向の荷重を受けるのに適したものとなる。また、取付け孔に対する挿入部の向きが規定されるため、車両への組付けの作業性が向上する。

より好ましくは、連結部は、複数の縦連結部から横方向に延設されて当該複数の縦連結部を互いに連結する横連結部を更に有するとよい。

この構成によれば、挿入部の強度がさらに向上するため、エアバッグ展開時の抜止めがより一層向上する。また、挿入部を取付け孔に挿入する際の荷重を挿入部に伝達し易くなるため、組付けの作業性も向上する。

より好ましくは、横連結部におけるエアバッグ側の端面は、作業者が挿入部を取付け孔に挿入する際にアクセス可能に構成されているとよい。

この構成によれば、作業者が横連結部を直接押して挿入部を取付け孔に挿入することができるため、押付け荷重の伝達性が向上し、組付けの作業性がより向上される。

より好ましくは、カバーは、エアバッグが展開されない領域において覆い部から延設されたベース部を更に備えるとよい。そして、ベース部は、挿入部が突出して形成された第１の面と、第１の面の反対側に、横連結部におけるエアバッグ側の端面を有する第２の面と、を備えているとよい。

このような構成によれば、挿入部を取付け孔に挿入する際に、ベース部を有効に利用することができる。例えば、作業者は、ベース部を把持しながら、その第２の面にある横連結部の端面を押して、第１の面から突出した挿入部を取付け孔に挿入することができる。

本発明の別の好ましい一態様によれば、縦連結部は、ベース部の第１の面に連結されているとよい。

こうすることで、挿入部の内部では縦連結部が挿入部及びベース部の両方に跨って連結されるため、挿入部をより一層強固に補強することができる。

好ましくは、ベース部は、第１の面と第２の面とを貫通する貫通孔を有しており、貫通孔は、当該貫通孔を介して第２の面側から係止部を視認可能な位置で且つ係止解除状態へと操作可能な位置に形成されているとよい。

この構成によれば、交換時やメンテナンス時など、カバーを車両から取り外す際に、係止部を目視しながら係止解除することができる。

好ましくは、係止部は、車両側に係止される際に横連結部に近づく方向にたわみ変形した後、当該横連結部から離れる方向に弾性復元することで車両側に係止されるものであり、横連結部は、係止部の最大のたわみ量を規制するとよい。

この構成によれば、横連結部を有効に利用して、たわみ変形する係止部に対してストッパとして機能させることができる。

より好ましくは、係止部は、横連結部を挟んで互いに対向するように一対が設けられているとよい。

この構成によれば、片側のみの係止に比べて十分な係止を提供することができると共に、エアバッグ展開時に回転方向の荷重を受けた際の係止解除を抑制することができる。

好ましくは、補強部は、係止部が係止された際に、取付け孔の位置及び当該取付け孔の位置よりも挿入部の挿入方向の後端側の位置にも存在するように、挿入部の内面から延設されているとよい。

こうすることで、エアバッグの展開時の抜止めに対して、より一層効果的となる。

好ましくは、補強部は、挿入部の挿入方向の先端部にはなく、その後端部にのみ形成されているとよい。

こうすることで、エアバッグの展開時の抜止めに効果的な部位を部分的に補強することができる。これにより、補強部による必要な補強を確保しつつ、補強部に要する材料量（例えば樹脂量）を低減してカバーの軽量化を図ることができる。

好ましくは、覆い部、挿入部、係止部及び補強部は、熱可塑性エラストマーにより一体に形成されているとよい。また、熱可塑性エラストマーとしては、オレフィン系（ＴＰＯ）のものを用いることがより好ましい。

こうすることで、ゴム状弾性を具備したカバーを提供することができ、比較的広い温度範囲（例えば、−３５℃から８０℃までの範囲）で使用することができる。

本発明のエアバッグ装置は、上記した本発明のカバーと、覆い部に覆われたエアバッグと、を備えたものである。

これによれば、上述したように、エアバッグの展開時にカバーが車両から外れにくいため、エアバッグを意図した正常な方向に展開させ得る。

実施形態に係るエアバッグ装置を模式的な車両とともに示す車内側から見た側面図である。 図１のエアバッグ装置を車外側から見た側面図である。 図１のエアバッグ装置を上方から見た平面図である。 図１のエアバッグ装置を模式的な車両に取り付けた状態を示す図であり、図１のＩＶ−ＩＶ線で切断した端面図である。 図１のエアバッグ装置のベース部を拡大して示す拡大側面図である。 図２のエアバッグ装置のベース部を拡大して示す拡大側面図である。 図３のエアバッグ装置のベース部を拡大して示す拡大平面図である。 図５ＢのＶＩＡ−ＶＩＡ線で切断した端面図である。 図５ＢのＶＩＢ−ＶＩＢ線で切断した端面図である。 図５ＢのＶＩＩ−ＶＩＩ線で切断した断面図である。 図７のＶＩＩＩ−ＶＩＩＩ線で切断した断面図である。 他の実施形態に係るエアバッグ装置のベース部を拡大して示す拡大側面図である。 図９ＡのＩＸＢ−ＩＸＢ線で切断した断面図である。 図９ＢのＩＸＣ−ＩＸＣ線で切断した断面図である。

以下、添付図面を参照して、本発明の好適な実施形態に係るエアバック装置をカーテンエアバッグ装置に適用した例を説明する。参考までに、図１にのみ、車両前方を矢印ＦＲで示し、車両上方を矢印ＵＰで示す。なお、本明細書においてエアバッグ装置の各部位に関連して用いる前後上下等の位置関係は、特に断らない限り、車両の前後上下等の位置関係にしたがったものとする。また、以下の実施形態は、本発明を説明するための例示であり、本発明をその実施形態のみに限定する趣旨ではない。

図１に示すように、カーテンエアバッグ装置１（以下、「エアバッグ装置１」と略記する。）は、車両Ｖの側部の上縁部に車両前後方向に沿って設けられ、例えば図４に示すように、車両Ｖのルーフサイドレール２に取り付けられる。ルーフサイドレール２は、複数のパネル部材を溶接して閉断面に構成されており、そのうちの一つの車内側パネル部材であるインナーパネル４にエアバッグ装置１が取り付けられる。

エアバッグ装置１は、主として、エアバッグ１０（参照：図４）と、折り畳み状態のエアバッグ１０を覆って車両Ｖに取り付けられるカバー１２と、エアバッグ１０に膨張用ガスを供給するインフレータ（図示省略）と、を備える。

エアバッグ１０は、織布等を適宜の位置で縫合することによって袋状に形成されており、膨張用ガスの供給を受けて折畳み状態から展開状態へと変形する。折畳み状態のエアバッグ１０は、長尺状となっており、カバー１２に包み込まれるように収納される。このエアバッグ１０の折り畳んだ状態は、図４に示す如くロール状であってもよいし、アコーディオン状であってもよく、さらにはこれらを組み合わせた形態であってもよい。エアバッグ１０は、車両Ｖの側面衝突時などに乗員の頭部を保護するべく、ルーフサイドレール２の下方へとサイドガラス等に沿ってカーテン状に展開される。

カバー１２は、図１〜３に示すように、全体として長尺の部材であり、その長手方向の長さは、折り畳んだ長尺状のエアバッグ１０の長さを包含するものとなっている。また、カバー１２は、図４に示すように、インナーパネル４に沿って車内側に配置される。

カバー１２は、図１〜４に示すように、折り畳んだ状態のエアバッグ１０を覆う断面略Ｃ字状の覆い部２０と、覆い部２０から上方に延設されたタブ状のベース部２２と、ベース部２２から突出形成された中空の挿入部２４と、を備えている。また、図４に示すように、カバー１２の挿入部２４には、車両Ｖ側に係止される係止部２５ａ，２５ｂが形成されていると共に、挿入部２４の内部を連結する連結部２６が形成されている。

このような構成からなるカバー１２は、熱可塑性エラストマーによって各部２０〜２６が一体に形成されている。このため、カバー１２の各部２０〜２６は、比較的柔らかい部位からなっており、作業者に押されるとたわむような所定のゴム状弾性を具備している。熱可塑性エラストマーとしては、各種のものを用いることができるが、オレフィン系（ＴＰＯ）のものを用いることが好ましく、その好ましい材料としては、ポリプロピレンとＥＰＤＭとの組み合せが挙げられる。このような熱可塑性エラストマー製のカバー１２を用いることで、車両Ｖが使用される広範囲な温度環境下（例えば−３５℃〜８０℃の広い温度範囲）にて適切に使用することができる。

なお、カバー１２の材質は熱可塑性エラストマーに限るものではなく、カバー１２の材質として硬質の樹脂（例えば、ポリプロピレンのみ）を用いることもできる。ただし、硬質の樹脂の場合、−３５℃のような氷点下の環境下では、エアバッグ１０の展開時にカバー１２（特に挿入部２４）が割れる可能性があるため、カバー１２の使用地域が限定されるおそれがある。本実施形態のカバー１２の材質としては、ゴム状弾性の特性を具備した熱可塑性エラストマーが好適であるが、他の比較的柔らかい材質を用いることも可能である。

次に、カバー１２の覆い部２０及びベース部２２について、説明する。

覆い部２０は、図１〜３に示すように、カバー１２の全長と略同じ長さを有しており、車両Ｖの前後方向に屈曲しながら延在する。覆い部２０における略Ｃ字状の断面は、一定とすることもできるが、カバー１２の長手方向において部分的に変化している。このような部分的に変化した断面には、Ｕ字状、コ字状及び半円弧状の断面が含まれ得る。図４に示すように、カバー１２が車両Ｖに取り付けられた状態では、覆い部２０は、略Ｃ字状の断面の開口側が下向きとなる。このため、覆い部２０に収容された折畳み状態のエアバッグ１０は、下方へと展開することになる。

なお、詳述しないが、覆い部２０の上部には、ベース部２２を挟んで前後に孔２７，２７が貫通形成されている（参照：図３）。そして、これらの孔２７，２７を介して、覆い部２０の外側へとエアバッグ１０の上端部に縫製したタブ布が通され、このタブ布が車室の側縁部に固定されることになる。

ベース部２２は、図１〜図３に示すように、覆い部２０の一部から上方に突出した板状部位であり、当該板状部位の前後方向の両側には挿入部２４とは反対側へと立ち上がるようにフランジ３１，３１が形成されている。なお、フランジ３１,３１は省略することができる。

ベース部２２は、図４に示すように、車内側に位置し且つエアバッグ１０が展開されない上方の領域に位置する。また、この取付け状態では、ベース部２２では、車外側の表面２２ａ（第１の面）が車内側から取付け孔４ａを包含するようにインナーパネル４に広く面する一方、ベース部２２の車内側の裏面２２ｂ（第２の面）が車内側からアクセス可能に車内側空間に位置する。なお、取付け状態において、ベース部２２の表面２２ａがインナーパネル４の車内側の面に当接するようにし、ベース部２２と係止部２５ａ,２５ｂとの間でインナーパネル４を挟持するようにしてもよい。このような挟持のために当接する表面２２ａの一部を後述の凸部３５で構成することができるが、これに限られない。

ベース部２２には、図５Ａ、５Ｂ及び６Ａに示すように、表面２２ａと裏面２２ｂとを貫通する貫通孔として、裏面２２ｂ側から係止部２５ａを視認可能とさせる貫通孔３３ａと、裏面２２ｂ側から係止部２５ｂを視認可能とさせる貫通孔３３ｂとが形成されている。貫通孔３３ａ，３３ｂは、横長の長方形からなり、図６Ａに示すように、連結部２６の横リブ５２によって上下に区画されるように形成されている。

ベース部２２の表面２２ａには、図５Ｂ、６Ａ及び６Ｂに示すように、挿入部２４の周りに計４個の凸部３５が形成されている。凸部３５は、表面２２ａから点状に突出した部位であり、ここでは縦断面が半円形に形成され、横断面が円形に形成されている。４個の凸部３５は、挿入部２４の上下にそれぞれ２個ずつ配されており、挿入部２４の中心を通る直線に対して上下対称且つ左右対称に配されている。別の観点で換言すると、挿入部２４の中心に円を描いた場合に、その円の軌跡上に４個の凸部３５は位置している。凸部３５は、図４に示す取付け状態において、インナーパネル４の車内側の面に接触可能に構成されている。これにより、車両Ｖの走行時等における振動に伴ってベース部２２がインナーパネル４に対して相対的に微動したとしても、ベース部２２はインナーパネル４との接触を複数の凸部３５で受ける。このような凸部３５により、ベース部２２とインナーパネル４との接触時の異音が抑制される。

なお、凸部３５は、その個数、形状及び配置を適宜設計することができる。例えば、凸部３５の数を４個から増減することができ、また、凸部３５の数を１個とする場合には、凸部３５を一続きのリング状の部位とするとよい。ただし、ベース部２２をインナーパネル４にバランスよく接触させる観点によれば、凸部３５を複数の部位で構成することが好ましく、上述のような配置を採用することがより好ましい。なお、異音抑制部をベース部２２の凸部３５で構成したが、これに限るものではない。例えば、ベース部２２とは別部材の緩衝材又は吸音材（スポンジ状樹脂など）をベース部２２の表面２２ａに設けることで、異音抑制部を構成してもよい。ただし、部品点数を削減する観点によれば、異音抑制部をベース部２２と一体形成する凸部３５の方が好ましい。

次に、挿入部２４、係止部２５ａ，２５ｂ及び連結部２６について説明する。

挿入部２４は、図５Ｃに示すように、ベース部２２の表面２２ａ（第１の面）の中央部から垂直に突出する。また、挿入部２４は、図４に示す挿入方向に沿って、車両Ｖ側の取付け孔４ａに挿入される。この取付け孔４ａは、例えば、インナーパネル４に貫通形成されている。

挿入部２４は、図５Ｂ、５Ｃ、６Ａ及び６Ｂに示すように、横長の断面形状を有する筒状の部位である。具体的には、挿入部２４の断面形状では、車両Ｖの前後方向（あるいは覆い部２０の長手方向）と略同方向である横方向に延びる側壁部４１ａ，４１ｂが、車両Ｖの上下方向である縦方向に延びる側壁部４２ａ，４２ｂよりも長くなっており、ここでは全体としてトラック状の断面形状に形成されている。なお、このような横長の断面形状としては、トラック状に限らず、楕円形、長円形及び長方形なども含まれる。とりわけ、長方形の断面形状を採用した場合には、楕円形の断面形状を採用した場合と同等の性能を確保しつつ、挿入部２４の幅（横方向の長さ）及びベース部２２の幅を短くすることが可能となる。よって、挿入部２４及びベース部２２の小型化を図ることができる。なお、長方形の断面形状には、長方形の各角部を丸くした角丸長方形の断面形状が含まれる。

挿入部２４の厚みは、図６Ａ及び６Ｂに示すように、係止部２５ａ、２５ｂ及び連結部２６が形成された部分を除き、一定であり、例えば覆い部２０及びベース部２２の厚みと同程度となっている。また、挿入部２４における挿入方向の先端部（以下、挿入部２４の先端部という。）の外面は、挿入時に取付け孔４ａに案内されるように面取りされている。一方、挿入部２４における挿入方向の後端部（以下、挿入部２４の後端部又は基端部などという場合。）の内部には、これと一体に上記の連結部２６が形成されている。そして、挿入部２４の先端部と後端部との間の中間部分には、上記の係止部２５ａ、２５ｂが形成されている。

係止部２５ａ，２５ｂは、図５Ｂ、５Ｃ及び６Ａに示すように、それぞれ、挿入部２４の側壁部４１ａ，４１ｂに一体に形成されたフック状（つめ状）部位である。詳細には、図５Ｃに示すように、係止部２５ａは、側壁部４１ａをベース部２２側の端部中央から凹字状に切り欠くようにスリット４４ａを側壁部４１ａに形成することで、側壁部４１ａからベース部２２側に向かって片持ちで延びた弾性片として形成され、その自由端に係止段部４５ａを有している。係止部２５ｂも、係止部２５ａと同様に側壁部４１ｂに形成されており、自由端に係止段部４５ｂを有している（参照：図６Ａ）。そして、図６Ａに示すように、係止部２５ａ，２５ｂは、係止段部４５ａ,４５ｂ側が側壁部４１ａ、４１ｂから離れるように傾斜して延在し、係止段部４５ａ,４５ｂが、貫通孔３３ａ，３３ｂの内部にまで達してその上下中央部に位置する。

このように構成された係止部２５ａ、２５ｂを車両Ｖ側に係止させるには、図４に示すように、挿入部２４を取付け孔４ａに押し込むようにする。すると、係止部２５ａ，２５ｂが取付け孔４ａを画定する縁４ｂに接触し、この縁４ｂによって挿入部２４の内側へと押圧されてたわむことになる。挿入部２４をさらに押し込むことで、係止部２５ａ，２５ｂが挿入部２４の外側へと弾性復元して、係止段部４５ａ，４５ｂが縁４ｂに押圧するように接触する。これにより、係止部２５ａ，２５ｂが車両Ｖ側の縁４ｂに係止され、取付け孔４ａに対する挿入部２４の抜止めがなされる。

なお、係止部２５ａ，２５ｂが係止される車両Ｖ側の係止受け部は、取付け孔４ａの縁４ｂに限定されるものではない。例えば、取付け孔４ａよりも車外側の位置に係止受け部を車両Ｖ側に別途設けることも可能である。

一方、車両Ｖに対する係止部２５ａ、２５ｂによる係止を解除するには、車内側から貫通孔３３ａ,３３ｂを介して係止段部４５ａ，４５ｂにアクセスし、これらを係止解除方向へと操作する。具体的には、ピンセットのような取外し具を車内側から貫通孔３３ａ,３３ｂに挿入し、この取外し具によって係止段部４５ａ，４５ｂを挿入部２４の内側へとたわませる。これにより、係止段部４５ａ，４５ｂが縁４ｂから係止解除され、挿入部２４を取付け孔４ａから車内側に引き抜くことが可能となる。なお、このような係止解除は、エアバッグ装置１の交換時やメンテナンス時などにおいて行われる。

連結部２６は、図７及び８に示すように、挿入部２４の基端部においてその内部に形成されており、挿入部２４の基端部を補強する。具体的には、連結部２６は、図５Ｂ及び８に示すように、挿入部２４の側壁部４１ａと側壁部４１ｂとを連結する一対の縦リブ５１ａ，５１ｂと、縦リブ５１ａ，５１ｂ同士を連結する横リブ５２と、を備える。縦リブ５１ａ，５１ｂ及び横リブ５２の厚みは、適宜設計することができるが、ここでは横リブ５２の方が縦リブ５１ａ，５１ｂよりも肉厚に形成されている。また、横リブ５２の厚みは、一定とすることも可能であるが、ここでは挿入部２４の基端部から先端部に向かって僅かに徐々に肉厚となるように形成されている（参照：図６Ａ）。

一対の縦リブ５１ａ，５１ｂは、図５Ｂ及び８に示すように、挿入部２４の横長の方向（横方向）に互いに離間して配置されると共に、挿入部２４の側壁部４２ａ，４２ｂとの間に半月状の空間５４ａ，５４ｂを存して配置される。また、図５Ｂに示すように、一対の縦リブ５１ａ，５１ｂの間には、係止部２５ａ，２５ｂが位置しており、縦リブ５１ａ，５１ｂにおける係止部２５ａ，２５ｂ側の端面５５ａ，５５ｂは、係止部２５ａ，２５ｂを形成するために切り欠くようにした側壁部４１ａ，４１ｂの切欠き端面５６ａ，５６ｂと面一に連続する（参照：図５Ｃ）。

横リブ５２は、図５Ｂ及び８に示すように、縦リブ５１ａ，５１ｂの中間部分から横方向に延設されてこれらを互いに連結しており、挿入部２４の側壁部４１ａ、４１ｂに対して所定の間隙を存している。なお、参考までに、図７において破線で区画された横リブ５２内の両端部が、縦リブ５１ａ，５１ｂが存在する部分である。

縦リブ５１ａ，５１ｂ及び横リブ５２は、全体としてＨ型の連続したリブであり、ベース部２２の表面２２ａから垂直に立ち上がる。ここで、縦リブ５１ａ，５１ｂ及び横リブ５２の高さは、挿入部２４よりも低い高さであり、ここでは互いに同じとなっている。また、縦リブ５１ａ，５１ｂ及び横リブ５２は、係止段部４５ａ，４５ｂに対向する位置まで延在している（参照：図５Ｃ）。このため、図４に示す取付け状態では、縦リブ５１ａ，５１ｂ及び横リブ５２を有する連結部２６は、取付け孔４ａを通って車内側及び車外側の両方に亘って配置されることになる。

より詳細には、図４に示す取付け状態では、縦リブ５１ａ，５１ｂ及び横リブ５２の挿入方向の先端面５８は、取付け孔４ａよりも車外側（すなわち、挿入部２４の先端側）に突出して位置する。このときの先端面５８の突出量Ｌは、インナーパネル４の車外側の端面から１ｍｍ以上であることが好ましいが、これに限られるものではない。

上述したように、横リブ５２によって、ベース部２２の貫通孔３３ａ，３３ｂは上下に区画されるように形成されている（参照：図５Ａ及び６Ａ）。この場合、横リブ５２の挿入方向の後端面５９（エアバッグ１０側の端面）が、貫通孔３３ａ，３３ｂとの間を画定する面となっている。すなわち、横リブ５２の後端面５９は、ベース部２２の裏面２２ｂの一部を構成していると共に、裏面２２ｂの他の部分と面一になっている。

また、横リブ５２は、係止部２５ａ，２５ｂの最大のたわみ量を規制するストッパとしても機能する。具体的には、図６Ａに示すように係止段部４５ａ，４５ｂに対向する横リブ５２は、係止段部４５ａ，４５ｂが横リブ５２に近づく方向に係止部２５ａ，２５ｂがたわんだ場合に、係止段部４５ａ，４５ｂに当接される。

以上説明した本実施形態のエアバッグ装置１のカバー１２の作用効果を説明する。

１．組付け性の向上
車両Ｖへのカバー１２の組付け作業は、上述したように、図４に示す如く車両側から車外側に向かって挿入部２４を取付け孔４ａに挿入し、係止部２５ａ、２５ｂを取付け孔４ａの縁４ｂに係止させることで行う。よって、カバー１２を車両Ｖ側に組み付けるのに、ワンタッチの操作で行うことができる。

また、挿入部２４を取付け孔４ａに挿入する際、作業者は、車内側からベース部２２の裏面２２ｂを車外側に向かって押し込むことができる。このときの押し込み荷重は、ベース部２２及び連結部２６を介して挿入部２４及び係止部２５ａ，２５ｂに伝達されることとなるが、この伝達が効率的になされる。これは、連結部２６によって、ベース部２２側である挿入部２４の基端部の強度が向上されているからである。

したがって、作業者にとっては挿入部２４を挿入し易く、挿入部２４に形成された係止部２５ａ，２５ｂを車両Ｖ側に係止させること、すなわち組付け作業が容易になる。
とりわけ、作業者は、押し込む際に、ベース部２２の裏面２２ｂに露出した横リブ５２の周りに荷重をかけることができるばかりか、横リブ５２に直接荷重をかけることができる。よって、押し込み荷重が効率的に挿入部２４及び係止部２５ａ，２５ｂに伝達されるので、作業者による挿入性及び組付け作業性を向上することができる。

２．エアバッグ展開時の外れにくさの向上
上記のように、連結部２６によって挿入部２４の中空の基端部が補強されているので、エアバッグ１０の展開時に生じる荷重によって挿入部２４が変形することを抑制することができる。特に、エアバッグ展開時に受ける荷重を、係止部２５ａ，２５ｂの係止段部４５ａ，４５ｂのみならず、縦リブ５１ａ，５１ｂで受け止めるように吸収することができるので、縦リブを具備しない中空の挿入部に比べて、挿入部２４のつぶれるような変形量を小さくすることができる。

そして、組付け状態では、縦リブ５１ａ、５１ｂを含む連結部２６の先端側部位が取付け孔４ａよりも車外側に位置しているので、エアバッグ展開時に挿入部２４の変形に起因した係止解除がされ難くなる。しかも、組付け状態では、連結部２６の基端側部位は取付け孔４ａと重なる位置及び取付け孔４ａよりも車内側に位置していているので、係止解除はより一層され難くなる。よって、エアバッグ展開時に挿入部２４が取付け孔４ａから外れるのを抑制することができ、エアバッグ１０を意図した下方向に正常に展開することができる。

また、エアバッグ展開時に受ける荷重によって係止部２５ａ，２５ｂがたわんだとしても、係止段部４５ａ，４５ｂが横リブ５２に接触してその移動が規制される。これにより、横リブ５２は、挿入部２４の強度及び挿入時の押込み荷重の伝達性を向上する作用を奏するだけではなく、エアバッグ展開時において係止解除を抑制するような作用も奏する。

＜変形例＞
以下、本実施形態のいくつかの変形例について言及する。

ベース部２２については、カバー１２から省略することも可能である。この場合、挿入部２４については、覆い部２０の外面から延設させる態様をとればよい。ただし、このような態様よりも、上記した実施形態の如く、覆い部２０からベース部２２を延設し、ベース部２２から挿入部２４を突設させた方が好ましい。組付け作業性等が向上することはもちろん、車内側からのカバー１２の取り外しも容易となるからである。

挿入部２４については、横長の形状を維持しながら、横方向と縦方向との長さの比率を変えることができる。この場合、横方向の長さが短くなるときには、例えば、横リブ５２の高さを変えずに、縦リブ５１ａ，５１ｂの高さのみを大きくするようにしてもよい。

係止部２５ａ，２５ｂについては、上述の片持ちのフック状の係止態様に限るものではなく、例えば、特許文献１に記載されるような両持ちの係止態様など、様々なものを採用することができる。また、係止部２５ａ，２５ｂは、上述の上下一対の態様に限るものではなく、左右一対の態様はもちろん、一つのみの態様を採用することも可能である。ただし、下方へと展開するエアバッグ１０の反力を好適に受けることからすれば、実施形態の如く、挿入部２４の上下部分に係止部２５ａ，２５ｂを形成することが好ましい。

連結部２６については、横連結部としての横リブ５２を省略することが可能であり、また、縦連結部としての縦リブ５１ａ，５１ｂの本数も二つに限られない。縦リブを一本のみとすることも可能であるが、エアバッグ展開時に作用するモーメントを考慮すると、縦リブは３本以上、好ましくは２本あるとよい。この理由を詳述すると、エアバッグ展開時の反動によって、カバー１２（挿入部２４）は係止点（係止段部４５ａ，４５ｂ）を支点として挿入部２４の軸心まわりに回転するようになり得る。このとき、縦リブが二本以上あれば、カバー１２（挿入部２４）の回転を係止点の近傍で抑制することができるので、挿入部２４の抜け防止に好適に寄与する。

また、連結部２６として、縦リブ５１ａ，５１ｂ及び横リブ５２を有する全体としてＨ型のリブで構成したが、例えば、全体としてＸ型のリブで構成することも可能である。また、横リブ５２として、縦リブ５１ａ，５１ｂの中間部分を横方向に連結するものを採用したが、縦リブ５１ａの上下端部を縦リブ５１ｂの上下端部にたすきがけ状（Ｘ字状）に連結するものを採用してもよい。

さらに、連結部２６を挿入部２４の基端部にのみ形成したが、別の実施態様では、挿入部２４の基端部から先端部にかけて連結部２６を形成することも可能である。ただし、エアバッグ展開時の抜止めに効果的な部位を必要な範囲で補強するという意味では、上述の如く連結部２６を挿入部２４の先端部には形成せず、その基端部にのみ形成することが好ましい。このような態様とすることで、連結部２６に要する熱可塑性エラストマーの材料量を低減することができ、カバー１２を軽量化できる点でも有利となる。

また、他の実施態様では、連結部２６以外の補強部を挿入部２４の内部に形成し、挿入部２４を補強することも可能である。このような補強部は、挿入部２４の内面同士を連結しないものであってもよい。例えば、挿入部２４の内部において、挿入部２４の側壁部４１ａ，４１ｂのそれぞれの基端部に、ブラケット状の部位を一体に形成してもよい。この場合には、ブラケット状の部位が、挿入部２４を補強する補強部として機能する。具体例を一つ挙げると、上記の縦リブ５１ａ，５１ｂに対応する位置にそれぞれ２つのブラケット状の部位を対向して形成し、その際に、対向する２つのブラケット状の部位をそれぞれ側壁部４１ａ，４１ｂの内面から延設すればよい。このとき、それぞれのブラケット状の部位をベース部２２の表面２２ａから垂直に連結してもよい。

また、挿入部２４及び連結部２６について、図９Ａ〜Ｃに示す別の実施形態を採用してもよい。この実施形態では、挿入部２４を長方形の断面形状とすると共に、挿入部２４の側壁部４２ａ，４２ｂをＨ型の連結部２６の縦リブ５１ａ，５１ｂと一体に形成し、上述の実施形態における半月状の空間５４ａ，５４ｂを省略している。このような構成とすることで、挿入部２４の幅（横方向の長さ）及びベース部２２の幅を短くすることができるので、より小型化することができる。

本実施形態のカバー１２はカーテンエアバッグ装置に限るものではなく、乗員の頭部以外の部分を保護するエアバッグ装置に適用することが可能である。また、本実施形態のカバー１２及びエアバッグ装置１は、車両以外の乗り物にも適用することが可能である。

１：エアバッグ装置、４：インナーパネル（車両側の部品）、４ａ：取付け孔、４ｂ：縁、１０：エアバッグ、１２：カバー、２０：覆い部、２２：ベース部、２２ａ：表面（第１の面）、２２ｂ：裏面（第２の面）、２４：挿入部、２５ａ，２５ｂ：係止部、２６：連結部、３３ａ，３３ｂ：貫通孔、４５ａ,４５ｂ：係止段部、５１ａ，５１ｂ：縦リブ（縦連結部）、５２：横リブ（横連結部）、Ｖ：車両

Claims (17)

1. 車両に取り付けられるエアバッグ装置のカバーにおいて、
   折り畳んだ状態のエアバッグを覆うための覆い部と、
   側壁部を有し、車両側の取付け孔に挿入される中空で筒状の挿入部と、
   前記挿入部の前記側壁部に形成され、前記挿入部とともに前記取付け孔に挿入されて、車両側に係止される係止部と、
   前記挿入部の前記筒状の内部で前記側壁部の内面同士を連結して連結部を形成し、当該挿入部を補強する補強部と、を備え、
   前記覆い部、前記挿入部、前記係止部及び前記補強部は、一体に形成されており、
   前記補強部は、前記係止部が係止された際に、前記取付け孔の位置よりも前記挿入部の挿入方向の先端側に少なくとも存在するように、前記挿入部の内面から延設されている、エアバッグ装置のカバー。
2. 前記挿入部は、横方向が縦方向よりも長い断面形状を有し、
   前記連結部は、前記横方向で互いに離間して配置され且つ前記縦方向で当該挿入部の前記側壁部の内面同士を連結する複数の縦連結部を有する、請求項１に記載のエアバッグ装置のカバー。
3. 前記連結部は、前記複数の縦連結部から前記横方向に延設されて当該複数の縦連結部を互いに連結する横連結部を更に有する、請求項２に記載のエアバッグ装置のカバー。
4. 前記横連結部における前記エアバッグ側の端面は、作業者が前記挿入部を前記取付け孔に挿入する際にアクセス可能に構成されている、請求項３に記載のエアバッグ装置のカバー。
5. 前記エアバッグが展開されない領域において前記覆い部から延設されたベース部を更に備え、
   前記ベース部は、
   前記挿入部が突出して形成された第１の面と、
   前記第１の面の反対側にある第２の面であって、前記横連結部における前記エアバッグ側の端面を有する第２の面と、を備えている、請求項４に記載のエアバッグ装置のカバー。
6. 前記エアバッグが展開されない領域において前記覆い部から延設されたベース部を更に備え、
   前記ベース部は、
   前記挿入部が突出して形成された第１の面と、
   前記第１の面の反対側にある第２の面と、を備え、
   前記縦連結部は、前記第１の面に連結されている、請求項４に記載のエアバッグ装置のカバー。
7. 前記ベース部は、前記第１の面と前記第２の面とを貫通する貫通孔を有しており、
   前記貫通孔は、当該貫通孔を介して前記第２の面側から前記係止部を視認可能な位置で且つ係止解除状態へと操作可能な位置に形成されている、請求項５又は６に記載のエアバッグ装置のカバー。
8. 前記第１の面には、前記ベース部と前記車両側の部位との接触時の異音を抑制するための異音抑制部が設けられている、請求項５ないし７のいずれか一項に記載のエアバッグ装置のカバー。
9. 前記異音抑制部は、前記第１の面に突出して形成された複数の部位で構成されている、請求項８に記載のエアバッグ装置のカバー。
10. 前記エアバッグが展開されない領域において前記覆い部から延設されたベース部を更に備え、
    前記ベース部には、当該ベース部と前記車両側の部位との接触時の異音を抑制するための異音抑制部が設けられている、請求項１ないし４のいずれか一項に記載のエアバッグ装置のカバー。
11. 前記ベース部は、前記挿入部が突出して形成された面を有しており、
    前記異音抑制部は、前記ベース部の前記面に突出して形成された複数の部位で構成されている、請求項１０に記載のエアバッグ装置のカバー。
12. 前記係止部は、車両側に係止される際に前記横連結部に近づく方向にたわみ変形した後、当該横連結部から離れる方向に弾性復元することで車両側に係止されるものであり、
    前記横連結部は、前記係止部の最大のたわみ量を規制する、請求項３ないし５のいずれか一項に記載のエアバッグ装置のカバー。
13. 前記係止部は、前記横連結部を挟んで互いに対向するように一対が設けられている、請求項１２に記載のエアバッグ装置のカバー。
14. 前記補強部は、前記係止部が係止された際に、前記取付け孔の位置及び当該取付け孔の位置よりも前記挿入部の挿入方向の後端側の位置にも存在するように、前記挿入部の内面から延設されている、請求項１ないし１３のいずれか一項に記載のエアバッグ装置のカバー。
15. 前記補強部は、前記挿入部の挿入方向の先端部にはなく、その後端部にのみ形成されている、請求項１ないし１４のいずれか一項に記載のエアバッグ装置のカバー。
16. 前記覆い部、前記挿入部、前記係止部及び前記補強部は、熱可塑性エラストマーにより一体に形成されている、請求項１ないし１５のいずれか一項に記載のエアバッグ装置のカバー。
17. 請求項１ないし１６のいずれか一項に記載のエアバッグ装置のカバーと、
    前記覆い部に覆われたエアバッグと、を備えた、エアバッグ装置。

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