JP5322610B2 - 空気入りタイヤ及び空気入りタイヤの製造方法 - Google Patents

Description

本発明は、サイドウォール部の外表面に多数の凸条（リッジ）が形成された空気入りタイヤ、及び、その空気入りタイヤの製造方法に関する。

タイヤの加硫成形では、サイドウォール部の外表面を金型の内周面に押し当てた状態で、グリーンタイヤに一定時間の加圧と加熱が施される。このとき、サイドウォール部の外表面と金型の内周面との間に存在する空気を適切に逃がす必要があり、これが円滑に行われずに空気が閉じ込められると、ゴム流れの不良によってベアと呼ばれる凹み傷が発生し、タイヤの外観が損なわれる場合がある。

通常、タイヤの加硫成形に用いる金型には、空気を逃がすためにベントホールと呼ばれる通気孔が設けられている。しかし、ベントホールは、サイドウォール部の周上に点在的に設定されるため、空気が逃げ遅れる場合もあり、ベアを確実に防止できるものではなかった。また、ベントホールの設定箇所では、サイドウォール部の外表面にスピューと呼ばれるゴム突起が形成され、このスピューを切除した痕跡が切り株状に残ることから、ベントホールの数を無闇に増やすとタイヤの外観を損なうおそれがあった。

本発明者が研究を重ねたところ、ベアは特定の領域で発生し易く、その発生頻度にも差異があることが判明した。即ち、サイドウォール部におけるベアの発生は、下記（１）〜（３）の領域で特に起こり易く、その発生頻度は（１）、（２）、（３）の順に高いことを見出した。また、ベアの形態としては、タイヤ周方向に沿って発生するものが多く、かかるベアの発生を抑えることが肝要であることが分かった。
（１）トレッドゴムとサイドゴムとの界面の周辺
（２）カーカスプライの巻き上げ端の周辺
（３）ビードフィラーの先端の周辺

上記（１）〜（３）の如く、ベアはサイドウォール部に存在する部材端の周辺領域で発生し易い傾向にある。そこで、部材端の位置を狙ってベントホールを設定することも考えられるが、かかる部材端は工程上でのバラツキが生じ易いという実情があり、ベントホールのみによるベア対策はあまり有効ではない。なお、上記（１）、（２）、（３）の順にベアの発生頻度が高くなるのは、かかる順に部材端とサイドウォール部の外表面との距離が短くなるためと考えられ、外表面に露出するトレッドゴムとサイドゴムとの界面ではベアが最も発生し易い。

下記特許文献１〜４には、サイドウォール部の外表面に、タイヤ径方向又はタイヤ径方向から傾斜した方向に延びる多数の凸条（リッジ）を設けた空気入りタイヤが記載されているが、これらでは上述のようなベアの発生を十分に抑制できないと考えられる。即ち、サイドウォール部にてベアを抑制するには、加硫成形時におけるサイドゴムのゴム流れを促進して空気を逃がし易くすることが大変重要であるところ、上記の構造はゴム流れを特に促進しうるものではない。

また、サイドウォール部に押し当てられる金型の内周面には、凸条に対応する凹条が設けられるところ、タイヤ径方向又はタイヤ径方向から傾斜した方向に延びる多数の凸条を設けた上記のタイヤでは、凹条の加工に要する工数が多くなり、型加工コストが大幅に高騰化するという問題があった。更には、加工量が多いために工具が早期に摩滅し易く、凹条の加工途中で工具を新品に交換すると、凸条に継ぎ目が現れてタイヤの外観を損なうおそれがあった。
特開２００１−１６３０１８号公報 特開２００４−１７８２９号公報 特開平１１−１９８６１４号公報 特開平１１−２９１７２２号公報

本発明は上記実情に鑑みてなされたものであり、その目的は、金型の凹条の加工に要する工数を抑えながら、サイドウォール部におけるベアの発生を防止できる空気入りタイヤと、その空気入りタイヤの製造方法を提供することにある。

上記目的は、下記の如き本発明により達成できる。即ち、本発明の空気入りタイヤは、ビードフィラーが配設された一対のビード部と、そのビード部からタイヤ径方向外側に延びるサイドウォール部と、そのサイドウォール部の各々のタイヤ径方向外側端に連なるトレッド部と、前記ビードフィラーを挟み込むようにして端部を巻き上げられたカーカスプライとを備えた加硫成形後の空気入りタイヤにおいて、前記サイドウォール部の外表面に、タイヤ周方向に延びる凸条をタイヤ径方向に多数並設してなる凹凸領域が設けられると共に、前記凸条の配置密度がタイヤ径方向外側に向かうにつれて大となり、前記凹凸領域の外周端が、前記トレッド部に配設されたトレッドゴムと前記サイドウォール部に配設されたサイドゴムとの界面の露出箇所よりもタイヤ径方向外側に位置し、前記凹凸領域の内周端が、前記ビードフィラーの先端よりもタイヤ径方向内側に位置するものである。

かかる構成によれば、ベアが発生し易い箇所を含むようにして、タイヤ周方向に延びた凸条よりなる凹凸領域が設けられているため、加硫成形時にはサイドゴムのゴム流れがタイヤ周方向へと促され、タイヤ周方向に沿って発生しがちなベアを適切に抑制できる。しかも、凸条の配置密度がタイヤ径方向外側に向かうにつれて大となることにより、タイヤ径方向へのゴム流れを促す効果も得られ、ベアが発生し易い領域から空気を逃がし易くなる。その結果、サイドウォール部におけるベアの発生を効果的に防ぐことができる。

既述のように、ベアは部材端の周辺領域で発生し易く、かかる部材端は工程上でのバラツキが生じ易いという実情がある。しかし、本発明では、或る程度の広がりを持った凹凸領域が、ベアが発生し易い箇所を含むようにして設けられるため、部材端のバラツキに特に影響されることなく、ベアの発生を抑制できる。更に、本発明では、タイヤ径方向又はタイヤ径方向から傾斜した方向に延びる多数の凸条を設ける場合に比べて、金型の凹条の加工に要する工数を低減できるため、型加工コストの高騰化を避けると共に、工具の交換頻度を減らして凸条の継ぎ目の出現を抑制できる。

また、本発明の別の空気入りタイヤは、ビードフィラーが配設された一対のビード部と、そのビード部からタイヤ径方向外側に延びるサイドウォール部と、そのサイドウォール部の各々のタイヤ径方向外側端に連なるトレッド部と、前記ビードフィラーを挟み込むようにして端部を巻き上げられたカーカスプライとを備えた加硫成形後の空気入りタイヤにおいて、前記サイドウォール部の外表面に、タイヤ周方向に延びる凸条をタイヤ径方向に多数並設してなる凹凸領域が設けられると共に、前記凸条の高さがタイヤ径方向外側に向かうにつれて大となり、前記凹凸領域の外周端が、前記トレッド部に配設されたトレッドゴムと前記サイドウォール部に配設されたサイドゴムとの界面の露出箇所よりもタイヤ径方向外側に位置し、前記凹凸領域の内周端が、前記ビードフィラーの先端よりもタイヤ径方向内側に位置するものである。

かかる構成によっても、上記と同様の作用効果が奏される。即ち、加硫成形時にはサイドゴムのゴム流れをタイヤ周方向へと促し、タイヤ周方向に沿って発生しがちなベアを適切に抑制できる。また、凸条の高さがタイヤ径方向外側に向かうにつれて大となることにより、タイヤ径方向へのゴム流れを促す効果も得られ、ベアが発生し易い領域から空気を逃がし易くなる。その結果、サイドウォール部におけるベアの発生を効果的に防ぐことができる。

上記において、前記凸条の配置密度がタイヤ径方向外側に向かって徐々に大となるものが好ましい。これにより、サイドゴムのタイヤ径方向へのゴム流れを促す効果を高めると共に、凸条をグラデーション的に配置して装飾的効果を奏することができる。また、凸条の高さを変化させている場合であれば、それに加えて凸条の配置密度の変化によっても、タイヤ径方向へのゴム流れを促す効果が得られるため、ベアが発生し易い領域から空気をより円滑に逃がすことができる。

上記において、前記凹凸領域がタイヤ周方向に沿って断続的に設けられており、相互に隣接する前記凹凸領域間の開き角度を４５°以内としたものが好ましい。これにより、凹凸領域の間隔が所定以下に設定されるため、該凹凸領域間の領域でのベアの発生を抑制し易くなる。

上記において、前記凹凸領域がタイヤ周方向に沿って連続して環状に設けられているものが好ましい。これにより、サイドウォール部の全周長に亘って、上述したサイドゴムのゴム流れを促進する効果を発現せしめて、ベアの発生をより確実に防ぐことができる。

以下、本発明の実施形態について、図面を参照しながら説明する。図１は、本発明に係る空気入りタイヤの一例を示すタイヤ子午線断面図であり、タイヤ赤道線ＣＬから右半分のみを図示している。図２は、その空気入りタイヤのサイドウォール部を示す正面図である。図３は、そのサイドウォール部の外表面を拡大して示すタイヤ子午線断面図である。

この空気入りタイヤＴ１は、一対のビード部１と、そのビード部１からタイヤ径方向外側に延びるサイドウォール部２と、そのサイドウォール部２の各々のタイヤ径方向外側端に連なるトレッド部３と、一対のビード部１の間に配設されたカーカスプライ４とを備えたラジアルタイヤである。ビード部１には、環状のビードコア１ａと、硬質ゴムからなるビードフィラー１ｂが配設されている。カーカスプライ４は、ビードコア１ａ及びビードフィラー１ｂを挟み込むようにして端部を巻き上げられており、その巻き上げ端４ａがビードフィラー１ｂの先端よりもタイヤ径方向外側に配置されている。

サイドウォール部２のカーカスプライ４の外周には、サイドゴム５が配設されている。また、トレッド部３のカーカスプライ４の外周には、２枚のベルトプライ６と、それらの端部を覆う幅狭の補強プライ７とが配設され、その最外周にはトレッドゴム８が配設されている。本実施形態では、端部にウイングゴム９を接合したトレッドゴム８を用いているが、本発明はこれに限定されない。トレッドゴム８は、サイドゴム５の外周側端部を覆うように積層され、トレッドゴム８とサイドゴム５との界面は外表面に露出している。

図１において、位置Ｐ１は、トレッドゴム８とサイドゴム５との界面が外表面に露出する箇所の断面高さ位置である。位置Ｐ２は、カーカスプライ４の巻き上げ端４ａの断面高さ位置である。位置Ｐ３は、ビードフィラー１ｂの先端の断面高さ位置である。サイドウォール部２の外表面では、この位置Ｐ１，位置Ｐ２及び位置Ｐ３の周辺領域でベアが発生し易く、その発生頻度は位置Ｐ１，位置Ｐ２，位置Ｐ３の順に高い傾向にある。

サイドウォール部２の外表面には、図２に示すように、タイヤ周方向ＰＤに延びる凸条１１をタイヤ径方向ＲＤに多数並設してなる凹凸領域Ａが設けられている。凸条１１は、リッジ、ソーカットライン又はセレーションなどとも称され、本実施形態では図３に示す如く断面三角形状をなしている。凹凸領域Ａは、その外周端が位置Ｐ１よりもタイヤ径方向外側に位置し、且つ、その内周端が位置Ｐ３よりもタイヤ径方向内側に位置しており、ベアが発生し易い箇所を含むようにして設けられている。

図２に示すように、凹凸領域Ａでは、凸条１１の配置密度がタイヤ径方向外側に向かうにつれて大となるように、凸条１１のピッチＰがタイヤ径方向外側に向かうにつれて小さくなっている。これにより、加硫成形時には、タイヤ周方向ＰＤに延びる凸条１１によって、サイドゴム５のゴム流れをタイヤ周方向へと促してベアを適切に抑制でき、そのうえタイヤ径方向へのゴム流れを促す効果も得られ、ベアが発生し易い位置Ｐ１の周辺領域からタイヤ径方向内側へと空気を逃がし易くなる。その結果、サイドウォール部２におけるベアの発生を効果的に防ぐことができる。

また、図４に示すようなタイヤ径方向又はタイヤ径方向から傾斜した方向に延びる多数の凸条３１を設けたタイヤ３０に比べて、凹凸領域Ａを有するタイヤＴ１では、金型の凹条の加工に要する工数を低減できる。タイヤ３０では、比較的短い凸条３１を数多く設ける必要があるが、タイヤＴ１では、比較的長い凸条１１が適度な本数で設けられる（図７〜９参照）。それ故、タイヤＴ１においては、型加工コストの高騰化を避けると共に、工具の交換頻度を減らして凸条１１の継ぎ目の出現を抑制できる。

図１において、領域Ｆ１，領域Ｆ２及び領域Ｆ３は、それぞれ位置Ｐ１，位置Ｐ２及び位置Ｐ３を中心とした断面高さが１０ｍｍの領域であり、ベアの発生頻度は領域Ｆ１，領域Ｆ２，領域Ｆ３の順に高い傾向にある。凹凸領域Ａは、ベアの発生をより確実に防止する観点から、領域Ｆ１及び領域Ｆ３を包含していることが好ましく、その場合には当然ながら領域Ｆ２も包含されることになる。

凸条１１のピッチＰは、例えば０．４〜３．０ｍｍに設定され、領域Ｆ１にてピッチＰを０．４〜１．０ｍｍとし、領域Ｆ２にてピッチＰを１．０〜２．０ｍｍとし、領域Ｆ３にてピッチＰを２．０〜３．０ｍｍとしたものが例示される。このように、領域Ｆ１，領域Ｆ２，領域Ｆ３の順に、凸条１１のピッチＰが短いものが好ましく、各領域内では必ずしもピッチＰを変化させるとは限らない。

領域Ｆ１，Ｆ２で挟まれた領域や領域Ｆ２，Ｆ３で挟まれた領域では、凸条１１の配置密度がタイヤ径方向外側に向かうにつれて大となるように、ピッチＰが適宜に設定される。本実施形態では、凹凸領域Ａの全域に亘り、凸条１１の配置密度がタイヤ径方向外側に向かって徐々に大となっているため、タイヤ径方向へのゴム流れを促す効果を高めると共に、図２に示す如く凸条１１をグラデーション的に配置して装飾的効果を奏することができる。

凸条１１のピッチＰは、サイドウォール部２の基準輪郭線（不図示）に沿って計測される。この基準輪郭線は、サイドウォール部２の外表面に沿った湾曲線であり、タイヤ子午線断面において凸条１１の底面同士を連結するように線引きすることで得られる。

凸条１１の高さＨ１は、例えば０．２〜２．０ｍｍに設定され、好ましくは０．２〜１．０ｍｍに設定される。図３の例では高さＨ１の値が一律に揃えられている。この高さＨ１は、上記の基準輪郭線から凸条１１の頂点までの距離として計測される。

図５は、本発明に係る空気入りタイヤの別例におけるサイドウォール部を示す正面図である。図６は、そのサイドウォール部の外表面を拡大して示すタイヤ子午線断面図である。このタイヤＴ２は、サイドウォール部の凹凸領域に係る構造を除けば、前述した空気入りタイヤＴ１と同様に構成されている。よって、タイヤＴ１において説明した部材、部位と同一の部材、部位には、同一の符号を付している。

この空気入りタイヤＴ２のサイドウォール部２の外表面には、タイヤ周方向ＰＤに延びる凸条２１をタイヤ径方向ＲＤに多数並設してなる凹凸領域Ｂが設けられている。凹凸領域Ｂが設けられる範囲は、タイヤＴ１の凹凸領域Ａと同じである。凹凸領域Ｂでは、凸条が等間隔で配置されているものの、凸条２１の高さＨ２がタイヤ径方向外側に向かうにつれて大となっている。それ故、加硫成形時にはサイドゴム５のタイヤ径方向へのゴム流れを促進でき、ベアの発生要因となる空気を逃がし易くなる。

凸条２１の高さＨ２は、例えば０．２〜１．０ｍｍに設定され、領域Ｆ１にて高さＨ２を０．８〜１．０ｍｍとし、領域Ｆ２にて高さＨ２を０．５〜０．８ｍｍとし、領域Ｆ３にて高さＨ２を０．２〜０．５ｍｍとしたものが例示される。このように、領域Ｆ１，領域Ｆ２，領域Ｆ３の順に、凸条２１の高さＨ２が大であるものが好ましく、各領域内では必ずしも高さＨを変化させるとは限らない。

また、凸条２１の高さを変化させた凹凸領域Ｂにおいて、前述した凹凸領域Ａの如く、凸条２１の配置密度をタイヤ径方向外側に向かって徐々に大としてもよい。かかる場合には、凸条２１の高さの変化に加えて、凸条２１の配置密度の変化によっても、サイドゴム５のタイヤ径方向へのゴム流れを促す効果が得られるため、ベアの発生要因となる空気をより円滑に逃がすことができる。

上述した凹凸領域Ａ，Ｂは、図７，８に示すように、タイヤ周方向に沿って断続的に設けられていてもよい。但し、その場合には、凹凸領域Ａ，Ｂの周長の総計が、サイドウォール部２の全周長の１／２以上であることが好ましい。また、図７に示すように、相互に隣接する凹凸領域間の開き角度θを４５°以内とすることが好ましく、それにより凹凸領域の間の領域Ｃでのベアの発生を抑制し易くなる。開き角度θは、タイヤ軸の中心ＣＰを基準にして、凹凸領域Ａ，Ｂのタイヤ径方向の中央部にて計測される。

また、本発明では、図９に示すように、凹凸領域Ａ，Ｂをタイヤ周方向に沿って連続して環状に設けることが好ましい。この場合、サイドウォール部２の全周長に亘って、ベアの発生を防止することができる。

本発明の空気入りタイヤは、サイドウォール部の外表面に上記の如き凹凸領域を設けたこと以外は、通常の空気入りタイヤと同等であり、従来公知の材料、形状、構造、製法などが何れも本発明に採用できる。

本発明の空気入りタイヤは、加硫成形時にサイドウォール部と押し当てられる金型に、上記の如き凸条に対応した凹条を設ける程度の改変で、その他は従来のタイヤ製造工程と同様にして製造を行うことができる。この金型の凹凸領域に対応する部分では、空気を外部に円滑に排出できるよう、凸条の上にベントホールを設定してもよい。

［他の実施形態］
（１）前述の実施形態では、凸条が断面三角形状をなす例を示したが、本発明はこれに限られず、例えば半円形や台形など種々の断面形状を採用可能である。また、図３，６では、タイヤ径方向に並んだ凸条の間の底面に間隔を設けた例を示したが、凸条の配置密度が大となる部分では、そのような間隔を設けなくても構わない。

（２）凹凸領域がタイヤ周方向に沿って断続的に設けられる場合には、円弧状をなした凹凸領域のタイヤ周方向端部をタイヤ径方向に対して傾斜させてもよく、それによってサイドウォール部のデザイン性を高めることができる。また、図７に示した領域Ｃのような凹凸領域の間の領域では、特に凸条を設けなくても構わないが、タイヤ径方向又はタイヤ径方向から傾斜した方向に延びる多数の凸条を設けてもよい。

以下、本発明の構成と効果を具体的に示す実施例等について説明する。なお、タイヤの各性能評価は、次のようにして行った。

（１）ベアの発生状況
加硫処理した１０本のテストタイヤ（サイズ２２５／４５Ｒ１７）のサイドウォール部に発生したベアの大きさと個数を測定し、上記の領域Ｆ１，領域Ｆ２及び領域Ｆ３ごとに平均値を算出した。ベアの大きさは、８ｍｍ以上を「大」、５〜７．９ｍｍを「中」、２．１〜４．９ｍｍを「小」、２ｍｍ以下を「微小」として判定した。なお、この「微小」のベアは、修正が可能であるため許容範囲内として評価される。

（２）凹条の加工時間
サイドウォール部に押し当てられる金型の内周面に凹条を加工するのに要する時間を評価した。

比較例１
サイドウォール部の外表面に、タイヤ周方向に沿って環状に延びる凸条を、領域Ｆ１，領域Ｆ２及び領域Ｆ３に１本ずつ設けた。凸条は、断面三角形状をなし、高さを０．５ｍｍとした。

比較例２
サイドウォール部の外表面に、タイヤ周方向に沿って環状に延びる凸条をタイヤ径方向に等間隔で多数並設してなる凹凸領域を設けた。凹凸領域は、領域Ｆ１，領域Ｆ２及び領域Ｆ３を含み、凸条のピッチを１．０ｍｍとした。また、凸条の高さや断面形状は、比較例１と同じにした。

比較例３
図４のように、サイドウォール部の外表面に、タイヤ径方向に延びる凸条をタイヤ周方向に多数並設してなる凹凸領域を設けた。凹凸領域の大きさ並びに凸条の高さや断面形状は、比較例２と同じにした。凸条のピッチは、凹凸領域のタイヤ径方向中央部にて１．０ｍｍとした。

実施例１
図７のように、サイドウォール部の外表面に、タイヤ周方向に延びる凸条をタイヤ径方向に多数並設してなる凹凸領域を設け、その凸条の配置密度がタイヤ径方向外側に向かうにつれて大となるようにした。凹凸領域は、タイヤ周方向に沿って断続的に設けられ、その開き角度は４５°以内とした。凹凸領域の大きさ並びに凸条の高さや断面形状は、比較例２と同じにした。凸条のピッチは、領域Ｆ１にて０．８〜１．０ｍｍ、領域Ｆ２にて１．０〜２．０ｍｍ、領域Ｆ３にて２．０〜３．０ｍｍとした。

実施例２
図８のように、サイドウォール部の外表面に、タイヤ周方向に延びる凸条をタイヤ径方向に多数並設してなる凹凸領域を設け、その凸条の配置密度がタイヤ径方向外側に向かうにつれて大となるようにした。また、凹凸領域は、タイヤ周方向に沿って断続的に設けられ、その開き角度は４５°を超えるように設定した。凹凸領域の大きさ並びに凸条の高さや断面形状、ピッチは、実施例１と同じにした。

実施例３
図９のように、凹凸領域をタイヤ周方向に沿って連続して環状に設けたこと以外は、実施例１と同じにした。評価結果を表１に示す。

表１の結果が示すように、実施例１〜３では、他に比べてサイドウォール部におけるベアの発生を防止することができている。なお、実施例３におけるベアの発生は、凹凸領域の間の領域にて起こったものであり、凹凸領域ではベアは発生していなかった。比較例３では、凹条の加工に多大な時間を要するのに対し、実施例１〜３では、凹条の加工に要する工数を低減できるために加工時間が短く、型加工コストなどの点で有利である。

本発明に係る空気入りタイヤの一例を示すタイヤ子午線断面図 空気入りタイヤのサイドウォール部を示す正面図 図２のサイドウォール部の外表面を拡大して示すタイヤ子午線断面図 比較のために示した空気入りタイヤのサイドウォール部を概略的に示す正面 図 本発明に係る空気入りタイヤの別例におけるサイドウォール部を示す正面図 図５のサイドウォール部の外表面を拡大して示すタイヤ子午線断面図 本発明に係る空気入りタイヤのサイドウォール部を概略的に示す正面図 本発明に係る空気入りタイヤのサイドウォール部を概略的に示す正面図 本発明に係る空気入りタイヤのサイドウォール部を概略的に示す正面図

符号の説明

１ ビード部
１ｂ ビードフィラー
２ サイドウォール部
３ トレッド部
４ カーカスプライ
４ａ 巻き上げ端
５ サイドゴム
８ トレッドゴム
１１ 凸条
２１ 凸条
Ａ 凹凸領域
Ｂ 凹凸領域
θ 開き角度

Claims (6)

1. ビードフィラーが配設された一対のビード部と、そのビード部からタイヤ径方向外側に延びるサイドウォール部と、そのサイドウォール部の各々のタイヤ径方向外側端に連なるトレッド部と、前記ビードフィラーを挟み込むようにして端部を巻き上げられたカーカスプライとを備えた加硫成形後の空気入りタイヤにおいて、
   前記サイドウォール部の外表面に、タイヤ周方向に延びる凸条をタイヤ径方向に多数並設してなる凹凸領域が設けられると共に、前記凸条の配置密度がタイヤ径方向外側に向かうにつれて大となり、
   前記凹凸領域の外周端が、前記トレッド部に配設されたトレッドゴムと前記サイドウォール部に配設されたサイドゴムとの界面の露出箇所よりもタイヤ径方向外側に位置し、前記凹凸領域の内周端が、前記ビードフィラーの先端よりもタイヤ径方向内側に位置することを特徴とする空気入りタイヤ。
2. ビードフィラーが配設された一対のビード部と、そのビード部からタイヤ径方向外側に延びるサイドウォール部と、そのサイドウォール部の各々のタイヤ径方向外側端に連なるトレッド部と、前記ビードフィラーを挟み込むようにして端部を巻き上げられたカーカスプライとを備えた加硫成形後の空気入りタイヤにおいて、
   前記サイドウォール部の外表面に、タイヤ周方向に延びる凸条をタイヤ径方向に多数並設してなる凹凸領域が設けられると共に、前記凸条の高さがタイヤ径方向外側に向かうにつれて大となり、
   前記凹凸領域の外周端が、前記トレッド部に配設されたトレッドゴムと前記サイドウォール部に配設されたサイドゴムとの界面の露出箇所よりもタイヤ径方向外側に位置し、前記凹凸領域の内周端が、前記ビードフィラーの先端よりもタイヤ径方向内側に位置することを特徴とする空気入りタイヤ。
3. 前記凸条の配置密度がタイヤ径方向外側に向かって徐々に大となる請求項１又は２記載の空気入りタイヤ。
4. 前記凹凸領域がタイヤ周方向に沿って断続的に設けられており、相互に隣接する前記凹凸領域間の開き角度を４５°以内とした請求項１〜３いずれか１項に記載の空気入りタイヤ。
5. 前記凹凸領域がタイヤ周方向に沿って連続して環状に設けられている請求項１〜３いずれか１項に記載の空気入りタイヤ。
6. 請求項１〜５いずれか１項に記載の空気入りタイヤを得るためにタイヤを加硫成形する工程を含み、
   その加硫成形では、前記サイドウォール部と押し当てられる領域に前記凸条に対応した凹条を設けてある金型を使用する空気入りタイヤの製造方法。