JP5320055B2 - 車体用開閉体構造 - Google Patents
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Description
よって、例えば、リヤスポイラーを手で掴んでトランクリッドを開閉する際に、開閉時の操作力がリヤスポイラーを経てトランクリッドに伝わる。
このため、伝わった操作力でトランクリッドにリヤスポイラーを取り付ける取付部位や締結部材に影響を与えることが考えられる。
よって、この開口部を覆うためにトランクリッドの上部を外装部材で覆う必要がある。
このため、トランクリッドの開口部からトランク内に水(例えば、雨水)などが浸入することが考えられ、その対策として外装部材とトランクリッドとのシール性を高める必要がある。
また、トランクリッドのように面積の大きな部材を鋳造や射出成形で形成する場合、トランクリッドの表面に鋳巣や引けが発生しやすくなり、製造が難しいとされていた。
請求項9は、開口部を閉じた閉位置に前記開閉体を保持するロック機構が車体または蓋部材に設けられ、ロック機構のロックを解除するロック解除操作部が、スポイラーのうち前記蓋部材に対向する部位に設けられたことを特徴とする。
よって、スポイラーを手で掴んで蓋部材を開閉する際に、開閉時の操作力が蓋部材に作用することを防ぐことができる。
これにより、蓋部材にスポイラーを取り付ける締結部材に、開閉時の操作力による荷重が作用することを防いで、締結部材が損傷することを防止できる。
よって、車体の開口部を蓋部材の単一部材で開閉することができる。これにより、複数の部材で形成した蓋部材と比較して、開口部と蓋部材とのシール性を容易に確保することができる。
これにより、蓋部材や外装部材の形状などを、制約を受けることなく決めることが可能になり、車体用開閉体構造の設計の自由度を高めることができる。
これにより、蓋部材およびスポイラーを成形する際に、それぞれの部品の表面に、鋳造や射出成形時の鋳巣、引けが発生することがなく製造の容易化を図ることができる。
このように、スポイラーの剛性を高めることで、スポイラーを手で掴んで蓋部材を開閉する際の操作性が向上し、かつ外装部材が損傷することを防ぐことができる。
また、アッパパネルを金属製とすることで、樹脂製のアッパパネルに比して温度変化(膨張や収縮)を抑えることができる。
これにより、アッパパネルに隣接する外装パネル(他部材)との隙間の増減(いわゆる、見切りの変化)を抑えることができる。
このことは、アッパパネルを外装パネル(車体外装面)に対して面一に配置した場合において、特に有用(効果的)である。
これにより、アッパパネルおよびロアパネルを連結部材やブロックで補強することができ、外装部材の剛性を一層高めることができる。
さらに、アッパパネルおよびロアパネル間の閉断面形状が変形する(潰れる)ことをブロックによって抑制できる。
このように、ブロックに灯光装置を取り付けることで、灯光装置を外装部材に強固に取り付けることができる。
よって、蓋部材にスポイラーを取り付ける締結部材を、外装パネルの外表面よりも車体内側に配置する(収める)ことができる。
これにより、車体外側から目視できないように締結部材を隠すことが可能になり外観性を高めることができる。
これにより、インナパネルのパネル開口部をスポイラーで補強することができるので、開閉体の剛性を確保した状態で蓋部材の軽量化を図ることができる。
よって、スポイラーを手で掴んで蓋部材を開ける際に、ロック解除操作部に指を容易にかけることができる。
これにより、蓋部材を開ける際にロック解除操作部を容易に操作することができる。
これにより、スポイラーを手で掴む際に必要な専用の空間を、新たに形成する必要がないので構成の簡素化を図ることができる。
図1は本発明に係る車体用開閉体構造のリッドユニットを閉じた状態を示す斜視図、図2は図1のリッドユニットを開いた状態を示す斜視図である。
車体後部構造10は、車体11の後部に設けられた左右のリヤピラー(外装パネル)12,13と、左右のリヤピラー12,13間に設けられた後部窓ガラス15と、後部窓ガラス15の下方に設けられたトランク17と、トランク17の開口部(以下、「トランク開口部」という)18を開閉可能な車体用開閉体構造20とを備えている。
ピラー本体22は、車体後方に向けて下り勾配になるように延出されている。
右リヤピラー13は、左リヤピラー12と左右対称の部材であり、各構成部材に左リヤピラー12と同じ符号を付して説明を省略する。
この後部窓ガラス15は、左右のリヤピラー12,13の後端部12a,13aに対して後端部(以下、「ガラス後端部」という)15aが高さ寸法Hだけ下方に設けられている。
ガラス後端部15aは、図13に示すように、トランクリッド41の外面41aに対して面一になるように配置されている。
トランク17は、上端にトランク開口部18が形成されている。
トランク開口部18は、左右のリヤピラー12,13の後端部12a,13aに対して車体後方に所定間隔をおいて左右の前角部18aが設けられている。
トランク開口部18の周囲にガーター部31(図13、図15も参照)が設けられ、ガーター部31の上方にカバー32(図15も参照)が設けられている。
トランク開口部18の周囲(すなわち、ガーター部31)前側に、左右のリヤピラー12,13が備えられている。
さらに、トランク開口部18の周囲(すなわち、ガーター部31)左右側に左右のリヤフェンダ25,26がそれぞれ備えられている。
リッドユニット35は、図2に示すトランク開口部18を開閉可能なトランクリッド(蓋部材)41と、トランクリッド41の外面41aに取り付けられたスポイラー(外装部材)42とで構成されている。
トランクリッド41の左側外面41bにスポイラー42の左端部42aが左締結手段44で締結され、かつ、トランクリッド41の右側外面41cにスポイラー42の右端部42bが右締結手段45で締結されている。
スポイラー42は、車体幅方向にクロス部66が延出され、クロス部66の左端部66aから左ウイング部67が車体前方に張り出され、クロス部66の右端部66bから右ウイング部68が車体前方に張り出されている。
このスポイラー42は、クロス部66および左右のウイング部67,68で略コ字状(あるいは、略ウイング状)に形成されている。
トランクリッド41は、後部41dにリヤコンビネーションランプ(灯光装置)57が取り付けられている。
リヤコンビネーションランプ57とは、ブレーキランプ、バックアップランプ、方向指示ランプなどを一体化した尾灯をいう。
ハイマウントストップランプ58とは、尾灯のうち制動装置と連動するライトであり、特に高い位置に装備されたライトをいう。
一方、スポイラー42は、左ウイング部67の前端部67cおよび右ウイング部68の前端部68cがトランクリッド41の前方にそれぞれ突出されている。
よって、左ウイング部67の前端部67cとカバー32との空間、および右ウイング部68の前端部68cとカバー32との空間に左右のヒンジ機構36,37のヒンジアーム92を収めることが可能になる。
これにより、左右のヒンジ機構36,37を、図15、図16および図17に示すように左右のリヤピラーに収納することができる。
トランクリッド41は、平面視で略台形状に形成された金属製のアウタパネル61と、アウタパネル61の外周辺部(下部)61aに重ね合わされた金属製のインナパネル62とで閉断面構造に形成されている。
インナパネル62は、平面視で略矩形状に形成され、外周辺部62aがアウタパネル61の外周辺部61aにヘミング加工などで設けられている(取り付けられている)。
このインナパネル62は、中央部(スポイラー42に重なる部位)62bに左右のパネル開口部(パネル開口部)63が形成され、左右のパネル開口部63間に補強リブ64が車体前後方向に向けて延出されている。
スポイラー42は、トランクリッド41(図4参照)とは別体に形成された部材である。
このスポイラー42は、平面視で略コ字状に形成された金属製のアッパパネル71と、アッパパネル71の外周辺部(下部)71aに設けられた金属製のロアパネル72と、アッパパネル71およびロアパネル72間に介装された左右のヒンジスチフナ(補強部材)73と、アッパパネル71の後辺部71bおよびロアパネル72の後フランジ部72bに設けられた後部連結手段74とを備えている。
このスポイラー42は、アッパパネル71およびロアパネル72で閉断面構造に形成されている。
これにより、スポイラー42(具体的には、図4に示すクロス部66)を手で掴んでトランクリッド41を開閉する際の操作性が向上し、さらにトランクリッド41を開閉する際にスポイラー42が損傷することを防ぐことができる。
これにより、アッパパネル71に隣接する左右のリヤピラー12,13(図1参照)や左右のリヤフェンダ25,26(図1参照)との隙間の増減(いわゆる、見切りの変化)を抑えることができる。
このように、アッパパネル71を、リヤピラー12,13やリヤフェンダ25,26に対して面一に配置した場合において、隙間の増減(いわゆる、見切りの変化)を抑えることは、特に有用(効果的)である。
アッパパネル71の後辺部71bにロアパネル72の後フランジ部72bが後部連結手段74(図6も参照)で連結されている。
後部連結手段74は、アッパパネル71の後辺部71bおよびロアパネル72の後フランジ部72bを連結する連結部材75と、連結部材75に設けられた複数のブロック76とを備えている。
アッパパネル71の後辺部71bは、車体後方に向けて下り勾配に張り出されている。
ロアパネル72の後フランジ部72bは、車体後方に向けて略水平に張り出されている。
この連結部材75は、上端部75bがアッパパネル71の後辺部71bにセルフピアスリベット(図示せず)で結合され(設けられ)、下端部75aがロアパネル72の後フランジ部72bにセルフピアスリベット(図示せず)で結合されている(設けられている)。
複数のブロック76は、ロアパネル72の後フランジ部72bの近傍にボルト77…(図6も参照)で取り付けられている。
これにより、アッパパネル71およびロアパネル72を連結部材75や複数のブロック76(すなわち、後連結手段74)で補強することができ、スポイラー42の剛性を高めることができる。
このように、補強用のブロック76を、ハイマウントストップランプ58の取付ブラケットとして兼用することで、ハイマウントストップランプ58をスポイラー42に強固に取り付けることができる。
さらに、ハイマウントストップランプ58を取り付ける取付ブラケットを不要にでき、部品数の増加を抑えることができる。
これにより、後フランジ部72bでハイマウントストップランプ58に荷重F1が作用することを防いで、ハイマウントストップランプ58が破損することを防止できる。
これにより、トランクリッド41にスポイラー42を取り付けた後工程で、ハイマウントストップランプ58をスポイラー42の後部にボルト78…で取り付けることができる。
したがって、例えば、ハイマウントストップランプ58をリヤコンビネーションランプ57に対して容易に位置決めすることができる。
スポイラー42の左ウイング部67は、トランクリッド41の左側外面41b(図4参照)に左締結手段44で取り付けられている。
左締結手段44は、締結部材としてのスタッドボルト47・ナット48と、締結部材としてのボルト51・ナット52およびボルト54・ナット55とを備えている。
具体的には、トランクリッド41のアウタパネル61およびインナパネル62に、スポイラー42のロアパネル72および左ヒンジスチフナ73がスタッドボルト47・ナット48で締結されている。
スタッドボルト47の球体部47aにオープンステイ81が連結されている。オープンステイ81は、リッドユニット35の開閉をアシスト(補助)する部材である。
具体的には、トランクリッド41のアウタパネル61およびインナパネル62に、スポイラー42のロアパネル72および左ヒンジスチフナ73がボルト51・ナット52で締結されている。
具体的には、トランクリッド41のアウタパネル61およびインナパネル62に、スポイラー42のロアパネル72および左ヒンジスチフナ73がボルト54・ナット55で締結されている。
この左ヒンジスチフナ73の補強壁部73aがスポイラー42の外側壁112に重ね合わされている。補強壁部73aおよび外側壁112にヒンジアーム92の先端部92bが複数のボルト106・ナット107で取り付けられている。
よって、トランクリッド41の外面41aにスポイラー42が取り付けられている。
トランクリッド41の外面41aにスポイラー42が取り付けられた状態で、スポイラー42のクロス部66が、トランクリッド41の外面41aに対して所定間隔S1をおいて上方に配置されている。
さらに、ハイマウントストップランプ58が、リヤコンビネーションランプ57の外面57aに対して所定間隔S2をおいて上方に配置されている。
これにより、車両走行中に、車体前方から後部窓ガラス15を経てリッドユニット35まで流れた空気が空間85を経て車体後方に矢印Aの如く導かれ、車体周辺の空気の流れを変えることができる(図3も参照)。
よって、トランクリッド41の中央部41hはスポイラー42のクロス部66で補強されている。これにより、リッドユニット35の剛性を確保した状態で、インナパネル62の中央部(クロス部66に重なる部位)62bに左右のパネル開口部63を形成することができる。
このように、インナパネル62の中央部62bに左右のパネル開口部63を形成することで、リッドユニット35の剛性を確保した状態でトランクリッド41の軽量化を図ることができる。
具体的には、ロック解除操作スイッチ86は、図8に示すブロック76を介して連結部材75に取り付けられている。
ロック解除操作スイッチ86を矢印F2(図13も参照)方向に押圧してオンにすることで、車体に設けられたロック機構87(図2参照)のロックが解除される。
なお、ストライカ88は、図2に示すように、トランクリッド41の後部中央に設けられている。
ロック解除操作スイッチ86から矢印F2方向の押圧力を解除することで、ロック解除操作スイッチ86がオフに復帰する。
これにより、リッドユニット35(トランクリッド41)を開ける際に、ロック解除操作スイッチ86を容易に操作することができる。
これにより、クロス部66を手で掴む際に必要な専用の空間を、新たに形成する必要がないので構成の簡素化を図ることができる。
スポイラー42は、左ウイング部67の前端部67cが左ヒンジ機構36を介して左リヤピラー12に支持されている。
左ヒンジ機構36は、左リヤピラー12のボックス部23に取り付けられたベース(基部)91と、ベース91にヒンジ軸93を介して揺動自在に支持されたヒンジアーム92とを備えている。
スポイラー42(リッドユニット35)を閉位置に配置した状態で、図1に示すように、トランクリッド41はトランク17のトランク開口部18(図2参照)を閉じる位置に配置される。
一方、スポイラー42(リッドユニット35)を開位置に配置した状態で、図2に示すように、トランクリッド41はトランク17のトランク開口部18を開ける位置に配置される。
よって、スポイラー42のクロス部66(図4参照)を手で掴んでトランクリッド41を開閉する際に、開閉時の操作力がトランクリッド41に作用しない。
これにより、トランクリッド41にスポイラー42を取り付ける左右の締結手段44,45(図4参照)に、開閉時の操作力による荷重が作用しないので、左右の締結手段44,45の損傷を防ぐことができる。
これにより、トランク17のトランク開口部18をトランクリッド41の単一部材で開閉できるので、トランク開口部18とトランクリッド41とのシール性を容易に確保することができる。
これにより、トランクリッド41やスポイラー42を一体に製造する場合と比較して、各部材41,42の形状などを、制約を受けることなく決めることが可能になり、設計の自由度を高めることができる。
これにより、トランクリッド41およびスポイラー42の表面に、鋳造や射出成形時の鋳巣、引けが発生することがなく製造の容易化を図ることができる。
左リヤピラー12のボックス部23は、左リヤピラー12の内部で、かつ左リヤピラー12の後端部12aに設けられている(図14も参照)。
このボックス部23は、前壁部95、底部96、外壁部97、内壁部98および上部99で箱状に形成され、後端部23aに後開口部(すなわち、左リヤピラー12の後開口部)101が形成されている。
ボックス部23の後開口部101は、左リヤピラー12の後開口部を兼ねている。
ここで、底部96は車体後方に向けて下り勾配に形成されている。
底部96を車体後方に向けて下り勾配に形成した理由については後述する。
このベース91にヒンジアーム92の基端部92aがヒンジ軸93を介して回動自在に支持されている。
ヒンジアーム92は、側面視で略L字状に形成され、基端部92aがヒンジ軸93を介してベース91に回動自在に支持され、先端部92bが左リヤピラー12の後開口部101およびカバー32の貫通スリット32aを経て車体後方に向けて左リヤピラー12の外側に延出されている。
同様に、図4に示す右ヒンジ機構37は、左ヒンジ機構36と同様に、ベース91およびヒンジアーム92の前半部92cがボックス部23の内部(すなわち、右リヤピラー13(図1参照)の内部)内に収納されている。
これにより、左右のヒンジ機構36,37をトランクルーム19側に張り出さないように配置できるので、トランクルーム19に荷物を収納する際に、左右のヒンジ機構36,37が邪魔になることはない。
よって、左右のヒンジ機構36,37のヒンジ軸93をトランクルーム19のトランク開口部18から離すことができる。
これにより、トランクルーム19のトランク開口部18を大きくすることができ、またトランク開口部18の高さも高くすることができるので、トランクルーム19の収納容積を一層大きく確保することができる。
これにより、ボックス部23を左右のリヤピラー12,13の内部に設けることで左右のリヤピラー12,13の剛性を高めることができる。
これにより、左右のヒンジ機構36,37でリッドユニット35を安定的に支えることができるので、リッドユニット35の開閉操作性を高めることができる。
これにより、左右のヒンジ機構36,37を伝わって流れ込む水(雨水など)が左右のリヤピラー12,13の内部に浸入することを防止できる。
具体的には、左ウイング部67は、ロアパネル72にトランク17側に向けて膨出された膨出部111を備えている。
左ウイング部67に膨出部111を備えることで、スポイラー42(すなわち、リッドユニット35)の剛性を高めることができる。
この外側壁112に左ヒンジ機構36のヒンジアーム92(具体的には、ヒンジアーム92の先端部92b)が複数のボルト106・ナット107で取り付けられている。
このように、剛性の高い膨出部111の外側壁112にヒンジアーム92の先端部92bを設けることで先端部92bを強固に取り付けることができる。
ここで、前述したように、左ヒンジスチフナ73は、トランクリッド41およびロアパネル72に強固に取り付けられている。
これにより、ヒンジアーム92の先端部92bを補強壁部73aに取り付けることで、ヒンジアーム92の先端部92bをスポイラー42の外側壁112に一層強固に取り付けることができる。
よって、右ヒンジ機構37のヒンジアーム92の先端部92b(図示せず)を、右ウイング部68に強固に取り付けることができる。
これにより、左右のヒンジ機構36,37でスポイラー42(すなわち、リッドユニット35)を安定的に支えることができるので、リッドユニット35の開閉操作性を高めることができる。
これにより、リッドユニット35の車両高さ方向の寸法(厚さ寸法)を抑えることができ、トランクルーム19の収納容積を大きく確保することができる。
これにより、リッドユニット35の中央寄りの部位をヒンジアームで支える場合と比較して、リッドユニット35を安定的に支えることができるので、リッドユニット35の開閉操作性を高めることができる。
リッドユニット35を閉じた状態において、左ウイング部67の前端部67cが左リヤピラー12の後端部12aに突き合わされ、右ウイング部68の前端部68cが右リヤピラー13の後端部13aに突き合わされている。
そして、左リヤピラー12の外表面12bのうち後端縁(下端縁)12cが、左ウイング部67の外表面67dのみに面一に連なるように形成されている。
また、右リヤピラー13の外表面13bのうち後端縁(下端縁)13cが、右ウイング部68の外表面68dのみに面一に連なるように形成されている。
したがって、図4に示す左右のヒンジアーム92の全長を短くでき、左右のヒンジ機構36,37のコンパクト化を図ることができる。
これにより、左右のリヤピラー12,13の後端縁12c,13cに、複数の部材の外表面を突き合わせる場合と比較して外観性を高めることができる。
そして、左右のリヤピラー12,13の外表面12b,13bや左右のリヤフェンダ25,26の外表面25b,26bに対してスポイラー42の外表面42d(すなわち、左ウイング部67の外表面67d、右ウイング部68の外表面68d)が面一に設けられている。
これにより、左右の締結手段44,45を車体外側から目視できないように隠すことが可能になり外観性を高めることができる。
加えて、車体内側に左右の締結手段44,45を収める(隠す)ことで、スポイラー42による空力性能の低下を抑制できる。
このスポイラー42の下方にトランクリッド41の外面41aが配置されている。
トランクリッド41の外面41aは、図13に示すように、ガラス後端部15aに対して面一になるように配置されている。
よって、後部窓ガラス15は、左右のリヤピラー12,13の後端部12a,13aに対して後端部(以下、「ガラス後端部」という)15aが高さ寸法H(図2も参照)だけ下方に設けられている。
具体的には、ガーター部31は、左右のボックス部23の後開口部101を経て左右のボックス部23の底部96に面一に連結されている。
また、前述したように、左右のボックス部23の底部96は車体後方に向けて下り勾配に形成されている。
加えて、ガーター部31は、左右の底部96から車体後方に向けて下り勾配に形成されている。
また、後部窓ガラス15のガラス後端部15aからガーター部31に導かれた水(雨水など)もガーター部31を経て車体後方から外部に矢印Bの如く排水することができる。
これにより、例えば、車両が下り坂道を前進走行中に、車両が前方に向けて傾斜した状態において、ガーター部31の水(雨水など)をドレン穴115から排水することができる。
例えば、前記実施の形態では、開口部としてトランク開口部18を例示し、また蓋部材としてトランクリッド41を例示し、さらに外装部材としてスポイラー42を例示したが、開口部、蓋部材や外装部材は例示した部材に限定するものではない。
さらに、スポイラー42のロアパネル72として金属製のパネルを例示したが、これに限らないで、ロアパネル72を樹脂製とすることも可能である。
Claims (9)
- 車体の開口部を開閉可能な蓋部材と、前記蓋部材の外面に取り付けられ、前記蓋部材とは別体のスポイラーとで開閉体が構成され、前記スポイラーは車幅方向に延びるクロス部と、このクロス部の両端から車体前方に張り出されたウイング部とから構成され、前記クロス部は前記蓋部材の外面と対向するように所定間隔を開けて配置された車体用開閉体構造において、
前記ウイング部の下側に前記蓋部材が取り付けられ、
前記蓋部材を前記開口部に対して開閉可能に支持するヒンジ機構が、前記スポイラーに設けられたことを特徴とする車体用開閉体構造。 - 前記開閉体には、前記開閉体の開閉を補助する開閉補助部材が設けられており、前記開閉補助部材は、前記スポイラーと前記蓋部材とが重ね合わされた部位に連結されていることを特徴とする請求項1記載の車体用開閉体構造。
- 前記スポイラーはロアパネルを備えており、前記蓋部材はアウタパネルと、該アウタパネルの下部に設けられたインナパネルとで形成され、前記アウタパネルと前記インナパネルと前記ロアパネルとは一組のスタッドボルトとナットで締結されており、前記開閉補助部材は前記スタッドボルトに連結されていることを特徴とする請求項2記載の車体用開閉体構造。
- 前記スポイラーは、金属製のアッパパネルと、該アッパパネルの下部に設けられたロアパネルとで閉断面構造に形成されたことを特徴とする請求項1又は3記載の車体用開閉体構造。
- 前記スポイラーは、前記アッパパネルおよび前記ロアパネルを連結する連結部材と、前記連結部材に設けられ、前記アッパパネルおよび前記ロアパネル間に介装されたブロックとを備えたことを特徴とする請求項3又は4記載の車体用開閉体構造。
- 前記ブロックは、灯光装置を取り付ける取付ブラケットを兼用することを特徴とする請求項5記載の車体用開閉体構造。
- 前記開口部の周囲に前記車体の外装パネルを備え、前記外装パネルの外表面に対して前記スポイラーが面一に設けられたことを特徴とする請求項1〜5のいずれか1項記載の車体用開閉体構造。
- 前記蓋部材は、アウタパネルと、該アウタパネルの下部に設けられたインナパネルとで閉断面構造に形成され、前記インナパネルのうち、前記スポイラーに重なる部位にパネル開口部が形成されたことを特徴とする請求項1〜7のいずれか1項記載の車体用開閉体構造。
- 前記開口部を閉じた閉位置に前記開閉体を保持するロック機構が前記車体または前記蓋部材に設けられ、前記ロック機構のロックを解除するロック解除操作部が、前記スポイラーのうち前記蓋部材に対向する部位に設けられたことを特徴とする請求項1〜8のいずれか1項記載の車体用開閉体構造。
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