JP5317977B2 - ダブルクラッチ屈曲式変速機 - Google Patents

Description

本発明は、請求項１の前文に記載されたダブルクラッチ屈曲式変速機に関する。

ダブルクラッチ変速機は自動車において大抵は自動変速システムを備えた変速機として既に利用されており、ほぼ駆動力中断なしの段切換を特徴としている。これにより、一層快適で負荷変動の少ない変速過程が可能となり、同時に車両の加速能力が改善される。同軸の駆動軸を有するしばしば使用される標準構造様式とその機能様式は、例えば独国特許出願公開第１９８２１１６４号明細書（特許文献１）に述べられている。

そこでは駆動側に配置される２つのクラッチ、例えば湿作動式多板クラッチが、それぞれ変速機入力軸を介してカウンタ軸構造様式の副変速機と結合されており、副変速機の一方は偶数前進段を含み、他方の副変速機は奇数前進段を含む。段数に応じて一方または他方の側に単数または複数の後退段を配置しておくことができる。

両方のクラッチはダブルクラッチ内で入れ子式に構成されており、両方の変速機入力軸は互いに同軸に配置されている。一方の変速機入力軸は短い中空軸として形成され、この中空軸内で他方の変速機入力軸は長い内側中央軸または中実軸として同軸で支承され、遠クラッチ側の領域で中空軸から進出している。

このような変速機の変速過程は順次行われ、動力を伝達していない方の副変速機内でその都度次の段が予め選択されており、同時に２つの段が接続されており、両方のクラッチの解放と締結を重ねることによって段切換は事実上車両駆動を中断することなく実際段から次に続く目標段へと移行する。

一般に自動車内の変速機は、その効率を高めかつ原動機の潜在能力を一層良好に利用するために、ますます多くの段数で構成される。同時に、有害物質排出量および燃料消費量の減少が追求される。その間、６段変速機が乗用車に広く普及した。７段変速機も、１つのクラッチを有する従来の変速機として例えば独国特許出願公開第１０３０５２４２号明細書（特許文献２）により、また２つのクラッチを有するダブルクラッチ変速機として例えば独国特許出願公開第１０３０５２４１号明細書（特許文献３）により既に公知である。

７つ以下の前進段を有する車両変速機は一般に単群変速機として構想される。例えば独国特許出願公開第１０２００４０４１５０７号明細書（特許文献４）に述べられたように遊星歯車構造様式の多段自動変速機は７つ以上の段でも構成できるのに対して、さらに多くの段数を有する変速機はむしろ多群構造様式で実現可能である。このような多群変速機は主として商用車用に予定されている。６つ以下の前進段用には一般に１つの主群と後続のレンジ群とを有する２群構造様式が使用され、さらには付加的に前置されるスプリッタ群を有する３群構造様式が使用される。

ダブルクラッチ変速機でも多群構造様式が既に知られている。例えば独国特許出願公開第１０２３２８３１号明細書（特許文献５）に述べられたダブルクラッチ変速機では両方の副変速機がそれぞれ２つの群変速機を含み、これにより２×２×３カウンタ軸変速機が合計１２の前進段の段数で形成される。

さらに、屈曲式変速機が知られている。屈曲式変速機では切換時に単数または複数の段の動力流れが複数の歯車平面を介して主軸と平行な副軸もしくはカウンタ軸との間を推移する。つまり動力流れは変速機内で「屈曲」する。このような変速機の一般的記述は例えばG. Lechner, H. Naunheimer：「車両変速機、基礎、選択、設計および構造（Fahrzeuggetriebe, Grundlagen, Auswahl, Auslegung und Konstruktion）」、Springer-Verlag、Berlin、Heidelberg、1991（非特許文献１）に見られる。屈曲式変速機は、従来の変速機に比べて一層僅かな歯車対で間に合い、比較的コンパクトに構成され、それゆえに比較的多くの段を有する変速機、いわゆる多段変速機を設計するのに適しているという利点を有する。それに加えて屈曲式変速機は多群変速機と比較して大抵の場合比較的短い切換時間で制御可能である。屈曲式変速機では基本的にすべての歯車が切換可能であり、独自の軸に付設され、もしくは軸で回転可能に支承されている。そのことから、歯車平面が「ｒ」のとき段数はｚ＝２^ｒ−１となる。すなわち、３つの歯車平面で例えば４段変速機が実現可能であり、従って従来の４段変速機に比べて１つの歯車平面が節約されている。

群変速機と屈曲式変速機との組合せが独国特許出願公開第１０１３７３５６号明細書（特許文献６）により公知である。屈曲構造様式の主群と後続のレンジ群とを備えた２群カウンタ軸変速機がそこに述べられている。主群は前進段用の３つの歯車組と後退段用の１つの反転歯車組とを含む。レンジ変速機は前進段用の２つの他の歯車組を有する。主変速機内で駆動軸に第１歯車組が配置されている。２つの次の歯車組が中間軸に配置されており、この中間軸は変速クラッチを介して一方で駆動軸と結合可能、他方でレンジ変速機の被動軸と結合可能である。カウンタ軸は主変速機内の好適な箇所でやはり変速クラッチを介して分離されている。これにより、動力流れが複数の歯車平面を介して屈曲するさまざまな変速組合せが得られる。屈曲式主変速機によって形成される４つの第１段はレンジ変速機の第１歯車組を介して被動軸へと案内され、他の４つの段はレンジ変速機の第２歯車組を介して実現される。それに加えて、第９段が直結段として実施されており、そこでは被動軸が中間軸を介して駆動軸と連結されている。

ダブルクラッチ変速機での屈曲構造様式の応用は、それ自体独国特許出願公開第１０３３９７５８号明細書（特許文献７）により公知である。両方の副変速機がその中で入れ子式に配置されている。ダブルクラッチは従来の構造様式に形成され、出力側で外側中空軸と内側中実軸とに結合されている。中空軸は第１入力定数を介して、１速、３速、５速、７速の奇数段と２つの（奇数）後退段ステップとを有する第１副変速機へと通じている。中実軸は第２入力定数を介して、２速、４速、６速の偶数段と１つの他の（偶数）後退段ステップとを有する第２副変速機へと通じている。

直結段、例えば第６段を形成するために、中実軸は第１変速クラッチを介して同軸に配置される被動軸と連結可能である。第１変速クラッチは２つの歯車組の切換に役立つ。第２変速クラッチは一方で後退段歯車組を切換え、他方で変速機出力の方向で、中実軸を挿通させた他の中空軸と結合されている。この中空軸が２つの他の歯車を担持しており、そのうち一方の歯車は第２変速クラッチを介して切換可能、他方の歯車は反対側で第１副変速機の副軸に配置される第４変速クラッチを介して切換可能である。

変速機入力軸の配置に匹敵して、副変速機のカウンタ軸はやはり外側中空軸として、また外側中空軸に挿通される内側軸として形成されており、ここでは逆に中空軸が第２副変速機に付属し、中実軸は第１副変速機に付属している。変速機入力軸と付属するカウンタ軸との間の結合は各１つの入力定数によって実現されている。外側中空カウンタ軸の変速機出力側末端、つまり第２副変速機に第３変速クラッチが固着されており、この変速クラッチは選択的に第２副変速機の１つの歯車を外側カウンタ軸と連結し、または外側カウンタ軸を内側カウンタ軸、すなわち第１副変速機と結合する。

副変速機の入れ子式配置によって個々の段用の相応する変速線図で動力流れが得られ、この動力流れは副変速機内で平行に、また部分領域内では軸線方向に被動部から逆に駆動部の方向に推移し、複数回の屈曲後、次に結局被動部の方向に再び方向転換される。公知の配置によって７つの前進段と３つの後退段とを有する比較的短く構成されるダブルクラッチ変速機が全体として実現され、この変速機は合計４つの変速クラッチで切換可能である。

独国特許出願公開第１０３３９７５８号明細書（特許文献７）の重点は、複数、例えば１つの偶数段ステップと２つの奇数段ステップとを有する特に商用車用に有利なダブルクラッチ変速機を提供することである。後退段の間、および／または前進段と後退段との間で駆動力中断なしの変速過程もそこでは可能である。前進段の数は好ましくは奇数である。段数が奇数のとき第１段と最高段は同じ副変速機に属しているので、屈曲した第１段によって十分に短い第１段、つまり商用車用に要求されるような大きな入力変速比と、同時に最大段で十分に大きな変速比幅を実現することができる。

その欠点として、この刊行物に述べられた変速機構造によって確かに従来のカウンタ軸構造様式に比べて少なくとも１つの歯車対を節約することができるが、しかし７つ以上の段数への拡張は構造が複雑で支出を要し、動力流れが相応に複雑なため容易には可能でない。当業者はその中に、７つ以上の段を有するダブルクラッチ変速機を屈曲構造様式でどのように実現できるのかの指摘を見出さない。

独国特許出願公開第１９８２１１６４号明細書 独国特許出願公開第１０３０５２４２号明細書 独国特許出願公開第１０３０５２４１号明細書 独国特許出願公開第１０２００４０４１５０７号明細書 独国特許出願公開第１０２３２８３１号明細書 独国特許出願公開第１０１３７３５６号明細書 独国特許出願公開第１０３３９７５８号明細書

G. Lechner, H. Naunheimer：「車両変速機、基礎、選択、設計および構造（Fahrzeuggetriebe, Grundlagen, Auswahl, Auslegung und Konstruktion）」、Springer-Verlag、Berlin、Heidelberg、1991

以上の背景のもと本発明の課題は、極力単純な構造でかつ同時に安価である７つ以上の前進段を有する屈曲構造様式のコンパクトに構成されたダブルクラッチ変速機を提供することである。

この課題の解決は主請求項の特徴から得られる一方、本発明の有利な諸構成、諸態様は従属請求項から読み取ることができる。

個々に切換可能な歯車を主軸と副軸とに有する屈曲式変速機の基本構造に基づいて、それぞれ比較的僅かな段数を有する少なくとも２つの改良された基本変速機を好適に組合せることによって、単純な多段ダブルクラッチ変速機を屈曲構造様式で構成できるとの認識が本発明の根底にある。

従って本発明は、互いに同軸に配置されて各１つのクラッチに結合された変速機入力軸を備えた２つの副変速機と、少なくとも１つのカウンタ軸と、変速機入力軸と同軸に配置される１つの変速機出力軸とを有するダブルクラッチ屈曲式変速機であって、互いにかみ合う歯車によって形成される少なくとも２つの歯車平面を介して少なくとも１つの段の動力流れが屈曲するものから出発する。この課題を解決するために本発明はこの変速機においてさらに、両方の副変速機が、２つの前後に配置されてそれぞれ少なくとも４つの前進段を有する個々の屈曲式変速機として形成されている。

以下で用語「左」は「駆動側」、つまり近ダブルクラッチ側に対して使用され、「右」は「被動側」、つまり遠ダブルクラッチ側に対して使用される。同様に、原動機側副変速機は左側副変速機とも称され、被動側副変速機は右側副変速機とも称される。さらに、用語「上側」、「下側」が使用され、「上側」とは「駆動軸線と一直線に並ぶ位置」、「下側」とはカウンタ軸軸線と一直線に並ぶ位置」のことである。多部分構成の中空軸とは、相互に独自に回転可能に支承された複数の同軸な中空軸または中空軸セグメントから成る中空軸のことである。

１つの段群を有する副変速機をそれぞれが形成する２つの屈曲式変速機の前後に配置することによって、７つ以上の前進段、例えば８つの前進段を有する安価かつ単純設計のダブルクラッチ変速機を提供することができる。本発明に係るこのような変速機は、高いトルクを有する乗用車と商用車とに特別有利に適している。

本発明に係る変速機の好ましい１構成では、第１副変速機が、平行な駆動部および被動部を有して原動機側に配置される単ステップ４段屈曲式変速機として形成され、被動側で後置される第２副変速機は同軸な駆動部および被動部を有する２ステップ４段屈曲式変速機として形成されている。

軸で回転可能に支承されて個々に切換可能な歯車を有する基本的屈曲構造様式を利用して簡素な屈曲構造様式に構成された副変速機としてのこの両方の４段屈曲式変速機によって、さまざまな８段ダブルクラッチ変速機を組合せることができる。本発明に係る配置は基本的に８つ以上の前進段にも拡張可能である。

原動機側に配置される第１屈曲式副変速機が、多部分構成の中空軸として形成される変速機入力軸を有し、被動側に配置される第２屈曲式副変速機の、中実軸として形成される変速機入力軸が前記変速機入力軸から進出し、被動軸として形成されて多部分構成の中空軸に挿通されるカウンタ軸を第１屈曲式副変速機が備えており、第２屈曲式副変速機が多部分構成の中空軸を有し、この中空軸が駆動側で、中実軸として形成される変速機入力軸と結合されており、また被動側でこの中空軸から変速機出力軸が進出し、多部分構成の中空軸に挿通されて第１副変速機の被動軸に結合されたカウンタ軸を第２屈曲式副変速機が備えていることによって、特別有利な組合せを実現しておくことができる。

特別コンパクトな配置において、第１屈曲式副変速機が、外側中空変速機入力軸に付設された３つの歯車と付属するカウンタ軸に付設された３つの歯車とを有し、これらの歯車が３つの歯車平面を形成し、３つの歯車のうち各２つの歯車が駆動側とカウンタ軸側とで鏡像的に互いに強固に連結されており、互いに連結された両方の歯車と第３歯車との間に各１つの変速組立体が配置されているようにすることができる。

しかし、第１屈曲式副変速機が外側中空変速機入力軸に付設された３つの歯車と付属するカウンタ軸に付設された３つの歯車とを有し、これらの歯車が３つの歯車平面を形成し、右側の遠ダブルクラッチ側歯車がカウンタ軸上に固定歯車として形成され、歯車の間に各１つの変速組立体が配置されていることも可能である。

さらに、第２屈曲式副変速機が、駆動軸線と一直線に並ぶ３つの上側歯車を有し、左側の近ダブルクラッチ側歯車が内側変速機入力軸と相対回転不能に結合されており、中央歯車が遊動歯車として形成されており、右側の遠ダブルクラッチ側歯車が変速機出力軸と結合されており、第２屈曲式副変速機が、カウンタ軸軸線と一直線に並ぶ３つの下側歯車を有し、左側の近ダブルクラッチ側歯車と中央歯車が遊動歯車として形成されており、右側の遠ダブルクラッチ側歯車が固定歯車として形成され、対向して互いにかみ合う歯車が３つの他の歯車平面を形成しており、これらの歯車の間にも変速要素が配置されているようにすることができる。

従って、前記２つの態様は左側副変速機において相違し、この相違は実質的に、第１態様では歯車もしくは関与する軸を切換えるための変速要素が変速組立体として、また第２態様では変速要素が個別要素として形成し配置されていることにある。基本的に右側副変速機内では変速要素が常に個別要素として形成し配置されている。

それに応じて、両側で有効な同期機構および／または片側で有効な同期機構、いわゆる半同期機構を段に付設しておくことができる。その代わりに、別のクラッチ要素、例えば単純なかみ合いクラッチも可能である。

同期機構の切換は、有利には、油圧アクチュエータ、空気圧アクチュエータまたは電気アクチュエータによって移動可能なシフトフォークまたは変速揺動子を介して外側から行うことができる。軸中心から外方へと有効な変速システムも可能である。

この配置において有利には、変速機出力軸に、もしくは第１屈曲式副変速機の被動軸と結合された付属するカウンタ軸に両方の固定歯車を有する第２副変速機の最後の被動側歯車平面は出力側の一定した変速ステップとして、つまり被動定数として使用することができる。

こうしてこの変速機組合せは、屈曲構造様式による８つの前進段を実現するのに最大２×３、つまり全体として単に６つの歯車平面を必要とする。そのことが費用上好適に作用し、構造空間と重量を節約する。この変速機組合せは個々の歯車対の配置と個別変速比の選択において高い柔軟性を有し、変速機の作動表を実現するための数多くのバリエーションの可能性が得られる。好ましくは、応用に応じて十分で変速快適性と走行特性とにとって快適かつ原動機動力の利用にとって効率的な総変速比でもって、累進的変速ステップと幾何学的変速ステップとの間で妥協が図られる。その際、奇数段を有する歯車対または偶数段を有する歯車対のいずれかを選択的に両方の変速機入力軸に付設することができる。

個別要素として形成されかつ駆動軸上とカウンタ軸上とで正確に対向する変速要素は同時に切換えられてはならないので、変速安全性を高めるために、そして操作支出を減らすために、変速クラッチに対して有効な連結手段を設けておくことができ、これらの連結手段は相応する変速要素の同時切換を防止する。第１態様において連結手段は、相対向する変速クラッチのカップリングスリーブもしくは同期カップリングスリーブの軸線方向で同じ外面の間の横摺動可能な機械的結合部として形成されている。第２態様によれば、連結手段は相対向する変速クラッチのカップリングスリーブもしくは同期カップリングスリーブの軸線方向で対置された外面の間の、その横軸の周りで回転可能な機械的結合部として形成されている。

さらに、被動側副変速機の任意に設定可能な段を直結段として形成しておくことができる。

本発明に係る歯車組構想では、右側、遠ダブルクラッチ側の被動側副変速機内で１つの直結段を任意に選択できるように変速比を構想することが可能となる。目標が達成されるようにこの直結段は高段の１つ、つまり例えば第６段、第７段または第８段である。直結段が最高段でない場合、直結段に続く段は有利には高速段として形成されている。直結段に応じて歯車組は、一方で左側の近ダブルクラッチ側副変速機と右側の遠ダブルクラッチ側副変速機との間の増速比と、付加的に右側の遠ダブルクラッチ側副変速機内部での変速比とにおいて相違する。

単数または複数の後退段はさまざまな仕方で本発明に係る歯車組に一体化することができる。

例えば、後退段の少なくとも１つの歯車組は選択的に第１または第２副変速機内に配置し、後退段の歯車組は任意に設定可能な２つの歯車平面の間で位置決め可能とすることができる。

後退段は例えば、１つの駆動歯車と１つの被動歯車と回転方向を反転させる１つの逆転歯車とを有する付加的（第７）歯車平面によって実施しておくことができる。このために配置される後退段‐遊動歯車は同期機構を介して既存の好適な軸と結合することができ、同期化のため有利には既存の半同期機構を二重同期機構へと拡張することができる。これにより、後退段用に必要な部品支出は極力僅かに抑えられる。後退段の配置と機能は両方の副変速機内で可能である。基本的に、単に１つの後退段ステップでもって２つ以上の後退段も実現可能である。

回転方向を反転させる付加的遊星歯車組によって１つの後退段を実現し、または電気モータを後退走行に使用することも可能である。

本発明に係るダブルクラッチ屈曲式変速機を支承するために、２つの軸線方向外側支承平面と少なくとも１つの軸線方向内側支承平面が配置されている。

両方の軸線方向外側支承平面は、有利には、変速機ケースの前側ケース壁と後側ケース壁とに一体化しておくことができる。軸線方向内側支承平面は、好ましくは、両方の副変速機の間に配置され、ケースに一体化されている。軸線方向内側支承平面は自立した個別の部品として、つまりいわゆる支承フレームとして形成することも可能である。変速機寸法と算定された力応力の値とに応じて、例えば第５歯車平面と第６歯車平面との間に他の支承平面が有意義なこともある。

その際軸受要素として考慮に値するのは通常のあらゆる深溝玉軸受もしくはアンギュラ玉軸受、ころ軸受もしくはニードル軸受または円錐ころ軸受であり、これらの軸受は発生する支承力の分布と設計上有意義な観点とに応じて駆動軸および被動軸の各軸端に配置することができる。ダブルクラッチ変速機の残りの軸および遊動歯車の半径方向支承は、好ましくはニードル軸受によって行われる。軸線方向支承のため、必要なら、深溝玉軸受もしくはアンギュラ玉軸受または円錐ころ軸受の他にアキシャルニードル軸受も利用することができる。

ダブルクラッチとして湿式クラッチも乾式クラッチも適しており、好ましくは電気機械式または油圧式に操作される。有意義には原動機のクランク軸とダブルクラッチとの間に振動ダンパが配置されている。この振動ダンパは従来の捩り振動ダンパまたは２質量フライホイールとして形成しておくことができる。しかし油圧ダンパも考えられる。

本発明に係るダブルクラッチ屈曲式変速機は、有利には、ハイブリッド駆動装置を備えた最新車両に一体化することができる。

基本的に、電気機械は変速機の各軸に作用することができる。電気機械は、例えば牽引機械として原動機の始動または車両の駆動に利用することができ、さらには補助駆動装置として同期化または油圧ポンプの駆動に使用することができる。その逆に、電気機械は制動エネルギー回収システム内で回生するための発電機として、または補助ブレーキとして機能することもできる。

このため電気機械はダブルクラッチに同軸で後置もしくは駆動技術的に後置し、または駆動側補助クラッチとダブルクラッチとの間に配置することができ、これにより変速機は選択的に原動機または電気機械と結合可能である。最後に、電気機械は駆動側または被動側で付加的カウンタ軸に配置し、第１歯車平面または第６歯車平面のかみ合った付加的歯車を介して左側の近ダブルクラッチ側または右側の遠ダブルクラッチ側屈曲式副変速機と結合しておくことができる。

本発明を明確にするために、実施例の図面が明細書に添付されている。

２つの屈曲式副変速機を備えた本発明に係る８段ダブルクラッチ屈曲式変速機の略図である。 ４段屈曲式変速機の基本構造を示す。 単ステップ４段屈曲式変速機の構造を示す。 図３による変速機の４つの動力流れ態様ａ〜ｄを示す。 ２ステップ４段屈曲式変速機の構造を示す。 図５による変速機の４つの動力流れ態様ａ〜ｄを示す。 ８段ダブルクラッチ屈曲式変速機の１歯車組の第１実施形態の略図である。 図１の８段ダブルクラッチ屈曲式変速機による１歯車組の第２実施形態の略図である。 図１によるダブルクラッチ屈曲式変速機の歯車組を示す。 図１と図９による第６段を直結段とした第１作動表である。 図１と図９による第６段を直結段とした第２作動表である。 図１と図９による第７段を直結段とした第１作動表である。 図１と図９による第７段を直結段とした第２作動表である。 図１と図９による第７段を直結段とした第３作動表である。 図１と図９による第７段を直結段とした第４作動表である。 図１と図９による第８段を直結段とした第１作動表である。 図１と図９による第８段を直結段とした第２作動表である。 対向する変速要素を横連結した図７の歯車組を示す。 対向する変速要素を回転連結した図７の歯車組を示す。 両方の屈曲式副変速機内に同期機構組立体を有する本発明に係る歯車組を示す。 右側屈曲式副変速機内に選択的第１同期機構を有する図２０の歯車組を示す。 右側屈曲式副変速機内に選択的第２同期機構を有する図２０の歯車組を示す。 左側屈曲式副変速機内に同期機構組立体と右側屈曲式副変速機内に半同期機構とを有する図７の歯車組を示す。 右側屈曲式副変速機内に半同期機構の選択的配置を有する図２３の歯車組を示す。 図８に対して鏡像的な歯車平面を左側屈曲式副変速機内に有する歯車組を示す。 略示した３つの支承平面を有する図２５の歯車組を示す。 右側屈曲式副変速機内に１つの後退段を有する図８の歯車組を示す。 左側屈曲式副変速機内に１つの後退段を有する図８の歯車組を示す。 右側屈曲式副変速機内に選択的に配置した後退段を有する図８の歯車組を示す。 ハイブリッド駆動装置と組合せたダブルクラッチ屈曲式変速機の第１実施形態を示す。 ハイブリッド駆動装置と組合せたダブルクラッチ屈曲式変速機の第２実施形態を示す。 ハイブリッド駆動装置と組合せたダブルクラッチ屈曲式変速機の第３実施形態を示す。 ハイブリッド駆動装置と組合せたダブルクラッチ屈曲式変速機の第４実施形態を示す。

従って図１には自動車用屈曲構造様式の８段ダブルクラッチ変速機が示してあり、このダブルクラッチ変速機は実質的に第１原動機側屈曲式副変速機Ｔ１と第２被動側屈曲式副変速機Ｔ２とを有する。

ダブルクラッチ変速機はそれ自体周知の如くに２つのクラッチＫ１、Ｋ２から成るダブルクラッチ１６を備えており、このダブルクラッチは有利には振動ダンパ１７を介して（ピストンとクランク軸とで示唆した）原動機１８と結合可能である。ダブルクラッチ１６は湿式または乾式クラッチとして形成しておくことができ、好ましくは電気機械式および／または油圧式に操作可能である。振動ダンパ１７として従来の捩り振動ダンパも２質量フライホイールまたは油圧ダンパも適している。

一方のクラッチＫ１は外側中空軸として形成される変速機入力軸１９と結合されており、この変速機入力軸を介して原動機側第１副変速機Ｔ１は駆動可能である。他方のクラッチＫ２は中空軸１９と同軸に配置される変速機入力軸１と結合されており、この変速機入力軸は内側中央軸として形成されている。第２クラッチＫ２を介して被動側第２副変速機Ｔ２は駆動可能である。

段切換はそれ自体周知の如くに両方のクラッチＫ１、Ｋ２の解放と締結とを重ねることによって行われ、その都度作動していない副変速機Ｔ１、Ｔ２内で逐次次に続く段が予め選択されている。

本発明によれば２速、４速、６速、８速の偶数段と１速、３速、５速、７速の奇数段とを有する両方の段群は選択的に一方または他方の副変速機Ｔ１、Ｔ２内に実現しておくことができる。

変速機構造を示す全ての図において駆動部、つまり原動機はそれぞれ左側に、被動部はそれぞれ右側に示してある。用語「左側」、「右側」は図の説明において相応に使用される。前記基本構造体のさまざまな態様において簡素化のために一部では、それぞれ変更されまたは付加的に明確に述べられた部品にのみ符号が付けてあり、匹敵する要素は簡素化のために同じ符号が付けてある。さらに、用語「上側」、「下側」が使用され、「上側」とは駆動部と一直線に並ぶ位置、「下側」とはカウンタ軸と一直線に並ぶ位置のことである。

例えば図１による本発明に係るダブルクラッチ屈曲式変速機の構造は、図２〜図９の個別図示を頼りに以下で順次説明される。

図２は４段屈曲式変速機の基本構造を示す。主軸１と副軸２とにそれぞれ３つの歯車３、４、５もしくは３つの歯車６、７、８が互いに独自に回転可能に支承され、個々に切換可能であり、つまり付属する軸１または２と相対回転不能に結合可能である。その際、それぞれ２つの対向する歯車３、６、４、７、５、８が互いにかみ合っている。これらの歯車対３／６、４／７もしくは５／８がそれぞれ１つの歯車平面Ｚ１、Ｚ２もしくはＺ３を形成する。

この基本構造から基本構造に比べて簡素化された２つの異なる屈曲式変速機を導き出すことができ、それが図３と図５に示してある。

図３は駆動部と被動部が同軸でない単ステップ屈曲式変速機Ｗ１を示す。歯車３、４、５、６、７、８が両方の軸１、２で回転可能に支承されている。主軸１が駆動軸となり、副軸２もしくはカウンタ軸が被動軸となる。駆動軸１上の中央歯車４と右側歯車５、被動軸２上の左側歯車６と中央歯車７は、互いに永続的に連結され、例えば主軸１もしくは副軸２を挿通された各１つの中空軸または各１つの中空軸セグメント２０もしくは２１と連結されている。互いに連結された歯車４／５、６／７はこの中空軸セグメント上に固着されている。従って駆動軸１上で左側歯車３は単独で、また中央歯車４は右側歯車５と一緒に駆動軸１と結合可能である。被動軸２上で左側歯車６は中央歯車７と一緒に、また中空軸もしくは中空軸セグメント４９に着座した右側歯車８は単独で被動軸２と連結可能である。

そのことから４つの可能な動力流れＬ１〜Ｌ４が生じ、これらが図４の４つの部分図（ａ）〜（ｄ）で強調してある。そこで明らかとなるように、図３に示す単ステップ４段屈曲式変速機Ｗ１では（少なくとも）１つの動力流れＬ４が生じ、この動力流れは変速機内で屈曲し、つまり第１歯車平面Ｚ１で下方に流れ、第２歯車平面Ｚ２で上方に流れ、第３歯車平面Ｚ３で再び下方に流れる。別の３つの動力流れＬ１、Ｌ２、Ｌ３では動力がそれぞれ１つの歯車平面Ｚ１、Ｚ２またはＺ３でのみ下方に流れる。

図５は同軸な駆動部および被動部を有する２ステップ屈曲式変速機Ｗ２を示す。駆動軸１は中空軸もしくは中空軸セグメント４８に固着された左側入力歯車９と強固に結合されている。駆動軸１と同軸で被動軸１５が配置されており、この被動軸に右側固定歯車１１が相対回転不能に着座している。左側歯車９と右側歯車１１との間に中央遊動歯車１０が設けられており、この遊動歯車は被動軸１５で回転可能に支承され、中空軸２６もしくは中空軸セグメントに着座している。遊動歯車１０は選択的に駆動軸１または被動軸１５と結合可能である。これら３つの上側歯車９、１０、１１は副軸もしくはカウンタ軸２２に配置される３つの下側歯車１２、１３、１４とかみ合い、３つの歯車平面Ｚ４、Ｚ５、Ｚ６を形成する（図１）。左側歯車１２と中央歯車１３は遊動歯車として形成され、右側歯車１４は副軸２２と強固に結合されている。両方の下側遊動歯車１２、１３は選択的に副軸２２と相対回転不能に結合可能である。互いにかみ合う両方の右側固定歯車１１、１４が変速機の被動定数４７を形成する。

この変速機の４つの動力流れＬ５〜Ｌ８が図６の個別図（ａ）〜（ｄ）で明らかにされている。そこに認めることができるように、３つの第１態様（ａ）、（ｂ）、（ｃ）では動力流れＬ５、Ｌ６、Ｌ７が第１歯車平面Ｚ４または中央歯車平面Ｚ５を介して下方に流れ、中央歯車平面Ｚ５または右側歯車平面Ｚ６を介して再び上方に流れる。個別図（ｄ）に示した最後の動力流れＬ８のみは屈曲しておらず、駆動軸１と被動軸１５との間の直接結合によって直結段を可能とする。動力は、歯車平面の歯車を介して流れることなく変速機内を輸送される。

図３と図５の簡素化して図示した両方の屈曲式変速機Ｗ１、Ｗ２は、本発明によれば副変速機としてさまざまな８段ダブルクラッチ変速機へと組合せることができる。

このような歯車組が図７と図８に示してあり、図８に示す実施形態は図１に示すダブルクラッチに一致している。図７と図８による両方の実施形態は左側副変速機１において相違しており、第１実施形態（図７）では段歯車３、４、５、６、７、８を切り換えるために設けられた変速要素Ａ、Ｂ、Ｃ、Ｄ、例えば同期機構またはかみ合いクラッチが個別要素として、例えばいわゆる半同期機構として配置されかつ形成されている一方、図８の第２実施形態では変速要素Ａ、Ｂ、Ｃ、Ｄが対で、両側で有効な変速組立体としてまとめられている。右側副変速機Ｔ２内の変速要素Ｅ、Ｆ、Ｇ、Ｈはそれぞれ個別要素として実施されている（図１も参照）。

左側副変速機Ｔ１を付属するクラッチＫ１に結合するために、‐単ステップ屈曲式変速機Ｗ１（図３）内で駆動軸１で個々に支承されもしくは中空軸セグメント２０で回転可能に支承された‐歯車３、４、５は、中空軸として形成される外側変速機入力軸１９に付設されている。中空軸１９自体は変速要素Ａ、Ｂの切換箇所で中断して実施されており、歯車３、４、５が２つまたは３つの中空軸セグメントに着座し、切り換えるべき動力流れに応じて変速要素Ａ、Ｂは単数または複数のセグメント分離箇所で有効となる。

既に上で図５を基に説明したように、第２クラッチＫ２を右側副変速機Ｔ２に結合するために内側変速機入力軸１が中空軸１９に挿通されている。両方の変速機入力軸１、１９と、同軸な変速機出力軸１５が、複合変速機の駆動軸を形成する。さらに、両方の副変速機Ｔ１、Ｔ２の副軸もしくはカウンタ軸２、２２が互いに結合されており、左側副変速機Ｔ１の被動部は被動定数４７（歯車１１、１４）と直接結合されている。カウンタ軸２、２２が変速機のカウンタ軸を形成する。

図８では中空軸セグメント２０が、定義に従えば変速機入力軸１９に属する。中央歯車４と右側歯車５は固定歯車として中空軸１９もしくは中空軸セグメント２０に配置されている。変速機入力部の左側歯車３は遊動歯車として中空軸１９で支承されている。遊動歯車３と中空軸セグメント２０との間に図７の変速要素Ａ、Ｂが組立体として形成されかつ配置されており、変速機入力軸１９は選択的に遊動歯車３または中空軸セグメント２０もしくは中央歯車４および右側歯車５と結合可能である。

図９は図８、図１の歯車組配置を示しており、簡略のためそこでは同じ大きさに示された歯車に対して、いまや個々の変速比ステップを実現するためにさまざまな変速比に適合された歯車対が相応に異なる直径（歯数）で図示してある。さらに、両方の副変速機Ｔ１、Ｔ２の変速要素は明確に大文字Ａ〜Ｈで示してある。

図９の歯車組の変速比の配置は８つの前進段を有する変速機に一致しており、第６段が直結段として形成されている。これに付属する作動表が図１０に表の形で示してある。他の作動表が図１１〜図１７に示してある。

各段で変速要素Ａ〜Ｈの各２つが切り換わってトルクを転送し、付属するクラッチＫ１またはＫ２が締結している。１速、３速、５速、７速の段と２速、４速、６速、８速の段が４つの群を形成する。段切換時、１つの群の内部で各左側の変速要素はそのまま切り換わったままとなる。表のなかで群はそれぞれ枠で強調してあり、副変速機の内部で関与する両方の群の間の各群切換は容易に認めることができる。

さらに、表の末尾第２欄に各変速比「ｉ」が書き込まれている。最大変速比と最小変速比との比から総変速比「ｉ_ｇｅｓ」が得られ、これが表の末尾欄の下の最終行に（太字）で示してある。末尾欄のその上の行には段の間の各変速ステップφ、つまりステップ比が書き込まれている。変速ステップは、極力最大トルクと最高動力との間の特性曲線で原動機を作動させる設定から得られる。純幾何学的ステップの場合、ステップ比は一定であろう。すなわち、段における最高速度の差は段の上昇に伴って増大する。これはむしろ商用車において追求される。純累進的変速ステップの場合、変速ステップは段の上昇に伴って恒常的に小さくなる。すなわち、段の最高速度の間の差は近似的に一定している。そのことはむしろ乗用車用の変速機において利用される。図１０の表と図１１〜図１７の他の作動表で明らかとなるφ値から明らかとなるように、８段ダブルクラッチ屈曲式変速機の選択された変速ステップは幾何学的変速ステップと累進的変速ステップとの間の妥協である。

図１０の第１作動表では左側の近ダブルクラッチ側副変速機Ｔ１に奇数段が付設されている。第１段は変速要素Ａ、Ｄの切換によって、第３段は変速要素Ａ、Ｃの切換によって、第５段は変速要素Ｂ、Ｄの切換によって、第７段は変速要素Ｂ、Ｃの切換によって実現可能である。右側の遠ダブルクラッチ側副変速機Ｔ２に偶数段が付設されており、第２段は変速要素Ｆ、Ｇによって、第４段は変速要素Ｆ、Ｈによって、第６段は変速要素Ｅ、Ｇによって、最後に第８段は変速要素Ｅ、Ｈによって接続可能である。付属する動力流れＬ１〜Ｌ８が図４と図６で強調してある。

図１０のこの作動表において個々の変速比は、変速要素Ａ、Ｂの間および変速要素Ｅ、Ｆの間で上記群切換が行われるように選択されている。変速比はｉ＝４．４０〜ｉ＝０．５９の間であり、そのことから総変速比はｉ_ｇｅｓ＝７．４０となり、変速比ｉ＝１．００の第６段が直結段として形成されている。変速ステップは第１段から第２段へのφ＝１．４４と第７段〜第８段へのφ＝１．２５の間で変化する。

歯車平面Ｚ１〜Ｚ６の変速比を変更および／または取り替えることによって他の作動表が可能である。

図１１の作動表では第１歯車平面Ｚ１と第３歯車平面Ｚ３が取り替えられており、これにより動力流れ（図４）の順番が第３段ではＡ‐Ｃ切換からＢ‐Ｄ切換へと取り替えられ、第５段ではＢ‐Ｄ切換からＡ‐Ｃ切換へと取り替えられている。その際、群切換は変速要素Ｃ‐ＤもしくはＥ‐Ｆの間で行われる。

図１２〜図１５の作動表によってさまざまな可能な動力流れが直結段としての第７段でカバーされている。そこでは第２クラッチＫ２もしくは第２副変速機Ｔ２に奇数段が付設され、第１クラッチＫ１もしくは第１副変速機Ｔ１に偶数段が付設されている。作動表において第３段と第５段、もしくは第４段と第６段が取り替えられている。左側副変速機Ｔ１（図４）および右側副変速機Ｔ２（図６）内で動力流れが相応に変化する。この変速機の総変速比はｉ_ｇｅｓ＝６．８６、変速ステップはφ＝１．４２〜φ＝１．２７である。詳細には群切換は変速要素Ａ‐ＢもしくはＥ‐Ｆ（図１２）、Ａ‐ＢもしくはＧ‐Ｈ（図１３）、Ｃ‐ＤもしくはＥ‐Ｆ（図１４）、Ｃ‐ＤもしくはＧ‐Ｈ（図１５）の間で行われる。

他の２つの作動表を図１６と図１７が示している。そこでは第８段を直結段とした総変速比ｉ_ｇｅｓ＝６．６３、変速ステップφ＝１．４２〜φ＝１．２２の変速機が構想されている。第６段を直結段とする態様（図１０、図１１）におけると同様に奇数段は第１クラッチＫ１を介して切換可能であり、やはり第１歯車平面と第３歯車平面が取り替えられている。その際、群切換がＡ‐ＢもしくはＧ‐Ｈの間（図１６）またはＣ‐ＤもしくはＧ‐Ｈの間（図１７）で行われるように個々の変速比は選択されている。

さまざまに可能な動力流れＬ１〜Ｌ８と作動表とから帰結するのは、個別要素として配置される変速要素Ａ〜Ｈが駆動軸上とカウンタ軸上とで対向し、同時に切換えられてはならないとのことである。そのことを確保するために有利には機械的連結手段２３または２４が設けられており、対向する変速要素Ａ〜Ｈのうちその都度１つのみがこれらの連結手段によって操作可能である。２つの異なる機械的連結の可能性が図１８もしくは図１９に示してあり、これが図１８では横移動可能な連結要素２３によって実現され、図１９では同期機構の相応するカップリングスリーブ２５に連結された回転可能な連結要素２４によって実現されている。各移動方向は両方向矢印で明示されている。

図２０、図２１、図２２、図２３、図２４にさまざまな同期機構配置が示してある。そこでは左側副変速機Ｔ１内で駆動軸とカウンタ軸とにそれぞれ同期機構組立体Ｓ１、Ｓ２が設けられている。図２０、図２１、図２２では右側副変速機Ｔ２内にも同期機構組立体Ｓ３、Ｓ４が配置されているが、しかし各（図示しない）カップリングスリーブへの連結は外側から行われる。

その際、関与する３つの軸すべて、つまり変速機入力軸１と被動軸１５と中空軸２６に着座した中央遊動歯車１０が駆動軸上で互いに結合可能、またカウンタ軸２／２２と中空軸２７に着座した左側遊動歯車１２と中空軸２８に着座した中央遊動歯車１３がカウンタ軸上で互いに結合可能となる切換位置が存在するように、同期機構Ｓ３、Ｓ４は実施されている。同期機構Ｓ３、Ｓ４は、図２０におけるように両方とも中央遊動歯車平面Ｚ５の左側、図２１におけるように両方とも遊動歯車平面Ｚ５の右側、または図２２におけるように右もしくは左側に配置しておくことができる。

右側副変速機Ｔ２内の同期機構が組立体としてではなく、図２３と図２４におけるように片側で有効ないわゆる半同期機構Ｓ３ａ、Ｓ３ｂ、Ｓ４ａ、Ｓ４ｂとして形成されている場合、それぞれ遊動歯車１０、１３の右側と左側で中央の第５歯車平面Ｚ５に相応する連結部材２９、３０、３１、３２を取付け、図２３に示すように付属する同期部材３３、３４、３５、３６を隣接歯車９、１１、１２、１４に取付けるか、またはその逆に図２４に示すようにするかのいずれかとすることができる。

図２５は左側副変速機Ｔ１の鏡像体を示す。左側歯車３と中央歯車４が中空軸３７に配置され、この中空軸は変速機入力中空軸１９で回転可能に支承されている。

この歯車組配置は３つの支承平面３８、３９、４０を示す図２６でも例示的に使用されており、左側支承平面３８は示唆しただけの変速機ケースの前側近ダブルクラッチ側ケース壁の一体な構成要素であり、右側支承平面４０は後側遠ダブルクラッチ側ケース壁の一体な構成要素である。中央支承平面３９は両方の副変速機Ｔ１、Ｔ２の間に配置され、有利にはやはり変速機ケースの構成要素として形成されている。設計および支承力に応じて軸受として適しているのは、ここでは詳しく説明しない市販のころ軸受、玉軸受、円錐軸受またはニードル軸受である。

変速機を完全にするために図２７、図２８、図２９に後退段ＲＧのさまざまな配置が示してある。後退段ＲＧは付加的歯車平面によって実現されている。後退段は例えば右側副変速機Ｔ２内で、付加的半同期機構を有する前置された歯車平面（図２７）として、または付加的半同期機構を有する左側副変速機Ｔ１内の後置された歯車平面（図２８）として、または既存の半同期機構を利用して右側副変速機Ｔ２内の中央歯車平面（図２９）として実現しておくことができる。

最後に、本発明に係るダブルクラッチ屈曲式変速機の車両ハイブリッド駆動装置への一体化が図３０〜図３３に示してある。そこに略示された電気機械４１、４２、４６は原動機１８の始動のため作動させ、および／または変速機を駆動するため作動させ、および／または制動エネルギー回収のため発電機として作動させることができる。

図３０が示す実施形態では電気機械４１が付加的駆動側クラッチＫ０とダブルクラッチ１６との間に配置され、ダブルクラッチの入力部品に作用する。付加的駆動側クラッチＫ０によって変速機は選択的に原動機１８または電気機械４１と結合することができる。

図３１では電気機械４２がいわゆる「棒回転子」構造様式に形成され、そのロータは付加的副軸４３で支承されている。副軸４３は第１歯車平面Ｚ１の、カウンタ軸の左側遊動歯車６にかみ合う歯車４４を介して駆動側で変速機と結合されている。

図３２が同じ配置を示しているが、しかし電気機械４２はカウンタ軸の右側歯車１４にかみ合う付加的歯車４５を介して被動側で変速機と結合されている。図３３がさらに示す実施形態では電気機械４６が同軸でダブルクラッチ１６に後置され、つまりダブルクラッチ１６の被動側に配置されている。

１ 内側変速機入力軸／主軸
２ カウンタ軸／副軸
３ 歯車
４ 歯車
５ 歯車
６ 歯車
７ 歯車
８ 歯車
９ 歯車
１０ 歯車
１１ 歯車
１２ 歯車
１３ 歯車
１４ 歯車
１５ 変速機出力軸／被動軸
１６ ダブルクラッチ
１７ 振動ダンパ
１８ 原動機
１９ 外側変速機入力軸
２０ 中空軸
２１ 中空軸
２２ カウンタ軸／副軸
２３ 連結手段
２４ 連結手段
２５ カップリングスリーブ
２６ 中空軸
２７ 中空軸
２８ 中空軸
２９ 連結部材
３０ 連結部材
３１ 連結部材
３２ 連結部材
３３ 同期部材
３４ 同期部材
３５ 同期部材
３６ 同期部材
３７ 中空軸
３８ 支承平面
３９ 支承平面
４０ 支承平面
４１ 電気機械
４２ 電気機械
４３ 副軸
４４ 歯車
４５ 歯車
４６ 電気機械
４７ 被動定数
４８ 中空軸
４９ 中空軸
Ａ 変速要素
Ｂ 変速要素
Ｃ 変速要素
Ｄ 変速要素
Ｅ 変速要素
Ｆ 変速要素
Ｇ 変速要素
Ｈ 変速要素
Ｋ０ クラッチ
Ｋ１ クラッチ
Ｋ２ クラッチ
Ｌ１ 動力流れ
Ｌ２ 動力流れ
Ｌ３ 動力流れ
Ｌ４ 動力流れ
Ｌ５ 動力流れ
Ｌ６ 動力流れ
Ｌ７ 動力流れ
Ｌ８ 動力流れ
ＲＧ 後退段
Ｓ１ 同期機構
Ｓ２ 同期機構
Ｓ３ 同期機構
Ｓ４ 同期機構
Ｓ３ａ 半同期機構
Ｓ３ｂ 半同期機構
Ｓ４ａ 半同期機構
Ｓ４ｂ 半同期機構
Ｔ１ 副変速機
Ｔ２ 副変速機
Ｗ１ 屈曲式変速機
Ｗ２ 屈曲式変速機
Ｚ１ 歯車平面
Ｚ２ 歯車平面
Ｚ３ 歯車平面
Ｚ４ 歯車平面
Ｚ５ 歯車平面
Ｚ６ 歯車平面
ｉ 変速比
ｉ_ｇｅｓ 総変速比
φ 変速ステップ

Claims (29)

1. 互いに同軸に配置されて各１つのクラッチ（Ｋ１、Ｋ２）に結合された変速機入力軸（１、１９）を備えた２つの副変速機（Ｔ１、Ｔ２）と、少なくとも１つのカウンタ軸（２、２２）と、変速機入力軸（１、１９）と同軸に配置される１つの変速機出力軸（１５）とを有するダブルクラッチ屈曲式変速機であって、互いにかみ合う歯車（３〜１４）によって形成される少なくとも２つの歯車平面（Ｚ１〜Ｚ６）を介して少なくとも１つの段の動力流れ（Ｌ１〜Ｌ８）が屈曲し、２つの副変速機（Ｔ１、Ｔ２）がカウンタ軸（２、２２）を有してカウンタ軸（２、２２）がダブルクラッチ屈曲式変速機のカウンタ軸を形成するものにおいて、
   両方の副変速機（Ｔ１、Ｔ２）が、２つの前後に配置されてそれぞれ少なくとも４つの前進段を有する個々の屈曲式変速機（Ｗ１、Ｗ２）として形成され、
   １つの屈曲式変速機（Ｗ１）において、第１歯車平面（Ｚ１）、第２歯車平面（Ｚ２）、及び第３歯車平面（Ｚ３）を介して変速機内で屈曲する少なくとも１つの動力の流れ（Ｌ４）があり、
   原動機側に配置される第１屈曲式副変速機（Ｔ１）は多部分構成の中空軸として形成される変速機入力軸（１９、２０）を有し、被動側に配置される第２屈曲式副変速機（Ｔ２）の、中央軸として形成される変速機入力軸（１）が前記変速機入力軸から進出し、被動軸として形成されて多部分構成の中空軸（２１、４９）に挿通されるカウンタ軸（２）を第１屈曲式副変速機が備えており、第２屈曲式副変速機（Ｔ２）が多部分構成の中空軸（２６、４８）を有し、この中空軸が駆動側で、中央軸として形成される変速機入力軸（１）と結合されており、また被動側でこの中空軸から変速機出力軸（１５）が進出し、多部分構成の中空軸（２７、２８）に挿通されて第１副変速機（Ｔ１）の被動軸（２）に結合されたカウンタ軸（２２）を第２屈曲式副変速機が備えていることを特徴とするダブルクラッチ屈曲式変速機。
2. 第１副変速機（Ｔ１）は平行な駆動部および被動部を有して原動機側に配置される単ステップ４段屈曲式変速機（Ｗ１）として形成され、被動側に配置される第２副変速機（Ｔ２）は同軸な駆動部および被動部を有する２ステップ４段屈曲式変速機（Ｗ２）として形成されていることを特徴とする、請求項１に記載のダブルクラッチ屈曲式変速機。
3. 第１屈曲式副変速機（Ｔ１）は外側変速機入力軸（１９、２０）に付設された３つの歯車（３、４、５）と付属するカウンタ軸（２）に付設された３つの歯車（６、７、８）とを有し、これらの歯車が３つの歯車平面（Ｚ１、Ｚ２、Ｚ３）を形成し、３つの歯車（４、５、６、７）のうち各２つの歯車が駆動側とカウンタ軸側とで鏡像的に互いに強固に連結されており、互いに連結された両方の歯車（４、５；６、７）と第３歯車（３、８）との間に各１つの変速組立体（Ａ／Ｂ、Ｃ／Ｄ）が配置されていることを特徴とする、請求項１または２に記載のダブルクラッチ屈曲式変速機。
4. 第１屈曲式副変速機（Ｔ１）は外側変速機入力軸（１９）に付設された３つの歯車（３、４、５）と付属するカウンタ軸（２）に付設された３つの歯車（６、７、８）とを有し、これらの歯車が３つの歯車平面（Ｚ１、Ｚ２、Ｚ３）を形成し、右側の遠ダブルクラッチ側歯車（８）がカウンタ軸（２）上に固定歯車として形成されており、歯車（３、４、５、６、７、８）の間に各１つの変速組立体（Ａ、Ｂ、Ｃ、Ｄ）が配置されていることを特徴とする、請求項１または２に記載のダブルクラッチ屈曲式変速機。
5. 第２屈曲式副変速機（Ｔ２）が３つの上側歯車（９、１０、１１）を有し、左側の近ダブルクラッチ側歯車（９）が内側変速機入力軸（１）と相対回転不能に結合されており、中央歯車（１０）が遊動歯車として形成されており、右側の遠ダブルクラッチ側歯車（１１）が変速機出力軸（１５）と相対回転不能に結合されており、第２屈曲式副変速機（Ｔ２）が３つの下側歯車（１２、１３、１４）を有し、左側の近ダブルクラッチ側歯車（１２）と中央歯車（１３）が遊動歯車として形成されており、右側の遠ダブルクラッチ側歯車（１４）が固定歯車として形成されており、対向して互いにかみ合う歯車（９、１２；１０、１３；１１、１４）が３つの歯車平面（Ｚ４、Ｚ５、Ｚ６）を形成し、歯車（９、１０、１１、１２、１３、１４）の間に変速要素（Ｅ、Ｆ、Ｇ、Ｈ）が配置されていることを特徴とする、請求項１〜４のいずれか一項に記載のダブルクラッチ屈曲式変速機。
6. 変速機出力軸（１５）に配置される固定歯車（１１）は第１屈曲式副変速機（Ｔ１）の被動軸（２）に結合された付属するカウンタ軸（２２）に配置される固定歯車（１４）とかみ合い、出力側の一定した被動定数（４７）として有効であることを特徴とする、請求項１〜５のいずれか一項に記載のダブルクラッチ屈曲式変速機。
7. 両側および／または片側で有効な同期機構（Ｓ１、Ｓ２、Ｓ３、Ｓ４、Ｓ３ａ、Ｓ３ｂ、Ｓ４ａ、Ｓ４ｂ）が段に付設されていることを特徴とする、請求項１〜６のいずれか一項に記載のダブルクラッチ屈曲式変速機。
8. 変速組立体（Ａ／Ｂ、Ｃ／Ｄ）または個別変速要素（Ａ、Ｂ、Ｃ、Ｄ）として形成される変速クラッチが原動機側屈曲式副変速機（Ｔ１）の段に付設されており、個別変速要素（Ｅ、Ｆ、Ｇ、Ｈ）として形成される変速クラッチが被動側屈曲式副変速機（Ｔ２）の段に付設されていることを特徴とする、請求項１〜７のいずれか一項に記載のダブルクラッチ屈曲式変速機。
9. 変速クラッチに対して有効な連結手段（２３、２４）が設けられており、これらの連結手段が、カウンタ軸（２、２２）に対向して変速機入力軸（１、１９、２０）および変速機出力軸（１５）に配置される個別変速要素（Ａ、Ｂ、Ｃ、Ｄ、Ｅ、Ｆ、Ｇ、Ｈ）の同時切換を防止することを特徴とする、請求項１〜８のいずれか一項に記載のダブルクラッチ屈曲式変速機。
10. 第１連結手段（２３）が、相対向する変速クラッチのカップリングスリーブもしくは同期カップリングスリーブ（２５）の軸線方向で同じ外面の間の横摺動可能な機械的結合部として形成されていることを特徴とする、請求項９に記載のダブルクラッチ屈曲式変速機。
11. 第２連結手段（２４）が、相対向する変速クラッチのカップリングスリーブもしくは同期カップリングスリーブ（２５）の軸線方向で対置された外面の間の、その横軸の周りで回転可能な機械的結合部として形成されていることを特徴とする、請求項９に記載のダブルクラッチ屈曲式変速機。
12. 被動側副変速機（Ｔ２）の任意に設定可能な段が直結段として形成されていることを特徴とする、請求項１〜１１のいずれか一項に記載のダブルクラッチ屈曲式変速機。
13. 奇数段を有する段群または偶数段を有する段群が選択的に変速機入力軸（１、１９）に付設されていることを特徴とする、請求項１〜１２のいずれか一項に記載のダブルクラッチ屈曲式変速機。
14. 後退段（ＲＧ）の少なくとも１つの歯車組は選択的に第１または第２副変速機（Ｔ１、Ｔ２）内に配置されており、後退段（ＲＧ）の歯車組は任意に設定可能な２つの歯車平面（Ｚ１〜Ｚ６）の間で位置決め可能であることを特徴とする、請求項１〜１３のいずれか一項に記載のダブルクラッチ屈曲式変速機。
15. 少なくとも２つの後退段が設けられていることを特徴とする、請求項１〜１４のいずれか一項に記載のダブルクラッチ屈曲式変速機。
16. 回転方向を反転する付加的遊星歯車組によって少なくとも１つの後退段が実現されていることを特徴とする、請求項１〜１５のいずれか一項に記載のダブルクラッチ屈曲式変速機。
17. 少なくとも１つの後退段が電気機械によって駆動可能であることを特徴とする、請求項１〜１６のいずれか一項に記載のダブルクラッチ屈曲式変速機。
18. 付加的同期機構または既存の同期機構が前記少なくとも１つの後退段（ＲＧ）に付設されていることを特徴とする、請求項１〜１７のいずれか一項に記載のダブルクラッチ屈曲式変速機。
19. ２つの軸線方向外側支承平面（３８、４０）と少なくとも１つの軸線方向内側支承平面（３９）が設けられており、両方の軸線方向外側支承平面（３８、４０）が変速機ケースの前側ケース壁と後側ケース壁とに一体化されており、軸線方向内側支承平面（３９）が両方の副変速機（Ｔ１、Ｔ２）の間に配置されていることを特徴とする、請求項１〜１８のいずれか一項に記載のダブルクラッチ屈曲式変速機。
20. 軸線方向内側支承平面（３９）がケースに一体化されていることを特徴とする、請求項１９記載のダブルクラッチ屈曲式変速機。
21. 軸線方向内側支承平面（３９）が自立した部品として形成されていることを特徴とする、請求項１９に記載のダブルクラッチ屈曲式変速機。
22. 他の軸線方向内側支承平面が第５歯車平面（Ｚ５）と第６歯車平面（Ｚ６）との間に配置して設けられていることを特徴とする、請求項１９〜２１のいずれか一項に記載のダブルクラッチ屈曲式変速機。
23. ハイブリッド駆動装置に付属した電気機械（４１、４２、４６）への結合部が設けられていることを特徴とする、請求項１〜２２のいずれか一項に記載のダブルクラッチ屈曲式変速機。
24. ダブルクラッチ（１６）の電気機械（４６）が同軸で後置されるか、もしくは駆動技術的に後置されていることを特徴とする、請求項２３に記載のダブルクラッチ屈曲式変速機。
25. 電気機械（４１）が駆動側の付加的クラッチ（Ｋ０）とダブルクラッチ（１６）との間に配置されていることを特徴とする、請求項２３に記載のダブルクラッチ屈曲式変速機。
26. 電気機械（４２）が駆動側または被動側で付加的カウンタ軸（４３）に配置され、かつ左側の近ダブルクラッチ側屈曲式副変速機（Ｔ１）または右側の遠ダブルクラッチ側屈曲式副変速機（Ｔ２）と結合されていることを特徴とする、請求項２３に記載のダブルクラッチ屈曲式変速機。
27. ダブルクラッチ（１６）に振動ダンパ（１７）が前置されていることを特徴とする、請求項１〜２６のいずれか一項に記載のダブルクラッチ屈曲式変速機。
28. 振動ダンパ（１７）が捩り振動ダンパ、２質量フライホイールまたは油圧ダンパとして形成されていることを特徴とする、請求項２７に記載のダブルクラッチ屈曲式変速機。
29. ダブルクラッチ（１６）が選択的に湿式クラッチまたは乾式クラッチとして形成されていることを特徴とする、請求項１〜２８のいずれか一項に記載のダブルクラッチ屈曲式変速機。
    

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