DE102013204777A1 - Getriebe für ein Kraftfahrzeug - Google Patents

Getriebe für ein Kraftfahrzeug Download PDF

Info

Publication number
DE102013204777A1
DE102013204777A1 DE102013204777.0A DE102013204777A DE102013204777A1 DE 102013204777 A1 DE102013204777 A1 DE 102013204777A1 DE 102013204777 A DE102013204777 A DE 102013204777A DE 102013204777 A1 DE102013204777 A1 DE 102013204777A1
Authority
DE
Germany
Prior art keywords
transmission
countershaft
shaft
axis
wheel
Prior art date
Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
Withdrawn
Application number
DE102013204777.0A
Other languages
English (en)
Inventor
Michael Wechs
Jens Moraw
Current Assignee (The listed assignees may be inaccurate. Google has not performed a legal analysis and makes no representation or warranty as to the accuracy of the list.)
ZF Friedrichshafen AG
Original Assignee
ZF Friedrichshafen AG
Priority date (The priority date is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the date listed.)
Filing date
Publication date
Application filed by ZF Friedrichshafen AG filed Critical ZF Friedrichshafen AG
Priority to DE102013204777.0A priority Critical patent/DE102013204777A1/de
Publication of DE102013204777A1 publication Critical patent/DE102013204777A1/de
Withdrawn legal-status Critical Current

Links

Images

Classifications

    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
    • F16H—GEARING
    • F16H3/00—Toothed gearings for conveying rotary motion with variable gear ratio or for reversing rotary motion
    • F16H3/006—Toothed gearings for conveying rotary motion with variable gear ratio or for reversing rotary motion power being selectively transmitted by either one of the parallel flow paths
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
    • F16H—GEARING
    • F16H37/00—Combinations of mechanical gearings, not provided for in groups F16H1/00 - F16H35/00
    • F16H37/02—Combinations of mechanical gearings, not provided for in groups F16H1/00 - F16H35/00 comprising essentially only toothed or friction gearings
    • F16H37/04—Combinations of toothed gearings only
    • F16H37/042—Combinations of toothed gearings only change gear transmissions in group arrangement
    • F16H37/043—Combinations of toothed gearings only change gear transmissions in group arrangement without gears having orbital motion
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
    • F16H—GEARING
    • F16H37/00—Combinations of mechanical gearings, not provided for in groups F16H1/00 - F16H35/00
    • F16H37/02—Combinations of mechanical gearings, not provided for in groups F16H1/00 - F16H35/00 comprising essentially only toothed or friction gearings
    • F16H37/04—Combinations of toothed gearings only
    • F16H37/042—Combinations of toothed gearings only change gear transmissions in group arrangement
    • F16H37/046—Combinations of toothed gearings only change gear transmissions in group arrangement with an additional planetary gear train, e.g. creep gear, overdrive
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60K—ARRANGEMENT OR MOUNTING OF PROPULSION UNITS OR OF TRANSMISSIONS IN VEHICLES; ARRANGEMENT OR MOUNTING OF PLURAL DIVERSE PRIME-MOVERS IN VEHICLES; AUXILIARY DRIVES FOR VEHICLES; INSTRUMENTATION OR DASHBOARDS FOR VEHICLES; ARRANGEMENTS IN CONNECTION WITH COOLING, AIR INTAKE, GAS EXHAUST OR FUEL SUPPLY OF PROPULSION UNITS IN VEHICLES
    • B60K6/00—Arrangement or mounting of plural diverse prime-movers for mutual or common propulsion, e.g. hybrid propulsion systems comprising electric motors and internal combustion engines ; Control systems therefor, i.e. systems controlling two or more prime movers, or controlling one of these prime movers and any of the transmission, drive or drive units Informative references: mechanical gearings with secondary electric drive F16H3/72; arrangements for handling mechanical energy structurally associated with the dynamo-electric machine H02K7/00; machines comprising structurally interrelated motor and generator parts H02K51/00; dynamo-electric machines not otherwise provided for in H02K see H02K99/00
    • B60K6/20—Arrangement or mounting of plural diverse prime-movers for mutual or common propulsion, e.g. hybrid propulsion systems comprising electric motors and internal combustion engines ; Control systems therefor, i.e. systems controlling two or more prime movers, or controlling one of these prime movers and any of the transmission, drive or drive units Informative references: mechanical gearings with secondary electric drive F16H3/72; arrangements for handling mechanical energy structurally associated with the dynamo-electric machine H02K7/00; machines comprising structurally interrelated motor and generator parts H02K51/00; dynamo-electric machines not otherwise provided for in H02K see H02K99/00 the prime-movers consisting of electric motors and internal combustion engines, e.g. HEVs
    • B60K6/42—Arrangement or mounting of plural diverse prime-movers for mutual or common propulsion, e.g. hybrid propulsion systems comprising electric motors and internal combustion engines ; Control systems therefor, i.e. systems controlling two or more prime movers, or controlling one of these prime movers and any of the transmission, drive or drive units Informative references: mechanical gearings with secondary electric drive F16H3/72; arrangements for handling mechanical energy structurally associated with the dynamo-electric machine H02K7/00; machines comprising structurally interrelated motor and generator parts H02K51/00; dynamo-electric machines not otherwise provided for in H02K see H02K99/00 the prime-movers consisting of electric motors and internal combustion engines, e.g. HEVs characterised by the architecture of the hybrid electric vehicle
    • B60K6/48—Parallel type
    • B60K2006/4816—Electric machine connected or connectable to gearbox internal shaft
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
    • F16H—GEARING
    • F16H3/00—Toothed gearings for conveying rotary motion with variable gear ratio or for reversing rotary motion
    • F16H3/02—Toothed gearings for conveying rotary motion with variable gear ratio or for reversing rotary motion without gears having orbital motion
    • F16H3/08—Toothed gearings for conveying rotary motion with variable gear ratio or for reversing rotary motion without gears having orbital motion exclusively or essentially with continuously meshing gears, that can be disengaged from their shafts
    • F16H3/087—Toothed gearings for conveying rotary motion with variable gear ratio or for reversing rotary motion without gears having orbital motion exclusively or essentially with continuously meshing gears, that can be disengaged from their shafts characterised by the disposition of the gears
    • F16H3/093—Toothed gearings for conveying rotary motion with variable gear ratio or for reversing rotary motion without gears having orbital motion exclusively or essentially with continuously meshing gears, that can be disengaged from their shafts characterised by the disposition of the gears with two or more countershafts
    • F16H2003/0933—Toothed gearings for conveying rotary motion with variable gear ratio or for reversing rotary motion without gears having orbital motion exclusively or essentially with continuously meshing gears, that can be disengaged from their shafts characterised by the disposition of the gears with two or more countershafts with coaxial countershafts
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
    • F16H—GEARING
    • F16H2200/00—Transmissions for multiple ratios
    • F16H2200/003—Transmissions for multiple ratios characterised by the number of forward speeds
    • F16H2200/0056—Transmissions for multiple ratios characterised by the number of forward speeds the gear ratios comprising seven forward speeds
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
    • F16H—GEARING
    • F16H2200/00—Transmissions for multiple ratios
    • F16H2200/003—Transmissions for multiple ratios characterised by the number of forward speeds
    • F16H2200/0073—Transmissions for multiple ratios characterised by the number of forward speeds the gear ratios comprising eleven forward speeds
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
    • F16H—GEARING
    • F16H2200/00—Transmissions for multiple ratios
    • F16H2200/0082—Transmissions for multiple ratios characterised by the number of reverse speeds
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
    • F16H—GEARING
    • F16H2200/00—Transmissions for multiple ratios
    • F16H2200/0082—Transmissions for multiple ratios characterised by the number of reverse speeds
    • F16H2200/0086—Transmissions for multiple ratios characterised by the number of reverse speeds the gear ratios comprising two reverse speeds
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
    • F16H—GEARING
    • F16H2200/00—Transmissions for multiple ratios
    • F16H2200/0082—Transmissions for multiple ratios characterised by the number of reverse speeds
    • F16H2200/0095—Transmissions for multiple ratios characterised by the number of reverse speeds the gear ratios comprising four reverse speeds
    • Y—GENERAL TAGGING OF NEW TECHNOLOGICAL DEVELOPMENTS; GENERAL TAGGING OF CROSS-SECTIONAL TECHNOLOGIES SPANNING OVER SEVERAL SECTIONS OF THE IPC; TECHNICAL SUBJECTS COVERED BY FORMER USPC CROSS-REFERENCE ART COLLECTIONS [XRACs] AND DIGESTS
    • Y02—TECHNOLOGIES OR APPLICATIONS FOR MITIGATION OR ADAPTATION AGAINST CLIMATE CHANGE
    • Y02T—CLIMATE CHANGE MITIGATION TECHNOLOGIES RELATED TO TRANSPORTATION
    • Y02T10/00—Road transport of goods or passengers
    • Y02T10/60—Other road transportation technologies with climate change mitigation effect
    • Y02T10/62—Hybrid vehicles

Landscapes

  • Engineering & Computer Science (AREA)
  • General Engineering & Computer Science (AREA)
  • Mechanical Engineering (AREA)
  • Structure Of Transmissions (AREA)

Abstract

Die Erfindung betrifft ein Getriebe, insbesondere Doppelkupplungsgetriebe, für ein Kraftfahrzeug, umfassend zumindest zwei Teilgetriebe, wobei jedes der Teilgetriebe zumindest eine Eingangswelle umfasst, und wobei eine Ausgangswelle als Abtriebswelle beider Teilgetriebe angeordnet ist, wobei die zumindest eine Eingangswelle auf einer Eingangswellenachse und die Abtriebswelle auf der Eingangswellenachse oder auf einer, insbesondere zur Eingangswellenachse parallelen, Vorgelegewellenachse angeordnet ist, und wobei ein Vorgelege mit zumindest einer Vorgelegewelle angeordnet ist, wobei die zumindest eine Vorgelegewelle auf der Vorgelegewellenachse angeordnet ist, und wobei mehrere Schalteinrichtungen angeordnet sind und wobei zumindest eine der Eingangswellen mittels zumindest zweier Radebenen und/oder zumindest einem Schaltelement einer der Schalteinrichtungen mit der Abtriebswelle verbindbar ist, wobei zumindest N Schalteinrichtungen angeordnet sind, wobei N eine ganze Zahl größer oder gleich Vier ist und wobei mindestens eine Schalteinrichtung auf der Vorgelegewellenachse und mindestens zwei Schalteinrichtungen auf der Eingangswellenachse angeordnet sind und dass mindestens eine der Schalteinrichtungen auf der Vorgelegewellenachse zwei Schaltelemente umfasst und dass eine Zwischenwelle zwischen Eingangswellen und Abtriebswelle auf der Eingangswellenachse angeordnet ist und an diese koppelbar ist und dass auf der Zwischenwelle zumindest eine Radebene angeordnet ist, die mit zumindest einer weiteren Radebene über eine gemeinsame Vorgelegewelle direkt gekoppelt ist, wobei die zumindest eine weitere Radebene an eine Welle auf der Eingangswellenachse und/oder Vorgelegewellenachse koppelbar ist.

Description

  • Die Erfindung betrifft ein Getriebe, insbesondere Doppelkupplungsgetriebe, für ein Kraftfahrzeug, umfassend zumindest zwei Teilgetriebe, wobei jedes der Teilgetriebe zumindest eine Eingangswelle umfasst, und wobei eine Ausgangswelle als Abtriebswelle beider Teilgetriebe angeordnet ist, wobei die zumindest eine Eingangswelle auf einer Eingangswellenachse und die Abtriebswelle auf der Eingangswellenachse oder auf einer, insbesondere zur Eingangswellenachse parallelen, Vorgelegewellenachse angeordnet ist, und wobei ein Vorgelege mit zumindest einer Vorgelegewelle angeordnet ist, wobei die zumindest eine Vorgelegewelle auf der Vorgelegewellenachse angeordnet ist, und wobei mehrere Schalteinrichtungen angeordnet sind und wobei zumindest eine der Eingangswellen mittels zumindest zweier Radebenen und/oder zumindest einem Schaltelement einer der Schalteinrichtungen mit der Abtriebswelle verbindbar ist.
  • Derartige Getriebe für ein Kraftfahrzeug werden unter anderem als sogenannte Doppelkupplungsgetriebe ausgeführt, bei welchen die Eingangswellen der beiden Teilgetriebe über je ein zugehöriges Lastschaltelement mit einem Antrieb, beispielsweise einem Verbrennungsmotor oder einem Elektromotor verbunden werden können, wobei die beiden Lastschaltelemente dabei in Form einer Doppelkupplung zusammengefasst werden. Die über ein solches Getriebe darstellbaren Gangstufen sind dann wechselweise auf die beiden Teilgetriebe aufgeteilt, so dass beispielsweise das eine Teilgetriebe die ungeraden Gänge und das entsprechend andere Teilgetriebe die geraden Gänge darstellt. Es ist weiterhin bekannt, die einzelnen Gangstufen durch eine oder mehrere Radstufen oder -ebenen, die jeweils unterschiedliche Übersetzungsstufen aufweisen, darzustellen. Mittels entsprechender Schaltelemente sind diese in den Kraft- bzw. Drehmomentfluss zwischen Antrieb und Abtrieb einbindbar, so dass eine entsprechende gewünschte Übersetzung zwischen Antrieb und Abtrieb des Getriebes jeweils dargestellt wird.
  • Durch eine wechselweise Aufteilung der Gänge auf die beiden Teilgetriebe ist es möglich, beim Fahren in einem dem einen Teilgetriebe zugeordneten Gang in dem jeweils anderen Teilgetriebe durch entsprechende Betätigung der Schalteinrichtungen bereits einen darauffolgenden Gang vorzuwählen, wobei ein letztendlicher Wechsel in den darauffolgenden Gang durch Öffnen des Lastschaltelementes des einen Teilgetriebes und ein kurz darauf folgendes Schließen des Lastschaltelementes des anderen Teilgetriebes ermöglicht wird. Auf diese Weise können die Gänge oder Gangstufen des Getriebes unter Last geschaltet werden, was ein Beschleunigungsvermögen des Kraftfahrzeugs aufgrund eines damit im Wesentlichen zugkraftunterbrechungsfreien Gangwechsels verbessert und komfortablere Schaltvorgänge für einen Fahrzeugführer ermöglicht.
  • Derartige Doppelkupplungsgetriebe können hierbei auch mit einem zu An- und Abtrieb zusätzlich angeordneten Vorgelege ausgeführt werden, so dass in axialer Richtung ein kompakter Aufbau ermöglicht wird.
  • Aus der DE 10 2006 054 281 A1 ist ein derartiges Getriebe für ein Kraftfahrzeug in Form eines Doppelkupplungsgetriebes bekanntgeworden. Das Doppelkupplungsgetriebe umfasst dabei zwei Teilgetriebe mit jeweils einer Eingangswelle. Durch Verbindung der jeweiligen Eingangswelle über ein jeweiliges Lastschaltelement können die beiden Teilgetriebe jeweils abwechselnd in einen Kraft- oder Drehmomentfluss von einem Antrieb zu einem Abtrieb eingebunden werden, wobei die Eingangswelle des ersten Teilgetriebes als Getriebezentral- und die Eingangswelle des zweiten Teilgetriebes als Getriebehohlwelle ausgeführt ist. Weiterhin ist eine Ausgangswelle angeordnet, die als Abtrieb beider Teilgetriebe ausgebildet ist, wobei eine Drehbewegung des Antriebs über mehrere Übersetzungsstufen auf den Abtrieb übersetzbar ist, in dem der Kraft- und Drehmomentfluss über ein Vorgelege geführt wird. Dabei werden zumindest zwei Radebenen mittels Betätigung zugehöriger Schaltelemente in den Kraft- und Drehmomentfluss geschaltet, wobei durch Kombination der Betätigung der Schaltelemente und dem Kraft- und Drehmomentfluss über entsprechende Radebene mehrere Übersetzungsstufen dargestellt werden können. Ebenso ist auch eine unübersetzte Übertragung der Drehbewegung des Antriebs auf eine Ausgangswelle des Abtriebs durch Betätigung entsprechender Schaltelemente möglich.
  • Darüber hinaus ist ein weiteres Doppelkupplungsgetriebe bekannt geworden. Das dort gezeigte Doppelkupplungsgetriebe weist sieben Schaltelemente auf, die in vier Schalteinrichtungen angeordnet sind. Darüber hinaus sind sechs Radebenen, umfassend eine Radebene in Form einer Rückwärtsgangstufe, gezeigt. Mittels dieses Getriebes können sechs Vorwärtsgänge und fünf Rückwärtsgänge dargestellt werden.
  • Nachteilig dabei ist, dass eine hohe Anzahl von Schaltelementen und Radebenen für lediglich wenige Vorwärtsgangstufen benötigt werden. Darüber hinaus benötigt das Getriebe viel Bauraum bezogen auf die wenigen darstellbaren Vorwärtsgangstufen.
  • Eine Aufgabe der vorliegenden Erfindung ist es daher, ein Getriebe zur Verfügung zu stellen, welches kompakt baut und wenig Schalteinrichtungen respektive einen kompakten Aufbau der Schaltelemente aufweist. Darüber hinaus ist es eine Aufgabe der vorliegenden Erfindung, ein Getriebe zur Verfügung zu stellen, welches eine gute Lastschaltfähigkeit, eine gute Hybridisierfähigkeit und die Möglichkeit einer einfachen Erweiterung bietet. Schließlich ist es eine Aufgabe der vorliegenden Erfindung, ein alternatives Getriebe anzugeben.
  • Die vorliegende Erfindung löst die Aufgabe bei einem Getriebe, insbesondere Doppelkupplungsgetriebe, für ein Kraftfahrzeug, umfassend zumindest zwei Teilgetriebe, wobei jedes der Teilgetriebe zumindest eine Eingangswelle umfasst, und wobei eine Ausgangswelle als Abtriebswelle beider Teilgetriebe angeordnet ist, wobei die zumindest eine Eingangswelle auf einer Eingangswellenachse und die Abtriebswelle auf der Eingangswellenachse oder auf einer, insbesondere zur Eingangswellenachse parallelen, Vorgelegewellenachse angeordnet ist, und wobei ein Vorgelege mit zumindest einer Vorgelegewelle angeordnet ist, wobei die zumindest eine Vorgelegewelle auf der Vorgelegewellenachse angeordnet ist, und wobei mehrere Schalteinrichtungen angeordnet sind und wobei zumindest eine der Eingangswellen mittels zumindest zweier Radebenen und/oder zumindest einem Schaltelement einer der Schalteinrichtungen mit der Abtriebswelle verbindbar ist, dadurch, dass zumindest N Schalteinrichtungen angeordnet sind, wobei N eine ganze Zahl größer oder gleich Vier ist und wobei mindestens eine Schalteinrichtung auf der Vorgelegewellenachse und mindestens zwei Schalteinrichtungen auf der Eingangswellenachse angeordnet sind und dass mindestens eine der Schalteinrichtungen auf der Vorgelegewellenachse zwei Schaltelemente umfasst und dass eine Zwischenwelle zwischen Eingangswellen und Abtriebswelle auf der Eingangswellenachse angeordnet ist und an diese koppelbar ist und dass auf der Zwischenwelle zumindest eine Radebene angeordnet ist, die mit zumindest einer weiteren Radebene über eine gemeinsame Vorgelegewelle direkt gekoppelt ist, wobei die zumindest eine weitere Radebene an eine Welle auf der Eingangswellenachse und/oder Vorgelegewellenachse koppelbar ist.
  • Die Erfindung löst die Aufgabe ebenfalls bei einem Kraftfahrzeug, insbesondere ein Personen- oder ein Lastkraftwagen, mit einem Getriebe gemäß einem der Ansprüche 1 bis 30.
  • Einer der damit erzielten Vorteile ist, dass das Getriebe äußerst kompakt ist und wenig Schalteinrichtungen respektive einen kompakten Aufbau der Schaltelemente in den Schalteinrichtungen aufweist. Darüber hinaus sind weitere Vorteile, dass das Getriebe eine sehr gute Lastschaltfähigkeit und eine gute Hybridisierfähigkeit aufweist. Ein weiterer Vorteil ist, dass das Getriebe sehr gut erweiterbar ist.
  • Unter einer Welle ist nachfolgend nicht ausschließlich ein beispielsweise zylindrisches, drehbar gelagertes Maschinenelement zur Übertragung von Drehmomenten zu verstehen, sondern vielmehr sind hierunter auch allgemeine Verbindungselemente zu verstehen, die einzelne Bauteile oder Elemente miteinander verbinden, insbesondere Verbindungselemente, die mehrere Elemente drehfest miteinander verbinden.
  • Zwei Elemente werden insbesondere als miteinander verbunden bezeichnet, wenn zwischen den Elementen eine feste, insbesondere drehfeste Verbindung, besteht. Insbesondere drehen solche verbundenen Elemente mit der gleichen Drehzahl.
  • Zwei Elemente werden im Weiteren als koppelbar oder verbindbar bezeichnet, wenn zwischen diesen Elementen eine lösbare Verbindung besteht. Insbesondere drehen solche Elemente mit der gleichen Drehzahl, wenn die Verbindung besteht.
  • Die verschiedenen Bauteile und Elemente der genannten Erfindung können dabei über eine Welle bzw. ein Verbindungselement, aber auch direkt, beispielsweise mittels einer Schweiß-, Press- oder einer sonstigen Verbindung miteinander verbunden sein.
  • Unter einer Kupplung ist vorzugsweise in der Beschreibung, insbesondere in den Ansprüchen, ein Schaltelement zu verstehen, welches, je nach Betätigungszustand, eine Relativbewegung zwischen zwei Bauteilen zulässt oder eine Verbindung zur Übertragung eines Drehmoments darstellt. Unter einer Relativbewegung ist beispielsweise eine Rotation zweier Bauteile zu verstehen, wobei die Drehzahl des ersten Bauteils und die Drehzahl des zweiten Bauteils voneinander abweichen. Darüber hinaus ist auch die Rotation nur eines der beiden Bauteile denkbar, während das andere Bauteil still steht oder in entgegengesetzter Richtung rotiert.
  • Im Folgenden ist unter einer nicht betätigten Kupplung eine geöffnete Kupplung zu verstehen. Dies bedeutet, dass eine Relativbewegung zwischen den beiden Bauteilen möglich ist. Bei betätigter bzw. geschlossener Kupplung rotieren die beiden Bauteile dementsprechend mit gleicher Drehzahl in dieselbe Richtung.
  • Grundsätzlich ist auch eine Verwendung von Schaltelementen möglich, die im nicht betätigten Zustand geschlossen und im betätigten Zustand geöffnet sind. Dementsprechend sind die Zuordnungen zwischen Funktion und Schaltzustand der oben beschriebenen Schaltzustände in umgekehrter Weise zu verstehen. Bei den nachfolgenden Ausführungsbeispielen anhand der Figuren, wird zunächst eine Anordnung zugrundegelegt, in der ein betätigtes Schaltelement geschlossen und ein nicht betätigtes Schaltelement geöffnet ist.
  • Ein Planetenradsatz oder Planetengetriebe umfasst ein Sonnenrad, einen Planetenträger respektive Steg und ein Hohlrad. An dem Planetenträger respektive Steg drehbar gelagert sind Planetenräder oder Planeten, welche mit der Verzahnung des Sonnenrades und/oder der Verzahnung des Hohlrades kämmen.
  • Weiterhin können die Schaltelemente derart ausgebildet sein, dass für eine Änderung eines Schaltzustandes der Schaltelemente Energie, nicht jedoch für das Beibehalten des Schaltzustandes selbst benötigt wird.
  • Hierzu eignen sich in besonderer Weise bedarfsgerecht betätigbare Schaltelemente, wie beispielsweise elektromechanische Schaltelemente oder elektromagnetische Schaltelemente. Sie zeichnen sich, insbesondere im Vergleich zu konventionell hydraulisch betätigbaren Schaltelementen, durch einen besonders geringen und effizienten Energiebedarf aus, da sie nahezu verlustfrei betreibbar sind. Darüber hinaus kann in vorteilhafter Weise darauf verzichtet werden, permanent einen Steuerdruck für die Betätigung der beispielsweise konventionell hydraulischen Schaltelemente vorzuhalten, bzw. das jeweilige Schaltelement in geschaltetem Zustand permanent mit dem erforderlichen Hydraulikdruck zu beaufschlagen. Hierdurch können beispielsweise weitere Bauteile wie eine Hydraulikpumpe entfallen, soweit diese ausschließlich der Ansteuerung und Versorgung der konventionell hydraulisch betätigbaren Schaltelemente dienen. Erfolgt die Versorgung weiterer Bauteile mit Schmiermitteln nicht über eine separate Schmiermittelpumpe, sondern über die gleiche Hydraulikpumpe, so kann diese zumindest kleiner dimensioniert werden. Auch eventuell auftretende Undichtigkeiten an Ölübergabestellen des Hydraulikkreislaufs, insbesondere bei rotierenden Bauteilen, entfallen. Dies trägt besonders bevorzugt ebenfalls zu einer Effizienzsteigerung des Getriebes in Form eines höheren Wirkungsgrades bei.
  • Bei der Verwendung von bedarfsgerecht betätigbaren Schaltelementen der oben genannten Art ist es besonders vorteilhaft, wenn diese von außen gut zugänglich sind. Dies hat unter anderem den Vorteil, dass die benötigte Schaltenergie den Schaltelementen gut zugeführt werden kann. Daher sind Schaltelemente besonders gut bevorzugt so angeordnet, dass sie von außen gut zugänglich sind. Von außen gut zugänglich bedeutet im Sinne der Schaltelemente, das zwischen dem Gehäuse des Getriebes und dem Schaltelement keine weiteren Bauteile angeordnet sind, bzw. dass die Schaltelemente besonders bevorzugt an der Antriebswelle oder an der Abtriebswelle angeordnet sind.
  • Unter dem Begriff „Bindbarkeit“ ist vorzugsweise in der Beschreibung, insbesondere in den Ansprüchen zu verstehen, dass bei unterschiedlicher geometrischer Lage die gleiche Anbindung bzw. Bindung von Schnittstellen gewährleistet ist, ohne dass sich einzelne Verbindungselemente oder Wellen kreuzen.
  • Vorteilhafte Ausführungsformen, Merkmale und Vorteile der Erfindung sind in den nachfolgenden Unteransprüchen beschrieben.
  • Zweckmäßigerweise ist die Anzahl N gerade, insbesondere Vier oder Sechs. Ist insbesondere die Anzahl der Schalteinrichtungen Vier oder Sechs baut das Getriebe ausreichend kompakt und kann darüber hinaus noch eine ausreichende Anzahl von verschiedenen Kopplungen zur Darstellung verschiedener Gangstufen, insbesondere mehreren Vorwärtsgängen und ggf. Rückwärtsgängen bereitstellen. Ist die Anzahl N gerade, kann ein kompakter Aufbau der Schaltelemente erreicht werden, da dann in einer Schalteinrichtung immer jeweils zwei Schaltelemente anordenbar sind.
  • Vorteilhafterweise sind zumindest zwei Wellen koaxial zueinander angeordnet, insbesondere zwei Eingangswellen und/oder zwei Vorgelegewellen, und/oder zumindest eine der Wellen des Getriebes ist als Vollwelle und eine weitere Welle auf derselben Achse als Hohlwelle ausgebildet. Dies verringert den Bauraum für die zumindest zwei Wellen und auch des entsprechenden Getriebes insgesamt, so dass das Getriebe auch bei beengten Verhältnissen in einem Kraftfahrzeug einsetzbar ist. Sind beispielsweise zwei Vorgelegewellen koaxial zueinander angeordnet, können dadurch mehrere Vorgelegewellen bereitgestellt werden, was eine Darstellung einer Vielzahl von Gängen mittels des Getriebes ermöglicht. Bei der Ausbildung als Vollwelle oder als Hohlwelle können die jeweiligen Übertragungselemente, wenn diese fest mit der Vollwelle oder Hohlwelle verbunden werden sollen, mit der jeweiligen Welle einstückig und damit kostengünstig hergestellt werden. Eine zeitaufwändige und damit kostenintensive Festlegung von jeweiligen Übertragungselementen an der entsprechenden Welle kann damit entfallen. Diese sind somit im Sinne eines Festrades mit der jeweiligen Welle verbunden. Weiter ist damit eine noch platzsparendere Anordnung der beiden Wellen möglich, da die als Hohlwelle ausgebildete Welle koaxial und parallel auf der radialen Außenseite der als Vollwelle ausgebildeten Welle angeordnet werden kann.
  • Zweckmäßigerweise sind zumindest zwei, insbesondere mindestens drei Radebenen gleichzeitig mittels einer einzelnen Schalteinrichtung, insbesondere umfassend zwei Schaltelemente, auf der Vorgelegewellenachse betätigbar. Dies ermöglicht zum Einen eine kompakte Ausbildung des Getriebes in axialer Erstreckung, gleichzeitig wird die Anzahl von Wellen zur Betätigung der Radebenen gesenkt, so dass das Getriebe insgesamt kostengünstiger ausgeführt werden kann.
  • Zweckmäßigerweise ist zumindest eine Radebene als Rückwärtsgangstufe ausgebildet. Mittels der zumindest einen Rückwärtsgangstufe kann die Drehrichtung der Abtriebswelle in Bezug auf eine der Eingangswellen umgekehrt werden, so dass ein Rückwärtsgang für ein Fahrzeug zur Verfügung gestellt werden kann, was die Flexibilität hinsichtlich des Einsatzes des Getriebes in verschiedenen Fahrzeugen wesentlich erhöht.
  • Vorteilhafterweise ist die Rückwärtsgangstufe mittels einer Schalteinrichtung auf der Eingangswellenachse und/oder auf der Vorgelegewellenachse betätigbar, welche ein Schaltelement umfasst. Auf diese Weise ist eine besonders zuverlässige Betätigung der Rückwärtsgangstufe mittels der einen Schalteinrichtung respektive mittels des einen Schaltelements möglich.
  • Zweckmäßigerweise ist die Rückwärtsgangstufe mit zumindest einer weiteren Radebene direkt koppelbar, insbesondere über ein Schaltelement auf der Vorgelegewellenachse. Auf diese Weise ist in flexibler Weise die Rückwärtsgangstufe an eine weitere Radebene koppelbar, so dass eine größere Anzahl von Rückwärtsgängen mittels des Getriebes darstellbar ist.
  • Vorteilhafterweise ist die Rückwärtsgangstufe zwischen den ersten beiden Radebenen beginnend von der Antriebsseite in Richtung der Abtriebsseite angeordnet. Auf diese Weise ist zum Einen eine direktere Kopplung der Rückwärtsgangstufe mit zumindest einer der Eingangswellen möglich, zum Anderen wird dadurch die Flexibilität des Getriebes hinsichtlich der Darstellung verschiedener Rückwärtsgangstufen noch weiter gesteigert, da dann eine größere Anzahl von Radebenen zusätzlich zur Rückwärtsgangstufe in den Kraft- und Drehmomentfluss von der Antriebsseite zur Abtriebsseite eingebunden werden können.
  • Vorteilhafterweise ist eine elektrische Maschine an zumindest einem Übertragungselement einer Radebene und/oder an zumindest einer Vorgelegewelle und/oder an einer der Wellen auf der Eingangswellenachse zur Hybridisierung des Getriebes angeordnet.
  • Einer der erzielten Vorteile ist, dass das Getriebe auch in Hybridfahrzeugen eingesetzt werden kann, bei denen sowohl eine elektrische Maschine als auch ein Verbrennungsmotor mit dem Getriebe zur Übertragung von Kräften zum Antrieb des Hybridfahrzeugs zusammenwirken sollen. Die Anbindung der zumindest einen elektrischen Maschine kann dabei an zumindest eine der Eingangswellen, der Zwischenwelle(n) oder Abtriebswelle oder an zumindest eine der Vorgelegewellen erfolgen. Die elektrische Maschine kann ebenfalls an ein Übertragungselement in Form eines Festrades oder Losrades einer der Radebenen angebunden sein.
  • Es ist ebenso möglich, die elektrische Maschine an ein zusätzliches Festrad, also an ein Rad, welches fest mit einer der Wellen des Getriebes verbunden ist, anzubinden. Dabei ist es insbesondere vorteilhaft, die Anbindung der elektrischen Maschine an das Getriebe mittels zumindest eines Schaltelementes, insbesondere an ein Übertragungselement einer Radebene, vorzunehmen. Der mit dieser ersten Anbindungsmöglichkeit erzielte Vorteil ist, dass damit eine sogenannte Standladefähigkeit und ein elektrisches Fahren ohne Schleppverluste im Getriebe möglich ist. Hierzu wird auf den Offenbarungsgehalt der DE 10 2010 030 569 A1 durch Verweis explizit Bezug genommen: Dabei ist eine erste Eingangswelle mit einem Lastschaltelement koppelbar. Eine zweite Eingangswelle, welche insbesondere koaxial zur ersten Eingangswelle angeordnet ist, ist direkt mit einem Rotor der elektrischen Maschine zu deren Antrieb verbunden. Hierdurch sind zwei parallele Kraftübertragungszweige eingangsseitig miteinander koppelbar.
  • Eine zweite Anbindungs- oder Ankoppelmöglichkeit der elektrischen Maschine an das Getriebe ist durch Anordnung eines Planetengetriebes im Getriebe möglich: An eine erste Eingangswelle kann dabei über ein entsprechendes Schaltelement, insbesondere in Form einer Trennkupplung, ein Verbrennungsmotor angekoppelt werden. Die elektrische Maschine greift zum einen an einer zweiten Eingangswelle an und zum anderen an die erste Eingangswelle des Getriebes über ein Planetengetriebe. Bei betätigter, also geschlossener Trennkupplung ist der Verbrennungsmotor ebenfalls über das Planetengetriebe an die zweite Eingangswelle gekoppelt. Das Planetengetriebe, umfassend ein Planetenrad, ein Hohlrad, Planetenräder sowie einen Planetenträger, ist dabei derart ausgebildet und wirkt mit dem Verbrennungsmotor und der elektrischen Maschine derart zusammen, so dass der Planetenträger an der zweiten Eingangswelle angreift. Die elektrische Maschine ist dabei an das Sonnenrad des Planetengetriebes gekoppelt. Darüber hinaus kann ein weiteres Schaltelement in Form eines Überbrückungsschaltelementes angeordnet sein, welches derart mit dem Planetengetriebe zusammenwirkt, so dass bei betätigtem Überbrückungsschaltelement eine drehfeste Verbindung zwischen der elektrischen Maschine, der ersten Eingangswelle und der zweiten Eingangswelle besteht, wohingegen bei nicht betätigtem, also geöffnetem, Überbrückungsschaltelement die vorgenannte drehfeste Verbindung zwischen der elektrischen Maschine und der ersten und zweiten Eingangswelle nicht besteht, insbesondere also keine Drehzahlgleichheit zwischen den beiden Eingangswellen besteht.
  • Wird zwischen dem Schaltelement, welches zur Anbindung des Verbrennungsmotors an die erste Eingangswelle dient und Überbrückungsschaltelement ein weiteres Schaltelement angeordnet, ist mittels dieses weiteren Schaltelementes, insbesondere in Form eines Doppelschaltelementes, sowohl die vorgenannte erste Anbindungsmöglichkeit als auch die vorgenannte zweite Anbindungsmöglichkeit durch Betätigung des weiteren Schaltelementes möglich.
  • Vorteilhafterweise wirkt die elektrische Maschine mit zumindest einer der Radebenen auf der Vorgelegewellenachse zusammen, welche mit einer Vorgelegewelle, ausgebildet als Hohlwelle, verbunden sind. Auf diese Weise kann, beispielsweise wenn die Hohlwelle mittels einer Schalteinrichtung an eine als Vollwelle ausgebildete Vorgelegewelle koppelbar ist, auf ein zusätzliches Schalelement zur Anbindung der elektrischen Maschine verzichtet werden. Das als Festrad ausgebildete Übertragungselement auf der als Hohlwelle ausgebildeten Vorgelegewelle ist dann im Sinne eines Losrades für die als Vollwelle ausgebildete Vorgelegewelle ausgeführt und mittels der entsprechenden Schalteinrichtung an diese koppelbar.
  • Zweckmäßigerweise ist die Radebene, mit welcher die elektrische Maschine zusammenwirkt, vollständig lastfrei stellbar. Auf diese Weise kann ein zusätzliches Schaltelement zur Einbindung der elektrischen Maschine in das Getriebe entfallen, da entsprechende Schaltelemente für die Radebene, die mit der elektrischen Maschine zusammenwirkt, vorgesehen sind: Werden diese nicht betätigt, ist die Radebene und damit auch der Kraft- und Drehmomentfluss von der elektrischen Maschine auf das Getriebe unterbrochen. Ist zumindest eines der Schaltelemente betätigt, kann Kraft und Drehmoment von der elektrischen Maschine zur Hybridisierung des Getriebes übertragen werden.
  • Zweckmäßigerweise sind zumindest zwei Radebenen vollständig lastfrei stellbar. Damit werden Reibungsverluste im Getriebe verringert.
  • Vorteilhafterweise ist die Anzahl der Radebenen, welche mit den Eingangswellen koppelbar und/oder verbunden sind, größer als die Anzahl der Radebenen, welche mit der Zwischenwelle und/oder der Abtriebswelle verbunden und/oder verbindbar sind. Vorteil hierbei ist wiederum, dass in flexibler Weise Kraft und Drehmoment von den Eingangswellen über die Radebenen auf das Vorgelege übertragen werden kann.
  • Zweckmäßigerweise sind zumindest eine, insbesondere alle Schalteinrichtungen so ausgebildet, dass jeweils zwei Wellen gleicher Ausführung auf unterschiedlichen Seiten, ausgehend von der axialen Position der jeweiligen Schalteinrichtung im Getriebe koppelbar sind, insbesondere wobei die zumindest eine Schalteinrichtung auf der Eingangswellenachse angeordnet ist. Dies ermöglicht eine einfache Herstellung des Getriebes bei gleichzeitiger ausreichender Flexibilität bezüglich der Kopplung von verschiedenen Wellen und damit auch der Darstellbarkeit von verschiedenen Gängen. Unter Ausführung ist die Ausbildung als Vollwelle oder Hohlwelle zu verstehen.
  • Zweckmäßigerweise sind zwei Schalteinrichtungen, insbesondere auf der Vorgelegewellenachse, angeordnet, welche über eine Hohlwelle miteinander verbunden sind. Damit wird die Flexibilität des Getriebes hinsichtlich der Darstellung weiterer Gangstufen noch weiter erhöht.
  • Vorteilhafterweise ist mittels eines Schaltelementes auf der Vorgelegewellenachse eine Radebene, insbesondere in Form einer Rückwärtsgangstufe, an eine als Hohlwelle ausgebildete Vorgelegewelle, koppelbar, die mittels der einzelnen Schalteinrichtung betätigbar ist. Damit kann die Radebene, insbesondere die Rückwärtsgangstufe, direkt mit weiteren Radebenen auf der als Hohlwelle ausgebildeten Vorgelegewelle gekoppelt werden.
  • Zweckmäßigerweise ist die erste Schalteinrichtung drehmomentabwärts der Antriebsseite nach der in der Reihenfolge beginnend von der Antriebsseite zweiten Radebene angeordnet. Vorteil hierbei ist, dass das Getriebe im Bereich der Antriebsseite äußerst kompakt ausgeführt werden kann. Gleichzeitig wird damit die Wartung des Getriebes im Bereich der Antriebsseite erleichtert.
  • Vorteilhafterweise sind die Schalteinrichtungen symmetrisch hinsichtlich ihrer axialen Position auf der Eingangswellenachse und Vorgelegewellenachse angeordnet. Dies ermöglicht eine kompaktere Anordnung der Abfolge von Radebenen und Schaltelementen bzw. Schalteinrichtungen auf der Eingangswellenachse und Vorgelegewellenachse, insgesamt sinkt der Bauraum für das Getriebe.
  • Zweckmäßigerweise ist die Hälfte der Anzahl der Schalteinrichtungen auf einer Achse und die andere Hälfte der Schalteinrichtungen auf einer anderen Achse des Getriebes angeordnet. Damit können die Schalteinrichtungen entlang der Achsen in flexibler Weise angeordnet werden, so dass das Getriebe kompakt ausgeführt werden kann.
  • Vorteilhafterweise ist zumindest eine Radebene als Antriebskonstante und/oder zumindest eine Radebene als Abtriebskonstante ausgebildet. Damit ist eine besonders einfache und gleichzeitig besonders zuverlässige Übertragung von Kraft und Drehmomenten von einer der Eingangswellen auf das Vorgelege bzw. vom Vorgelege auf die Abtriebswelle möglich.
  • Zweckmäßigerweise ist eine Rangegruppe drehmomentabwärts der Abtriebswelle angeordnet und mit der nun als Verbindungswelle ausgebildeten Abtriebswelle verbunden, insbesondere wobei die Rangegruppe als lastschaltbare Planeten-Rangegruppe und/oder in Form einer lastschaltbaren Radebenen-Rangegruppe ausgebildet ist. Als lastschaltbare Radebenen-Rangegruppe ist insbesondere eine Stirnradstufen-Rangegruppe zu verstehen. Mittels der lastschaltbaren Planeten-Rangegruppe oder der lastschaltbaren Radebenen-Rangegruppe kann das Getriebe auf einfache Weise erweitert werden und so mittels der jeweiligen Rangegruppe lastschaltfähige Gruppenwechsel ermöglichen und weitere Vorwärts- und/oder Rückwärtsgänge zur Verfügung stellen.
  • Vorteilhafterweise weist die lastschaltbare Planeten-Rangegruppe ein Planetengetriebe auf, wobei die Verbindungswelle als Sonnenwelle des Planetengetriebes und zumindest eine Planetenträgerwelle als Abtriebswelle des Getriebes ausgebildet ist. Damit wird die Flexibilität des Getriebes hinsichtlich der Darstellung verschiedener Gangstufen weiter erhöht. Gleichzeitig ist die lastschaltbare Planeten-Rangegruppe besonders einfach in den Kraft- und Drehmomentfluss zwischen der Antriebsseite und der Abtriebsseite des Getriebes integriert.
  • Vorteilhafterweise sind mehrere, insbesondere zwei Schalteinrichtungen, wobei zumindest eine Schalteinrichtung zwei Schaltelemente umfasst, zur Betätigung der Rangegruppe angeordnet, um zumindest zwei unterschiedliche Übersetzungen bereitzustellen. Ein Vorteil dabei ist, dass die lastschaltbare Rangegruppe in einfacher und gleichzeitig flexibler Weise in den Kraft- und Drehmomentfluss zwischen Antriebsseite und Abtriebsseite des Getriebes zur Bereitstellung einer Vielzahl möglicher Gangstufen eingebunden ist.
  • Vorteilhafterweise ist mittels jeweils eines Schaltelements zumindest eine Radebene sowohl an die Sonnenwelle als auch eine Planetenträgerwelle koppelbar und/oder die Hohlradwelle des Planetengetriebes ist sowohl an das Gehäuse als auch an eine Planetenträgerwelle in Form der Abtriebswelle koppelbar. Damit kann die zumindest eine Radebene in flexibler Weise mit der zentralen Sonnenwelle des Planetenradsatzes oder auch direkt mit der Abtriebswelle gekoppelt werden, was die Flexibilität des Getriebes hinsichtlich der Darstellung der verschiedenen Gangstufen weiter erhöht. Gleiches gilt auch für die Hohlradwelle, die einerseits drehfest mit dem Gehäuse verbunden werden kann, andererseits direkt mit der Abtriebswelle.
  • Zweckmäßigerweise sind die N Schalteinrichtungen und die zumindest zwei Radebenen, insbesondere sechs Radebenen, umfassend eine Rückwärtsgangstufe, so angeordnet, dass mindestens sieben Vorwärtsgänge und mindestens zwei Rückwärtsgänge, insbesondere die gleiche Anzahl von Vorwärts- und Rückwärtsgängen durch das Getriebe darstellbar sind. Auf diese Weise kann das Getriebe für eine Vielzahl von Fahrzeugen eine hohe Anzahl von Vorwärtsgängen und Rückwärtsgängen zur Verfügung stellen, insbesondere sowohl für Personenkraftwagen als auch für Lastkraftwagen.
  • Vorteilhafterweise sind die N Schalteinrichtungen, die zumindest zwei Radebenen, insbesondere sechs Radebenen und die Rangegruppe so angeordnet, dass mindestens elf Vorwärtsgänge und mindestens vier Rückwärtsgänge, insbesondere mindestens acht Rückwärtsgänge, besonders vorzugsweise mehr Rückwärtsgänge als Vorwärtsgänge, insbesondere mindestens vierzehn Rückwärtsgänge durch das Getriebe darstellbar sind. Auf diese Weise wir die Flexibilität des Getriebes hinsichtlich des Einsatzes in verschiedenen Fahrzeugen noch weiter gesteigert, da eine sehr hohe Anzahl von Vorwärts- und Rückwärtsgängen zur Verfügung gestellt wird.
  • Zweckmäßigerweise umfasst die lastschaltbare Radebenen-Rangegruppe zumindest zwei weitere Radebenen, wobei eine der zumindest zwei Radebenen der lastschaltbaren Radebenen-Rangegruppe eine gleiche oder ähnliche Übersetzung bereitstellt, wie eine Radebene, welche nicht der lastschaltbaren Radebenen-Rangegruppe zugeordnet ist. Damit ist zum einen das Getriebe kostengünstiger herstellbar, da zwei Radebenen jeweils dieselbe Übersetzung bereitstellen. Darüber hinaus ist auch, wenn die Radebene, welche nicht der lastschaltbaren Radebenen-Rangegruppe zugeordnet ist, nicht in den Kraft- und Drehmomentfluss von der Antriebsseite zur Abtriebsseite eingebunden ist, mittels der Radebene der lastschaltbaren Radebenen-Rangegruppe die entsprechende Übersetzung bereitstellbar.
  • Vorteilhafterweise ist eine weitere Vorgelegewellenachse parallel zur Vorgelegewellenachse angeordnet und umfasst zumindest eine Vorgelegewelle ausgebildet als Vollwelle. Dies ermöglicht eine einfache und zuverlässige Leistungsverzweigung mittels der Vorgelegewellen.
  • Zweckmäßigerweise sind jeweils Übertragungselemente zumindest einer der Radebenen, welche der lastschaltbaren Radebenen-Rangegruppe zugeordnet sind und welche nicht der lastschaltbaren Radebenen-Rangegruppe zugeordnet sind, mittels einer einzigen Schalteinrichtung an die Verbindungswelle koppelbar. Damit wird auf einfache und zuverlässige und gleichzeitig flexible Weise insbesondere die lastschaltbare Stirnradstufen-Rangegruppe in den Kraft- und Drehmomentfluss von der Antriebsseite zur Abtriebsseite des Getriebes eingebunden. Darüber hinaus wird die Flexibilität des Getriebes hinsichtlich der Darstellung verschiedener Gangstufen weiter erhöht.
  • Zweckmäßigerweise ist die nächstbenachbarte Radebene, welche nicht der lastschaltbaren Radebenen-Rangegruppe zugeordnet ist, mittels einer Schalteinrichtung, insbesondere umfassend zwei Schaltelemente, an eine als Vollwelle ausgebildete Vorgelegwelle koppelbar. Dies ermöglicht in besonders flexibler Weise eine Kopplung des Teils des Getriebes, welches nicht der lastschaltbaren Radebenen-Rangegruppe zugeordnet ist, an diese, was eine Darstellung einer Vielzahl von Gangstufen durch das Getriebe vereinfacht.
  • Weitere wichtige Merkmale und Vorteile der Erfindung ergeben sich aus den Unteransprüchen, aus den Zeichnungen und aus dazugehörigen Figurenbeschreibungen.
  • Es versteht sich, dass die vorstehend genannten und die nachstehend noch zu erläuternden Merkmale nicht nur in der jeweils angegebenen Kombination, sondern auch in anderen Kombinationen oder in Alleinstellung verwendbar sind, ohne den Rahmen der vorliegenden Erfindung zu verlassen.
  • Bevorzugte Ausführungen und Ausführungsformen der Erfindung sind in den Zeichnungen dargestellt und werden in der nachfolgenden Beschreibung näher erläutert, wobei sich gleiche Bezugszeichen auf gleiche oder ähnliche oder funktional gleiche Bauteile oder Elemente beziehen.
  • Dabei zeigen jeweils in schematischer Form:
  • 1 ein Getriebe gemäß einer ersten Ausführungsform der vorliegenden Erfindung;
  • 2 ein Getriebe gemäß einer zweiten Ausführungsform der vorliegenden Erfindung;
  • 3 ein Getriebe gemäß einer dritten Ausführungsform der vorliegenden Erfindung;
  • 4 ein Getriebe gemäß einer vierten Ausführungsform der vorliegenden Erfindung;
  • 5 ein Getriebe gemäß einer fünften Ausführungsform der vorliegenden Erfindung;
  • 6 ein Getriebe gemäß einer sechsten Ausführungsform der vorliegenden Erfindung;
  • 7 ein Getriebe gemäß einer siebten Ausführungsform der vorliegenden Erfindung;
  • 8 ein Getriebe gemäß einer achten Ausführungsform der vorliegenden Erfindung;
  • 9 ein Getriebe gemäß einer neunten Ausführungsform der vorliegenden Erfindung;
  • 10 ein Getriebe gemäß einer zehnten Ausführungsform der vorliegenden Erfindung;
  • 11 ein Getriebe gemäß einer elften Ausführungsform der vorliegenden Erfindung;
  • 12 ein Getriebe gemäß einer zwölften Ausführungsform der vorliegenden Erfindung;
  • 13 ein Getriebe gemäß einer dreizehnten Ausführungsform der vorliegenden Erfindung;
  • 14 ein Getriebe gemäß einer vierzehnten Ausführungsform der vorliegenden Erfindung;
  • 15 ein Getriebe gemäß einer fünfzehnten Ausführungsform der vorliegenden Erfindung;
  • 16 ein Getriebe gemäß einer sechzehnten Ausführungsform der vorliegenden Erfindung;
  • 17 zeigt eine Schaltmatrix für ein Getriebe gemäß der ersten und fünften Ausführungsform der vorliegenden Erfindung;
  • 18 zeigt eine Schaltmatrix für ein Getriebe gemäß der sechsten und zehnten Ausführungsform der vorliegenden Erfindung;
  • 19 zeigt eine Schaltmatrix für ein Getriebe gemäß der elften und fünfzehnten Ausführungsform der vorliegenden Erfindung;
  • 20 zeigt eine Schaltmatrix für ein Getriebe gemäß der zweiten Ausführungsform der vorliegenden Erfindung;
  • 21 zeigt eine Schaltmatrix für ein Getriebe gemäß der siebten Ausführungsform der vorliegenden Erfindung;
  • 22 zeigt eine Schaltmatrix für ein Getriebe gemäß der zwölften Ausführungsform der vorliegenden Erfindung;
  • 23 zeigt eine Schaltmatrix für ein Getriebe gemäß der dritten und vierten Ausführungsform der vorliegenden Erfindung;
  • 24 zeigt eine Schaltmatrix für ein Getriebe gemäß der achten und neunten Ausführungsform der vorliegenden Erfindung und
  • 25 zeigt eine Schaltmatrix für ein Getriebe gemäß der dreizehnten und vierzehnten Ausführungsform der vorliegenden Erfindung.
  • 1 zeigt ein Getriebe gemäß einer ersten Ausführungsform der vorliegenden Erfindung.
  • In 1 bezeichnet Bezugszeichen 1 ein Getriebe in Form eines Doppelkupplungsgetriebes. Das Doppelkupplungsgetriebe 1 weist zwei Lastschaltelemente in Form von Kupplungen K1, K2 auf. Mittels der Doppelkupplung K1, K2 kann damit die Antriebsseite AN mit der Abtriebsseite AB des Getriebes 1 zur Übertragung von Kraft und Drehmomenten gekoppelt bzw. verbunden werden. Hierzu ist die erste Kupplung K1 mit einer ersten Eingangswelle EW1 verbunden und die zweite Kupplung K2 ist mit einer zweiten Eingangswelle EW2 verbunden. Die erste Eingangswelle EW1 ist dabei als Vollwelle ausgebildet, wohingegen die zweite Eingangswelle EW2 als Hohlwelle ausgebildet ist. Die beiden Eingangswellen EW1, EW2 sind dabei koaxial und parallel zueinander angeordnet.
  • Weiterhin umfasst das Getriebe 1 zwei Teilgetriebe 2, 3. Das erste Teilgetriebe 2 ist mit der ersten Eingangswelle EW1 gekoppelt bzw. verbindbar. Das zweite Teilgetriebe 3 ist mit der zweiten Eingangswelle EW2 koppelbar bzw. verbunden. Dem ersten Teilgetriebe 2 ist zumindest eine zweite Radebene II, wohingegen dem zweiten Teilgetriebe 3 zumindest eine erste Radebene I und eine Rückwärtsgangstufe R zugeordnet ist. Beginnend von der Antriebsseite AN und ausgehend von den beiden Kupplungen K1, K2 umfasst das Getriebe 1 auf der Eingangswellenachse 4 zunächst die erste Radebene I und weiter die Rückwärtsgangstufe R, die zweite Radebene II, ein erstes Schaltelement S1, ein zweites Schaltelement S2, eine dritte Radebene III, ein drittes Schaltelement S3, ein viertes Schaltelement S4, eine vierte Radebene IV sowie eine fünfte Radebene V.
  • Jede der genannten Radebenen I, II, III, IV, V und R weist Übertragungselemente, insbesondere in Form von Zahnrädern, auf.
  • Parallel zur Eingangswellenachse 4 ist eine Vorgelegewellenachse 5 für ein Vorgelege 6 angeordnet. Das Vorgelege 6 umfasst dabei eine erste Vorgelegewelle VW1 und eine dritte Vorgelegewelle VW3, die jeweils als Vollwellen ausgebildet sind sowie eine zweite Vorgelegewelle VW2, die als Hohlwelle ausgebildet ist. Die zweite Vorgelegewelle VW2 ist dabei abschnittsweise koaxial und parallel zur ersten Vorgelegewelle VW1 auf deren radialer Außenseite angeordnet. Die zweite Vorgelegewelle VW2 ist dabei im Bereich der zweiten Radebene II, der dritten Radebene III sowie der vierten Radebene IV angeordnet. Zwischen der Eingangswellenachse 4 und der Vorgelegewellenachse 5 weist die Rückwärtsgangstufe R ein Umkehrelement in Form eines Zwischenrades ZR zur Umkehrung der Drehrichtung auf, dass mittels der Abtriebswelle AW bei gleicher Drehrichtung einer der Eingangswellen EW1, EW2 eine umgekehrte Drehrichtung zur Bereitstellung zumindest eines Rückwärtsgangs durch das Getriebe 1 ermöglicht wird.
  • Beginnend von der Antriebsseite AN des Getriebes 1 weist die Vorgelegewellenachse 5 zunächst die erste Radebene I auf und weiter die Rückwärtsgangstufe R, ein siebtes Schaltelement S7, die zweite Radebene II, die dritte Radebene III, die vierte Radebene IV, ein fünftes Schaltelement S5, ein sechstes Schaltelement S6 sowie die fünfte Radebene V.
  • Im Folgenden werden nun die sieben Schaltelemente S1 bis S7 sowie die sechs Radebenen I bis V und R beschrieben.
  • Die erste Radebene I ist als Antriebskonstante ausgebildet und weist auf der Eingangswellenachse 4 ein Übertragungselement auf, welches fest mit der zweiten Eingangswelle EW2 verbunden ist und auf der Vorgelegewellenachse 5 ein Übertragungselement, welches mit der als Vollwelle ausgebildeten ersten Vorgelegewelle VW1 fest verbunden ist. Die Rückwärtsgangstufe R weist auf der Eingangswellenachse 4 ein Übertragungselement auf, welches fest mit der zweiten Eingangswelle EW2 verbunden ist und auf der Vorgelegewellenachse 5 ein Übertragungselement im Sinne eines Losrades für die erste Vorgelegewelle VW1. Die zweite Radebene II weist auf der Eingangswellenachse 4 ein Übertragungselement im Sinne eines Losrades für die erste Eingangswelle EW1 auf und auf der Vorgelegewellenachse 5 ein Übertragungselement, welches fest mit der als Hohlwelle ausgebildeten zweiten Vorgelegewelle VW2 verbunden ist. Die dritte Radebene III weist auf der Eingangswellenachse 4 ein Übertragungselement im Sinne eines Festrades für die Zwischenwelle ZW auf und auf der Vorgelegewellenachse 5 ein Übertragungselement, welches fest mit der zweiten Vorgelegewelle VW2 verbunden ist. Die vierte Radebene IV weist auf der Eingangswellenachse 4 ein Übertragungselement im Sinne eines Losrades für die Abtriebswelle AW auf und auf der Vorgelegewellenachse 5 ein Übertragungselement, welches fest mit der zweiten Vorgelegewelle VW2 verbunden ist. Die fünfte Radebene V weist auf der Eingangswellenachse 4 ein Übertragungselement im Sinne eines Festrades für die Abtriebswelle AW auf und auf der Vorgelegewellenachse 5 ein Übertragungselement, welches fest mit der als Vollwelle ausgebildeten dritten Vorgelegewelle VW3 verbunden ist.
  • Das erste Schaltelement S1 ist auf der Eingangswellenachse 4 angeordnet und ermöglicht bei Betätigung eine Kopplung der zweiten Radebene II an die erste Eingangswelle EW1. Das zweite Schaltelement S2 ist auf der Eingangswellenachse 4 angeordnet und ermöglicht bei Betätigung eine Kopplung von der ersten Eingangswelle EW1 und der Zwischenwelle ZW. Das dritte Schaltelement S3 ist auf der Eingangswellenchase 4 angeordnet und ermöglicht bei Betätigung eine Kopplung von Zwischenwelle ZW und Abtriebswelle AW. Das vierte Schaltelement S4 ist auf der Eingangswellenachse 4 angeordnet und ermöglicht bei Betätigung eine Kopplung der vierten Radebene IV an die Abtriebswelle AW. Das fünfte Schaltelement S5 ist auf der Vorgelegewellenachse 5 angeordnet und ermöglicht bei Betätigung eine Kopplung von erster Vorgelegewelle VW1 und zweiter Vorgelegewelle VW2. Das sechste Schaltelement S6 ist auf der Vorgelegewellenachse 5 angeordnet und ermöglicht bei Betätigung eine Kopplung von erster Vorgelegewelle VW1 und dritter Vorgelegewelle VW3. Das siebte Schaltelement S7 ist auf der Vorgelegewellenachse 5 angeordnet und ermöglicht bei Betätigung eine Kopplung der Rückwärtsgangstufe R an die zweite Vorgelegewelle VW2.
  • Das erste Schaltelement S1 und das zweite Schaltelement S2 sind gemeinsam in einer ersten Schalteinrichtung SE1, das dritte Schaltelement S3 und das vierte Schaltelement S4 sind gemeinsam in einer zweiten Schalteinrichtung SE2, das fünfte Schaltelement S5 und das sechste Schaltelement S6 sind gemeinsam in einer dritten Schalteinrichtung SE3 und das siebte Schaltelement S7 ist in einer vierten Schalteinrichtung SE4 angeordnet.
  • Zur Betätigung der jeweiligen Schalteinrichtungen können entsprechende Schaltelementbetätigungseinrichtungen vorgesehen sein. Weist die Schalteinrichtung zwei Schaltelemente auf, können diese als Doppelsynchronisierung, und falls die Schalteinrichtung ein Schaltelement aufweist, als Einfachsynchronisierung ausgebildet sein.
  • Das Getriebe 1 gemäß 1 umfasst sechs Radebenen I, II, III, IV, V und R. Sämtliche Radebenen I–V und R sind insbesondere als Stirnradstufen mit diskreten Übersetzungen ausgebildet. Pro Radebene I, II, III, IV, V und R sind jeweils zwei Übertragungselemente, insbesondere in Form von Zahnrädern, angeordnet. Die Rückwärtsgangstufe R umfasst dabei ein zusätzliches Übertragungselement in Form eines Zwischenrades ZR zwischen der Eingangswellenachse 4 und der Vorgelegewellenachse 5. Insgesamt sind somit dreizehn Übertragungselemente, insbesondere in Form von Zahnrädern, angeordnet.
  • Insgesamt weist das Getriebe 1 gemäß 1 zwei Eingangswellen EW1, EW2 auf der Eingangswellenachse 4 auf, wobei eine als Vollwelle und die andere als Hohlwelle ausgebildet ist. Des Weiteren weist das Getriebe 1 gemäß 1 eine auf und zur Eingangswellenachse 4 koaxial gelagerte Zwischenwelle ZW und eine Abtriebswelle AW auf, sowie eine zur Eingangswellenachse 4 parallel gelagerte erste Vorgelegewelle VW1 und dritte Vorgelegewelle VW3 welche jeweils als Vollwellen ausgebildet sind. Weiterhin umfasst das Getriebe 1 gemäß 1 eine zu der als Vollwelle ausgebildeten ersten Vorgelegewelle VW1 koaxial gelagerte und als Hohlwelle ausgebildete zweite Vorgelegewelle VW2.
  • Das Getriebe 1 gemäß 1 umfasst sechs Radebenen I bis V und R, insbesondere in Form von Stirnradstufen mit diskreten Übersetzungen, dreizehn Übertragungselemente, insbesondere in Form von Zahnrädern, sowie drei Doppelschaltelemente SE1, SE2 und SE3 und ein Einzelschaltelement S7. Mittels des Getriebes 1 gemäß 1 sind mindestens sieben Vorwärtsgänge und mindestens vier Rückwärtsgänge darstellbar.
  • Darüber hinaus zeigt das Getriebe 1 gemäß 1 eine zweite Radebene II, die mittels des ersten Schaltelements S1 an die erste Eingangswelle EW1 koppelbar ist. Die dritte Radebene III ist mittels des zweiten Schaltelements S2 an die erste Eingangswelle EW1 und mittels des dritten Schaltelements S3 an die Abtriebswelle AW koppelbar. Die Rückwärtsgangstufe R ist mittels des siebten Schaltelements S7 an die zur ersten Vorgelegewelle VW1 koaxial gelagerte und als Hohlwelle ausgebildete zweite Vorgelegewelle VW2 koppelbar. Die fünfte Radebene V ist mittels des sechsten Schaltelements S6 an die erste Vorgelegewelle VW1 koppelbar. Die zur ersten Vorgelegewelle VW1 koaxial gelagerte und als Hohlwelle ausgebildete zweite Vorgelegewelle VW2 ist mittels des fünften Schaltelements S5 an die erste Vorgelegewelle VW1, welche als Vollwelle ausgebildet ist, koppelbar. Die Übertragungselemente der ersten Radebene I sind sowohl mit der ersten Vorgelegewelle VW1 als auch mit der zweiten Eingangswelle EW2 verdrehfest verbunden. Die erste Radebene I ist somit als Antriebskonstante ausgebildet.
  • 2 zeigt ein Getriebe gemäß einer zweiten Ausführungsform der vorliegenden Erfindung.
  • In 2 ist im Wesentlichen ein Getriebe 1 gemäß 1 gezeigt, welches um eine lastschaltbare Planeten-Rangegruppe LPRG ergänzt bzw. erweitert wurde. Zur Betätigung der lastschaltbaren Planeten-Rangegruppe LPRG sind zwei weitere Schalteinrichtungen SE5, SE6 angeordnet, die jeweils zwei Schaltelemente S8, S9 bzw. S10, S11 umfassen.
  • Die lastschaltbare Planeten-Rangegruppe LPRG umfasst ein Planetengetriebe GP, welches im Wesentlichen in üblicher Weise aufgebaut ist und ein zentrales Sonnenrad SR umfasst, welches in zumindest ein Planetenrad PR auf dessen radialer Außenseite eingreift. Das bzw. die Planetenräder PR sind in einem Planetenradträger PT, auch Steg genannt, drehbar gelagert. Auf der radialen Außenseite der Planetenräder PR ist wiederum ein Hohlrad HR des Planetengetriebes GP angeordnet, in das das oder die Planetenräder PR eingreifen. Der Planetenträger PT ist mit einer Planetenradträgerwelle PTW1, PTW2 sowohl auf der Antriebsseite des Planetengetriebes GP – erste Planetenradträgerwelle PTW1 – als auch auf der Abtriebsseite des Planetengetriebes GP – zweite Planetenträgerwelle PTW2 – verbunden. Diese kann somit auch lediglich als Planetenträgerwelle, umfassend die Abschnitte erste und zweite Planetenträgerwelle PTW1, PTW2 bezeichnet werden. Die zweite Planetenträgerwelle PTW2 bzw. der abtriebsseitige Abschnitt der Planetenträgerwelle ist als Vollwelle und Abtriebswelle AW ausgebildet. Die erste Planetenträgerwelle PTW1 bzw. der antriebsseitige Abschnitt der Planetenträgerwelle ist dagegen als Hohlwelle ausgebildet und parallel und koaxial zur Sonnenwelle SW, also einer Welle, welche mit dem Sonnenrad SR des Planetengetriebes GP verbunden ist, angeordnet. Das Hohlrad HR ist mit einer als Hohlwelle ausgebildeten Hohlradwelle HRW verbunden, die auf der Abtriebsseite des Planetengetriebes GP und parallel und koaxial zur Abtriebswelle AW auf deren radialer Außenseite angeordnet ist. Diese Sonnenwelle SW der 2 entspricht dabei der Abtriebswelle AW der 1.
  • Im Folgenden werden nun die vier weiteren Schaltelemente S8, S9, S10 und S11 beschrieben.
  • Das achte Schaltelement S8 ist auf der Eingangswellenachse 4 angeordnet und einerseits mit der Sonnenwelle SW, andererseits mit dem Übertragungselement auf der Eingangswellenachse 4 der fünften Radebene V verbunden. Mittels des achten Schaltelements S8 kann somit die fünfte Radebene V an die Sonnenwelle SW gekoppelt werden.
  • Das neunte Schaltelement S9 ist auf der Eingangswellenachse 4 angeordnet und einerseits mit der ersten Planetenträgerwelle PTW1 des Planetengetriebes GP, andererseits mit dem Übertragungselement der fünften Radebene V auf der Eingangswellenachse 4 verbunden. Mittels des neunten Schaltelements S9 kann somit das Übertragungselement der fünften Radebene V mit der ersten Planetenträgerwelle PTW1 des Planetengetriebes GP verbunden werden.
  • Das zehnte Schaltelement S10 ist auf der Eingangswellenachse 4 angeordnet und einerseits mit dem Gehäuse G des Getriebes 1, andererseits mit der Hohlradwelle HRW des Planetengetriebes GP verbunden und ermöglicht eine Kopplung zwischen Gehäuse G und Hohlradwelle HRW. Das elfte Schaltelement S11 ist auf der Eingangswellenachse 4 angeordnet und ermöglicht eine Kopplung der Hohlradwelle HRW und der zweiten Planetenträgerwelle PTW2 in Form der Abtriebswelle AW.
  • Die Schaltelemente S8 und S9 sind auf der Eingangswellenachse 4 in der fünften Schalteinrichtung SE5 und die Schaltelemente S10 und S11 auf der Eingangswellenachse 4 in der sechsten Schalteinrichtung SE6 gemeinsam angeordnet. Wie auch die Schaltelemente S1 bis S7 können auch Schaltelementbetätigungseinrichtungen für die Schalteinrichtungen SE5 und SE6 in Form von Einfachsynchronisierungen bzw. Doppelsynchronisierungen ausgebildet sein.
  • Im Unterschied zum Getriebe 1 gemäß 1 ist die Abtriebswelle AW der 2 als Sonnenwelle, also als Welle, die mit dem Sonnenrad SR des Planetengetriebes GP verbunden ist, für die lastschaltbare Planeten-Rangegruppe LPRG gemäß 2 ausgebildet. Das Planetengetriebe GP der lastschaltbaren Planeten-Rangegruppe LPRG stellt mittels des sechsten Schalteinrichtung SE6 in Form eines Doppelschaltelementes S10, S11 zwei Übersetzungen mit i1 = 1 und i2 ≠ 1 bereit. Insgesamt umfasst das Getriebe 1 gemäß 2 sechs Doppelschaltelemente in den Schalteinrichtungen SE1 bis SE6. Mittels des Getriebes 1 gemäß 2 sind mindestens dreizehn Vorwärtsgänge und mindestens sechs Rückwärtsgänge darstellbar. Die fünfte Radebene V ist mittels des achten Schaltelementes S8 an die Sonnenwelle SW und mittels des neunten Schaltelementes S9 auch an die erste Planetenträgerwelle PTW1 koppelbar. Die Hohlradwelle HRW des Planetengetriebes GP ist mittels des zehnten Schaltelementes S10 sowohl an das Gehäuse G als auch mittels des elften Schaltelementes S11 an die zweiten Planetenträgerwelle PTW2 koppelbar. Die zweite Planetenträgerwelle PTW2 ist als Abtriebswelle AW des Getriebes 1 ausgebildet.
  • 3 zeigt ein Getriebe gemäß einer dritten Ausführungsform der vorliegenden Erfindung.
  • In 3 ist im Wesentlichen ein Getriebe 1 gemäß 1 gezeigt, welches um eine Radebenen-Rangegruppe LRRG erweitert wurde.
  • Einer der Unterschiede zum Getriebe 1 gemäß 1 ist, dass nun die Abtriebswelle AW des Getriebes 1 gemäß 1 als zweite Zwischenwelle ZW2 ausgebildet ist. Weiterhin im Unterschied zum Getriebe 1 gemäß 1 koppelt nun das sechste Schaltelement S6 das Übertragungselement der fünften Radebene V auf der Vorgelegewellenachse 5 an die erste Vorgelegewelle VW1. Ein achtes Schaltelement S8 koppelt dann die dritte Vorgelegewelle VW3, welche auf der Vorgelegewellenachse 5 angeordnet ist und als Vollwelle ausgebildet ist, an die ebenfalls als Vollwelle ausgebildete erste Vorgelegewelle VW1. Auf der dritten Vorgelegewelle VW3 sind Übertragungselemente zweier weiterer Radebenen VI und VII im Sinne von Festrädern für diese angeordnet. Das Übertragungselement der fünften Radebene V auf der Eingangswellenachse 4 ist auf einer Hohlwelle HW angeordnet, welches mittels des neunten Schaltelementes S9 an die zweite Zwischenwelle ZW koppelbar ist; es ist also im Sinne eines Losrades für die zweite Zwischenwelle ZW2 ausgebildet. Die Hohlwelle HW ist dabei parallel und koaxial auf der radialen Aussenseite der zweiten Zwischenwelle ZW2 im Bereich der fünften und sechsten Radebene V, VI angeordnet. Das Übertragungselement der sechsten Radebene VI auf der Eingangswellenachse 4 ist ebenfalls auf der Hohlwelle HW fest angeordnet und mittels des neunten Schaltelementes S9 an die zweite Zwischenwelle ZW2 koppelbar; es ist also im Sinne eines Losrades für die zweite Zwischenwelle ZW2 ausgebildet.
  • Weiterhin ist eine zweite Vorgelegewellenachse 5a parallel zur Eingangswellenachse 4 angeordnet. Auf der zweiten Vorgelegewellenachse 5a ist eine als Vollwelle ausgebildete vierte Vorgelegewelle VW3a angeordnet, welche ebenfalls entsprechend der dritten Vorgelegewelle VW3 jeweils ein Übertragungselement der sechsten Radebene VI und der siebten Radebene VII aufweist, welche im Sinne von Festrädern auf dieser angeordnet sind. Auf der Abtriebswelle AW ist das Übertragungselement der siebten Radebene VII fest angeordnet. Die siebte Radebene VII ist somit als Abtriebskonstante ausgebildet. Das zehnte Schaltelement S10 ist einerseits mit der zweiten Zwischenwelle ZW2, andererseits mit der Abtriebswelle AW verbunden und ermöglicht bei Betätigung eine Verbindung zur Übertragung von Kraft und Drehmomenten zwischen der zweiten Zwischenwelle ZW2 und der Abtriebswelle AW.
  • Im Unterschied zum Getriebe 1 gemäß 1 umfasst das Getriebe 1 gemäß 3 also eine zweite Zwischenwelle ZW2, die der Abtriebswelle des Getriebes 1 gemäß 1 entspricht. Es sind ebenfalls zwei zusätzliche Radebenen VI und VII angeordnet, wobei die Übersetzung der siebten Radebene VII der der fünften Radebene V entspricht. Weiterhin ist ein Einzelschaltelement S8 in der fünften Schalteinrichtung SE5 auf der Vorgelegewellenachse 5 angeordnet und ein Doppelschaltelement in der sechsten Schalteinrichtung SE6 mit den Schaltelementen S10 und S11. Die fünfte Schalteinrichtung SE5 ist auf der Vorgelegewellenachse 5 angeordnet, wohingegen die sechste Schalteinrichtung SE6 auf der Eingangswellenachse 4 angeordnet ist.
  • Mittels des Getriebes 1 gemäß 1 sind nun mindestens elf Vorwärtsgänge und mindestens acht Rückwärtsgänge darstellbar. Die Übertragungselemente der fünften Radebene V und der sechsten Radebene VI auf der Eingangswellenachse 4 sind auf der Hohlwelle HW, welche koaxial zur Eingangswellenachse 4 angeordnet ist, verdrehfest fixiert. Diese können nun mittels des neunten Schaltelementes S9 an die zweite Zwischenwelle ZW gekoppelt werden. Weiterhin kann die zweite Zwischenwelle ZW2 mittels des zehnten Schaltelementes S10 an die Abtriebswelle AW gekoppelt werden. Die erste Vorgelegewelle VW1 kann mittels des achten Schaltelementes S8 an eine weitere, also die dritte Vorgelegewelle VW3, ausgebildet als Vollwelle, gekoppelt werden, welche koaxial zur ersten Vorgelegewelle VW1 angeordnet ist. Die Übertragungselemente der siebten Radebene VII sind jeweils sowohl auf der dritten Vorgelegewelle VW3 und der vierten Vorgelegewelle VW3a sowie auf der Abtriebswelle AW verdrehfest fixiert. Die siebte Radebene VII ist somit als Abtriebskonstante ausgebildet. Die fünfte Radebene V kann mittels des sechsten Schaltelementes S6 an die erste Vorgelegewelle VW1 gekoppelt werden. Weiterhin ist die zweite Vorgelegewellenachse 5a mit der als Vollwelle ausgebildeten vierten Vorgelegewelle VW3a zur Leistungsverzweigung angeordnet. Weitere Vorgelegewellenachsen sind denkbar.
  • 4 zeigt ein Getriebe gemäß einer vierten Ausführungsform der vorliegenden Erfindung.
  • In 4 ist im Wesentlichen ein Getriebe 1 gemäß 3 gezeigt. Im Unterschied zum Getriebe 1 gemäß 3 ist beim Getriebe 1 gemäß 4 das sechste Schaltelement S6 nun anstelle in der dritten Schalteinrichtung SE3 zusammen mit dem fünften Schaltelement S5 jetzt zusammen mit dem achten Schaltelement S8 in der fünften Schalteinrichtung SE5 angeordnet. Das sechste Schaltelement S6 ist damit im Unterschied zum Getriebe 1 gemäß 3 nun auf der Abtriebsseite der fünften Radebene V angeordnet.
  • Mittels des Getriebes 1 gemäß der 3 bzw. 4 sind jeweils mindestens elf Vorwärtsgänge und mindestens acht Rückwärtsgänge darstellbar. Weiterhin weist das Getriebe 1 gemäß der 3 bzw. 4 eine Abtriebswelle AW auf, welche nun als zweite Zwischenwelle ZW2 ausgebildet ist. Des Weiteren sind zwei zusätzliche Radebenen VI und VII angeordnet, wobei die Übersetzung der siebten Radebene VII der der fünften Radebene V entspricht. Das Getriebe 1 gemäß der 3 bzw. 4 weist vier Doppelschaltelemente SE1, SE2, SE3 bzw. SE5 und SE6 auf sowie zwei Einzelschaltelemente S7 und S5 bzw. S8. Die Übertragungselemente der fünften Radebene V und der sechsten Radebene VI auf der Eingangswellenachse 4 sind auf der zur zweiten Zwischenwelle ZW2 koaxial gelagerten Hohlwelle HW verdrehfest fixiert. Die Hohlwelle HW kann mittels des neunten Schaltelements S9 an die zweite Zwischenwelle ZW2 gekoppelt werden. Die zweite Zwischenwelle ZW2 kann mittels des zehnten Schaltelements S10 an die Abtriebswelle AW gekoppelt werden. Die erste Vorgelegewelle VW1 kann mittels des achten Schaltelementes S8 mit der dritten Vorgelegewelle VW3 gekoppelt werden, welche koaxial zueinander gelagert sind. Die Übertragungselemente der siebten Radebene VII sind sowohl auf der dritten Vorgelegewelle VW3 bzw. der vierten Vorgelegewelle VW3a als auch auf der Abtriebswelle AW verdrehfest fixiert. Die siebte Radebene VII ist somit als Abtriebskonstante ausgebildet. Die fünfte Radebene V kann mittels des sechsten Schaltelements S6 an die erste Vorgelegewelle VW1 gekoppelt werden. Zur Leistungsverzweigung sind mehrere Vorgelegewellen VW3, VW3a bzw. Vorgelegewellenachsen 5, 5a angeordnet.
  • 5 zeigt ein Getriebe gemäß einer fünften Ausführungsform der vorliegenden Erfindung.
  • In 5 ist im Wesentlichen ein Getriebe 1 gemäß 1 gezeigt. Weiterhin ist in 5 ein Doppelpfeil in Bezug auf die vierte Schalteinrichtung SE4 gezeigt. Dieser Doppelpfeil deutet an, dass die vierte Schalteinrichtung SE4 anstelle auf der Vorgelegewellenachse 5 auch auf der Eingangswellenachse 4 angeordnet werden kann. Das Übertragungselement der Rückwärtsgangstufe R auf der Eingangswellenachse 4 ist in diesem Fall dann im Sinne eines Losrades für die zweite Eingangswelle EW2 ausgebildet und mittels des siebten Schaltelementes S7 an diese koppelbar. Das Übertragungselement der Rückwärtsgangstufe R auf der Vorgelegewellenachse 5 ist dann im Sinne eines Festrades für die zweite Vorgelegewelle VW2 ausgebildet.
  • 6 zeigt ein Getriebe gemäß einer sechsten Ausführungsform der vorliegenden Erfindung.
  • In 6 ist im Wesentlichen ein Getriebe 1 gemäß 1 gezeigt. Im Unterschied zum Getriebe 1 gemäß 1 ist beim Getriebe 1 gemäß 6 das Übertragungselement der Rückwärtsgangstufe R auf der Eingangswellenachse 4 nun nicht mit der zweiten Eingangswelle EW2, sondern mit der ersten Eingangswelle EW1 fest verbunden. Ansonsten entspricht der Aufbau des Getriebes 1 gemäß 6 dem Aufbau des Getriebes 1 gemäß 1.
  • Mittels des Getriebes 1 gemäß 6 sind mindestens sieben Vorwärtsgänge und mindestens zwei Rückwärtsgänge darstellbar. Im Übrigen wird analog auf die Ausführungen zur 1 verwiesen.
  • 7 zeigt ein Getriebe gemäß einer siebten Ausführungsform der vorliegenden Erfindung.
  • In 7 ist im Wesentlichen ein Getriebe 1 gemäß 1 gezeigt. Einziger Unterschied ist, dass – analog zum Getriebe 1 gemäß 6 – das Übertragungselement der Rückwärtsgangstufe R nun anstelle mit der zweiten Eingangswelle EW2 jetzt mit der ersten Eingangswelle EW1 und damit mit einem anderen Teilgetriebe verbunden ist. Mittels des Getriebes 1 gemäß 7 sind mindestens elf Vorwärtsgänge und mindestens vier Rückwärtsgänge darstellbar.
  • 8 zeigt ein Getriebe gemäß einer achten Ausführungsform der vorliegenden Erfindung.
  • In 8 ist im Wesentlichen ein Getriebe 1 gemäß 3 gezeigt. Im Unterschied zum Getriebe 1 gemäß 3 ist beim Getriebe 1 gemäß 8 das Übertragungselement der Rückwärtsgangstufe R – analog zu den 6 und 7 – nun anstelle mit der zweiten Eingangswelle EW2 mit der ersten Eingangswelle EW1 und damit mit einem anderen Teilgetriebe verbunden.
  • 9 zeigt ein Getriebe gemäß einer neunten Ausführungsform der vorliegenden Erfindung.
  • In 9 ist im Wesentlichen ein Getriebe 1 gemäß 8 gezeigt. Im Unterschied zum Getriebe 1 gemäß 8 ist beim Getriebe 1 gemäß 9 das sechste Schaltelement S6 nun anstelle in der dritten Schalteinrichtung SE3 zusammen mit dem fünften Schaltelement S5 jetzt in der fünften Schalteinrichtung SE5 zusammen mit dem achten Schaltelement S8 analog zum Getriebe gemäß 4 angeordnet.
  • Mittels der Getriebe 1 gemäß den 8 und 9 sind mindestens elf Vorwärtsgänge und mindestens vier Rückwärtsgänge darstellbar. Im Übrigen wird analog auf die Ausführungen zu den 3 und 4 verwiesen.
  • 10 zeigt ein Getriebe gemäß einer zehnten Ausführungsform der vorliegenden Erfindung.
  • In 10 ist im Wesentlichen ein Getriebe 1 gemäß 6 gezeigt. Im Unterschied zum Getriebe 1 gemäß 6 ist in 10 ein vertikaler Doppelpfeil in Bezug auf die vierte Schalteinrichtung SE4 gezeigt. Diese deutet an, dass die vierte Schalteinrichtung SE4 anstelle auf der Vorgelegewellenachse 5 auch auf der Eingangswellenachse 4 angeordnet werden kann. In diesem Fall ist das Übertragungselement der Rückwärtsgangstufe R auf der Eingangswellenachse 4 jetzt im Sinne eines Losrades für die erste Eingangswelle EW1 ausgebildet und im Sinne eines Festrades das entsprechende Übertragungselement auf der Vorgelegewellenachse 5.
  • 11 zeigt ein Getriebe gemäß einer elften Ausführungsform der vorliegenden Erfindung.
  • In 11 ist im Wesentlichen ein Getriebe 1 gemäß 1 gezeigt. Im Unterschied zum Getriebe 1 gemäß 1 ist beim Getriebe 1 gemäß 11 das siebte Schaltelement S7 nun mit der ersten Vorgelegewelle VW1 anstelle mit der zweiten Vorgelegewelle VW2 verbunden. Das Übertragungselement der Rückwärtsgangstufe R auf der Vorgelegewellenachse 5 ist nun im Sinne eines Losrades für die erste Vorgelegewelle VW1 ausgebildet.
  • Mittels des Getriebes 1 gemäß 11 sind mindestens sieben Vorwärtsgänge und mindestens sieben Rückwärtsgänge darstellbar. Die Rückwärtsgangstufe R ist mittels des siebten Schaltelements S7 an die erste Vorgelegewelle VW1 koppelbar. Im Übrigen wird auf die Ausführungen zum Getriebe 1 gemäß 1 analog Bezug genommen.
  • 12 zeigt ein Getriebe gemäß einer zwölften Ausführungsform der vorliegenden Erfindung.
  • In 12 ist im Wesentlichen ein Getriebe 1 gemäß 2 gezeigt. Im Unterschied zum Getriebe 1 gemäß 2 ist – analog zum Getriebe 1 gemäß 11 – die Rückwärtsgangstufe R nun mittels des siebten Schaltelementes S7 anstelle mit der zweiten Vorgelegewelle VW2 nun mit der ersten Vorgelegewelle VW1 koppelbar. Mittels des Getriebes 1 gemäß 12 sind mindestens elf Vorwärtsgänge und mindestens vierzehn Rückwärtsgänge darstellbar. Im Übrigen wird analog auf die Ausführungen zum Getriebe 1 gemäß 2 Bezug genommen.
  • 13 zeigt ein Getriebe gemäß einer dreizehnten Ausführungsform der vorliegenden Erfindung und 14 zeigt ein Getriebe gemäß einer vierzehnten Ausführungsform der vorliegenden Erfindung.
  • In den 13 und 14 sind im Wesentlichen Getriebe 1 gemäß der 3 bzw. 4 gezeigt. Im Unterschied zu den Getrieben 1 gemäß der 3 bzw. 4 sind beim Getriebe 1 gemäß der 13 bzw. 14 – analog zum Getriebe 1 gemäß 11 – die Rückwärtsgangstufe R nun mittels des siebten Schaltelements S7 anstelle mit der zweiten Vorgelegewelle VW2 nun mit der ersten Vorgelegewelle VW1 koppelbar.
  • Mittels der Getriebe 1 gemäß der 13 und 14 sind mindestens elf Vorwärtsgänge und mindestens vierzehn Rückwärtsgänge darstellbar. Im Übrigen wird entsprechend auf die Ausführungen zu den 3 bzw. 4 Bezug genommen.
  • 15 zeigt ein Getriebe gemäß einer fünfzehnten Ausführungsform der vorliegenden Erfindung.
  • In 15 ist im Wesentlichen ein Getriebe 1 gemäß 11 gezeigt. Weiterhin zu erkennen ist ein vertikaler Doppelpfeil in Bezug auf die vierte Schalteinrichtung SE4. Diese deutet an, dass die vierte Schalteinrichtung SE4 anstelle auf der Vorgelegewellenachse 5 auch auf der Eingangswellenachse 4 angeordnet werden kann. Ist dies der Fall, ist das Übertragungselement der Rückwärtsgangstufe R auf der Eingangswellenachse 4 nun im Sinne eines Losrades für die erste Eingangswelle EW1 ausgebildet, d.h. es ist mittels des siebten Schaltelements S7 an die erste Eingangswelle EW1 koppelbar und das Übertragungselement der Rückwärtsgangstufe R auf der Vorgelegewellenachse 5 ist nun im Sinne eines Festrades für die erste Vorgelegewelle VW1 ausgebildet.
  • 16 zeigt ein Getriebe gemäß einer sechzehnten Ausführungsform der vorliegenden Erfindung.
  • In 16 ist im Wesentlichen ein Getriebe 1 gemäß 1 gezeigt. Im Unterschied zum Getriebe 1 gemäß 1 ist beim Getriebe 1 gemäß 16 eine elektrische Maschine EM zur Hybridisierung des Getriebes 1 angeordnet. Die elektrische Maschine EM ist über eine Welle und einem mit der Welle verbundenen Übertragungselement mit dem Übertragungselement der zweiten Radebene II auf der Vorgelegewellenachse 5 verbunden. Auf diese Weise kann die elektrische Maschine EM Kraft und Drehmomente auf das Übertragungselement der zweiten Radebene II auf der Vorgelegewellenachse 5 und weiter über die erste oder zweite Vorgelegewelle VW1, VW2 auf die erste Eingangswelle EW1 und/oder auf die Abtriebswelle AW, insbesondere mittels zumindest einem Schaltelement übertragen und so eine Hybridisierung des Getriebes 1 letztendlich über die Abtriebswelle AW bereitstellen. Die Anbindung bzw. Ankopplung der elektrischen Maschine EM an das Getriebe 1 kann dabei ebenfalls auch an den Übertragungselementen der dritten Radebene III oder vierten Radebene IV erfolgen, also an denjenigen Übertragungselementen auf der Vorgelegewellenachse 5, die auf einer als Hohlwelle ausgebildeten Vorgelegewelle VW2 angeordnet sind.
  • 17zeigt eine Schaltmatrix für ein Getriebe gemäß der ersten und fünften Ausführungsform der vorliegenden Erfindung. 18 zeigt eine Schaltmatrix für ein Getriebe gemäß der sechsten und zehnten Ausführungsform der vorliegenden Erfindung. 19 zeigt eine Schaltmatrix für ein Getriebe gemäß der elften und fünfzehnten Ausführungsform der vorliegenden Erfindung. 20 zeigt eine Schaltmatrix für ein Getriebe gemäß der zweiten Ausführungsform der vorliegenden Erfindung. 21 zeigt eine Schaltmatrix für ein Getriebe gemäß der siebten Ausführungsform der vorliegenden Erfindung. 22 zeigt eine Schaltmatrix für ein Getriebe gemäß der zwölften Ausführungsform der vorliegenden Erfindung. 23 zeigt eine Schaltmatrix für ein Getriebe gemäß der dritten und vierten Ausführungsform der vorliegenden Erfindung. 24 zeigt eine Schaltmatrix für ein Getriebe gemäß der achten und neunten Ausführungsform der vorliegenden Erfindung und 25 zeigt eine Schaltmatrix für ein Getriebe gemäß der dreizehnten und vierzehnten Ausführungsform der vorliegenden Erfindung.
  • Die jeweiligen Schaltmatrizen der 17 bis 25 sind im Wesentlichen gleich aufgebaut. Waagerecht sind dabei Spalten für verschiedene Gruppen G1, G2 („Gruppe“) in den 20 bis 25 und weiter in allen Figuren für die Darstellung des entsprechenden Ganges eingebundenen Radebenen („Stufen“), für den entsprechenden Gang, wobei Vorwärtsgänge mit V1 bis V11 und Rückwärtsgänge mit R1 bis R14 bezeichnet werden, sowie entsprechende Spalten für die Kupplungen K1 und K2 und für die entsprechenden Schaltelemente S1 bis S7 bzw. S1 bis S11.
  • Die in der Schaltmatrix freigelassenen Einträge zeigen an, dass das entsprechende Schaltelement bzw. die entsprechende Kupplung geöffnet ist, d.h., dass das Schaltelement bzw. die Kupplung hierbei keine Kräfte bzw. kein Drehmoment von den an das Schaltelement bzw. an die Kupplung angeschlossene oder mit diesem bzw. mit dieser verbundenen jeweiligen Wellen oder Übertragungselementen überträgt. Ein mit einem Kreuz versehener Eintrag in der Schaltmatrix bezeichnet ein entsprechend bestätigtes bzw. geschlossenes Schaltelement bzw. Kupplung, das bzw. die dann Kräfte und Drehmomente zwischen den an das Schaltelement bzw. an die Kupplung angeschlossenen Wellen bzw. Übertragungselementen überträgt.
  • Die Stufen in der Schaltmatrix, welche mit Buchstaben bezeichnet sind, entsprechen dabei wie folgt den Radebenen: a entspricht der ersten Radebene I, b entspricht der zweiten Radebene II, c entspricht der dritten Radebene III, d entspricht der vierten Radebene IV, e der fünften Radebene V, und R entspricht der Rückwärtsgangstufe. Die bezeichnet DD ist als Abkürzung für „Direct Drive“ zu verstehen, bei dem ein direkter Durchtrieb von der ersten Eingangswelle EW1 ohne Einbindung von Radebenen letztendlich auf die Abtriebswelle AW ermöglicht wird. Der Begriff „umfassen“ in Bezug auf Radebenen und Gänge ist insbesondere im Sinne von Radebenen zu verstehen, die bei der Darstellung des entsprechenden Ganges beteiligt sind. Weiterhin bezeichnet das Bezugszeichen G1 die „langsame“ Gruppe der Vorwärtsgänge bzw. der Rückwärtsgänge, wohingegen das Bezugszeichen G2 die „schnelle“ Gruppe der Vorwärtsgänge bzw. der Rückwärtsgänge bezeichnet. Beispielshaft sei hier die erste Zeile der Schaltmatrix gemäß 17 beschrieben. Der erste Vorwärtsgang V1 umfasst die Radebenen II und IV und um diesen darzustellen, sind die Kupplungen K1 sowie die Schaltelemente S1 und S4 geschlossen und die Kupplung K2 sowie die Schaltelemente S2, S3, S5, S6 und S7 geöffnet.
  • Insgesamt können die Schaltelemente S1 bis S7 bzw. S1 bis S11 beim Getriebe 1 gemäß der 1 bis 25 als Koppeleinrichtungen bezeichnet werden und insbesondere als Synchronisierungen ausgebildet sein. Die Schalteinrichtungen SE1 bis SE4 bzw. SE1 bis SE6 bzw. entsprechende Schaltelementbetätigungseinrichtungen für diese können als Doppelsynchronisierungen im Falle zweier Schaltelemente der jeweiligen Schalteinrichtung ausgebildet und im Falle von einem Schaltelement als Einfachsynchronisierung. Die Übertragungselemente können insbesondere beim Getriebe 1 gemäß der 1 bis 25 sowohl im Sinne eines Festrades als auch im Sinne eines Losrades ausgebildet sein. So ist beispielsweise beim Getriebe 1 gemäß 1 das Übertragungselement der ersten Radebene I auf der zweiten Eingangswellenachse EW2 und der ersten Vorgelegewelle VW1 im Sinne eines Festrades ausgebildet, also fest mit der jeweiligen Welle verbunden. Die Übertragungselemente der zweiten Radebene II auf der Eingangswellenachse 4 und Vorgelegewellenachse 5 sind jeweils im Sinne eines Losrades für die erste Eingangswelle EW1 bzw. die erste Vorgelegewelle VW1 ausgebildet, da diese mittels des ersten Schaltelementes S1 bzw. des fünften Schaltelementes S5 an die als Vollwelle ausgebildete erste Eingangswelle EW1 bzw. die erste Vorgelegewelle VW1 koppelbar sind.
  • Die Übertragungselemente können dabei insbesondere in Form von Zahnrädern, vorzugsweise als Stirnräder, ausgebildet sein, so dass die Radebenen I, II, III, IV, V, VI, VII und R Stirnradstufen darstellen. Zur Bereitstellung verschiedener Vorwärts- und Rückwärtsgänge, also verschiedener Übersetzungen, können die Stirnradstufen, insbesondere deren Zahnräder, dementsprechend unterschiedliche Übersetzungen umfassen.
  • Zusammenfassend bietet die vorliegende Erfindung unter anderem den Vorteil, dass ein lastschaltfähiger Gruppenwechsel zwischen einer langsamen Gruppe G1 und einer schnellen Gruppe G2 ermöglicht wird, insbesondere wenn das Getriebe um eine Rangegruppe erweitert ist, welche auf einfache Weise möglich ist. Ein weiterer Vorteil ist, dass bei insgesamt sechs Radebenen mindestens sieben Vorwärtsgänge und mindestens zwei Rückwärtsgänge und bei Erweiterung mit einer Rangegruppe mindestens elf Vorwärtsgänge und mindestens vier, mindestens insbesondere mindestens vierzehn Rückwärtsgänge zur Verfügung gestellt werden. Ein weiterer Vorteil ist, dass ein siebter bzw. elfter Gang einen direkten Durchtrieb in Form eines Direktganges ermöglicht und somit relativ kleine Stufensprünge zwischen den Gängen, insbesondere eine relativ kurze erste Gang-Übersetzung, ermöglicht werden. Weitere Vorteile sind, dass das Getriebe eine sehr gute Lastschaltfähigkeit und eine gute Hybridisierfähigkeit aufweist sehr kompakt ausgebildet ist und einen hohen Schaltelementpaktierungsgrad aufweist.
  • Obwohl die vorliegende Erfindung vorstehend anhand bevorzugter Ausführungsbeispiele beschrieben wurde, ist sie nicht darauf beschränkt, sondern auf vielfältige Weise modifizierbar.
  • Bezugszeichenliste
    • 1
    Getriebe
    2
    erstes Teilgetriebe
    3
    zweites Teilgetriebe
    4
    Eingangswellenachse
    5
    Vorgelegewellenachse
    6
    Vorgelege
    I, II, III, IV, V, VI, VII, R
    Radebene
    SR
    Sonnenrad
    PR
    Planetenrad
    PT
    Planeten(rad)träger
    HR
    Hohlrad
    EW1, EW2
    Eingangswelle
    ZW, ZW2
    Zwischenwelle
    SW
    Sonnen(rad)welle
    PTW1, PTW2
    Planeten(rad)trägerwelle
    HRW
    Hohlradwelle
    AW
    Abtriebswelle
    HW
    Hohlwelle
    K1, K2
    erstes/zweites Lastschaltelement
    S1, S2, S3, S4, S5, S6, S7, S8, S9, S10, S11
    Schaltelement
    SE1, SE2, SE3, SE4, SE5, SE6
    Schalteinrichtung
    VW1, VW2, VW3, VW3a
    Vorgelegewelle
    ZR
    Zwischenrad
    AN
    Antriebsseite
    AB
    Abtriebsseite
    EM
    elektrische Maschine
    G
    Gehäuse
    GP
    Planetengetriebe
    V1, V2, V3, V4, V5, V6, V7, V8, V9, V10, V11
    Vorwärtsgang
    R1, R2, R3, R4, R5, R6, R7, R8, R9, R10, R11, R12, R13, R14
    Rückwärtsgang
  • ZITATE ENTHALTEN IN DER BESCHREIBUNG
  • Diese Liste der vom Anmelder aufgeführten Dokumente wurde automatisiert erzeugt und ist ausschließlich zur besseren Information des Lesers aufgenommen. Die Liste ist nicht Bestandteil der deutschen Patent- bzw. Gebrauchsmusteranmeldung. Das DPMA übernimmt keinerlei Haftung für etwaige Fehler oder Auslassungen.
  • Zitierte Patentliteratur
    • DE 102006054281 A1 [0005]
    • DE 102010030569 A1 [0034]

Claims (31)

  1. Getriebe (1), insbesondere Doppelkupplungsgetriebe, für ein Kraftfahrzeug, umfassend zumindest zwei Teilgetriebe (2, 3), wobei jedes der Teilgetriebe (2, 3) zumindest eine Eingangswelle (EW1, EW2) umfasst, und wobei eine Ausgangswelle als Abtriebswelle (AW) beider Teilgetriebe (2, 3) angeordnet ist, wobei die zumindest eine Eingangswelle (EW1, EW2) auf einer Eingangswellenachse (4) und die Abtriebswelle (AW) auf der Eingangswellenachse (4) oder auf einer, insbesondere zur Eingangswellenachse (4) parallelen, Vorgelegewellenachse (5) angeordnet ist, und wobei ein Vorgelege (6) mit zumindest einer Vorgelegewelle (VW1, VW2, VW3) angeordnet ist, wobei die zumindest eine Vorgelegewelle (VW1, VW2, VW3) auf der Vorgelegewellenachse (5) angeordnet ist, und wobei mehrere Schalteinrichtungen (SE1, SE2, SE3, SE4, SE5, SE6) angeordnet sind und wobei zumindest eine der Eingangswellen (EW1, EW2) mittels zumindest zweier Radebenen (I, II, III, IV, V, VI, VII, R) und/oder zumindest einem Schaltelement (S1, S2, S3, S4, S5, S6, S7, S8, S9, S10, S11) einer der Schalteinrichtungen (SE1, SE2, SE3, SE4, SE5, SE6) mit der Abtriebswelle (AW) verbindbar ist, dadurch gekennzeichnet, dass zumindest N Schalteinrichtungen (SE1, SE2, SE3, SE4) angeordnet sind, wobei N eine ganze Zahl größer oder gleich Vier ist und wobei mindestens eine Schalteinrichtung (SE3) auf der Vorgelegewellenachse (5) und mindestens zwei Schalteinrichtungen (SE1, SE2) auf der Eingangswellenachse (4) angeordnet sind und dass mindestens eine der Schalteinrichtungen (SE3) auf der Vorgelegewellenachse (5) zwei Schaltelemente (S5, S6) umfasst und dass eine Zwischenwelle (ZW) zwischen Eingangswellen (EW1, EW2) und Abtriebswelle (AW) auf der Eingangswellenachse (4) angeordnet ist und an diese koppelbar ist und dass auf der Zwischenwelle (ZW) zumindest eine Radebene (III) angeordnet ist, die mit zumindest einer weiteren Radebene (II, IV) über eine gemeinsame Vorgelegewelle (VW2) direkt gekoppelt ist, wobei die zumindest eine weitere Radebene (II, IV) an eine Welle (EW1; VW1) auf der Eingangswellenachse (4) und/oder Vorgelegewellenachse (5) koppelbar ist.
  2. Getriebe gemäß Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass die Anzahl N gerade, insbesondere Vier oder Sechs ist.
  3. Getriebe gemäß einem der Ansprüche 1–2, dadurch gekennzeichnet, dass zumindest zwei Wellen (EW1, EW2) koaxial zueinander angeordnet, insbesondere zwei Eingangswellen (EW1, EW2), und/oder zumindest zwei Vorgelegewellen (VW1, VW2; VW1, VW3) und/oder zumindest eine der Wellen (EW1, EW2) des Getriebes (1) ist als Vollwelle und eine weitere andere Welle auf derselben Achse (4, 5) als Hohlwelle ausgebildet ist.
  4. Getriebe gemäß einem der Ansprüche 1–3, dadurch gekennzeichnet, dass zumindest zwei, insbesondere mindestens drei Radebenen (II, III, IV), gleichzeitig mittels einer einzelnen Schalteinrichtung (SE3), insbesondere umfassend zwei Schaltelemente (S5, S6), auf der Vorgelegewellenachse (5) betätigbar sind.
  5. Getriebe gemäß einem der Ansprüche 1–4, dadurch gekennzeichnet, dass zumindest eine Radebene (R) als Rückwärtsgangstufe ausgebildet ist.
  6. Getriebe gemäß Anspruch 5, dadurch gekennzeichnet, dass die Rückwärtsgangstufe (R) mittels einer Schalteinrichtung (SE4) auf der Eingangswellenachse (4) und/oder auf der Vorgelegewellenachse (5) betätigbar ist, welche ein Schaltelement (S7) umfasst.
  7. Getriebe gemäß einem der Ansprüche 5–6, dadurch gekennzeichnet, dass die Rückwärtsgangstufe (R) mit zumindest einer weiteren Radebene (II, III, IV) direkt koppelbar ist, insbesondere über ein Schaltelement (S7) auf der Vorgelegewellenachse (5).
  8. Getriebe gemäß einem der Ansprüche 5–7, dadurch gekennzeichnet, dass die Rückwärtsgangstufe (R) zwischen den ersten beiden Radebenen (I, II) beginnend von der Antriebsseite (AN) in Richtung der Abtriebsseite (AB) des Getriebes (1) angeordnet ist.
  9. Getriebe gemäß einem der Ansprüche 1–8, dadurch gekennzeichnet, dass eine elektrische Maschine (EM) an zumindest einem Übertragungselement einer Radebene (I, II, III, IV, V, VI, VII, R) und/oder an zumindest einer Vorgelegewelle (VW1, VW2, VW3) und/oder an einer Welle auf der Eingangswellenachse (4) zur Hybridisierung des Getriebes (1) angeordnet ist.
  10. Getriebe gemäß Anspruch 9, dadurch gekennzeichnet, dass die elektrische Maschine (EM) mit zumindest einer der Radebenen (II, III, IV) zusammenwirkt, welche mit einer Vorgelegewelle (VW2), ausgebildet als Hohlwelle verbunden ist.
  11. Getriebe gemäß Anspruch 10, dadurch gekennzeichnet, dass die Radebene, mit welcher die elektrische Maschine (EM) zusammenwirkt, vollständig lastfrei stellbar ist.
  12. Getriebe gemäß einem der Ansprüche 1–11, dadurch gekennzeichnet, dass zumindest zwei Radebenen (II, III, IV) vollständig lastfrei stellbar sind.
  13. Getriebe gemäß einem der Ansprüche 1–12, dadurch gekennzeichnet, dass die Anzahl der Radebenen (I, R, II), welche mit den Eingangswellen (EW1, EW2) koppelbar und/oder verbunden sind, größer ist als die Anzahl der Radebenen (III; IV, V), welche mit der Zwischenwelle (ZW) und/oder der Abtriebswelle (AW) verbunden und/oder verbindbar sind.
  14. Getriebe gemäß einem der Ansprüche 1–13, dadurch gekennzeichnet, dass zumindest eine, insbesondere alle Schalteinrichtungen (SE1, SE2, SE3, SE4) so ausgebildet sind, dass jeweils zwei Wellen gleicher Ausführungen auf unterschiedlichen Seiten, ausgehend von der axialen Position der jeweiligen Schalteinrichtung im Getriebe, koppelbar sind, insbesondere wobei die zumindest eine Schalteinrichtung (SE1, SE2, SE3, SE4) auf der Eingangswellenachse (4) angeordnet ist.
  15. Getriebe gemäß einem der Ansprüche 1–14, dadurch gekennzeichnet, dass zwei Schalteinrichtungen (SE4, SE3), insbesondere auf der Vorgelegewellenachse (5), angeordnet sind, welche über eine Hohlwelle (VW2) miteinander verbunden sind.
  16. Getriebe gemäß einem der Ansprüche 4–15, dadurch gekennzeichnet, dass mittels eines Schaltelementes (S7) auf der Vorgelegewellenachse (5) eine Radebene (R), insbesondere in Form einer Rückwärtsgangstufe (R), an eine als Hohlwelle ausgebildete Vorgelegewelle (VW2) koppelbar ist, die mittels der einzelnen Schalteinrichtung (SE3) betätigbar ist.
  17. Getriebe gemäß einem der Ansprüche 1–16, dadurch gekennzeichnet, dass die erste Schalteinrichtung (SE4) drehmomentabwärts der Antriebsseite (AN) nach der in der Reihenfolge beginnend von der Antriebsseite zweiten Radebene (R) angeordnet ist.
  18. Getriebe gemäß einem der Ansprüche 1–17, dadurch gekennzeichnet, dass die Schalteinrichtungen (SE4, SE1, SE2, SE3) symmetrisch hinsichtlich ihrer axialen Position auf Eingangswellenachse (4) und Vorgelegewellenachse (5) angeordnet sind.
  19. Getriebe gemäß einem der Ansprüche 1–18, dadurch gekennzeichnet, dass die Hälfte der Anzahl der Schalteinrichtungen (SE1, SE2) auf einer Achse (4) und die andere Hälfte der Schalteinrichtungen (SE3, SE4) auf einer anderen Achse (5) des Getriebes (1) angeordnet sind.
  20. Getriebe gemäß einem der Ansprüche 1–19, dadurch gekennzeichnet, dass zumindest eine Radebene (I) als Antriebskonstante und/oder zumindest eine Radebene als Abtriebskonstante ausgebildet ist.
  21. Getriebe gemäß einem der Ansprüche 1–20, dadurch gekennzeichnet, dass eine Rangegruppe (LPRG, LRRG) drehmomentabwärts der Abtriebswelle (AW) angeordnet ist und mit der nun als Verbindungswelle (SW, ZW2) ausgebildeten Abtriebswelle (AW) verbunden ist, insbesondere wobei die Rangegruppe (LPRG, LRRG) als lastschaltbare Planeten-Rangegruppe (LPRG) und/oder in Form einer lastschaltbaren Radebenen-Rangegruppe (LRRG) ausgebildet ist.
  22. Getriebe gemäß Anspruch 21, dadurch gekennzeichnet, dass die lastschaltbare Planenten-Rangegruppe (LPRG) ein Planetengetriebe (GP) aufweist, wobei die Verbindungswelle als Sonnenwelle (SW) des Planetengetriebes (GP) und zumindest eine Planetenträgerwelle (PTW2) als Abtriebswelle (AW) des Getriebes (1) ausgebildet ist.
  23. Getriebe gemäß Anspruch 21 oder 22, dadurch gekennzeichnet, dass mehrere, insbesondere zwei Schalteinrichtungen (SE5, SE6), wobei zumindest eine Schalteinrichtung (SE6) zwei Schaltelemente (S10, S11) umfasst, zur Betätigung der Rangegruppe (LPRG, LRRG) angeordnet sind, um zumindest zwei unterschiedliche Übersetzungen (i1, i2) bereitzustellen.
  24. Getriebe gemäß einem der Ansprüche 21–23, dadurch gekennzeichnet, dass zumindest eine Radebene (V) mittels jeweils einem Schaltelement (S8, S9) sowohl an die Sonnenwelle (SW) als auch an eine Planetenträgerwelle (PTW1, PTW2, AW) koppelbar ist und/oder die Hohlradwelle (HRW) des Planetengetriebes (GP) sowohl an das Gehäuse (G) als auch an die Planetenträgerwelle (PTW2) in Form der Abtriebswelle (AW) koppelbar ist.
  25. Getriebe gemäß einem der Ansprüche 1–24, dadurch gekennzeichnet, dass die N Schalteinrichtungen (SE1, SE2, SE3, SE4) und die zumindest zwei Radebenen (I, II, III, IV, V, R), insbesondere sechs Radebenen (I, II, III, IV, V, R), umfassend zumindest eine Rückwärtsgangstufe (R) so angeordnet sind, dass mindestens sieben Vorwärtsgänge (V1, V2, V3, V4, V5, V6, V7) und mindestens zwei Rückwärtsgänge (R1, R2, R3, R4, R5, R6, R7), insbesondere die gleiche Anzahl von Vorwärts- und Rückwärtsgängen (V1, V2, V3, V4, V5, V6, V7, R1, R2, R3, R4, R5, R6, R7) durch das Getriebe (1) darstellbar sind.
  26. Getriebe gemäß einem der Ansprüche 21–24, dadurch gekennzeichnet, dass die N Schalteinrichtungen (SE1, SE2, SE3, SE4, SE5, SE6), die zumindest zwei Radebenen (I, II, III, IV, V, VI, VII, R), insbesondere sechs Radebenen (I, II, III, IV, V, VI), umfassend zumindest eine Rückwärtsgangstufe (R) und die Rangegruppe (LRRG, LPRG) so angeordnet sind, dass mindestens elf Vorwärtsgänge (V1, V2, V3, V4, V5, V6, V7, V8, V9, V10, V11) und mindestens vier Rückwärtsgänge (R1, R2, R3, R4), insbesondere mindestens acht Rückwärtsgänge (R1, R2, R3, R4, R5, R6, R7, R8), besonders vorzugsweise mehr Rückwärtsgänge (R1, R2, R3, R4, R5, R6, R7, R8, R9, R10, R11, R12, R13, R14) als Vorwärtsgänge (V1, V2, V3, V4, V5, V6, V7, V8, V9, V10, V11), insbesondere mindestens vierzehn Rückwärtsgänge (R1, R2, R3, R4, R5, R6, R7, R8, R9, R10, R11, R12, R13, R14), durch das Getriebe (1) darstellbar sind.
  27. Getriebe gemäß einem der Ansprüche 21–22 und 26, dadurch gekennzeichnet, dass die Radebenen-Rangegruppe (LRRG) zumindest zwei Radebenen (VI, VII) umfasst, und wobei eine der zumindest zwei Radebenen (VI, VII) der Radebenen-Rangegruppe (LRRG) eine gleiche oder ähnliche Übersetzung bereitstellt wie eine Radebene (V), welche nicht der Radebenen-Rangegruppe (LRRG) zugeordnet sind.
  28. Getriebe gemäß einem der Ansprüche 21–24 und 26–27, dadurch gekennzeichnet, dass eine weitere Vorgelegewellenachse (5a) parallel zur Vorgelegewellenachse (5) angeordnet ist und eine Vorgelegewelle (VW3a) ausgebildet als Vollwelle umfasst.
  29. Getriebe gemäß einem der Ansprüche 21–24 und 26–28, dadurch gekennzeichnet, dass jeweils Übertragungselemente zumindest einer der Radebenen (VI, V), welche der Radebenen-Rangegruppe (LRRG) zugeordnet sind und welche nicht der Radebenen-Rangegruppe zugeordnet sind, mittels einer einzigen Schalteinrichtung (SE6) an die Verbindungswelle (SW, ZW2) koppelbar sind.
  30. Getriebe gemäß einem der Ansprüche 21–29, dadurch gekennzeichnet, dass die nächstbenachbarte Radebene (V), welche nicht der Radebenen-Rangegruppe (LRRG) zugeordnet ist, mittels einer Schalteinrichtung (SE5), insbesondere umfassend zwei Schaltelemente (S6, S8), an eine als Vollwelle ausgebildete Vorgelegewelle (VW1) koppelbar ist.
  31. Kraftfahrzeug, insbesondere ein Personen- oder ein Lastkraftwagen, mit einem Getriebe (1) gemäß einem der Ansprüche 1–30.
DE102013204777.0A 2013-03-19 2013-03-19 Getriebe für ein Kraftfahrzeug Withdrawn DE102013204777A1 (de)

Priority Applications (1)

Application Number Priority Date Filing Date Title
DE102013204777.0A DE102013204777A1 (de) 2013-03-19 2013-03-19 Getriebe für ein Kraftfahrzeug

Applications Claiming Priority (1)

Application Number Priority Date Filing Date Title
DE102013204777.0A DE102013204777A1 (de) 2013-03-19 2013-03-19 Getriebe für ein Kraftfahrzeug

Publications (1)

Publication Number Publication Date
DE102013204777A1 true DE102013204777A1 (de) 2014-09-25

Family

ID=51484625

Family Applications (1)

Application Number Title Priority Date Filing Date
DE102013204777.0A Withdrawn DE102013204777A1 (de) 2013-03-19 2013-03-19 Getriebe für ein Kraftfahrzeug

Country Status (1)

Country Link
DE (1) DE102013204777A1 (de)

Cited By (6)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
DE102014214856A1 (de) * 2014-07-29 2016-02-04 Zf Friedrichshafen Ag Doppelkupplungsgetriebe
WO2016128154A1 (de) * 2015-02-10 2016-08-18 Zf Friedrichshafen Ag Doppelkupplungsgetriebe sowie verfahren zum betreiben eines doppelkupplungsgetriebes
DE102015205043A1 (de) * 2015-03-19 2016-09-22 Zf Friedrichshafen Ag Doppelkupplungsgetriebe
DE102015207329A1 (de) * 2015-04-22 2016-10-27 Zf Friedrichshafen Ag Doppelkupplungsgetriebe
DE102015207334A1 (de) * 2015-04-22 2016-10-27 Zf Friedrichshafen Ag Doppelkupplungsgetriebe
US10975935B2 (en) * 2016-11-18 2021-04-13 Isuzu Motors Limited Dual clutch-type transmission

Citations (2)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
DE102006054281A1 (de) 2006-11-17 2008-06-12 Zf Friedrichshafen Ag Doppelkupplungs-Windungsgetriebe
DE102010030569A1 (de) 2010-06-28 2011-12-29 Zf Friedrichshafen Ag Hybridantrieb eines Kraftfahrzeugs und Verfahren zu dessen Steuerung

Patent Citations (2)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
DE102006054281A1 (de) 2006-11-17 2008-06-12 Zf Friedrichshafen Ag Doppelkupplungs-Windungsgetriebe
DE102010030569A1 (de) 2010-06-28 2011-12-29 Zf Friedrichshafen Ag Hybridantrieb eines Kraftfahrzeugs und Verfahren zu dessen Steuerung

Cited By (9)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
DE102014214856A1 (de) * 2014-07-29 2016-02-04 Zf Friedrichshafen Ag Doppelkupplungsgetriebe
DE102014214856B4 (de) * 2014-07-29 2020-07-23 Zf Friedrichshafen Ag Doppelkupplungsgetriebe
WO2016128154A1 (de) * 2015-02-10 2016-08-18 Zf Friedrichshafen Ag Doppelkupplungsgetriebe sowie verfahren zum betreiben eines doppelkupplungsgetriebes
US10724617B2 (en) 2015-02-10 2020-07-28 Zf Friedrichshafn Ag Double clutch transmission and method for operating a double clutch transmission
DE102015205043A1 (de) * 2015-03-19 2016-09-22 Zf Friedrichshafen Ag Doppelkupplungsgetriebe
DE102015207329A1 (de) * 2015-04-22 2016-10-27 Zf Friedrichshafen Ag Doppelkupplungsgetriebe
DE102015207334A1 (de) * 2015-04-22 2016-10-27 Zf Friedrichshafen Ag Doppelkupplungsgetriebe
DE102015207334B4 (de) * 2015-04-22 2020-11-19 Zf Friedrichshafen Ag Doppelkupplungsgetriebe
US10975935B2 (en) * 2016-11-18 2021-04-13 Isuzu Motors Limited Dual clutch-type transmission

Similar Documents

Publication Publication Date Title
DE102013222510B4 (de) Getriebe für ein Kraftfahrzeug sowie Verfahren zum Betreiben eines Getriebes
DE102012213711A1 (de) Getriebe für ein Kraftfahrzeug
DE102012202652A1 (de) Getriebe für ein Kraftfahrzeug
DE102012217503A1 (de) Getriebe für ein Kraftfahrzeug
DE102013204777A1 (de) Getriebe für ein Kraftfahrzeug
DE102013204776A1 (de) Getriebe für ein Kraftfahrzeug
WO2016128154A1 (de) Doppelkupplungsgetriebe sowie verfahren zum betreiben eines doppelkupplungsgetriebes
DE102011082634A1 (de) Getriebe für ein Kraftfahrzeug
DE102012213704A1 (de) Getriebe für ein Kraftfahrzeug
DE102012213706A1 (de) Getriebe für ein Kraftfahrzeug
DE102012220663A1 (de) Getriebe für ein Kraftfahrzeug
DE102013213157A1 (de) Getriebe für ein Kraftfahrzeug
DE102013218453A1 (de) Getriebe für ein Kraftfahrzeug
DE102012217512A1 (de) Getriebe für ein Kraftfahrzeug
DE102012213716A1 (de) Getriebe für ein Kraftfahrzeug
DE102012217504B4 (de) Getriebe für ein Kraftfahrzeug
DE102015202351B4 (de) Doppelkupplunsgetriebe sowie Verfahren zum Betreiben eines Doppelkupplungsgetriebes
DE102012202492A1 (de) Getriebe für ein Kraftfahrzeug
DE102012203058A1 (de) Getriebe für ein Kraftfahrzeug
DE102013218455A1 (de) Getriebe für ein Kraftfahrzeug
DE102013204452A1 (de) Getriebe für ein Kraftfahrzeug
DE102012213718A1 (de) Getriebe für ein Kraftfahrzeug
DE102012218395A1 (de) Getriebe für ein Kraftfahrzeug
DE102012213714A1 (de) Getriebe für ein Kraftfahrzeug
DE102012213708A1 (de) Getriebe für ein Kraftfahrzeug

Legal Events

Date Code Title Description
R163 Identified publications notified
R163 Identified publications notified

Effective date: 20141031

R012 Request for examination validly filed
R016 Response to examination communication
R119 Application deemed withdrawn, or ip right lapsed, due to non-payment of renewal fee