JP5315071B2 - 鞍乗型車両の排気管構造 - Google Patents

Description

本発明は、鞍乗型車両の排気管構造の改良に関する。

従来技術として、多気筒エンジンの各気筒から各々排気管を導出し、これらの排気管の下流端に、多気筒エンジンの気筒数と同数の独立した膨張通路に分割された１本の消音器を備えた自動二輪車の排気管構造が知られている（例えば、特許文献１（図６、図７）参照。）。

特許文献１の図６において、自動二輪車のマフラー２６（「消音器２６」という。符号は、同公報のものを流用する。以下同じ。）は、各気筒から導かれている３つの独立した膨張通路を有し、これらの３つの膨張通路は、各々、筒体２７内の径方向に設けた隔壁３０で、１膨張室３１ａ、第２膨張室３１ｂおよび第３膨張室３１ｃの３つの膨張室に分割され、第１膨張室３１ａと第２膨張室３１ｂとはパイプ３２で連通され、第２膨張室３１ｂと第３膨張室３１ｃとはパイプ３３で連通されている。

特許文献１の図７において、消音器２６は、筒体２７内を軸方向に延びる仕切板２８・・・（・・・は複数を示す。以下同じ。）によって、３つの独立した膨張通路に分割され、これらの３つの膨張通路には、各気筒から排気管が導かれている。筒体２７内に設けた３つの膨張通路の容積は、略同一である。なお、容積とは容器が受け入れることができる体積である。

ところで、多気筒エンジンを構成する各気筒は、その位置や向きが互いに異なるため、吸気効率などが異なっている。吸気効率などが異なると、気筒毎の出力は異なる可能性がある。限られたスペースにおいて、気筒毎の出力の大きさに応じた容積をもつ膨張通路があれば、エンジンの能力を引き出し、その出力が高められるので好ましい。

特許第３１９６９５３号公報

本発明は、気筒毎の出力の大きさに応じた容積をもつ膨張通路を備えた鞍乗型車両の排気管構造を提供することを課題とする。

請求項１に係る発明は、多気筒エンジンの各気筒から各々排気管を導出し、これらの排気管の下流端に、板状のセパレータによって多気筒エンジンの気筒数と同数の独立した膨張通路が形成されている１本の消音器を接続した鞍乗型車両の排気管構造において、膨張通路は、一方の気筒の膨張通路と、他方の気筒の膨張通路とからなり、各気筒から導かれる膨張通路の容量は、互いに異なるようにし、一方の気筒の膨張通路は、他方の気筒の膨張通路の側にセパレータを通過して張り出すように形成することで、一方の気筒の膨張通路に設けた第１室の容量を他方の気筒の膨張通路に設けた第１室の容量と異なるようにし、一方の気筒の膨張通路と他方の気筒の膨張通路は、第１室に各々配置された触媒の後方に位置し排気ガスが通過する連通孔で連通されていることを特徴とする。

請求項２に係る発明は、その他の気筒の膨張通路の側に張り出すように形成した部位を、１つの気筒の膨張通路の張り出し部としたときに、この張り出し部は、他の気筒の膨張通路に設けた第１室よりも多気筒エンジン側に配置したことを特徴とする。

請求項３に係る発明では、多気筒エンジンは、クランク軸が車幅方向に延びており前気筒と後気筒とからなるＶ型エンジンであって、後気筒から導かれる膨張通路の一部を、前気筒から導かれる膨張通路の第１室として利用することで、前気筒から導かれる膨張通路の第１室の容量を、後気筒から導かれる膨張通路の第１室よりも大きくしたことを特徴とする。

請求項１に係る発明では、多気筒エンジンにおいて、各気筒から導かれる１本の消音器中の膨張通路の容量は、互いに異なるようにした。
多気筒エンジンを構成する各気筒は、その位置や向きが互いに異なるため、吸気効率なども異なる。吸気効率などが異なると、気筒によって出力に差異が生じる。気筒によって出力に差異が生じる場合であっても、各気筒から導かれる膨張通路の容量は、等しい場合がある。この場合に、出力の大きな気筒から導かれる膨張通路における排気ガスの吐き出しに対抗する圧力（以下、「排気背圧」とも云う。）は、大きいものになり、出力の小さい気筒から導かれる排気背圧は小さいものとなり、各気筒の能力を十分に生かすことができない場合がある。

この点、本発明では、各気筒から導かれる膨張通路の容量は、互いに異なるようにした。例えば、排気背圧の大きい側の気筒には、容量の大きい膨張通路を接続し、排気背圧の小さい側の気筒には、容量の小さな膨張通路を接続した。これにより、１本の消音器の中で適切な容量の配分ができ、エンジンの性能向上を効率良く行うことができる。

また、一方の気筒の膨張通路は、他方の気筒の膨張通路の側に張り出すように形成することで、一方の気筒の膨張通路に設けた第１室の容量を他方の気筒の膨張通路に設けた第１室の容量と異なるようにした。このため、１本の消音器全体の容量を効率良く活用して、気筒ごとに膨張通路の容量を適切に配分することができる。したがって、消音器を大きくすることなく、エンジンの性能向上を効率良く行うことができる。

さらに、一方の気筒の膨張通路と他方の気筒の膨張通路は、排気ガスが通過する通孔で連通されている。
各気筒ごとを分割するセパレータに通孔を設けるのみで、各気筒の膨張通路を連通させることができるので、セパレータの剛性を確保したまま、部品点数を増やすことなく、エンジンの性能向上を効率良く行うことができる。

請求項２に係る発明では、他方の気筒の膨張通路の側に張り出すように形成した部位を、一方の気筒の膨張通路の張り出し部としたときに、この張り出し部は、他方の気筒の膨張通路に設けた第１室よりも多気筒エンジン側に配置されている。多気筒エンジンに近い側に一方の気筒から導かれる膨張通路を設けることで、膨張通路における排気ガスの吐き出しに対抗する圧力（排気背圧）を効果的に下げることが可能になる。

請求項３に係る発明では、クランク軸を中心に前気筒と後気筒とが狭角に配置されたＶ型エンジンでは、前気筒の方が後気筒に較べて吸気効率が良いため、前気筒の出力は後気筒の出力よりも高くなる。その出力の差異に合わせて、前気筒から導かれる膨張通路の第１室の容量を、後気筒から導かれる膨張通路の第１室の容量よりも大きくすることで、膨張通路における排気背圧を下げるようにした。排気背圧が下げられれば、エンジンの出力を高めることが可能になる。また、前後の気筒の出力差を大きくすることで、排気音と出力特性に変化をもたせることができる。

本発明に係る鞍乗型車両の右側面図である。 本発明に係る鞍乗型車両に備えられている消音器の側面断面図である。 図２の作用説明図である。 本発明に係る消音器に設けた膨張通路の容積を説明する図である。 本発明に係る消音器内に設けられている連通孔の作用説明図である。 図２の変形例を説明する図である。 図２の別の変形例を説明する図である。

以下、本発明の実施の形態について、詳細に説明する。図中、「前」、「後」、「左」、「右」、「上」、「下」は鞍乗型車両に乗車した運転者から見た方向を示す。なお、図面は符号の向きに見るものとする。

図１において、鞍乗型車両としての自動二輪車１０は、車体フレーム１１が、前端に設けられたヘッドパイプ１２と、このヘッドパイプ１２から後方斜め下方に延びるメインフレーム１３と、このメインフレーム１３の後端部に取り付けられた左右一対のピボットフレーム１５、１６（手前側の符号１６のみ示す。）および左右一対のリヤフレーム１７、１８（手前側の符号１８のみ示す。）と、ヘッドパイプ１２からメインフレーム１３の下方を後方斜め下方に延びる左右一対のダウンフレーム２１、２２（手前側の符号２２のみ示す。）と、これらのダウンフレーム２１、２２の下端から一体に後方に延びてピボットフレーム１５、１６の下端に結合される左右一対のロアフレーム２３、２４（手前側の符号２４のみ示す。）とから構成され、ヘッドパイプ１２にフロントフォーク２６が操舵自在に取り付けられ、メインフレーム１３の上部に燃料タンク２７および乗員シート２８が取り付けられ、ピボットフレーム１５、１６にスイングアーム３１がピボット軸３２を介してスイング自在に取り付けられ、リヤフレーム１７、１８にリヤフェンダ３３が取り付けられ、ダウンフレーム２１、２２およびロアフレーム２３、２４にＶ型のエンジン３５（以下、「エンジン３５」とも云う。）が取り付けられ、フロントフォーク２６の上端にバーハンドル３７、下端に前輪３８が取り付けられ、スイングアーム３１の後端に後輪４１が取り付けられている車両である。

そして、フロントフォーク２６の上部にヘッドランプ４６が設けられ、フロントフォーク２６の途中に前輪３８の上方を覆うフロントフェンダが取り付けられている。

エンジン３５は、クランクケース５１の後部に一体に変速機５２を備えるパワーユニットであり、クランクケース５１に、車幅方向にクランク軸５３が延びており、このクランク軸５３から上方斜め前方に延びる前気筒部５４（以下、「前バンク５４」とも云う。）と、クランク軸５３から上方斜め後方に延びる後気筒部５５（以下、「後バンク５５」とも云う。）とを備える。
前気筒部５４と後気筒部５５との間には、これらの前気筒部５４と後気筒部５５へ混合気を供給する燃料供給装置５６が配置されている。

前気筒部５４は、クランクケース５１の上部前部に取り付けられた前シリンダブロック５７と、この前シリンダブロック５７の上部に取り付けられた前シリンダヘッド５８と、この前シリンダヘッド５８の上方を覆う前ヘッドカバー（不図示）と、この前ヘッドカバーの周囲を覆う前オーバーヘッドカバー６０とを備える。上記構成により、前気筒部５４に、燃焼室としての前気筒６１が形成される。
前気筒６１から下方に延びた後後方に前排気管６３が延びており、この前排気管６３の後端部は、膨張室を構成している消音器６５に連結されている。

後気筒部５５は、クランクケース５１の上部後部に取り付けられた後シリンダブロック６７と、この後シリンダブロック６７の上部に取り付けられた後シリンダヘッド６８と、この後シリンダヘッド６８の上方を覆う後ヘッドカバー（不図示）と、この後ヘッドカバーの周囲を覆う後オーバーヘッドカバー７０とを備える。上記構成により、後気筒部５５に、燃焼室としての後気筒６２が形成される。
後気筒６２から後方に後排気管６４が延びており、この後排気管６４の後端部は、消音器６５に連結されている。６９はプロテクタである。

すなわち、本実施例では、多気筒エンジンは、前気筒６１と後気筒６２とからなるＶ型２気筒エンジン３５であって、クランク軸５３が車幅方向に延びているタイプのエンジンである。
Ｖ型２気筒エンジン３５は、その排気系を構成する排気装置７２を備えており、排気装置７２は、エンジン３５から延びている排気管７３と、この排気管７３の下流端に接続される消音器６５と、この消音器６５を覆う消音器カバー７５と、から構成されている。
なお、排気管７３は、エンジンの前気筒部５４から延びている前排気管６３と、エンジンの後気筒部５５から延びている後排気管６４とからなる。

なお、多気筒エンジンは、本実施例では、挟角Ｖ型２気筒エンジンとしたが、多気筒エンジンの気筒数は３気筒、４気筒、５気筒、６気筒など任意に設定可能である。また、多気筒エンジンの型式は、Ｖ型に限定されず、水平対向、直列、その他の型式でも差し支えないものとする。

図２において、消音器６５は、上下に区画されており、下側の膨張通路８１と上側の膨張通路８２とを有する。下側の膨張通路８１には、前排気管の後端部８３が連結され、上側の膨張通路８２には、後排気管の後端部８４が連結されている。

以下、消音器の詳細な構造について説明する。
消音器６５は、外筒１１０と、この外筒１１０を下側に配置される下側の膨張通路８１（下膨張通路８１）と上側に配置される上側の膨張通路８２（上膨張通路８２）とに分割する第１セパレータ１１１と、外筒１１０の前端部および後端部を塞ぐ前壁部１１５および後壁部１１６と、前壁部１１５および後壁部１１６の間で、上下の膨張通路８１、８２を、各々、上第１室１１７と上第２室１１８と、下第１室１２１と下第２室１２２と、に分割する第２セパレータ１１２と、前壁部１１５を貫通し外筒１１０の軸方向で下第１室１２１へ延びるとともに前排気管の後端部８３に連結され前バンク５４で排出された排気ガスを下第１室１２１へ供給する第１入力パイプ１２３と、前壁部１１５と第２セパレータ１１２の間に配置され上第１室１１７を前後に分割し前部に空間１２５が形成されている第３セパレータ１１３と、この第３セパレータ１１３および前壁部１１５を貫通し、後排気管の後端部８４に連結され外筒１１０の軸方向で容積が小さくなった上第１室１１７へ延びるとともに、後バンク５５で排出された排気ガスを第３セパレータ１１３によって容積が小さくなった上第１室１１７へ供給する第２入力パイプ１２４と、前記空間１２５に臨むように第１セパレータ１１１に複数開け排気ガスをが連通可能にした通孔１２７・・・（・・・は複数を示す。以下同じ。）と、下第１室１２１に設けた第１触媒ユニット１３１と、上第１室１１７に設けた第２触媒ユニット１３２と、これらの第１触媒ユニット１３１と第２触媒ユニット１３２の後方で第１セパレータに開け下第１室１２１と上第１室１１７との間に排気ガスを連通可能にした連通孔１３４と、第２セパレータ１１２を貫通し下第２室１２２に臨む側に多孔穴１３５・・・を有し下第１室１２１の排気ガスを下第２室１２２に導く下つなぎパイプ１３６と、第２セパレータ１１２を貫通し上第２室１１８に臨む側に多孔穴１３７・・・を有し上第１室１１７の排気ガスを上第２室１１８に導く上つなぎパイプ１３８と、前端部に蓋部１４１と外周部に後多孔穴１４２・・・とを備え、蓋部１４１が下つなぎパイプ１３６に塞ぐように挿入され排気ガスを下第２室１２２から外方へ導く下テールパイプ１４３と、前端部に蓋部１４５と外周部に後多孔穴１４６・・・とを備え、蓋部１４５が上つなぎパイプ１３８へ塞ぐように挿入され排気ガスを上第２室１１８から外方へ導く上テールパイプ１４７と、を主要構成とする。

後気筒６２から導かれ消音器６５を構成している膨張通路の一部としての空間１２５（以下、「張り出し空間１２５」とも云う。）を、前気筒６１から導かれる膨張通路の下第１室１２１として利用することで、前気筒６１から導かれ消音器６５を構成している膨張通路の下第１室１２１の容量を、後気筒６２から導かれる膨張通路としての上第１室１１７の容量よりも大きくした。

１つの気筒の膨張通路である下側の膨張通路８１とその他少なくとも１つの気筒の膨張通路である上側の膨張通路８２は、排気ガスが通過する通孔１２７で連通されている。
各気筒ごとを分割する第１セパレータ１１１に通孔１２７を設けるのみで、各気筒の膨張通路８１、８２を連通させることができるので、第１セパレータ１１１の剛性を確保したまま、部品点数を増やすことなく、エンジン（図１の符号３５）の性能向上を効率良く行うことができる。

さらに、１つの気筒の膨張通路としての下第１室１２１とその他少なくとも１つの気筒の膨張通路としての上第１室１１７とは、排気ガスが通過する連通孔１３４で連通されている。このような連通孔１３４であれば、消音器６５の剛性を低下させることなく、エンジン３５の出力を高めることができる。
図中、１４９は第２入力パイプ１２４と後排気管６４との間をつなぐアダプタ管である。

なお、本実施例では、第１セパレータは外筒を上下に区画するものあるが、外筒を左右に分割、あるいは、気筒数に応じて、斜め上方向、斜め下方向を含め、３区画、４区画、５区画び６区画することは差し支えない。

以下、消音器カバー７５について説明する。
消音器カバー７５は、消音器６５の外方に配置され、消音器６５を覆う部材であり、前から後に、前キャップ部材１５１とカバー本体１５２と後キャップ部材１５３とをこの順につなげ一体化させてなる。

消音器６５の前端部を構成する前壁部１１５から前方にステーとしての支持部１５５が延びており、この支持部１５５に前キャップ部材１５１が締結ねじ１５７を介して取り付けられている。

消音器の後端部には、排気ガスを外部に排出する下テールパイプ１４３と上テールパイプ１４７とからなるテールパイプ１５６が延びており、このテールパイプ１５６の外周に緩衝材としてのステンレス製のメッシュスペーサ１５８が取り付けられ、このメッシュスペーサ１５８に後壁部１１６側に設けたスライド筒部１６１がスライド可能に挿入されている。すなわち、消音器カバー７５は、前端部の１点に止められているとともに、後端部で消音器６５の熱膨張に対応できるようにテールパイプ１５６にスライド可能に支持されている。つまり、消音器の後端部１６４を構成するテールパイプ１５６に、消音器カバー７５がスライド可能に支持されている。

テールパイプ１５６とスライド筒部１６１との間にステンレス製のメッシュスペーサ１５８を配置することで、ステンレス製のメッシュスペーサ１５８が緩衝材となって、消音器カバー７５と消音器６５との間に形成されている隙間が埋まるため、消音器カバー７５の後端部と消音器６５との間で生ずる可能性がある振動や音を抑えることができる。

すなわち、消音器カバーが支持される支持部１５５は、消音器の前端部１６３に設けられている。支持部１５５以外のカバー部分は、消音器６５に対し所定のクリアランスをもって配置されているため、消音器カバー７５に消音器６５の熱が伝達され難く、また、消音器カバー７５へ消音器６５の振動を伝達し難くすることができる。

消音器カバー７５は金属製で、表面がめっき処理されており、消音器６５に設けた固定支持部１５５で止め、この支持部１５５を基準に排気ガスなどの熱によって消音器６５が膨張し後方に伸びたとしても、後端部のテールパイプ１５６は、消音器カバー７５にスライド可能に設けられているので、熱膨張に対応できる。

消音器６５は、前端部１６３に設けた支持部１５５で消音器カバー７５を固定し、後端部１６４で消音器カバー７５に対しスライド可能に支持したので、例えば、中間部でスライド可能に支持されている場合に較べると、消音器カバー７５の支持がバランス良く行え、消音器カバー７５との間で消音器６５の熱膨張をより円滑に行わせることができる。消音器６５の支持がバランス良く行えると、消音器カバー７５との間で消音器６５の熱膨張をより円滑に行わせることができる。

消音器の後端部１６４は、テールパイプ１５６であるので、ステーなどの部材を新たに追加する必要がないため、消音器６５をスライド可能にする構造が簡便となり、部品点数の増加を抑えることができる。

以上の構成からなる消音器６５の作用を次に述べる。
図３において、前排気管６３から膨張室を構成する下第１室１２１に排気ガスが流れ、その一部は、第１セパレータ１１１に開けた通孔１２７・・・を通じて上第１室１１７側に張り出した張り出し空間１２５にも流れ、下第１室１２１の排気ガスは、上第１室１１７側から戻ってきた排気ガスとともに第１触媒ユニット１３１を通過し、下つなぎパイプ１３６に設けた多孔穴１３５・・・を通って下第２室１２２に達し、下テールパイプ１４３に設けた後多孔穴１４２・・・を通って下テールパイプ１４３の内側に入り、下テールパイプ１４３後端部から外方に吐き出される。

また、後排気管６４から膨張室を構成する上第１室１１７に排気ガスが流れ、第２触媒ユニット１３２を通過し、上つなぎパイプ１３８に設けた多孔穴１３７・・・を通って上第２室１１８に達し、上テープパイプ１４７に設けた後多孔穴１４６・・・を通って上テールパイプ１４７の内側に入り、上テールパイプ１４７後端部から外方に吐き出される。

１つの気筒の膨張通路である下第１室１２１は、その他の気筒の膨張通路の側である上第１室１１７側に張り出すように張り出し空間１２５を形成することで、１つの気筒の膨張通路に設けた下第１室１２１の容量をその他の気筒の膨張通路に設けた上第１室１１７の容量と異なるようにした。つまり、上第１室１１７の容量を下第１室１２１よりも小さくした。このため、消音器全体の容量を変えることなく、上第１室１１７の容量と下第１室１２１の容量を変えることができる。

他の気筒の膨張通路の側に張り出すように形成した部位である張り出し空間１２５を、１つの気筒の膨張通路の張り出し部１６６としたときに、この張り出し部１６６は、他の気筒の膨張通路に設けた上第１室１１７よりも多気筒エンジン側（Ｖ型エンジン３５側）に配置されている。Ｖ型エンジン３５に近い側に１つの気筒から導かれる膨張通路としての下第１室１２１を設けることで、排気ガスの圧力（排気背圧）を効果的に下げることが可能になる。

図１を併せて参照して、クランク軸５３を中心に前気筒６１と後気筒６２とが狭角に配置されたＶ型エンジン３５では、前気筒６１の方が後気筒６２に較べて吸気効率が良いため、前気筒６１の出力は後気筒６２の出力よりも高くなる場合がある。この場合に、前気筒６１の出力と後気筒６２の出力の差異に合わせて、前気筒６１から導かれる膨張通路の下第１室１２１の容量を、後気筒６２から導かれる膨張通路の上第１室１１７の容量よりも大きくすることで、膨張通路である下第１室１２１における排気背圧を下げるようにした。排気背圧が下げられれば、エンジン３５の出力を高めることが可能になる。また、前後の気筒６１、６２の出力差を大きくすることで、排気音と出力特性に変化をもたせることができる。したがって、一層快適な走行が可能になる。

すなわち、消音器において、個別の室の容積を相互に調整することで、多気筒エンジンの排気系を構成する膨張通路の容量を、気筒ごとに変えることができる。したがって、消音器を大きくすることなく、エンジン３５の性能向上を効率良く行うことができる。

複数の膨張通路の容量を気筒ごとに変えた点について次図で詳しく説明する。
図４（ａ）において、図太線１７１で囲まれた範囲により下第１室１２１の領域が示されており、図４（ｂ）において、図太線１７２で囲まれた範囲により上第１室１１７の領域が示されている。
このように、本発明では、Ｖ型エンジン３５の前後の各気筒（図１の符号６１、６２）から導かれ消音器６５を構成する各膨張通路８１、８２の容量は、互いに異なるようにした。例えば、エンジン出力の大きな前気筒６１には、容量の大きい膨張通路である下第１室１２１を接続し、前気筒６１よりも出力の小さな後気筒６２には、容量の小さな膨張通路である上第１室１１７を接続した。

すなわち、気筒ごとの出力差に合わせた容積をもつ膨張通路を割り当てるようにした。そうすると、気筒の膨張通路において、排気ガスの吐き出しに対抗する圧力（排気背圧）を下げることができる。排気背圧が下げられれば、エンジン３５の出力を高めることが可能になる。

図５において、１つの気筒の膨張通路である下第１室１２１とその他少なくとも１つの気筒の膨張通路である上第１室１１７は、排気ガスが通過する連通孔１３４で連通されている。
多気筒エンジン３５において、各気筒の燃焼タイミングは、通常、異なるものである。

図５（ａ）において、前気筒（図１の符号６１）で燃焼が発生したとき、排気ガスは、下第１室１２１から下第２室１１７に流れ、下テールパイプ１４３の後端部から吐き出される。この場合に、下第１室１２１の排気ガスの一部は、連通孔１３４を通り、矢印ｐ方向に流れて、上第１室１１７に移動し、その後、上第２室１１８に入り、上第２室１１８から上テールパイプ１４７の後端部から外部へ吐き出される。

図５（ｂ）において、後気筒（図１の符号６２）で燃焼が発生したとき、排気ガスは、上第１室１１７から上第２室１１８に流れ、上テールパイプ１４７の後端部から外部へ吐き出される。この場合に、上第１室１１７の排気ガスの一部は、連通孔１３４を通り、矢印ｑ方向に流れて、下第１室１２１に移動し、その後、下第２室１２２に入り、下第２室１２２から下テールパイプ１４３の後端部から外部へ吐き出される。

複数の気筒での、点火時期をずらすと、各膨張通路８１、８２における排気背圧のピーク時期もずれる。連通孔１３４で膨張通路８１、８２同士を連結することにより、高圧側の排気背圧を低圧側へ逃がすことができ、排気背圧を低くすることができる。したがって、部品点数の増加を抑えつつ、消音器６５の剛性を確保しながら、エンジン（図１の符号３５）の性能向上を効率良く行うことができる。

以下、図６（ａ）〜図６（ｄ）では、比較例、実施例および変形例について説明する。図中、触媒ユニットは省略されている。
図６（ａ）において、比較例が示されており、挟角Ｖエンジンから延びている前後２つの排気管６３、６４は、１つの円筒部材内に形成され各々独立した膨張通路８１Ｊ、８２Ｊを有する消音器６５Ｊに導かれている。

多気筒エンジンを構成する各気筒は、その位置や向きが互いに異なるため、吸気効率なども異なる。吸気効率などが異なると、気筒によって出力に差異が生じる。
気筒によって出力に差異が生じる場合であっても、各気筒から導かれる膨張通路の容量は、図６（ａ）に示したように等しくする場合がある。この場合に、出力の大きな気筒から導かれる膨張通路における排気背圧は、出力の小さな気筒から導かれる膨張通路における排気背圧よりも大きいものになり、各気筒の能力を十分に生かすことができない可能性がある。

図６（ｂ）において、実施例が示されており、下第１室１２１の一部が上方に張り出す張り出し空間１２５が、車両前後方向で、エンジン（図１の符号３５）側に近づけた位置に設けられている。つまり、張り出し空間１２５は、消音器６５の前端部に配置されている。
図６（ｃ）において、変形例が示されており、張り出し空間１２５Ｃは、上第１室１１７Ｃの中間部に割って入るように配置されている。
図６（ｄ）において、更なる変形例が示されており、張り出し空間１２５Ｄは、上第１室１１７Ｄのテールパイプ側に近づけた位置に配置されている。つまり、張り出し空間１２５Ｄは、消音器６５の後端部に配置されている。

図６（ａ）〜図６（ｄ）では、鞍乗型車両としての自動二輪車（図１の符号１０）の排気管構造は、多気筒エンジン３５の各気筒から各々排気管７３を導出し、これらの排気管の下流端に多気筒エンジン３５の気筒数と同数の独立した膨張通路が形成されている１本の消音器６５を接続した。これらの図のうち、図６（ｂ）〜図６（ｄ）では、各気筒から導かれる膨張通路の容量は、互いに異なるようにした。

以上に述べた排気管構造を構成している消音器の作用を次に述べる。
図２に戻って、１つの気筒の膨張通路である下第１室１２１は、その他の気筒の膨張通路である上第１室１１７の側に張り出すように形成することで、１つの気筒の膨張通路に設けた下第１室１２１の容量をその他の気筒の膨張通路に設けた上第１室１１７の容量と異なるようにした。このため、消音器全体の容量を変えることなく、気筒ごとに膨張通路の容量を変えることができる。したがって、消音器を大きくすることなく、エンジンの性能向上を効率良く行うことができる。加えて、排気音の音質を向上することができる。

図７に他の実施例を示す。この例では、１つの気筒の膨張通路としての下側の膨張通路８１Ｅは、その他の気筒の膨張通路としての上側の膨張通路８２Ｅの側に張り出すように形成することで、下側の膨張通路８１Ｅに設けた第１室である下第１室１２１Ｅの容量をその他の気筒の膨張通路に設けた第１室である上第１室１１７Ｅの容量と異なるようにした。
前述の実施例と大きく異なる点は、上側および下側の消音器を独立して配置させ、すなわち、複数の消音器に、膨張通路８１Ｅ、８２Ｅを独立して配置するとともに、これらの膨張通路８１Ｅ、８２Ｅの間に、渡りパイプ２５１が設けられている点にあり、その他、機能上変わるところはない。

下第１室１２１Ｅと上第１室１１７Ｅの容量を異ならせるようにしたので、消音器全体の容量を効率良く活用して、気筒ごとに膨張通路の容量を適切に配分することができる。したがって、気筒ごとに独立した消音器であっても、消音器６５Ｅを大きくすることなく、エンジン（図１の符号３５）の性能向上を効率良く行うことができる。

尚、本発明は、実施の形態では自動二輪車に適用したが、三輪車、四輪車にも適用可能であり、一般の車両に適用することは差し支えない。

本発明の排気管構造は、自動二輪車の排気管の構造に利用すると好適である。

１０…鞍乗型車両（自動二輪車）、３５…多気筒エンジン（Ｖ型エンジン）、５３…クランク軸、６１…前気筒、６２…後気筒、６５…消音器、７３…排気管、８１…膨張通路（下側の膨張通路）、８２…膨張通路（上側の膨張通路）、１１７…第１室（上第１室）、１２１…第１室（下第１室）、１２７…通孔、１６６…膨張通路の張り出し部。

Claims (3)

1. 多気筒エンジン（３５）の各気筒から各々排気管（６３、６４）を導出し、これらの排気管（６３、６４）の下流端に、板状のセパレータ（１１１）によって前記多気筒エンジン（３５）の気筒数と同数の独立した膨張通路（８１、８２）が形成されている１本の消音器（６５）を接続した鞍乗型車両の排気管構造において、
   前記膨張通路（８１、８２）は、一方の気筒の膨張通路（８１）と、他方の気筒の膨張通路（８２）とからなり、
   前記各気筒から導かれる前記膨張通路（８１、８２）の容量は、互いに異なるようにし、
   前記一方の気筒の膨張通路（８１）は、前記他方の気筒の膨張通路（８２）の側に前記セパレータ（１１１）を通過して張り出すように形成することで、前記一方の気筒の膨張通路（８１）に設けた第１室（１２１）の容量を前記他方の気筒の膨張通路（８２）に設けた第１室（１１７）の容量と異なるようにし、
   前記一方の気筒の膨張通路（８１）と前記他方の気筒の膨張通路（８２）は、前記第１室（１２１、１１７）に各々配置された触媒（１３１、１３２）の後方に位置し排気ガスが通過する連通孔（１３４）で連通されていることを特徴とする鞍乗型車両の排気管構造。
2. 前記他方の気筒の前記膨張通路（８２）の側に張り出すように形成した部位を、前記一方の気筒の前記膨張通路（８１）の張り出し部（１６６）としたときに、この張り出し部（１６６）は、前記他方の気筒の前記膨張通路（８２）に設けた前記第１室（１１７）よりも前記多気筒エンジン（３５）側に配置したことを特徴とする請求項１記載の鞍乗型車両の排気管構造。
3. 前記多気筒エンジン（３５）は、クランク軸（５３）が車幅方向に延びており前気筒（６１）と後気筒（６２）とからなるＶ型エンジンであって、
   前記後気筒（６２）から導かれる前記膨張通路（８２）の一部を、前記前気筒（６１）から導かれる前記膨張通路（８１）の前記第１室（１２１）として利用することで、前記前気筒（６１）から導かれる前記膨張通路（８１）の前記第１室（１２１）の容量を、前記後気筒（６２）から導かれる前記膨張通路（８２）の前記第１室（１１７）よりも大きくしたことを特徴とする請求項１又は請求項２記載の鞍乗型車両の排気管構造。

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