JP2017145821A - 鞍乗型車両の排気装置 - Google Patents

Abstract

【課題】消音器の最も低い位置の第１膨張室内に排気管の下流側開放端が配設され、第１膨張室とドレン孔が連通されても、ドレン孔の機能を確保しつつ、ドレン孔からの音漏れを低減できる。
【解決手段】消音器80と、内燃機関２に接続された排気管70とを備えた排気装置であって、消音器は、外殻部81,181となる外側ケース82,182と、複数の膨張室83を区画するセパレータ84を有し、最も低い位置の第１膨張室83Ａ内に排気管の下流側開放端72が配設され、第１膨張室と消音器の外部とを連通するドレン孔91,191が設けられた鞍乗型車両１の排気装置において、消音器は、外側ケースの内側に内側ケースが設けられた二重筒構造の筒状部85,185を備え、第１膨張室内に、ドレン孔を覆う遮蔽部92,197が設けられた。
【選択図】図４

Description

本発明は、排気管と消音器を備える鞍乗型車両の排気装置に関する。

従来の鞍乗型車両の排気装置として、消音器と、上流側が内燃機関に接続されるとともに下流側が消音器に接続される排気管とを備えた排気装置が、例えば、下記特許文献１に示されるように知られている。
下記特許文献１における排気装置の消音器は、外殻を構成する外側ケースと、内部を複数の膨張室に区画するセパレータとを備えており、鞍乗型車両への排気装置の搭載状態において、最も低い位置に設けられる膨張室内に、ドレン孔12が設けられる構成になっている。

しかし、下記特許文献１に示されるものでは、排気管の下流側開放端とドレン孔とが、同じ膨張室に配置される構成であるため、排気管の下流側開放端から放出された音がドレン孔から直接外部へ漏れやすくなる。
したがって、ドレン孔からの外部への音漏れを抑制するためには、両者を離した位置関係で設けなければならず、例えば、同じ膨張室内で両者を離した位置で設けようとすると、消音器が大型化しやすい。
また、排気管の下流側開放端をドレン孔を設ける膨張室とは異なる膨張室内で解放させるようにした場合は、内燃機関の出力によって設定される排気管長が制約を受けることになり、所望の出力特性を得ることが難しくなる。
また、ドレン孔を他の膨張室に設けるようにした場合は、そのドレン孔を消音器の低位置に設けられず、ドレン孔の十分な機能を確保することが難しくなる。

特開２０１３−１６００８４号公報（図１、２、６）

本発明は、上記の従来技術に鑑みてなされたものであり、消音器の最も低い位置に設けられた第１膨張室内に排気管の下流側開放端が配設され、第１膨張室とドレン孔が連通されている場合であっても、ドレン孔の機能を確保しつつ、ドレン孔からの音漏れを低減することができる鞍乗型車両の排気装置を提供することを課題とする。

上記の課題を解決するために、請求項１に記載の発明は、消音器と、上流側が内燃機関に接続されるとともに下流側が前記消音器に接続された排気管とを備えた排気装置であって、前記消音器は、外殻部を構成する外側ケースと、内部を複数の膨張室に区画するセパレータとを有し、鞍乗型車両への前記排気装置の搭載状態で、前記複数の膨張室のうち最も低い位置に設けられた第１膨張室内に前記排気管の下流側開放端が配設され、前記第１膨張室と前記消音器の外部とを連通するドレン孔が設けられた鞍乗型車両の排気装置において、
前記消音器は、前記外側ケースの内側に内側ケースが設けられた二重筒構造の筒状部を備え、前記第１膨張室内に、前記ドレン孔を覆う遮蔽部が設けられたことを特徴とする鞍乗型車両の排気装置である。

請求項２に記載の発明は、請求項１に記載の鞍乗型車両の排気装置において、前記外殻部は、少なくとも前記第１膨張室を含む範囲において、前記外側ケースの内側に設けられ、同外側ケースとの間に空間部を形成する前記内側ケースを有し、前記内側ケースには前記第１膨張室と前記空間部とを連通する連通部が形成され、前記ドレン孔は前記外側ケースに形成されるとともに、前記空間部を挟んで対向する前記内側ケースを前記遮蔽部として同内側ケースで覆われることを特徴とする鞍乗型車両の排気装置である。

請求項３に記載の発明は、請求項２に記載の鞍乗型車両の排気装置において、前記消音器は車両前後方向を長手方向とするように形成され、前記ドレン孔は、前記連通部に対して、車両前後方向で離間して形成されたことを特徴とする。

請求項４に記載の発明は、請求項３に記載の鞍乗型車両の排気装置において、前記連通部は、前記ドレン孔よりも低い位置に設けられた第１連通部と、前記ドレン孔よりも高い位置に設けられた第２連通部を有することを特徴とする。

請求項５に記載の発明は、請求項２に記載の鞍乗型車両の排気装置において、前記ドレン孔は、前記連通部に対して、車幅方向で離間して形成されたことを特徴とする。

請求項６に記載の発明は、請求項５に記載の鞍乗型車両の排気装置において、前記ドレン孔は、前記連通部に対して、車幅方向内側に離間して形成されたことを特徴とする。

請求項７に記載の発明は、請求項２に記載の鞍乗型車両の排気装置において、前記連通部は、前記消音器の下部であって、且つ前記消音器の車幅方向中心を通る鉛直仮想平面上に形成されたことを特徴とする。

請求項８に記載の発明は、請求項２に記載の鞍乗型車両の排気装置において、前記消音器の車幅方向中心を通る鉛直仮想平面を基準にしたときに、前記排気管の前記下流側開放端は車幅方向一方側に配設され、前記ドレン孔は車幅方向他方側に配設されたことを特徴とする。

請求項９に記載の発明は、請求項２に記載の鞍乗型車両の排気装置において、前記排気管は、前記消音器に前方から接続されるとともに前記第１膨張室内を後方へ延出する第１管部と、前記第１管部の後端に一端が接続されるとともに車両前方へ向けて方向転換する第２管部と、前記第２管部の他端に接続されるとともに前記下流側開放端が前記第１膨張室内に位置するように前方へ延出する第３管部とを有し、前記消音器において、前記第３管部は前記車幅方向一方側に配設され、前記第１管部と前記ドレン孔は前記車幅方向他方側に配設されたことを特徴とする。

請求項１０に記載の発明は、請求項２に記載の鞍乗型車両の排気装置において、前記消音器は車両前後方向を長手方向とするように形成され、前記外側ケースは、筒状部と、同筒状部の前端に接続される前蓋部と、同筒状部の後端に接続される後蓋部とを有し、前記筒状部の内側に筒状に形成された前記内側ケースが取り付けられたことを特徴とする。

請求項１１に記載の発明は、請求項１に記載の鞍乗型車両の排気装置において、前記外側ケース(182)と前記内側ケース(192)とは、互いに厚さを異にし、互いに接触するように設けられたことを特徴とする

請求項１２に記載の発明は、請求項１ないし請求項１１のいずれか一項に記載の鞍乗型車両の排気装置において、前記消音器は、前記筒状部に取り付けられる支持ブラケットを介して、パワーユニットに吊設され、前記消音器の車幅方向中心を通る鉛直仮想平面を基準にしたときに、前記筒状部下部と前記支持ブラケットとは、前記鉛直仮想平面上で取り付けられ、前記ドレン孔は、前記鉛直仮想平面に対して、車幅方向にオフセットして配設されたことを特徴とする。

請求項１３に記載の発明は、請求項１または請求項１１に記載の鞍乗型車両の排気装置において、前記消音器は車両前後方向を長手方向とするように形成され、前記外側ケースは、筒状部と、同筒状部の前端に接続される前蓋部と、同筒状部の後端に接続される後蓋部とを有し、前記消音器は、前記前蓋部に取り付けられる支持ブラケットを介して、パワーユニットに吊設され、前記消音器の車幅方向中心を通る鉛直仮想平面を基準にしたときに、前記前蓋部下部と前記支持ブラケットは、前記鉛直仮想平面上で取り付けられ、前記ドレン孔は、前記鉛直仮想平面に対して、車幅方向にオフセットして配設されたことを特徴とする。

請求項１に記載の発明の鞍乗型車両の排気装置によれば、鞍乗型車両への搭載状態において最も低い位置に設けられた第１膨張室内に溜まった水等は、第１膨張室と消音器の外部とを連通するドレン孔から十分に排出することができる。
このとき、ドレン孔は、第１膨張室内に配設された遮蔽部で覆われているので、第１膨張室内に排気管の下流側開放端が配設され、第１膨張室とドレン孔が連通されていても、排気音が直接ドレン孔へ指向することが防がれて、ドレン孔の機能を確保しつつ、ドレン孔からの音漏れを低減することができる。

請求項２に記載の発明の鞍乗型車両の排気装置によれば、内側ケースに形成された連通部を介して第１膨張室とドレン孔とが連通するので、鞍乗型車両への排気装置の搭載状態において最も低い位置に設けられた第１膨張室内に溜まった水等は、連通部を経由して、外側ケースに形成されたドレン孔から十分に排出することができる。
このとき、ドレン孔は、空間部を挟んで対向する内側ケースを遮蔽部として内側ケースで覆われているので、第１膨張室内に排気管の下流側開放端が配設され、第１膨張室とドレン孔が連通されていても、排気音が直接ドレン孔へ指向することが防がれて、排気音が減衰され、ドレン孔の機能を確保しつつ、ドレン孔からの音漏れを低減することができる。
さらに、第１膨張室内には排気管の下流側開放端が配設されるので下流側開放端から排出される圧力波の影響を受けて第１膨張室を含む部位の外殻部が振動しやすくなるが、少なくとも第１膨張室を含む範囲において外殻部には外側ケースの内側に内側ケースが設けられた二重筒構造の筒状部を備えているので、同部位の剛性を高めることができ、振動に起因する音の影響も低減することができる。

請求項３の発明によれば、請求項２の発明の効果に加え、連通部に対して車両前後方向で離間した位置にドレン孔を形成することで、連通部とドレン孔との間隔が増して、音漏れを一層低減することができる。

請求項４の発明によれば、請求項３の発明の効果に加え、ドレン孔に対し、低い位置の第１連通部と高い位置の第２連通部とを、前後方向で離間した位置に形成することになり、音漏れを低減することを可能としつつ、ドレン孔よりも低い位置に溜まった水等の排出を容易にし、ドレン孔よりも高い位置から低い位置へ向かって伝う水等についても効率よく排出することができる。

請求項５の発明によれば、請求項２の発明の効果に加え、連通部に対して車幅方向で離間した位置にドレン孔を形成することで、連通部とドレン孔との間隔が増して、音漏れを一層低減することができる。

請求項６の発明によれば、請求項５の発明の効果に加え、連通部に対して車幅方向内側に離間した位置にドレン孔を形成することで、仮にドレン孔から音漏れを生じる場合であっても、ドレン孔から漏れ出る音が車幅方向内側へ放射されるので、漏れ出た音を車幅方向外側、すなわち車両外部に位置する第三者に対して聞こえ難くすることができ、音漏れの影響を低減することができる。

請求項７の発明によれば、請求項２の発明の効果に加え、連通部が重力方向の最下端部に設けられることになるので、消音器内で生じた水等が連通部を通過しやすくなり、ドレン孔から効率よく排出される。

請求項８の発明によれば、請求項２の発明の効果に加え、の下流側開放端とドレン孔とを車幅方向で離間させて、下流側開放端とドレン孔との間隔を増すことができ、ドレン孔からの音漏れを低減できる上、前後方向での消音器の小型化を図ることができる。

請求項９の発明によれば、請求項２の発明の効果に加え、排気管が、請求項９の構成の第１、第２、第３管部を有する場合であっても、消音器内において排気管の下流側開放端とドレン孔とを車幅方向で離間させて、下流側開放端とドレン孔との間隔を増すことができ、ドレン孔からの音漏れを低減できる上、第１管部と第３管部との干渉を防ぐことができる。

請求項１０の発明によれば、請求項２の発明の効果に加え、ドレン孔は、空間部を挟んで対向する筒状の内側ケースで広範囲で覆われているので、広い範囲の空間部により音漏れを一層効果的に低減できる。

請求項１１の発明によれば、請求項１の発明の効果に加え、筒状部を、厚さが互いに異なり振動特性が異なる外側ケースと内側ケースとを密接させた二重筒構造とすることによって、音の減衰効果がより高められる。

請求項１２の発明によれば、請求項１ないし請求項１１のいずれか一項の発明の効果に加え、筒状部の下部に支持ブラケットが取り付けられる場合に、筒状部と支持ブラケットとの取付位置に対してドレン孔を車幅方向にオフセットして配設することにより、ドレン孔を筒状部と支持ブラケットとの取付位置に干渉せずに設けることができる。

請求項１３の発明によれば、請求項１または請求項１１の発明の効果に加え、前蓋部の下部に支持ブラケットが取り付けられる場合であっても、前蓋部と支持ブラケットとの取付位置に対してドレン孔を車幅方向にオフセットして配設することにより、ドレン孔を前蓋部と支持ブラケットとの取付位置に干渉せずに設けることができる。

本発明の実施形態１に係る鞍乗型車両の排気装置を搭載したスクータ型の自動二輪車の前輪側を図示省略した要部右側面図である。 図１中ＩＩ−ＩＩ矢視による自動二輪車の後下部の後面断面図である。 図１とは逆に、左方から見た消音器および排気管の一部を取り出して示す実施形態１の排気装置の左面図である。 図３中ＩＶ−ＩＶ矢視による、実施形態１の排気装置の上面図であり、外殻部は一部を除き、上半分（図示手前側）を除いた水平断面で示され、排気管等の管、セパレータ等の管を保持する部材はそのまま外形で示される。 図３、図４中Ｖ−Ｖ矢視による、消音器の前部の断面図である。 図３、図４中ＶＩ−ＶＩ′矢視による、排気管ホルダと外殻部の断面図である。 図３、図４中ＶＩＩ−ＶＩＩ矢視による、セパレータの後面図である。 図３中ＶＩＩＩ−ＶＩＩＩ矢視による、内側ケースの底面外形図である。 図３と同様に、左方から見た消音器および排気管の一部を取り出して示す実施形態２の排気装置の左面図である。 図９中Ｘ−Ｘ矢視による、実施形態２の排気装置の上面図であり、外殻部は一部を除き、上半分（図示手前側）を除いた水平断面で示され、排気管等の管、セパレータ等の管を保持する部材は一部を除きそのまま外形で示される。 図９、図１０中ＸＩ−ＸＩ矢視による、消音器の前部の断面図である。 図９、図１０中ＸＩＩ−ＸＩＩ矢視による、排気管ホルダと外殻部の断面図である。 図９、図１０中ＸＩＩＩ−ＸＩＩＩ矢視による、セパレータの後面図である。

以下、本発明の実施形態１に係る鞍乗型車両の排気装置を、図１から図８に基づき説明する。
なお、本明細書の説明および特許請求の範囲における前後左右上下等の向きは、本実施形態に係る鞍乗型車両の排気装置を、自動二輪車等の鞍乗型車両に取り付けた状態での車両の向きに従うものとする。図中、矢印ＦＲは車両前方を、ＬＨは車両左方を、ＲＨは車両右方を、ＵＰは車両上方を、それぞれ示す。
以上のことは、図９から図１３により説明する後述の実施形態２に係る鞍乗型車両の排気装置においても同様である。

本発明の実施形態１に係る鞍乗型車両として、図１にスクータ型の自動二輪車１の、前輪側を図示省略した要部右側面を示す。また、図１中ＩＩ−ＩＩ矢視による自動二輪車１の後下部の後面断面図を、図２に示す。
本実施形態の自動二輪車１は、内燃機関２と後輪６への動力伝達装置３とが一体化されて、車体フレーム４に対して上下揺動自在に取り付けられたスイング式パワーユニット（以下、単に「パワーユニット」という）５を、乗員用シート10の下方に備えており、内燃機関２は、単気筒の４ストロークサイクル内燃機関である。パワーユニット５は、パワーユニットケース50のクランク軸21を自動二輪車１の車幅方向に配向させて、自動二輪車１に搭載される。

また、図１には図示省略されているが、車体フレーム４の前端部に位置するヘッドパイプに、前輪を軸支する左右一対のフロントフォークがステアリングステムを介して操舵可能に枢支される。また、ステアリングステムの上部には、操舵用のハンドルが取り付けられる。

車体フレーム４は、ヘッドパイプからメインフレームが斜め下後方へ接続した後左右一対のメインフレーム40Ａ、40Ａに分岐してほぼ水平後方に延出して、図１に示すように、ヘッドパイプと乗員用シート10との間を低部として跨ぎ易さを向上させた鞍部41を形成する。
鞍部41上には、ステップフロア11が図示しないフロントカバーの下部後方と接続して設けられている。

左右のメインフレーム40Ａ、40Ａは、ステップフロア11の後方でクロスフレーム42によって接続され、さらに左右一対の後部メインフレーム40Ｂ、40Ｂとして後方へ斜め上がりに延出した後、勾配を減じるように折れ曲がって後方に延出する。
後部メインフレーム40Ｂ、40Ｂ間には、ヘルメットなどの収容部12と燃料タンク13が支持され、収容部12と燃料タンク13の上方は乗員用シート10が覆って配置されている。

車体フレーム４は、主に合成樹脂からなるボディカバー14により覆われている。
なお、図１中の符号15はリヤフェンダ、16はメインスタンド、17はサイドスタンドである。メインスタンド16は走行中等不使用状態を実線で、サイドスタンド17は使用状態を二点鎖線で示されている。

パワーユニット５は、その前部の内燃機関２と後部左側に延在する動力伝達装置３とを一体化してなり、そのパワーユニットケース50の前方下部にハンガー部51を備えている。
また、パワーユニットケース50の後部左側に設けられた動力伝達装置３の後端部には、自動二輪車１の駆動輪である後輪６が、右側に隣接して軸支される。
パワーユニット５はハンガー部51において、懸架リンク18を介して、クロスフレーム42と後部メインフレーム40Ｂ、40Ｂの下部に取り付けられたピボットプレート43に、上下揺動可能に支持され、且つパワーユニット５の後部左側がリヤクッション19を介して後部メインフレーム40Ｂ、40Ｂに近接離反可能に支持される。

パワーユニットケース50の前方側には、水平に近く前傾して、内燃機関２のシリンダブロック22、シリンダヘッド23、ヘッドカバー24が順次積み重ねられるように締結されている。
動力伝達装置３の上部には、内燃機関２のシリンダヘッド23の上部から延出した吸気管25に接続されたスロットルボディ26、およびスロットルボディ26に連結されたエアクリーナ27が配設されている。

一方、シリンダヘッド23の下部から延出した排気管70は、右側に偏りながら下方に延び、後方へ湾曲し、消音器80に接続し排気装置７を構成している。
消音器80は、パワーユニットケース50に支持ブラケット52を介して吊設され、後輪６の右側に位置している。
消音器80は前方から後方へ斜め上がりに配向され、その上半部を覆うようにマフラーカバー53が取り付けられている。

図３は、図１とは逆に、左方から見た消音器80および排気管70の一部を取り出して示す排気装置７の左面図である。
排気装置７は、消音器80と、上流側が内燃機関２に接続されるとともに下流側が消音器80に接続される排気管70とを備えており、消音器80は、外殻部81を構成する外側ケース82と、内部を複数の膨張室83に区画するセパレータ84とを有する。

図３において、外殻部81は一部を除き、左半分（図示手前側）を除いた縦断面で示され、排気管70等の管、セパレータ84等の管を保持する部材はそのまま外形で示される。
本実施形態においては、セパレータ84は一つであり、セパレータ84の前方、図示左方が第１膨張室83Ａ、セパレータ84の後方、図示右方が第２膨張室83Ｂとなる。

図４は、図３中ＩＶ−ＩＶ矢視による、排気装置７の上面図であり、外殻部81は一部を除き、上半分（図示手前側）を除いた水平断面で示され、排気管70等の管、セパレータ84等の管を保持する部材はそのまま外形で示される。

消音器80は車両前後方向を長手方向とするように形成されており、外側ケース82は、その大部分をなす中央の筒状部85と、筒状部85の前端に接続され排気管70の挿入部を有する前蓋部86と、筒状部85の後端に接続され排気排出管71が取り付けられる後蓋部87とを有する。

排気管70は、消音器80に前方から、筒状部85の車幅方向中心Ｃを通る鉛直仮想平面Ｖｐの左側で前蓋部86において接続されるとともに、第１膨張室83Ａ内を後方へ延出する第１管部70Ａと、第１管部70Ａの後端に一端が接続されるとともに車両前方へ向けて方向転換する第２管部70Ｂと、第２管部70Ｂの他端に接続されて鉛直仮想平面Ｖｐの右側に配設され、下流側開放端72が第１膨張室83Ａ内に位置するように前方へ延出する第３管部70Ｃとを有する。

具体的には、第１管部70Ａは、前蓋部86との接続部付近において排気ガス処理用触媒を収納する拡管部70Ａaを備えるが、管径を戻して後方へ延出し、排気管ホルダ88の第１管部保持孔88ａを挿通して保持され、さらにセパレータ84の第１管部挿通孔84ａを挿通して保持され第２膨張室83Ｂ内にその後端を位置させる。
第１管部70Ａの後端には、第２管部70Ｂの一端が接続し、第２管部70Ｂは第２膨張室83Ｂ内で鉛直仮想平面Ｖｐの左側から右側に転じるようにＵターンして、その他端が第２膨張室83Ｂ内で第３管部70Ｃの上流端に接続する。
第３管部70Ｃはセパレータ84の第３管部挿通孔84ｃを挿通し保持され第１膨張室83Ａ内に延出して、排気管ホルダ88の第３管部保持孔88ｃを挿通して保持されるとともに、その下流側開放端72を第１膨張室83Ａ内に位置させる。

図３、図４中ＶＩ−ＶＩ′矢視による、排気管ホルダ88と外殻部81の断面図である図６に示されるように、排気管ホルダ88は、第１管部70Ａと第３管部70Ｃを保持し後述の内側ケース92に取り付けるための横梁状の部材で第１膨張室83Ａ内を仕切るものとはならない。
第３管部70Ｃの下流側開放端72から下流側は、管壁が多孔板状に形成された排気開放部73となって下流端は塞がれており、第１膨張室83Ａ内への排気圧の緩やかな開放を行う。
なお、図４、図６において、符号92ｆは排気管ホルダ88を内側ケース92に溶接接合するために、内側ケース92に設けられた溶接用開口である。

また、図３、図４中ＶＩＩ−ＶＩＩ矢視によるセパレータ84の後面図である図７に示されるように、セパレータ84には、第１管部挿通孔84ａと第３管部挿通孔84ｃとの間で、やや下方に連通管挿通孔84ｄが設けられており、第１膨張室83Ａと第２膨張室83Ｂとを連通させる連通管89が挿通固定されている。
後蓋部87には、排気装置７が自動２輪車に搭載された状態で後ろ向きに、外部に向けてやや下り傾斜になるように排気排出管71が取り付けられている。

しかして、内燃機関２から送られた排気ガスは、排気管70の第１管部70Ａの拡管部70Ａa内の排気ガス処理用触媒で処理されて後、第１管部70Ａを通って第１膨張室83Ａを素通りし、第２管部70Ｂを通って第２膨張室83Ｂを素通りして、第３管部70Ｃの下流側開放端72の下流側の排気開放部73から第１膨張室83Ａへと流入する。
第１膨張室83Ａで排気圧を解放した排気ガスは、連通管89を通り第２膨張室83Ｂに流入し、排気圧を更に開放して排気排出管71から外部に放出される。

消音器80は、図１に示されるように前方から後方へ斜め上がりに配向されているので、消音器80の最も前方に位置する第１膨張室83Ａは、自動二輪車１への排気装置７の搭載状態で、複数の（本実施形態の場合２つの）膨張室83のうち最も低い位置に設けられた第１膨張室83Ａとなる。
したがって、最も低い位置に設けられた第１膨張室83Ａには、排気管70の下流側開放端72が設けられているとともに、消音器80の内部を外部に連通させるドレン孔91が、第１膨張室83Ａと消音器80の外部とを連通して設けられる。

すなわち、消音器80の外殻部81は、外側ケース82の内側で第１膨張室83Ａを含む範囲に、外側ケース82との間に空間部90を形成する内側ケース92を有して二重筒構造の筒状部85を備えており、内側ケース92には第１膨張室83Ａと空間部90とを連通する連通部93が形成される。
なお、内側ケース92は、第１膨張室83Ａ以外の範囲に延在してもよいが、少なくとも第１膨張室83Ａを含む範囲に設けられる。

外側ケース82の筒状部85にはドレン孔91が形成されるが、ドレン孔91は空間部90を挟んで対向する内側ケース（本発明における「遮蔽部」）92で覆われている。すなわち、ドレン孔91の中心線Ｄ上に、内側ケース92が位置することになる。
したがって、第１膨張室83Ａに流入し、あるいは発生した水等は、内側ケース92の連通部93を経由して、空間部90を通り、第１膨張室83Ａと消音器80の外部とを連通するドレン孔91に達することができる。

セパレータ84は、外側ケース82の筒状部85の内周面85ａの略全周に亘って接するが、筒状部85の車幅方向中心Ｃの鉛直方向下方において、セパレータ84の外周部には筒状部85の内周面85ａから離れる通水凹部84ｅが形成されており、内周面85ａを伝って流れる水等の通過を可能としている。
したがって、第２膨張室83Ｂに流入し、あるいは発生した水等は、セパレータ84の通水凹部84ｅを経て第１膨張室83Ａに流入して、内側ケース92における後部側の連通部93を経由して、ドレン孔91に達することができる。
なお、図３、図７において、符号85ｂはセパレータ84を筒状部85に溶接接合するために、筒状部85に設けられた溶接用開口である。

以上のように、本実施形態では、内側ケース92に形成された連通部93を介して第１膨張室83Ａとドレン孔91とが連通するので、自動二輪車１への排気装置７の搭載状態において最も低い位置に設けられた第１膨張室83Ａ等の内に溜まった水等は、連通部93を経由して、外側ケース82に形成されたドレン孔91から十分に排出することができる。

このとき、ドレン孔91は、空間部90を挟んで対向する内側ケース92を遮蔽部として内側ケース92で覆われているので、第１膨張室83Ａ内に排気管70の下流側開放端72が配設され、第１膨張室83Ａとドレン孔91が連通されていても、排気音が直接ドレン孔91へ指向することが内側ケース92により防がれて、ドレン孔91の機能を確保しつつ、ドレン孔91からの音漏れを低減することができる。

さらに、第１膨張室83Ａ内には排気管70の下流側開放端72が配設されるので下流側開放端72から排出される圧力波の影響を受けて第１膨張室83Ａを含む部位の外殻部81が振動し易くなるが、少なくとも第１膨張室83Ａ含む範囲において外殻部81には外側ケース82と内側ケース92とが設けられて二重筒構造の筒状部を備えているので、同部位の剛性を高めることができ、振動に起因する音の影響も低減することができる。

図３、図４に示されるように、筒状部85の内側には筒状に形成された内側ケース92が取り付けられるが、筒状の内側ケース92の前端部92ａと後端部92ｂが拡管されて、拡管部92ｃが外側ケース82の筒状部85の内側に溶接接合される。
なお、図３において、符号85ｃは筒状部85に内筒ケース92を溶接接合するために、筒状部85に設けられた溶接用開口である。

また、図８に、図３中ＶＩＩＩ−ＶＩＩＩ矢視により、内側ケース92の底面外形が示されるように、内側ケース92は金属平板が筒状に丸められて溶接接合線94で溶接接合されて、前端部92ａと後端部92ｂが拡管されてその外径が、筒状部85の内径と一致している。

内側ケース92の拡管部92ｃと小径部92ｄに至る傾斜部92ｅとには、上記溶接接合線94の位置に切欠き95が設けられており、切欠き95が、溶接接合線94上にあるため、溶接量が低減されている。
また、内側ケース92が筒状部85に取り付けられると、拡管部92ｃと傾斜部92ｅの切欠き95が連通部93を形成するが、拡管部92ｃの切欠き95は、図３、図４中Ｖ−Ｖ矢視による図５の消音器80の前部の断面図にも示されるように、連通部93において筒状部85の内周面85ａと段差を作らないので、連通部93での水たまりを防ぎ、水等の通過上好ましいものとなる。
また、小径部92ｄと筒状部85の間に形成されるは空間部90には、グラスウール等を充填してもよい。

図８に明示されるように、切欠き95は、すなわち連通部93は内側ケース92の前後端に設けられており、また、図３に示されるように、ドレン孔91は、連通部93に対して、車両前後方向で離間して形成されているので、連通部93とドレン孔91との間の間隔を増すことができ、音漏れを一層低減することができる。

また、消音器80は、前方から後方へ斜め上がりに配設されているので、内筒ケース92も前方から後方へ斜め上がりに配設され、内側ケース92の前後端に設けられた連通部93は、ドレン孔91よりも低い位置に設けられた第１連通部93Ａと、ドレン孔91よりも高い位置に設けられた第２連通部93Ｂを有しており、ドレン孔91に対し、第１連通部93Ａと第２連通部93Ｂとを、前後方向で離間した位置に形成することになり、音漏れを低減することを可能としつつ、ドレン孔91よりも低い位置に溜まった水等の排出を容易にし、ドレン孔91よりも高い位置から低い位置へ向かって伝う水等についても効率よく排出することができる。

図２、図６に示されるように、連通部93は、消音器80の下部であって、且つ消音器80の筒状部85の車幅方向中心Ｃを通る鉛直仮想平面Ｖｐ上にあり、連通部93が重力方向の最下端部に設けられることになるので、消音器80内で生じた水等が、連通部93を通過しやすくなり、ドレン孔91から効率よく排出される。

また、本実施形態では、ドレン孔91は連通部93に対して、車幅方向で離間して形成されている。
そのように連通部93に対して車幅方向で離間した位置にドレン孔91を形成することで、連通部93とドレン孔91との間隔が増して、音漏れを一層低減することができる。

また更に、ドレン孔91は、連通部93に対して、車幅方向内側に離間して形成されており、そのことによって、仮にドレン孔91から音漏れを生じる場合であっても、ドレン孔91から漏れ出る音が車幅方向内側へ放射されるので、漏れ出た音を車幅方向外側、すなわち車両外部に位置する第三者に対して聞こえ難くすることができ、音漏れの影響を低減することができる。

図１に示すように自動二輪車１にはサイドスタンド17が設けられているが、通常、サイドスタンド17は排気装置７と反対側、本実施形態では左側に設けてあり、サイドスタンド17を用いた場合の仮想路面Ｓを２点鎖線で図２に示すように、自動二輪車１はサイドスタンド17側、左側に傾く。
ドレン孔91は、連通部93に対して、車幅方向内側、すなわち左側に離間して形成されていると、図示のようにドレン孔91の中心線Ｄは、サイドスタンド17を用いた時、鉛直方向に近づくように指向するので、排出性能が好ましく発揮される。

また、図４に示されるように、消音器80の筒状部85の車幅方向中心Ｃを通る鉛直仮想平面Ｖｐを基準にしたときに、排気管70の下流側開放端72は車幅方向右側に配設され、ドレン孔91は車幅方向左側に配設されているが（図６参照）、このことにより、消音器80内において排気管70の下流側開放端72とドレン孔91とを車幅方向で離間させて、その間の間隔を増すことができ、ドレン孔91からの音漏れを低減できる上、前後方向での消音器80の小型化を図ることができる。

本実施形態では、上述のように、排気管70は、消音器80に前方から接続されるとともに第１膨張室83Ａ内を後方へ延出する第１管部70Ａと、第１管部70Ａの後端に一端が接続されるとともに車両前方へ向けて方向転換する第２管部70Ｂと、第２管部70Ｂの他端に接続されるとともに下流側開放端72が第１膨張室70Ａ内に位置するように前方へ延出する第３管部70Ｃとを有し、消音器80において、第３管部70Ｃは車幅方向右側、第１管部70Ａとドレン孔91は車幅方向左側に配設されている。
排気管91が、そのように第１、第２、第３管部70Ａ、70Ｂ、70Ｃを有する場合であっても、本実施形態では、消音器80内において排気管70の下流側開放端72とドレン孔91とを車幅方向で離間させて、その間の間隔を増すことができ、ドレン孔からの音漏れを低減できる上、第１管部70Ａと第３管部70Ｃとの干渉を防ぐことができる。

また、本実施形態では、消音器80は車両前後方向を長手方向とするように形成され、外側ケース82は、筒状部85と、筒状部85の前端に接続される前蓋部86と、筒状部85の後端に接続される後蓋部87とを有し、筒状部85の内側に筒状に形成された内側ケース92が取り付けられており、ドレン孔91は、空間部90を挟んで対向する筒状の内側ケース92を遮蔽部として内側ケース92で広範囲で覆われているので、広い範囲の空間部90により音漏れを一層効果的に低減できる上、筒状の内側ケース92が外側ケース82における筒状部85の内側に取り付けられたので、振動しやすい筒状部85の剛性を効率よく高めることができ、振動に起因する音の影響も低減することができる。

本実施形態１では、図１、図２および図６に示されるように、消音器80は、筒状部85に取り付けられる支持ブラケット52を介して、パワーユニット５に吊設され、消音器80の車幅方向中心Ｃを通る鉛直仮想平面Ｖｐを基準にしたときに、筒状部85下部と支持ブラケット52とは、鉛直仮想平面Ｖｐ上で取り付けられ、ドレン孔91は、鉛直仮想平面Ｖｐに対して、車幅方向にオフセットして配設されている。
そのため、筒状部85の下部に支持ブラケット52が取り付けられる場合に、筒状部85と支持ブラケット52との取付位置に対してドレン孔91を車幅方向にオフセットして配設することにより、ドレン孔91を筒状部85と支持ブラケット52との取付位置に干渉せずに設けることができる。
なお、支持ブラケット52は、筒状部85の外側ケース82でも前蓋部86でもいずれに取付けてもよい。

以上、本発明の実施形態１に係る鞍乗型車両の排気装置を説明したが、
以下、本発明の実施形態２に係る鞍乗型車両の排気装置を、図９から図１３に基づき説明する。
図１に示すスクータ型の自動二輪車１の、前輪側を図示省略した要部右側面図と、図２に示す図１中ＩＩ−ＩＩ矢視による自動二輪車１の後下部の後面断面図は、本実施形態２における外側ケース182の内側に内側ケース192を設けた消音器80の筒状部185の態様が、図示上、上述の実施形態１における外側ケース82の内側に内側ケース92を設けた消音器80の筒状部85の態様と異なり、また、実施形態２のドレン孔191の位置が、図２に示される実施形態１のドレン孔91の位置と異なるだけで、図１、図２の他の図示表現は実施形態２にいても同じく参照される。

なお、本実施形態２において、本発明に関し上述の実施形態１と同様の構成と機能を有する部材は、実施形態１における対応する部材と同じ符号を付して、説明を簡略なものとし、あるいは省略する。
また、実施形態１と異なる構成または機能を有する部材は、実施形態１における対応する部材と同じ下２桁の番号を有する１００番台の符号を付して対応を明確にする。

本実施形態２においても、図１に示されるように、シリンダヘッド23の下部から延出した排気管70は、右側に偏りながら下方に延び、後方へ湾曲し、消音器80に接続し排気装置７を構成している。
消音器80は、パワーユニットケース50に支持ブラケット52を介して吊設され、後輪６の右側に位置している。
消音器80は前方から後方へ斜め上がりに配向され、その上半部を覆うようにマフラーカバー53が取り付けられている。

図９は、図３と同様に、左方から見た消音器80および排気管70の一部を取り出して示す排気装置７の左面図である。
排気装置７は、消音器80と、上流側が内燃機関２に接続されるとともに下流側が消音器80に接続される排気管70とを備えており、消音器80は、外殻部181を構成する外側ケース182と、内部を複数の膨張室83に区画するセパレータ84とを有する。

図９において、外殻部181と、セパレータ84等の管を保持する部材は一部を除き、左半分（図示手前側）を除いた縦断面で示され、排気管70等の管はそのまま外形で示される。
本実施形態においては、セパレータ84は一つであり、セパレータ84の前方、図示左方が第１膨張室83Ａ、セパレータ84の後方、図示右方が第２膨張室83Ｂとなる。

図１０は、図９中Ｘ−Ｘ矢視による排気装置７の上面図であり、外殻部181は一部を除き、上半分（図示手前側）を除いた水平断面で示され、排気管70等の管、セパレータ84等の管を保持する部材は一部を除きそのまま外形で示される。

消音器80は車両前後方向を長手方向とするように形成されており、外側ケース182は、その大部分をなす中央の筒状部185と、筒状部185の前端に接続され排気管70の挿入部を有する前蓋部86と、筒状部185の後端に接続され排気排出管71が取り付けられる後蓋部87とを有する。

すなわち、消音器80は、外側ケース182の内側に内側ケース192が設けられた二重筒構造の筒状部185を備える。
筒状部185において、内側ケース192は外側ケース182より板厚が小さく、互いに厚さが異なり、且つ、互いに密接するように設けられている。そのように、筒状部185を、厚さが互いに異なり振動特性が異なる外側ケース182と内側ケース192とを密接させた二重筒構造とすることによって、音の減衰効果がより高められている。
本実施形態では、外側ケース182と内側ケース192を密接させているが、多少の隙間がある二重筒構造としてもよい。

排気管70は、消音器80に前方から、筒状部185の車幅方向中心Ｃを通る鉛直仮想平面Ｖｐの左側で前蓋部86において接続されるとともに、第１膨張室83Ａ内を後方へ延出する第１管部70Ａと、第１管部70Ａの後端に一端が接続されるとともに車両前方へ向けて方向転換する第２管部70Ｂと、第２管部70Ｂの他端に接続されて鉛直仮想平面Ｖｐの右側に配設され、下流側開放端72が第１膨張室83Ａ内に位置するように前方へ延出する第３管部70Ｃとを有する。

具体的には、第１管部70Ａは、前蓋部86との接続部付近において排気ガス処理用触媒を収納する拡管部70Ａaを備えるが、管径を戻して後方へ延出し、排気管ホルダ88の第１管部保持孔88ａを挿通して保持され、さらにセパレータ84の第１管部挿通孔84ａを挿通して保持され第２膨張室83Ｂ内にその後端を位置させる。
第１管部70Ａの後端には、第２管部70Ｂの一端が接続し、第２管部70Ｂは第２膨張室83Ｂ内で鉛直仮想平面Ｖｐの左側から右側に転じるようにＵターンして、その他端が第２膨張室83Ｂ内で第３管部70Ｃの上流端に接続する。
第３管部70Ｃはセパレータ84の第３管部挿通孔84ｃを挿通し保持され第１膨張室83Ａ内に延出して、排気管ホルダ88の第３管部保持孔88ｃを挿通して保持されるとともに、その下流側開放端72を第１膨張室83Ａ内に位置させる。

内側ケース192は、排気ホルダ88より前方の位置から、セパレータ84と重なる位置まで外側ケース182の内面に密接するように延在している。内側ケース192は、長手方向において、外側ケース182より短く形成される。
図９、図１０中ＸＩＩ−ＸＩＩ矢視による、排気管ホルダ88と外殻部181の断面図である図１２に示されるように、排気管ホルダ88は、第１管部70Ａと第３管部70Ｃを保持し、内側ケース192に取り付けるための横梁状の部材で第１膨張室83Ａ内を仕切るものとはならない。

第３管部70Ｃの下流側開放端72から下流側は、管壁が多孔板状に形成された排気開放部73となって下流端は塞がれており、第１膨張室83Ａ内への排気圧の緩やかな開放を行う。
なお、図９、図１２において、符号192ｆは排気管ホルダ88と内側ケース192と外側ケース182とをプラグ溶接接合するプラグ溶接点を示す。プラグ溶接点192ｆによって、内側ケース192は外側ケース182に対して位置決めされるとともに、筒状部185が、厚さが互いに異なり振動特性が異なる内側ケース192と外側ケース182とを密接させた二重筒構造となるので、第３管部70Ｃの排気開放部73から第１膨張室83Ａ内へ排出される排気ガスによる排気音の減衰効果がより高められる。

また、図９、図１０中ＸＩＩＩ−ＸＩＩＩ矢視によるセパレータ84の後面図である図１３に示されるように、セパレータ84には、第１管部挿通孔84ａと第３管部挿通孔84ｃとの間で、やや下方に連通管挿通孔84ｄが設けられており、第１膨張室83Ａと第２膨張室83Ｂとを連通させる連通管89が挿通固定されている。
後蓋部87には、排気装置７が自動２輪車に搭載された状態で後ろ向きに、外部に向けてやや下り傾斜になるように排気排出管71が取り付けられている。

しかして、内燃機関２から送られた排気ガスは、排気管70の第１管部70Ａの拡管部70Ａa内の排気ガス処理用触媒で処理されて後、第１管部70Ａを通って第１膨張室83Ａを素通りし、第２管部70Ｂを通って第２膨張室83Ｂを素通りして、第３管部70Ｃの下流側開放端72の下流側の排気開放部73から第１膨張室83Ａへと流入する。
第１膨張室83Ａで排気圧を解放した排気ガスは、連通管89を通り第２膨張室83Ｂに流入し、排気圧を更に開放して排気排出管71から外部に放出される。

消音器80は、図１に示されるように前方から後方へ斜め上がりに配向されているので、消音器80の最も前方に位置する第１膨張室83Ａは、自動二輪車１への排気装置７の搭載状態で、複数の（本実施形態の場合２つの）膨張室83のうち最も低い位置に設けられた第１膨張室83Ａとなる。
したがって、最も低い位置に設けられた第１膨張室83Ａには、排気管70の下流側開放端72が設けられているとともに、消音器80の内部を外部に連通させるドレン孔191が、第１膨張室83Ａと消音器80の外部とを連通して設けられる。

具体的には、図９、図１０、および図９、図１０中ＸＩ−ＸＩ矢視による消音器の前部の断面図である図１１に示されるように、外側ケース182の前蓋部86の下部にドレン孔191が形成される。ドレン孔191は、ドレン孔191に対向するように前蓋部86の内面に取り付けられた遮蔽部材（本発明における「遮蔽部」）197によって覆われている。すなわち、ドレン孔191の中心線Ｄ上に、遮蔽部材197が位置することになる。
したがって、第１膨張室83Ａに流入し、あるいは発生した水等は、前蓋部86に至り、ドレン孔91に達することができる。
なお、ドレン孔191は、前蓋部86に設けても、内側ケース192と外側ケース182とから構成される筒状部185に設けてもよい。いずれの場合も、第１膨張室83Ａ内においてドレン孔191を覆うように、すなわち、ドレン孔191の中心線Ｄ上に、遮蔽部材197が位置するように遮蔽部材197が設けられる。

セパレータ84は、外側ケース82の筒状部185の内周面185ａの略全周に亘って接するが、筒状部185の車幅方向中心Ｃの鉛直方向下方において、セパレータ84の外周部には筒状部185の内周面185ａから離れる通水凹部84ｅが形成されており、内周面185ａを伝って流れる水等の通過を可能としている。
したがって、第２膨張室83Ｂに流入し、あるいは発生した水等は、セパレータ84の通水凹部84ｅを経て第１膨張室83Ａに流入して、ドレン孔191に達することができる。
なお、図１０、図１２、図１３に示されるように、内側ケース192は、外側ケース182の筒状部185の内周面185ａの中央下部185ｄを除いて密接取付けされており、通水凹部84ｅを通った水等は内周面185ａの中央下部185ｄを支障なく流下してドレン孔191に達する。

以上のように、本実施形態２では、自動二輪車１への排気装置７の搭載状態において最も低い位置に設けられた第１膨張室83Ａ等の内に溜まった水等は、第１膨張室83Ａと消音器80の外部とを連通するドレン孔191から十分に排出することができる。

このとき、ドレン孔191は、第１膨張室83Ａ内に配設された遮蔽部材197で覆われているので、第１膨張室83Ａ内に排気管70の下流側開放端72が配設され、第１膨張室83Ａとドレン孔191が連通されていても、排気音が直接ドレン孔191へ指向することが防がれて、ドレン孔191の機能を確保しつつ、ドレン孔19からの音漏れを低減することができる。

さらに、第１膨張室83Ａ内には排気管70の下流側開放端72が配設されるので下流側開放端72から排出される圧力波の影響を受けて第１膨張室83Ａを含む部位の外殻部181が振動し易くなるが、外殻部181には外側ケース182の内側に内側ケース192が設けられて二重筒構造の筒状部185を備えているので、同部位の剛性を高めることができ、振動に起因する音の影響も低減することができる。

そしてさらに、筒状部185において、内側ケース192は外側ケース182より板厚が小さく、互いに厚さが異なり、且つ、互いに密接するように設けられている。
そのように、筒状部185を、厚さが互いに異なり振動特性が異なる外側ケース182と内側ケース192とを密接させた二重筒構造とすることによって、音の減衰効果がより高められている。

本実施形態２では、図１、図２、図１１に示されるように、消音器80は、筒状部185に取り付けられる支持ブラケット52を介して、パワーユニット５に吊設され、消音器80の車幅方向中心Ｃを通る鉛直仮想平面Ｖｐを基準にしたときに、筒状部185下部と支持ブラケット52とは、鉛直仮想平面Ｖｐ上で取り付けられ、ドレン孔191は、鉛直仮想平面Ｖｐに対して、車幅方向にオフセットして配設されている。
そのため、筒状部185の下部に支持ブラケット52が取り付けられる場合に、筒状部185と支持ブラケット52との取付位置に対してドレン孔191を車幅方向にオフセットして配設することにより、ドレン孔191を筒状部185と支持ブラケット52との取付位置に干渉せずに設けることができる。
なお、支持ブラケット52は、筒状部185の外側ケース182でも前蓋部86でもいずれに取付けてもよい。

または、消音器80は車両前後方向を長手方向とするように形成され、外側ケース182は、筒状部185と、筒状部185の前端に接続される前蓋部86と、筒状部185の後端に接続される後蓋部87とを有し、消音器80は、前蓋部86に取り付けられる支持ブラケット52を介して、パワーユニット５に吊設され、消音器80の車幅方向中心Ｃを通る鉛直仮想平面Ｖｐを基準にしたときに、前蓋部86下部と支持ブラケット52とは、鉛直仮想平面Ｖｐ上で取り付けられ、ドレン孔191は、鉛直仮想平面Ｖｐに対して、車幅方向にオフセットして配設されるようにしてもよい。
その場合、そのように前蓋部86の下部に支持ブラケット52が取り付けられる場合であっても、前蓋部86と支持ブラケット52との取付位置に対してドレン孔191を車幅方向にオフセットして配設することにより、ドレン孔191を前蓋部86と支持ブラケット52との取付位置に干渉せずに設けることができる。

以上、本発明に係る実施形態の鞍乗型車両の排気装置につき説明したが、本発明の態様が上記実施形態に限定されず、本発明の各請求項の要旨の範囲で、多様な態様で実施されるものを含むことは勿論である。
例えば、鞍乗型車両は実施形態のスクータ型の自動２輪車に限らず、タイプの異なる自動２輪車、バギー車等であってもよく、内燃機関は気筒数等異なる形式のものであってもよい。
また、各機器の左右の配置は、実施形態の説明の便宜上、図示のものに特定して記載したが、上記実施形態に示すものと左右逆となる配置のものであってもよく、本発明に含まれる。

１…自動二輪車、２…内燃機関、３…動力伝達装置、４…車体フレーム、５…パワーユニット、６…後輪、７…排気装置、21…クランク軸、23…シリンダヘッド、40Ｂ…後部メインフレーム、50…パワーユニットケース、51…ハンガー部、52…支持ブラケット、70…排気管、70Ａ…第１管部、70Ａa…拡管部、70Ｂ…第２管部、70Ｃ…第３管部、71…排気排出管、72…下流側開放端、73…排気開放部、80…消音器、81…外殻部、82…外側ケース、83…膨張室、83Ａ…第１膨張室、83Ｂ…第２膨張室、84…セパレータ、85…筒状部、85ａ…内周面、86…前蓋部、87…後蓋部、88…排気管ホルダ、89…連通管、90…空間部、91…ドレン孔、92…内側ケース、92ａ…前端部、92ｂ…後端部、92ｃ…拡管部、92ｄ…小径部、92ｅ…傾斜部、94…溶接接合線、95…切欠き、181…外殻部、182…外側ケース、185…筒状部、185ａ…内周面、191…ドレン孔、192…内側ケース、197…遮蔽部材（本発明における「遮蔽部」）、Ｃ…（筒状部85、185の）車幅方向中心、Ｄ…（ドレン孔91、191の）中心線、Ｖｐ…鉛直仮想平面、Ｓ…仮想路面

Claims (13)

1. 消音器(80)と、上流側が内燃機関(２)に接続されるとともに下流側が前記消音器(80)に接続された排気管(70)とを備えた排気装置であって、
   前記消音器(80)は、外殻部(81,181)を構成する外側ケース(82,182)と、内部を複数の膨張室(83)に区画するセパレータ(84)とを有し、
   鞍乗型車両(１)への前記排気装置の搭載状態で、前記複数の膨張室(83)のうち最も低い位置に設けられた第１膨張室(83Ａ)内に前記排気管(70)の下流側開放端(72)が配設され、
   前記第１膨張室(83Ａ)と前記消音器(80)の外部とを連通するドレン孔(191)が設けられた鞍乗型車両の排気装置において、
   前記消音器(80)は、前記外側ケース(82,182)の内側に内側ケース(92,192)が設けられた二重筒構造の筒状部(85,185)を備え、
   前記第１膨張室(83Ａ)内に、前記ドレン孔(91,191)を覆う遮蔽部(92,197)が設けられたことを特徴とする鞍乗型車両の排気装置。
2. 前記外殻部(81)は、少なくとも前記第１膨張室(83Ａ)を含む範囲において、前記外側ケース(82)の内側に設けられ、同外側ケース(82)との間に空間部(90)を形成する前記内側ケース(92)を有し、
   前記内側ケース(92)には前記第１膨張室(83Ａ)と前記空間部(90)とを連通する連通部(93)が形成され、
   前記ドレン孔(91)は前記外側ケース(82)に形成されるとともに、前記空間部(90)を挟んで対向する前記内側ケース(92)を前記遮蔽部(92)として同内側ケース(92)で覆われることを特徴とする請求項１に記載の鞍乗型車両の排気装置。
3. 前記消音器(80)は車両前後方向を長手方向とするように形成され、
   前記ドレン孔(91)は、前記連通部(93)に対して、車両前後方向で離間して形成されたことを特徴とする請求項２に記載の鞍乗型車両の排気装置。
4. 前記連通部(93)は、前記ドレン孔(91)よりも低い位置に設けられた第１連通部(93Ａ)と、前記ドレン孔(91)よりも高い位置に設けられた第２連通部(93Ｂ)を有することを特徴とする請求項３に記載の鞍乗型車両の排気装置。
5. 前記ドレン孔(91)は、前記連通部(93)に対して、車幅方向で離間して形成されたことを特徴とする請求項２に記載の鞍乗型車両の排気装置。
6. 前記ドレン孔(91)は、前記連通部(93)に対して、車幅方向内側に離間して形成されたことを特徴とする請求項５に記載の鞍乗型車両の排気装置。
7. 前記連通部(93)は、前記消音器(80)の下部であって、且つ前記消音器(80)の車幅方向中心(Ｃ)を通る鉛直仮想平面(Ｖｐ)上に形成されたことを特徴とする請求項２に記載の鞍乗型車両の排気装置。
8. 前記消音器(80)の車幅方向中心(Ｃ)を通る鉛直仮想平面(Ｖｐ)を基準にしたときに、前記排気管(70)の前記下流側開放端(72)は車幅方向一方側に配設され、前記ドレン孔(91)は車幅方向他方側に配設されたことを特徴とする請求項２に記載の鞍乗型車両の排気装置。
9. 前記排気管(70)は、前記消音器(80)に前方から接続されるとともに前記第１膨張室(83Ａ)内を後方へ延出する第１管部(70Ａ)と、前記第１管部(70Ａ)の後端に一端が接続されるとともに車両前方へ向けて方向転換する第２管部(70Ｂ)と、前記第２管部(70Ｂ)の他端に接続されるとともに前記下流側開放端(72)が前記第１膨張室(83Ａ)内に位置するように前方へ延出する第３管部(70Ｃ)とを有し、
   前記消音器(80)において、前記第３管部(70Ｃ)は車幅方向一方側に配設され、前記第１管部(70Ａ)と前記ドレン孔(91)は車幅方向他方側に配設されたことを特徴とする請求項２に記載の鞍乗型車両の排気装置。
10. 前記消音器(80)は車両前後方向を長手方向とするように形成され、
    前記外側ケース(82)は、筒状部(85)と、同筒状部(85)の前端に接続される前蓋部(86)と、同筒状部(85)の後端に接続される後蓋部(87)とを有し、
    前記筒状部(85)の内側に筒状に形成された前記内側ケース(92)が取り付けられたことを特徴とする請求項２に記載の鞍乗型車両の排気装置。
11. 前記筒状部(185)において、前記外側ケース(182)と前記内側ケース(192)とは、互いに厚さを異にし、互いに密接するように設けられたことを特徴とする請求項１に記載の鞍乗型車両の排気装置。
12. 前記消音器(80)は、前記筒状部(85,185)に取り付けられる支持ブラケット(52)を介して、パワーユニット(５)に吊設され、
    前記消音器(80)の車幅方向中心(Ｃ)を通る鉛直仮想平面(Ｖｐ)を基準にしたときに、前記筒状部(85,185)下部と前記支持ブラケット(52)とは、前記鉛直仮想平面(Ｖｐ)上で取り付けられ、
    前記ドレン孔(91,191)は、前記鉛直仮想平面(Ｖｐ)に対して、車幅方向にオフセットして配設されたことを特徴とする請求項１ないし請求項１１のいずれか一項に記載の鞍乗型車両の排気装置。
13. 前記消音器(80)は車両前後方向を長手方向とするように形成され、
    前記外側ケース(182)は、前記筒状部(185)と、同筒状部(185)の前端に接続される前蓋部(86)と、同筒状部(185)の後端に接続される後蓋部(87)とを有し、
    前記消音器(80)は、前記前蓋部(86)に取り付けられる支持ブラケット(52)を介して、パワーユニット(５)に吊設され、
    前記消音器(80)の車幅方向中心(Ｃ)を通る鉛直仮想平面(Ｖｐ)を基準にしたときに、前記前蓋部(86)下部と前記支持ブラケット(52)とは、前記鉛直仮想平面(Ｖｐ)上で取り付けられ、前記ドレン孔(191)は、前記鉛直仮想平面(Ｖｐ)に対して、車幅方向にオフセットして配設されたことを特徴とする請求項１または請求項１１に記載の鞍乗型車両の排気装置。

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