JP5268873B2

JP5268873B2 - 多板摩擦要素

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Publication number: JP5268873B2
Application number: JP2009277274A
Authority: JP
Inventors: 勝則山下; 和夫小栗
Original assignee: JATCO Ltd
Current assignee: JATCO Ltd
Priority date: 2009-03-31
Filing date: 2009-12-07
Publication date: 2013-08-21
Anticipated expiration: 2029-12-07
Also published as: JP2010255841A

Description

本発明は、自動変速機等に用いる多板摩擦要素に関する。

自動変速機には、クラッチやブレーキのように油圧により作動する多板摩擦要素が用いられており、これらは変速段に応じて締結・解放が切り換えられる。このとき、例えば２速と３速では解放するが、１速と４速では締結する、というように、一つの摩擦要素が複数の異なる変速段で締結する場合がある。

そのような場合、締結する変速段によって摩擦要素が受け持つ締結容量が異なることとなる。そして、各変速段の締結容量の比である締結容量比が小さくなるほど、油圧の制御性が悪化するといった問題があった。なお、締結容量比は、締結容量小の変速段の受け持つ締結容量／締結容量大の変速段の受け持つ締結容量とする。

そこで、特許文献１では自動変速機のクラッチとして、複数の油圧室と、締結時に油圧を受ける受圧面積が異なる複数のピストンと、を有し、必要な締結容量に応じて油圧を供給する油圧室を切り換える、いわゆるタンデムピストン型の構成にすることで、制御性の悪化を防止している。

特開平１１−２０１１８７号公報

しかしながら、ピストンの受圧面積を異ならせる特許文献１の構成では、適用できる締結容量比に限界があるという問題がある。

すなわち、受圧面積を異ならせるには、締結容量の小さい変速段で作動する油圧室のピストンの受圧面積を、大きい変速段で作動する側よりも小さくする必要があるが、受圧面積を小さくするほど、ピストン用のリターンスプリング荷重のバラツキやピストンに設けたシール部材の摺動抵抗が制御性に与える影響が大きくなり、制御の精度が低下してしまうので、受圧面積の下限が制限される。

これを、具体例を用いて説明する。例えば、リターンスプリングのバネ定数の製造バラツキを１０Ｎ、締結容量大側の締結時に必要なピストン押し力を５００Ｎ、締結容量小側の締結時に必要なピストン押し力を５０Ｎ、つまり締結容量比１／１０とする。締結容量大側では、リターンスプリングの製造バラツキがピストン押し力に与える影響度は２％（１０／５００）程度と、ごく僅かである。これに対して、締結容量小側では、影響度が２０％（１０／５０）となり、締結容量大側の変速段の場合に比べて影響度が１０倍にもなる。つまり、締結容量小側の変速段では、リターンスプリングのバネ定数が大きい側にずれている場合には、締結時に必要な押し力が得られず、小さい側にずれている場合には、必要以上に大きな押し力が発生してしまう。したがって、油圧の制御性を考慮すると、例えば、締結容量比１／１０といった締結容量比が極めて小さいような場合には適用できない。制御性を考慮すると、例えば、締結容量比１／３程度までが好ましい。

そこで、本発明では、より小さな締結容量比にも適用できる多板式摩擦要素を提供することを目的とする。

本発明の多板摩擦要素は、第１部材に設けた第１係合部に摺動可能に係合する複数の第１プレート部材と、第２部材に設けた第２係合部に摺動可能に係合し、前記第１プレートと同心状かつ交互に並ぶことで一つのプレート部材列を形成する複数の第２プレート部材と、前記複数の第１プレート部材と前記複数の第２プレート部材の全数を締結する第１締結手段と、前記複数の第１プレート部材の一部と前記複数の第２プレート部材の一部とを締結する第２締結手段と、を備え、前記第１締結手段または前記第２締結手段を締結する変速段の締結容量比に応じて選択的に作動させることで、前記第１部材と前記第２部材との間で動力伝達を行う多板摩擦要素であって、前記第１締結手段は、前記プレート部材列方向に摺動可能な第１ピストンと、この第１ピストンの作動油が供給される第１油圧室と、を有し、前記第１油圧室に作動油を供給すると、前記第１ピストンが前記プレート部材列を一端側から他端方向に押圧してすべての前記第１プレート部材と前記第２プレート部材が締結し、前記第２締結手段は、前記プレート部材方向に摺動可能な第２ピストンと、この第２ピストンの作動油が供給される第２油圧室と、を有し、前記第２ピストンは、前記第１プレート部材外周部と前記第１部材内周部との隙間を前記プレート部材列の一端から他端方向へ貫通しており、前記第２油圧室に作動油を供給すると、前記第２ピストンが前記プレート部材列の一端から所定枚数目の前記第１プレート部材を他端方向へ押圧して、前記複数の第１プレート部材と前記複数の第２プレート部材の一部が締結する。

本発明によれば、第１締結手段と第２締結手段を選択的に作動させることにより、締結に必要な締結容量等に応じて第１プレート部材と第２プレート部材の締結枚数を異ならせることができる。つまり、仮に締結機構による第１プレート部材と第２プレート部材とを締結させるための押圧力が一定のままでも、締結枚数の違いにより締結力を異ならせることができ締結に必要な締結容量に応じた締結力とすることができる。したがって、リターンスプリングやシール部材等による摺動抵抗のバラツキが、押圧力に与える影響を小さくすることができる。このため、制御性を悪化させることなく、より小さな締結容量比に対応することができる。

第１実施形態のクラッチの断面図である（その１）。第１実施形態のクラッチの断面図である（その２）。図１のＩ−Ｉ線に沿った断面図である。第２実施形態のクラッチの断面図である（その１）。第２実施形態のクラッチの断面図である（その２）。

以下、本発明の実施形態を図面に基づいて説明する。

本実施形態のクラッチは、いわゆるタンデムピストン型湿式多板クラッチであり、例えば１速と４速のように、締結容量が異なる変速段で締結される。

図１、図２は、第１実施形態に係る摩擦要素としてのクラッチＣの断面図であり、図１は締結容量が大きい場合の締結状態を、図２は締結容量が小さい場合の締結状態を表している。

なお、以下の説明において、図１中左側を前方、同右側を後方として扱う。

クラッチＣは、締結することにより、駆動源側に連結する入力回転軸８から車輪側に連結する出力軸７に動力を伝達する。

第１ピストン３及び第２ピストン４は、いずれも内径側は入力回転軸８に対して軸方向に摺動可能に、クラッチドラム５内に収められている。

クラッチドラム５は、前方側から後方側に向かって第１円筒部５ｅ、第２円筒部５ｆ及び第３円筒部５ｇが形成されており、プレス加工等によって後方の方が大径な段付き形状に成型され、入力回転軸８に溶接等により取り付けられている。

第１ピストン３及び第２ピストン４も、後方の方が大径な段付形状である。第２ピストン４は、前方側から最小径部４ｅ、中径部４ｆ及び最大径部４ｇとが後方側になるに従い拡径されて形成され、特に最小径部４ｅから中径部４ｆまでの外周形状が、クラッチドラム５の第１円筒部３ｅから第２円筒部３ｆまでの内周形状に沿うような段付き形状に成型されている。第１ピストン３は、前方側から中径部３ｆと最大径部３ｇとが形成されており、中径部３ｆの外周が、第２ピストン４の中径部４ｆの内周形状に沿うような形状に成型されている。

また、第１ピストン３の中径部３ｆの外径部にはシールリング１７ｂが配置され、入力回転軸８との摺動面にはシールリング１７ｄが配置されている。同様に、第２ピストン４の最小径部４ｅの外径部にはシールリング１７ａ、入力回転軸８との摺動面にはシールリング１７ｃが配置されている。

そして、クラッチドラム５の後端側の開口端側である第３円筒部５ｇの内周面には、前後方向に延びるスプラインが形成され、このスプラインに複数のドリブンプレート２０の外周部に等間隔に設けた外歯が係合する。これにより、ドリブンプレート２０はクラッチドラム５に対して前後方向に摺動可能で、かつクラッチドラム５が回転すると、これに伴ってドリブンプレート２０も回転する。

なお、クラッチドラム５の第３円筒部５ｇの、最後方のドリブンプレート２０ｃよりも後方側の内周面には周溝が形成されており、当該円周溝にはドリブンプレート２０の摺動範囲の後端を規制するためのスナップリング２５が嵌合している。

また、第２ピストン４の最大径部４ｇには、径方向に凸な凸部４ｄが形成されており、この凸部４ｄがクラッチドラム５内周面のスプラインに嵌合する。これにより、クラッチドラム５が回転すると、第２ピストン４も一体回転する。

ドリブンプレート２０は、ドライブプレート２１と前方側からドリブンプレート２０、ドライブプレート２１の順に交互に組み付けられている。そして、ドリブンプレート２０の後端側の数枚（図１では２０ｂ、２０ｃの２枚）は、他のドリブンプレート２０及びドライブプレート２１の板厚よりも厚くなっている。また、ドライブプレート２１のドリブンプレート２０に対向するフェーシング面には、摩擦材が貼り付けられている。このドライブプレート２１は、内周部に設けた切り欠きが、クラッチハブ１３の外周部に設けたスプラインと係合する。これにより、ドライブプレート２１はクラッチハブ１３に対して摺動可能で、かつドライブプレート２１が回転すると、これに伴ってクラッチハブ１３も回転し、クラッチハブ１３とスプライン係合している出力軸７も回転する。

クラッチドラム５の前方側の最内周側の端面５ａと、これと直交する第１円筒部５ｅの内周面５ｂと、第２ピストン４の最小径部４ｅの前方側端面４ａと、入力回転軸８の外周面とで第２油圧室２が画成される。この第２油圧室２に、中空軸６内の油路１４ａから、スリーブ９の前方側に設けた油路１５ａ及び入力回転軸８に設けた油路１６ａを介して作動油が供給される。

また、第２ピストン４の後方側に形成された、後述する第１油圧室１には、第２ピストン４を前方に付勢するリターンプレート１８ｂを配置する。このリターンプレート１８ｂは、いわゆる皿バネであり、内周側が入力回転軸８と接し、外周端が第２ピストン４の最小径部４ｅの後方側端面４ｂと接する。そして、入力回転軸８の外周に設けた周溝に嵌合するスナップリング１１ｂによって後方側への動きが規制され、第２ピストン４を前方側へ付勢する力を発生する。

作動油が供給されることで第２油圧室２の油圧が高まり、リターンプレート１８ｂの付勢力より大きくなると、第２ピストン４は後方側に向けて摺動する。

第２ピストン４の後方側の側面４ｂと、これと直交する中径部４ｆの内周面４ｃと、第１ピストン３の中径部３ｆの前方側端面３ａと、入力回転軸８の外周面とで第１油圧室１が画成される。この第１油圧室１も第２油圧室２と同様に、中空軸６内の油路１４ｂから油路１５ａに隣接する油路１５ｂ、油路１６ａに隣接する１６ｂを介して作動油が供給される。

また、第１ピストン３の後方側に形成された、後述する油圧キャンセル室１９には、第１ピストン３を前方に付勢するリターンプレート１８ａを配置する。このリターンプレート１８ａは、いわゆる皿バネであり、内周側が入力回転軸８と接し、外周端が第１ピストン３の後方側の端面３ｂと接する。そして、入力回転軸８の外周に設けた周溝に嵌合するスナップリング１１ａによって後述する壁部材１２とともに後方への動きが規制され、第１ピストン３を前方へ付勢する力を発生する。

作動油が供給されることで第１油圧室１の油圧が高まり、リターンプレート１８ａの付勢力より大きくなると、第１ピストン３は後方側に向けて摺動する。なお、図１及び上述の説明から明らかなように、第１ピストン３の方が第２ピストン４よりも受圧面積が大きいので、同一油圧をかけたときのプレートを押し付ける力（押し力）は、第１ピストン３の方が第２ピストン４より大きい。

なお、図１、図２ではリターンプレート１８ａ、１８ｂに皿バネを用いているが、これに限られるわけではない。

第１ピストン３と壁部材１２と入力回転軸８とで油圧キャンセル室１９が画成されている。この油圧キャンセル室１９は、公知のものと同様に、第１油圧室１及び第２油圧室２の作動油に作用する遠心力を相殺するためのものであり、潤滑必要部へ潤滑油を供給する回路の一部が、中空軸６内の油路１４ｃに接続し、スリーブ９及びブッシュ１０に設けた油路を介して潤滑油が供給される。

なお、図１では、第１油圧室１、第２油圧室２、油圧キャンセル室１９のそれぞれに作動油または潤滑油を供給する中空軸６内の３つの油路１４ａ〜１４ｃ及びこれらにつながる油路１５ａ〜１５ｃ、１６ａ〜１６ｃを、同一断面に示しているが、これは説明のための便宜的なものである。実際には、周方向に異なる位置に設けられている。

第１ピストン３は、油圧が作用すると最前方のドリブンプレート２０ａを押圧する。これにより、すべてのドリブンプレート２０とドライブプレート２１が係合し、クラッチドラム５からクラッチハブ１３に動力が伝達される。

これに対して、第２ピストン４は、後端から前方側の所定範囲が、前後方向に延びる複数の爪が環状に並ぶ構成となっており、爪の後端部が後方から２枚目のドリブンプレート２０ｂに当接する。より詳細には、図３に示すように、クラッチドラム５のスプラインと嵌合する外歯が複数箇所欠歯し、この欠歯部分を爪が前方方向にのびて、ドリブンプレート２０の外周とクラッチドラム５のスプラインの隙間を貫通している。したがって、油圧が作用すると、後方から２枚目のドリブンプレート２０と、最後方のドライブプレート２１と、最後方のドリブンプレート２０のみが係合する。なお、図３は、図１のＩ−Ｉ線に沿った断面図である。

次に、上記構成のクラッチの動作について説明する。

締結に必要な締結容量が小さい変速段の場合は、第２油圧室２に油圧を供給する。これにより、図２に示すように、第２ピストン４が後方側へ移動して後方から２枚目のドリブンプレート２０ｂを押圧し、最後方のドリブンプレート２０ｃがスナップリング２５により後方側への移動が規制されるため、２枚のドリブンプレート２０ｂ、２０ｃとその間にあるドライブプレート２１とが締結される。その結果、入力回転軸８からの動力は、入力回転軸８と一体回転するクラッチドラム５から、クラッチドラム５とスプライン係合しているドリブンプレート２０ｂ及びドリブンプレート２０ｃ、そしてドリブンプレート２０ｂ及びドリブンプレート２０ｃと摩擦係合しているドライブプレート２１へと伝達され、さらにドライブプレート２１とスプライン係合しているクラッチハブ１３、そしてクラッチハブ１３とスプライン係合している出力軸７へと伝達される。

一方、締結に必要な締結容量が大きい変速段の場合は、第１油圧室１に油圧を供給する。これにより、図１に示すように、第１ピストン３が後方へ移動して最も前方にあるドリブンプレート２０を押圧し、最後方のドリブンプレート２０ｃがスナップリング２５により後方側への移動が規制されるため、すべてのドリブンプレート２０とドライブプレート２１が締結される。入力回転軸８からの動力の伝達については、ドリブンプレート２０とドライブプレート２１の締結枚数を除いて、上述した締結容量が小さい変速段の場合と同様である。

次に、上記のような構成にすることによる効果について説明する。

第１ピストン３の方が第２ピストン４よりも受圧面積が大きいので、同一油圧をかけたときのプレートを押し付ける力（押し力）は、第１ピストン３の方が第２ピストン４より大きい。

さらに、第１ピストン３を作動させる場合と、第２ピストン４を作動させる場合とでは、上述したように締結枚数が異なるので、締結力（クラッチＣが伝達する動力）に差が生じる。

このように、締結に必要な締結容量に応じて、ピストンの受圧面積だけではなく締結枚数も変更するので、受圧面積の差だけで締結容量比を補償する場合に比べて、より大きな締結容量比に対応することができる。つまり、締結容量比を補償するために、上述したようなリターンプレートやシールの製造バラツキが油圧に与える影響度が大きくなる程度まで受圧面積を小さくする必要がない。このため、油圧の制御性を低下させることなく、より小さな締結容量比に対応することができる。例えば、本実施形態では締結に必要な締結容量が大きい場合は締結枚数が８枚、つまり締結面は１６面であり、小さい場合は締結枚数が２枚なので、締結面は２面である。したがって、締結面の比は１／８となる。このため、ピストンの受圧面積の比が一般的に好ましいといわれる１／３程度であっても、トータルでは１／２４の締結容量比まで対応することができる。

以上のように本実施形態では、次の効果が得られる。

（１）クラッチドラム５の第３円筒部５ｇの内周に設けたスプラインに外周部が摺動可能に係合する複数のドリブンプレート２０と、クラッチハブ１３の外周に設けたスプラインに内周部が摺動可能に係合し、ドリブンプレート２０と同心状かつ交互に並ぶことで一つのプレート部材列を形成する複数のドライブプレート２１と、複数のドリブンプレート２０と複数のドライブプレート２１の全数を締結する第１締結手段（第１ピストン３及び第１油圧室１）と、複数のドリブンプレート２０の一部と複数のドライブプレート２１の一部とを締結する第２締結手段（第２ピストン４及び第２油圧室２）と、を備えるので、リターンプレート１８ａ、１８ｂやシール部材１７ａ〜１７ｄ等による摺動抵抗のバラツキが、押圧力に与える影響を小さくすることができる。このため、制御性を悪化させることなく、より小さな締結容量比に対応することができる（請求項１に対応）。

（２）第１締結手段は、プレート部材列方向に摺動可能な第１ピストン３と、この第１ピストン３の作動油が供給される第１油圧室１と、を有し、第１油圧室１に油圧を供給すると、第１ピストン３がプレート部材列を一端側から他端方向に押圧してすべてのドリブンプレート２０とドライブプレート２１が締結し、第２締結手段は、プレート部材方向に摺動可能な第２ピストン４と、この第２ピストン４の作動油が供給される第２油圧室２と、を有し、第２ピストン４は、ドリブンプレート２０外周部とクラッチドラム５内周部との隙間をプレート部材列の一端から他端方向へ貫通しており、第２油圧室２に作動油を供給すると、第２ピストン４がプレート部材列の一端から所定枚数目のドリブンプレート２０を他端方向へ押圧して、複数のドリブンプレート２０ｂ、２０ｃと複数のドライブプレート２１の一部（ドライブプレート２１ｃ）が締結するので、構造を簡素化することができる。さらに、従来のスペースと同等のスペースでレイアウトが可能となり、大型化を抑制しつつ、締結容量比を小さくすることができる（請求項２に対応）。また、多板摩擦要素がクラッチの場合には、２つの締結手段である第１ピストン３、第２ピストン４をクラッチドラム５に収容し、ドライブプレート２１とドリブンプレート２０を組み付けることで、クラッチＣを１つのアッセンブリにまとめることも可能となり、これにより本クラッチを適用する自動変速機等への組み付け性を向上させることもできる（請求項２に対応）。

（３）第２ピストン４の最大径部４ｇの先端がドリブンプレート２０ｂの外周側を押圧することになるが、ドリブンプレート２０ｃは、第２ピストン４が貫通するドリブンプレート２０よりも厚く、曲げ剛性が高いので、当該ドリブンプレート２０ｂの変形を抑制して、プレート同士が傾いたまま締結する、いわゆる片当たり等を防止して、狙い通りの締結容量を確実に発生させることができる（請求項３に対応）。

なお、本実施形態では、締結に必要な締結容量が小さい場合のドリブンプレート２０とドライブプレート２１の締結枚数が２枚であるが、これに限られるわけではなく、必要に応じた枚数に設定すればよい。

また、本実施形態では、多板摩擦要素として、多板クラッチについて説明したが、これに限られるものではなく、締結することにより回転部材をケースに固定する多板ブレーキであってもよい。

第２実施形態について説明する。

図４、図５は、第２実施形態に係る摩擦要素としてのクラッチの断面図であり、図４は解放状態を、図５は必要な締結容量が小さい変速段での締結状態を表している。

本実施形態は、ドリブンプレート４５とドライブプレート４６の締結枚数を必要な締結容量に応じて異ならせる点では第１実施形態と同様であるが、その構成が異なる。

必要な締結容量が小さいときに、第１実施形態の第２ピストン４に代えて、クラッチハブ３４を移動させることで、ドリブンプレート４５とドライブプレート４６を締結させる。以下、詳細に説明する。

なお、第１実施形態と同様に、図４、５において左側を前方、同右側を後方として説明する。

第１ピストン３３は、入力回転部材３６の外周に嵌合する円筒部材３０に対して軸方向に摺動可能に、クラッチドラム３５内に収められている。

クラッチドラム３５は、前方側から後方側に向かって第１円筒部３３ｅ、第２円筒部３３ｆ及び第３円筒部３３gが形成されており、プレス加工等によって後方の方が大径な段付き形状に成型され、円筒部材３０に溶接等により取り付けられている。

第１ピストン３３も、前方側から最小径部３３ｅ、中径部３３ｆ及び最大径部３３gとが後方側になるに従い拡径されて形成され、とくに最小径部３３ｅから中径部３３ｆが、クラッチドラム３５の第１円筒部３５ｅから第２円筒部３５ｆの内周形状に沿うような段付き形状に成型されている。

また、第１ピストン３３の最小径部３３ｅの外径部と中径部３３ｆの外径部にはそれぞれシールリング５３ａ、５３ｃが配置され、入力回転軸８との摺動面にはシールリング５３ｂ、５３ｃが配置されている。

そして、クラッチドラム３５の後端側の開口端側である第３円筒部３５ｇの内周面には、前後方向に延びるスプラインが形成され、このスプラインに複数のドリブンプレート４５の外周部に設けたスプラインが係合する。これにより、ドリブンプレート４５はクラッチドラム３５に対して前後方向に摺動可能で、かつクラッチドラム３５が回転すると、これに伴ってドリブンプレート４５も回転する。

なお、クラッチドラム３５の第３円筒部３５ｇの、最後方のドリブンプレート４５ｃよりも後方側のク内周面には周溝が形成されており、当該円周溝にはドリブンプレート４５の摺動範囲の後端を規制するためのスナップリング５０が嵌合している。
ドリブンプレート４５は、ドライブプレート４６と前方側からドリブンプレート４５、ドライブプレート４６の順に交互に組み付けられている。そして、最後端のドリブンプレート４５ｃ及び最後端のドライブプレート４６ａは、他のドリブンプレート４５及びドライブプレート４６の板厚よりも厚くなっている。また、ドライブプレート４６のドリブンプレート４５に対向するフェーシング面には、摩擦材が貼り付けられている。このドライブプレート４６は、内周部に設けた切り欠きが、クラッチハブ３４の外周部に設けたスプラインと係合する。これにより、ドライブプレート４６はクラッチハブ３４に対して摺動可能で、かつドライブプレート４６が回転すると、これに伴ってクラッチハブ３４も回転する。

クラッチドラム３５の前方側の内周面３５ａと、第１円筒部３５ｅの内周面と、第１ピストン３３の最小径部３３ｅの最内周側部分の前方端面３３ａと、円筒部材３０の外周面とで第１油圧室３１を画成する。そして、その隣のクラッチドラム３５の段付き部分の内周面３５ｂと、第１ピストン３３の内周側から２段目の前方側の面３３ｂと、円筒部材３０の外周面とで第２油圧室３２が画成される。

第１油圧室３１及び第２油圧室３２には、油路３７から油路４０、スリーブに設けた油路３８、入力回転軸３０に設けた油路４１、第１ピストン３３内の油路４２を介して作動油が供給される。

このように、第１油圧室３１と第２油圧室３２という２つの油圧室を設けることで、第１ピストン３３の受圧面積の選択自由度が向上する。

第１ピストン３３は、第１油圧室３１または/及び第２油圧室３２に油圧が作用すると後方に移動し、その後端部分で最前方のドリブンプレート４５ａを押圧する。このとき、最後端のドリブンプレート４５ｃは、スナップリング５０に当接することによって移動が規制される。これにより、第１ピストン３３を作動させると、ドリブンプレート４５とドライブプレート４６のフェーシング面のすべて、つまり１６面が締結面となる。

なお、第１ピストン３３の内周面と壁部材５２と円筒部材３０の外周面とで、油圧キャンセル室４４が画成され、ここに第１ピストン３３を前方に付勢するリターンスプリング４３が配置されている。

壁部材５２は、円筒部材３０の外周に設けた周溝に嵌合するスナップリング５７により、後方側への動きが規制される。そして、リターンスプリング４３は、一端が壁部材５２の前方側の面５２ａに、他方が第１ピストン３３の油圧キャンセル室４４側の面３３ｃにそれぞれ支持される。

クラッチハブ３４の外周面にはスプラインが形成されており、ここにドライブプレート４６が前後方向に摺動可能に係合している。また、最後方のドライブプレート４６ａに前方から当接するように、クラッチハブ３４の外周部の周溝にスナップリング４９が配置されている。

スナップリング４９の板厚は、隣接するドリブンプレート４５ｂの板厚よりも薄くする。これは、スナップリング４９がドリブンプレート４５ｂより厚いと、第１ピストン３３で押圧したときに、スナップリング４９が干渉することによってドリブンプレート４５とドライブプレート４６が接触できなくなるからである。

なお、最後方のドライブプレート４６ａは、他のドライブプレート４６の板厚よりも厚くして、高剛性のものを用いる。本実施形態では、スナップリング４９がドライブプレート４６の内周側部分を押圧することになるが、ドライブプレート４６ａの変形や傾きを抑制して、ドリブンプレート４５ｂと均一に接触させるためである。

クラッチハブ３４の前方側の面３４ｃと、クラッチハブ３４より前方に配置されている壁部材５１と、内径側円筒部材４７の外周面と、でハブ用油圧室５６が画成される。このハブ用油圧室５６には、中空軸３６内の油路３７から油路５８を介して作動油が供給される。

また、クラッチハブ３４の後方側の外面３４ｄと、クラッチハブ３４より後方に配置されている後方クラッチドラム５５と、内径側円筒部材４７の外周面とで油圧キャンセル室５４が画成される。このとき、後方クラッチドラム５５の側面によって画成することで、軸方向寸法の短縮や部品点数の削減を達成している。

この油圧キャンセル室５４は、公知のものと同様に、第１油圧室１及びハブ用油圧室５６の作動油に作用する遠心力を相殺するためのものであり、潤滑必要部へ供給する潤滑油の一部が油路５９を介して供給される。

なお、ハブ用油圧室５６に作動油を供給する油路５８は、前方側がシール部材６０で、後方側がシール部材６１でシールされる。一方、油圧キャンセル室５４に潤滑油を供給する油路５９は、前方側がシール部材６１で、後方側がシール部材６２でシールされる。

また、油圧キャンセル室５４には、クラッチハブ３４を前方に付勢するリターンスプリング４８が配置されている。リターンスプリング４８は、一端がクラッチドラム５５の前方側の面５５ａに、他方がクラッチハブ３４の油圧キャンセル室５４側の面３４ｄにそれぞれ支持される。

なお、円筒部材３０と内径側円筒部材４７の間には、ハブ用油圧室５６への油路と油圧キャンセル室５４への油路とが形成されている。

ハブ用油圧室５６の油圧を高めると、リターンスプリング４８に抗してクラッチハブ３４が後方側に移動する。このとき、クラッチハブ３４とともにスナップリング４９が後方側に移動するため、スナップリング４９に押圧されて最後方のドライブプレート４６ａも後方側に移動し、図５に示すように最後端のドリブンプレート４５ｃと係合する。つまり、締結面は１面となる。

このように、第１実施形態と同様に、油圧の制御性を低下させることなく、より小さな締結容量比に対応可能である、という効果が得られる。特に、図４、図５に示した構成では締結面の比が１／１６になるので、受圧面積比を１／３としても、締結容量比１／４８まで対応することができる。

なお、本実施形態も第１実施形態と同様に、ドリブンプレート４５及びドライブプレート４６の枚数、そしてこれらを締結させる枚数は、締結容量比に応じた枚数に設定すればよい。また、本実施形態も、多板摩擦要素として多板クラッチについて説明したが、これに限られるものではなく、締結することにより回転部材をケースに固定する多板ブレーキに適用してもよい。

以上により本実施形態では、第１実施形態の効果（１）と同様の効果に加え、さらに次のような効果が得られる。

（４）第１締結手段としてプレート部材列方向に摺動可能な第１ピストン３３と、この第１ピストン３３の作動油が供給される第１油圧室３１、３２と、を有し、第１油圧室３１、３２に油圧を供給すると、第１ピストン３３がプレート部材列を一端側から他端方向に押圧してすべてのドリブンプレート４５とドライブプレート４６が締結し、第２締結手段としてクラッチハブ３４と、一部のドライブプレート４６のクラッチハブ３４に対する一端側への移動を規制する規制手段としてのスナップリング４９と、クラッチハブ移動手段として設けられたクラッチハブ３４に隣接し作動油が供給されるハブ用油圧室５６と、を有し、このハブ用油圧室５６に油圧を供給すると、クラッチハブ３４が他端側へ移動することで、スナップリング４９により一端側への動きが規制されたドライブプレート４６ａも他端側へ移動してドリブンプレート４５ｃと締結するので、従来のスペースと同等のスペースでレイアウトが可能となり、大型化を抑制しつつ、締結容量比を大きくすることができる（請求項４に対応）。

（５）スナップリング４９は、クラッチハブ３４の外周部に設けた溝と、当該溝に嵌合するスナップリング４９とで構成され、当該スナップリング４９の厚さは、その外周側に配置されているドリブンプレート４５ｂの厚さよりも薄いので、第１ピストン３３で押圧する際に、スナップリング４９が隣接するドリブンプレート４５ｂに干渉することを防止でき、ドライブプレート４６とドリブンプレート４５の締結を確実に行うことができる（請求項５に対応）。

（６）クラッチハブ３４のスナップリング４９が直接動きを規制するドライブプレート４６ａは、動きを規制されないドライブプレート４６よりも板厚を厚くして曲げ剛性を高くしたので、いわゆる片当たり等によって狙い通りの締結容量を発生できなくなることを防止できる（請求項６に対応）。

（７）クラッチハブ３４は、スプラインを備える外径側円筒状部３４ａと、半径方向に延びるフランジ部３４ｂと、当該フランジ部３４ｂが軸方向に移動可能に係合する内径側円筒部材４７と、内径側円筒部材４７の一端側に設けた第１壁部材としての壁部材５１と、内径側円筒部材４７の他端側に設けた第２壁部材としての後方クラッチドラム５５と、を備え、外径側円筒状部３４ａの内周面３４ｃ、フランジ部３４ｂの一端側の側面３４ｅ、内径側円筒部材４７の外周面、及び壁部材５１の他端側の側面５１ａでハブ用油圧室５６が画成され、外径側円筒状部３４ａの内周面３４ｃ、フランジ部３４ｂの他端側の側面３４ｄ、内径側円筒部材４７の外周面、及び後方クラッチドラム５５の一端側の側面５５ａで遠心油圧をキャンセルするキャンセル室が画成されるので、簡素な構造で遠心油圧の影響も低減することができる（請求項７に対応）。

なお、本発明は上記の実施の形態に限定されるわけではなく、特許請求の範囲に記載の技術的思想の範囲内で様々な変更を成し得ることは言うまでもない。

例えば、ドリブンプレート２０ｂ及びドライブプレート４６ａについて、板厚を厚くすることにより剛性を他のプレートよりも高くしているが、これに限られない。例えば、材質を他のプレートと異なるものとして剛性を高め、板厚を他のプレートと同一にしてもよい。

１第１油圧室
２第２油圧室
３第１ピストン
４第２ピストン
５クラッチドラム
６中空軸
７出力軸
８入力回転軸
９スリーブ
１０ブッシュ
１１スナップリング
１２壁部材
１３クラッチハブ
１４〜１６油路
１７シール部材
１８リターンプレート
１９油圧キャンセル室
２０ドリブンプレート
２１ドライブプレート
３０円筒部材
３１第１油圧室
３２第２油圧室
３３第１ピストン
３４クラッチハブ
３５クラッチドラム
３６中空軸
３７、３８油路
３９ブッシュ
４０〜４２油路
４３リターンスプリング
４４油圧キャンセル室
４５ドリブンプレート
４６ドライブプレート
４７内径側円筒部材
４８リターンスプリング
４９スナップリング
５０スナップリング
５１壁部材
５２壁部材
５３シール部材
５４油圧キャンセル室
５５後方クラッチドラム
５６ハブ用油圧室

Claims

第１部材に設けた第１係合部に摺動可能に係合する複数の第１プレート部材と、
第２部材に設けた第２係合部に摺動可能に係合し、前記第１プレートと同心状かつ交互に並ぶことで一つのプレート部材列を形成する複数の第２プレート部材と、
前記複数の第１プレート部材と前記複数の第２プレート部材の全数を締結する第１締結手段と、
前記複数の第１プレート部材の一部と前記複数の第２プレート部材の一部とを締結する第２締結手段と、
を備え、
前記第１締結手段または前記第２締結手段を締結する変速段の締結容量比に応じて選択的に作動させることで、前記第１部材と前記第２部材との間で動力伝達を行う多板摩擦要素であって、
前記第１締結手段は、前記プレート部材列方向に摺動可能な第１ピストンと、この第１ピストンの作動油が供給される第１油圧室と、を有し、前記第１油圧室に作動油を供給すると、前記第１ピストンが前記プレート部材列を一端側から他端方向に押圧してすべての前記第１プレート部材と前記第２プレート部材が締結し、
前記第２締結手段は、前記プレート部材方向に摺動可能な第２ピストンと、この第２ピストンの作動油が供給される第２油圧室と、を有し、
前記第２ピストンは、前記第１プレート部材外周部と前記第１部材内周部との隙間を前記プレート部材列の一端から他端方向へ貫通しており、前記第２油圧室に作動油を供給すると、前記第２ピストンが前記プレート部材列の一端から所定枚数目の前記第１プレート部材を他端方向へ押圧して、前記複数の第１プレート部材と前記複数の第２プレート部材の一部が締結することを特徴とする多板摩擦要素。
前記第２ピストンが直接押圧する前記第１プレート部材は、前記第２ピストンが貫通する前記第１プレート部材よりも曲げ剛性が高いことを特徴とする請求項１に記載の多板摩擦要素。
前記第２部材は前記プレート部材列方向に摺動可能であって、
前記第１締結手段は、前記プレート部材列方向に摺動可能な第１ピストンと、この第１ピストンの作動油が供給される第１油圧室と、を有し、前記第１油圧室に油圧を供給すると、前記第１ピストンが前記プレート部材列を一端側から他端方向に押圧してすべての前記第１プレート部材と前記第２プレート部材が締結し、
前記第２締結手段は、前記第２部材と、一部の前記第２プレート部材の前記第２部材に対する一端側への移動を規制する規制手段と、前記第２部材を前記プレート部材列方向の一端側から他端方向へ移動させる前記第２部材移動手段と、を有し、前記第２部材移動手段によって前記第２部材が他端側へ移動することで、前記規制手段により一端側への動きが規制された前記第２プレート部材も他端側へ移動して前記第１プレート部材と締結することを特徴とする請求項１に記載の多板摩擦要素。
前記規制手段は、前記第２部材の外周部に設けた溝と、当該溝に嵌合するスナップリングとで構成され、当該スナップリングの厚さは、その外周側に配置されている前記第１プレート部材の厚さよりも薄いことを特徴とする請求項３に記載の多板摩擦要素。
前記規制手段が直接動きを規制する前記第２プレート部材は、動きを規制されない前記第２プレート部材よりも曲げ剛性が高いことを特徴とする請求項３または４に記載の多板摩擦要素。
前記第２部材は、前記第２係合部を備える外径側円筒状部と、半径方向に延びるフランジ部と、当該フランジ部が軸方向に移動可能に係合する内径側円筒状部と、前記内径側円筒状部の一端側に設けた第１壁部材と、前記内径側円筒状部の他端側に設けた第２壁部材と、を備え、
前記第２部材移動手段は、前記外径側円筒状部の内周面、前記フランジ部の一端側の側面、前記内径側円筒状部の外周面、及び前記第１壁部材の他端側の側面で画成された前記第３油圧室及び当該第３油圧室に供給される作動油とから構成され、
さらに、前記外径側円筒状部の内周面、前記フランジ部の他端側の側面、前記内径側円筒状部の外周面、及び前記第２壁部材の一端側の側面で遠心油圧をキャンセルするキャンセル室が画成されていることを特徴とする請求項３から５のいずれか一つに記載の多板摩擦要素。