JP7310233B2 - 自動変速機のクラッチ構造 - Google Patents

Description

本発明は、自動変速機のクラッチ構造に関する技術分野に属する。

一般に、車両に搭載される自動変速機は、複数のプラネタリギヤセット（遊星歯車機構）と、クラッチを含む複数の摩擦締結要素（特に油圧式の摩擦締結要素）とを備える。これら複数のプラネタリギヤセット及び複数の摩擦締結要素は、同軸に配置される。そして、自動変速機では、上記複数の摩擦締結要素を、油圧制御等によって選択的に締結することにより、上記プラネタリギヤセットを経由する動力伝達経路を切り換えて、複数の前進変速段と後退変速段（通常、１速）とを達成している。

上記クラッチは、クラッチドラム部材と、該クラッチドラム部材の内周側に、自動変速機の軸方向に並ぶ複数の摩擦板を介して設けられたハブ部材とを有している。クラッチドラム部材及びハブ部材は、それぞれ他の回転部材（入力軸、出力軸、プラネタリギヤセットの回転要素、動力伝達部材、他のクラッチのクラッチドラム部材又はハブ部材）と連結される。

上記クラッチドラム部材やハブ部材は、他の回転部材とスプライン嵌合により連結される場合がある（例えば、特許文献１参照）。この場合、スプライン嵌合される両部材に、互いに径方向に重合してスプライン嵌合するスプライン嵌合部が設けられる。このようなスプライン嵌合では、スプライン嵌合される両部材が上記軸方向に互いに移動可能である。そこで、特許文献１では、該両部材のうちの一方の部材（径方向内側に位置する部材）においてスプライン嵌合部に対して上記軸方向の両側の近傍に段付き部及びスナップリングを設けて、これら段付き部及びスナップリングによって、両部材の互いの移動を規制するようにしている。

特開２００８－２３２４１７号公報

しかしながら、スプライン嵌合される両部材の互いの移動を規制するためにスナップリングを設ける構成では、スナップリングが設けられる部材の上記軸方向の長さが長くなるという問題がある。すなわち、従来、スナップリングは、スナップリングが設けられる部材の周面においてスプライン嵌合部に対して上記軸方向の一方側の近傍に形成された溝部に嵌められる。この溝部は、該溝部が破損しないように、スナップリングが設けられる部材の端ぎりぎりに設けることはできず、該部材における該溝部のスプライン嵌合部とは反対側において、該溝部の縁から該部材の端にかけて、溝部の破損を防止するための所定長さの部分が必要になる。該所定長さの部分に、溝部の破損の防止以外の機能を付与できればよいが、そのような機能を付与できなければ、スナップリングが設けられる部材の上記軸方向の長さが無駄に長くなってしまう。

ここで、自動変速機が、該自動変速機の軸方向に並設された第１クラッチ及び第２クラッチを有し、第１クラッチ及び第２クラッチのハブ部材が共に、上記軸方向において上記第１クラッチの上記第２クラッチとは反対側に設けられた動力伝達部材と連結するように構成する場合に、第１クラッチのハブ部材と動力伝達部材とに第１スプライン嵌合部が設けられ、第２クラッチのハブ部材と動力伝達部材又は第１クラッチのハブ部材とに第２スプライン嵌合部が設けられる。そして、第１スプライン嵌合部が設けられる両部材のうちの一方の部材（例えば、径方向内側に位置する部材）において第１スプライン嵌合部に対して上記軸方向の一方側の近傍と、第２スプライン嵌合部が設けられる両部材のうちの一方の部材（例えば、径方向内側に位置する部材）において第２スプライン嵌合部に対して上記軸方向の一方側の近傍とにスナップリング（溝部）をそれぞれ設けた場合には、第１クラッチ及び第２クラッチ全体の上記軸方向の長さがより一層長くなる可能性がある。

本発明は、斯かる点に鑑みてなされたものであり、その目的とするところは、自動変速機の軸方向に並設された第１クラッチ及び第２クラッチのハブ部材を共に、動力伝達部材と連結するように構成する場合に、第１クラッチ及び第２クラッチ全体の上記軸方向の長さを出来る限り短くすることにある。

上記の目的を達成するために、本発明では、自動変速機の軸方向に並設された第１クラッチ及び第２クラッチを備えた、自動変速機のクラッチ構造を対象として、上記第１クラッチは、第１クラッチドラム部材と、該第１クラッチドラム部材の内周側に、上記軸方向に並ぶ複数の摩擦板を介して設けられた第１ハブ部材とを有し、上記第２クラッチは、上記第１クラッチドラム部材の内周側に設けられた第２クラッチドラム部材と、該第２クラッチドラム部材の内周側に、上記軸方向に並ぶ複数の摩擦板を介して設けられた第２ハブ部材とを有し、上記軸方向において上記第１クラッチの上記第２クラッチとは反対側に設けられた環状の本体部と該本体部の内周側端部から上記第１クラッチ側に突出する筒状のボス部とを有する動力伝達部材と、上記第１クラッチドラム部材の外周側に設けられ、上記動力伝達部材の本体部の外周側端部と連結された動力伝達用ドラム部材とを更に備え、上記第１ハブ部材と上記動力伝達部材のボス部とに、互いに径方向に重合してスプライン嵌合する第１スプライン嵌合部が設けられ、上記第２ハブ部材と上記動力伝達部材のボス部又は上記第１ハブ部材とに、互いに径方向に重合してスプライン嵌合する第２スプライン嵌合部が設けられ、上記第１スプライン嵌合部における上記軸方向の中間部に、上記第１ハブ部材の上記動力伝達部材に対する上記軸方向の移動を規制する第１スナップリングが設けられ、上記第２スプライン嵌合部における上記軸方向の中間部に、上記第２ハブ部材の上記動力伝達部材又は上記第１ハブ部材に対する上記軸方向の移動を規制する第２スナップリングが設けられている、という構成とした。

上記の構成により、第１スプライン嵌合部における、自動変速機の軸方向の中間部に、第１スナップリングが設けられるので、第１ハブ部材又は動力伝達部材のボス部において第１スプライン嵌合部に対して上記軸方向の一方の側の近傍に、第１スナップリングが嵌められる溝部を形成する場合とは異なり、第１ハブ部材又は動力伝達部材のボス部に、該溝部の破損を防止するためだけの部分を設ける必要はなくなる。また、第２スプライン嵌合部における、自動変速機の軸方向の中間部に、第２スナップリングが設けられるので、第１ハブ部材又は第２ハブ部材にも、第２スナップリングが嵌められる溝部の破損を防止するためだけの部分を設ける必要はなくなる。したがって、自動変速機の軸方向に並設された第１クラッチ及び第２クラッチ全体の該軸方向の長さを出来る限り短くすることができる。

上記自動変速機のクラッチ構造では、さらに、上記第１クラッチは、該第１クラッチの複数の摩擦板同士を係合させるように上記軸方向に進出する第１締結ピストンと、該第１締結ピストンを上記軸方向に進出させるための作動油が供給される第１締結油圧室とを更に有し、上記動力伝達部材の本体部は、上記第１締結ピストンと共に上記第１締結油圧室を形成する第１締結油圧室形成部と、該第１締結油圧室形成部の径方向内側部分に設けられ、上記第１締結油圧室にその径方向内側から作動油を供給するための第１締結油圧室用油路とを有し、上記ボス部は、上記第１締結油圧室形成部の径方向内側部分から上記第１クラッチ側に突出しており、上記動力伝達部材において上記第１締結油圧室用油路と上記第１スプライン嵌合部とが上記軸方向に並んでいる。

このことにより、動力伝達部材における第１締結油圧室形成部の径方向内側部分及びボス部の内周側に配置される入力軸又は出力軸の内部に設けられる油路から、作動油を第１締結油圧室用油路を介して第１締結油圧室に容易にかつ適切に供給することができるようになる。この場合、第１締結油圧室用油路の分だけ、動力伝達部材における第１締結油圧室形成部の径方向内側部分及びボス部全体の上記軸方向の長さが長くなるが、上記のような第１スナップリングの配置により、動力伝達部材における第１締結油圧室形成部の径方向内側部分及びボス部全体の上記軸方向の長さを出来る限り短くすることができる。

上記一実施形態において、上記第２クラッチは、該第２クラッチの複数の摩擦板同士を係合させるように上記軸方向に進出する第２締結ピストンと、該第２締結ピストンを上記軸方向に進出させるための作動油が供給される第２締結油圧室とを更に有し、上記第１ハブ部材は、上記第２締結ピストンと共に上記第２締結油圧室を形成する第２締結油圧室形成部と、該第２締結油圧室形成部の径方向内側部分に設けられ、上記第２締結油圧室にその径方向内側から作動油を供給するための第２締結油圧室用油路と、上記第２締結油圧室形成部の径方向内側部分から上記第２クラッチ側に突出する筒状のボス部とを有し、上記第２スプライン嵌合部は、上記第２ハブ部材と上記第１ハブ部材のボス部とに設けられており、上記第１ハブ部材において上記第２締結油圧室用油路と上記第２スプライン嵌合部とが上記軸方向に並んでいる、という構成であってもよい。

このことで、第１ハブ部材における第２締結油圧室形成部の径方向内側部分及びボス部の内周側に配置される入力軸又は出力軸の内部に設けられる油路から、作動油を第２締結油圧室用油路を介して第２締結油圧室に容易にかつ適切に供給することができるようになる。この場合、第２締結油圧室用油路の分だけ、第１ハブ部材における第２締結油圧室形成部の径方向内側部分及びボス部全体の上記軸方向の長さが長くなるが、上記のような第２スナップリングの配置により、第１ハブ部材における第２締結油圧室形成部の径方向内側部分及びボス部全体の上記軸方向の長さを出来る限り短くすることができる。

また、上記一実施形態において、上記第１クラッチは、上記第１締結ピストンに対して上記第１締結油圧室とは反対側である上記第１ハブ部材側に設けられた第１遠心バランス室と、該第１遠心バランス室の壁部の一部を構成しかつ上記第１ハブ部材に当接する第１遠心バランス室形成部材とを更に有し、上記第１ハブ部材と上記第１遠心バランス室形成部材との間に、上記第１遠心バランス室の作動油を、潤滑油として上記第１クラッチの摩擦板へ導くためのオイル通路が設けられていてもよい。

このことにより、第１遠心バランス室からの作動油を第１クラッチの摩擦板へ潤滑油として容易に導くことができるようになる。また、第１ハブ部材の内周側に配置される入力軸又は出力軸の内部に設けられる油路から、潤滑油を第１ハブ部材の内部を通して摩擦板へ供給する場合に比べて、第１ハブ部材の上記軸方向の長さを短くすることができる。

上記のように、上記第１ハブ部材において上記第２締結油圧室用油路と上記第２スプライン嵌合部とが上記軸方向に並んでいる構成において、上記第２クラッチは、上記第２締結ピストンに対して上記第２締結油圧室とは反対側である上記第２ハブ部材側に設けられた第２遠心バランス室と、該第２遠心バランス室の壁部の一部を構成しかつ上記第２ハブ部材に当接する第２遠心バランス室形成部材とを更に有し、上記第２ハブ部材と上記第２遠心バランス室形成部材との間に、上記第２遠心バランス室の作動油を、潤滑油として上記第２クラッチの摩擦板へ導くためのオイル通路が設けられていてもよい。

このことで、第２遠心バランス室からの作動油を第２クラッチの摩擦板へ潤滑油として容易に導くことができるようになる。また、第２ハブ部材の内周側に配置される入力軸又は出力軸の内部に設けられる油路から、潤滑油を第２ハブ部材の内部を通して摩擦板へ供給する場合に比べて、第２ハブ部材の上記軸方向の長さを短くすることができる。よって、自動変速機の軸方向に並設された第１クラッチ及び第２クラッチ全体の該軸方向の長さを出来る限り短くすることができる。

以上説明したように、本発明の自動変速機のクラッチ構造によると、第１スプライン嵌合部における、自動変速機の軸方向の中間部に、第１ハブ部材の動力伝達部材に対する上記軸方向の移動を規制する第１スナップリングが設けられ、第２スプライン嵌合部における上記軸方向の中間部に、第２ハブ部材の上記動力伝達部材又は上記第１ハブ部材に対する上記軸方向の移動を規制する第２スナップリングが設けられていることにより、自動変速機の軸方向に並設された第１クラッチ及び第２クラッチ全体の該軸方向の長さを出来る限り短くすることができる。

本発明の実施形態に係るクラッチ構造が適用された自動変速機を示す骨子図である。 上記自動変速機の各変速段時における摩擦締結要素の締結状態を示す締結表である。 上記自動変速機における３つのクラッチが設けられた部分を拡大した拡大断面図である。

以下、本発明の実施形態を図面に基づいて詳細に説明する。

図１は、本発明の実施形態に係るクラッチ構造が適用された自動変速機１を一例として示す。この自動変速機１は、ＦＲ式の車両に搭載される縦置き式の自動変速機である。

自動変速機１は、変速機ケース１１と、該変速機ケース１１内に挿入されかつ上記車両の駆動源（エンジン、モータ等）からの動力が入力される入力軸１２と、変速機ケース１１内に収容されかつ入力軸１２を介して上記駆動源からの動力が伝達される変速機構１４と、変速機ケース１１内に挿入されかつ変速機構１４からの動力をプロペラシャフトに出力する出力軸１３とを有している。

入力軸１２と出力軸１３とは、車両前後方向に沿って同軸に配置されており、自動変速機１が上記車両に搭載された状態で、入力軸１２が車両前側に位置しかつ出力軸１３が車両後側に位置している。以下の説明では、入力軸１２の軸方向（出力軸１３の軸方向）における上記駆動源側（図１の左側）を前側といい、入力軸１２の軸方向における上記駆動源とは反対側（図１の右側）を後側という。また、入力軸１２の軸方向（出力軸１３の軸方向）は、自動変速機１の軸方向とも呼ばれ、以下、自動変速機１の軸方向を、単に軸方向といい。軸方向に垂直な方向である自動変速機１の径方向を、単に径方向という。

変速機構１４は、軸方向に並ぶ、第１プラネタリギヤセットＰＧ１（以下、第１ギヤセットＰＧ１という）、第２プラネタリギヤセットＰＧ２（以下、第２ギヤセットＰＧ２という）、第３プラネタリギヤセットＰＧ３（以下、第３ギヤセットＰＧ３という）、及び、第４プラネタリギヤセットＰＧ４（以下、第４ギヤセットＰＧ４という）を有している。これら第１ギヤセットＰＧ１、第２ギヤセットＰＧ２、第３ギヤセットＰＧ３及び第４ギヤセットＰＧ４は、前側からこの順に並んでいて、入力軸１２から出力軸１３への複数の動力伝達経路を形成する。第１～第４ギヤセットＰＧ１～ＰＧ４は、入力軸１２及び出力軸１３と同軸に配置されている。

第１ギヤセットＰＧ１は、回転要素として、第１サンギヤＳ１、第１リングギヤＲ１及び第１キャリヤＣ１を有する。第１ギヤセットＰＧ１は、シングルピニオン型であって、第１キャリヤＣ１に支持されかつ第１ギヤセットＰＧ１の周方向に互いに間隔をあけて配置された複数のピニオンＰ１が第１サンギヤＳ１及び第１リングギヤＲ１の両方に噛み合わされている。

第２ギヤセットＰＧ２は、回転要素として、第２サンギヤＳ２、第２リングギヤＲ２及び第２キャリヤＣ２を有する。第２ギヤセットＰＧ２も、シングルピニオン型であって、第２キャリヤＣ２に支持されかつ第２ギヤセットＰＧ２の周方向に互いに間隔をあけて配置された複数のピニオンＰ２が第２サンギヤＳ２及び第２リングギヤＲ２の両方に噛み合わされている。

第３ギヤセットＰＧ３は、回転要素として、第３サンギヤＳ３、第３リングギヤＲ３及び第３キャリヤＣ３を有する。第３ギヤセットＰＧ３も、シングルピニオン型であって、第３キャリヤＣ３に支持されかつ第３ギヤセットＰＧ３の周方向に互いに間隔をあけて配置された複数のピニオンＰ３が第３サンギヤＳ３及び第３リングギヤＲ３の両方に噛み合わされている。

第４ギヤセットＰＧ４は、回転要素として、第４サンギヤＳ４、第４リングギヤＲ４及び第４キャリヤＣ４を有する。第４ギヤセットＰＧ４も、シングルピニオン型であって、第４キャリヤＣ４に支持されかつ第４ギヤセットＰＧ４の周方向に互いに間隔をあけて配置された複数のピニオンＰ４が第４サンギヤＳ４及び第４リングギヤＲ４の両方に噛み合わされている。

第１ギヤセットＰＧ１の第１サンギヤＳ１は、入力軸１２の軸方向に２分割されており、相対的に前側に配置された前側第１サンギヤＳ１ａと相対的に後側に配置された後側第１サンギヤＳ１ｂとを有している。つまり、第１ギヤセットＰＧ１は、ダブルサンギヤ型のギヤセットである。前側及び後側第１サンギヤＳ１ａ，Ｓ１ｂは、同じ歯数の歯を有して、第１キャリヤＣ１に支持されたピニオンＰ１に噛合しているため、これら前側及び後側第１サンギヤＳ１ａ，Ｓ１ｂの回転数は常に等しくなる。すなわち、前側及び後側第１サンギヤＳ１ａ，Ｓ１ｂは、常に同じ回転速度で回転し、一方のギヤの回転が停止しているときには他方のギヤの回転も停止する。

第１サンギヤＳ１（厳密には、後側第１サンギヤＳ１ｂ）と第４サンギヤＳ４とが常時連結され、第１リングギヤＲ１と第２サンギヤＳ２とが常時連結され、第２キャリヤＣ２と第４キャリヤＣ４とが常時転結され、第３キャリヤＣ３と第４リングギヤＲ４とが常時連結されている。また、入力軸１２は第１キャリヤＣ１に常時連結され、出力軸１３は第４キャリヤＣ４に常時連結されている。具体的には、入力軸１２は、前側及び後側第１サンギヤＳ１ａ，Ｓ１ｂの間を通る動力伝達部材１８を介して第１キャリヤＣ１と連結されている。後側第１サンギヤＳ１ｂと第４サンギヤＳ４とは、動力伝達軸１５を介して連結されている。第２キャリヤＣ２と第４キャリヤＣ４とは、動力伝達部材１６を介して連結されている。

変速機構１４は、第１～第４ギヤセットＰＧ１～ＰＧ４により形成される上記複数の動力伝達経路の中から１つを選択して動力伝達経路を切り換えるための５つの摩擦締結要素（３つのクラッチ２０，３０，４０及び２つのブレーキ５０，６０）を有している。

３つのクラッチ２０，３０，４０は、第１ギヤセットＰＧ１よりも前側に配置されているとともに、軸方向に並設されている。これら３つのクラッチ２０，３０，４０は、後側（第１ギヤセットＰＧ１に近い側）から、クラッチ２０、クラッチ３０及びクラッチ４０の順に配置されている。以下、クラッチ２０を後側クラッチ２０といい、クラッチ３０を中間クラッチ３０といい、クラッチ４０を前側クラッチ４０という。

軸方向において、ブレーキ５０は、前側クラッチ４０よりも前側に配置され、ブレーキ６０は、ブレーキ５０よりも後側であって、第３ギヤセットＰＧ３の近傍に配置されている。以下、ブレーキ５０を前側ブレーキ５０といい、ブレーキ６０を後側ブレーキ６０という。

後側クラッチ２０は、入力軸１２及び第１キャリヤＣ１と第３サンギヤＳ３との間を断接するように構成されている。後側クラッチ２０は、第１ギヤセットＰＧ１の直ぐ前側に配設されている。

中間クラッチ３０は、第１リングギヤＲ１及び第２サンギヤＳ２と第３サンギヤＳ３との間を断接するように構成されている。中間クラッチ３０は、後側クラッチ２０の直ぐ前側に配設されている。

前側クラッチ４０は、第２リングギヤＲ２と第３サンギヤＳ３との間を断接するように構成されている。前側クラッチ４０は、中間クラッチ３０の直ぐ前側に配設されている。

前側ブレーキ５０は、第１サンギヤＳ１（厳密には前側第１サンギヤＳ１ａ）と変速機ケース１１との間を断接するように構成されている。前側ブレーキ５０の締結時には、第１サンギヤＳ１が変速機ケース１１に固定される。前側ブレーキ５０と前側第１サンギヤＳ１ａとは、連結部材８によって互いに連結されている。

後側ブレーキ６０は、第３リングギヤＲ３と変速機ケース１１との間を断接するように構成されている。後側ブレーキ６０の締結時には、第３リングギヤＲ３が変速機ケース１１に固定される。

上記各摩擦締結要素は、該各摩擦締結要素の締結油圧室への作動油の供給により締結される。図２の締結表に示すように、５つの摩擦締結要素から３つの摩擦締結要素を選択的に締結することにより、前進の１速～８速及び後退速が形成される。尚、図２の締結表では、○印が、摩擦締結要素が締結していることを示し、空欄が、摩擦締結要素が締結を解除（解放）していることを示す。

具体的には、後側クラッチ２０、前側ブレーキ５０及び後側ブレーキ６０の締結により、１速が形成される。中間クラッチ３０、前側ブレーキ５０及び後側ブレーキ６０の締結により、２速が形成される。後側クラッチ２０、中間クラッチ３０及び後側ブレーキ６０の締結により、３速が形成される。中間クラッチ３０、前側クラッチ４０及び後側ブレーキ６０の締結により、４速が形成される。後側クラッチ２０、前側クラッチ４０及び後側ブレーキ６０の締結により、５速が形成される。後側クラッチ２０、中間クラッチ３０及び前側クラッチ４０の締結により、６速が形成される。後側クラッチ２０、前側クラッチ４０及び前側ブレーキ５０の締結により、７速が形成される。中間クラッチ３０、前側クラッチ４０及び前側ブレーキ５０の締結により、８速が形成される。前側クラッチ４０、前側ブレーキ５０及び後側ブレーキ６０の締結により、後退速が形成される。６速では、入力軸１２の回転速度と出力軸１３の回転速度が同じになる。

次に、後側クラッチ２０、中間クラッチ３０及び前側クラッチ４０の構成について図３により詳細に説明する。前側クラッチ４０は、本発明の第１クラッチに相当し、中間クラッチ３０は、本発明の第２クラッチに相当する。尚、図３中、Ｃは、入力軸１２の中心軸（出力軸１３の中心軸）である。

図３に示すように、前側クラッチ４０は、第１クラッチドラム部材６と、該第１クラッチドラム部材６の内周側に、軸方向に並ぶ複数の摩擦板４１を介して設けられた第１ハブ部材３５とを有している。第１クラッチドラム部材６及び第１ハブ部材３５は、入力軸１２及び出力軸１３と同軸に配置されている。第１クラッチドラム部材６は、前側に開口する有底筒状をなしている。第１クラッチドラム部材６の後側端部（底部）は、第２リングギヤＲ２に連結される。第１ハブ部材３５は、後述の如く、入力軸１２の周りに回転可能な動力伝達部材４５に連結されて、該動力伝達部材４５及び動力伝達用ドラム部材５を介して、第３サンギヤＳ３に連結される。このような連結により、前側クラッチ４０は、第２リングギヤＲ２と第３サンギヤＳ３との間を断接することが可能になる。

動力伝達部材４５及び動力伝達用ドラム部材５は、入力軸１２及び出力軸１３と同軸に配置されている。動力伝達部材４５は、軸方向において前側クラッチ４０の中間クラッチ３０とは反対側（つまり前側クラッチ４０の前側）に設けられた環状の本体部４５ａと、該本体部４５ａの内周側端部から前側クラッチ４０側（後側）に突出する筒状のボス部４５ｂとを有する。

動力伝達用ドラム部材５は、前側に開口する有底筒状をなしているとともに、第１クラッチドラム部材６の外周側に設けられている。動力伝達用ドラム部材５の前側端部（開放側の端部）が、動力伝達部材４５の本体部４５ａの外周側端部と連結される。動力伝達用ドラム部材５の後側端部（底部）が第３サンギヤＳ３に連結される。

前側クラッチ４０の複数の摩擦板４１は、第１クラッチドラム部材６の前側端部（開口側の端部）の内側に、軸方向に移動可能に取り付けられたドラム側摩擦板４１ａと、第１ハブ部材３５の外周部（後述の摩擦板取付部３５ｂ）に、軸方向に移動可能にかつドラム側摩擦板４１ａと交互に並ぶように取り付けられたハブ側摩擦板４１ｂとを含む。

前側クラッチ４０は、複数の摩擦板４１（ドラム側摩擦板４１ａ及びハブ側摩擦板４１ｂ）同士を係合させるように軸方向（本実施形態では、後側）に進出する第１締結ピストン４２と、第１締結ピストン４２を軸方向（後側）に進出させるための作動油が供給される第１締結油圧室４３とを更に有する。

動力伝達部材４５の本体部４５ａは、第１締結ピストン４２と共に第１締結油圧室４３を形成する第１締結油圧室形成部４５ｃを有している。第１締結油圧室形成部４５ｃは、第１締結油圧室４３を前側、径方向外側及び内側から囲みかつ後側に開放する形状をなしている。ボス部４５ｂは、第１締結油圧室形成部４５ｃの径方向内側部分から後側に突出している。

第１締結油圧室形成部４５ｃの上記開放された部分を塞ぐように、第１締結ピストン４２の受圧部４２ａが配置されている。受圧部４２ａは、受圧部４２ａに対して第１締結油圧室４３とは反対側（第１ハブ部材３５側）に位置する第１遠心バランス室４８において周方向に並んで設けられた複数の第１リターンスプリング４７（図３では、１つしか示していない）の付勢力によって、前側に付勢されている。本実施形態では、各第１リターンスプリング４７は、圧縮コイルスプリングで構成されている。尚、第１リターンスプリング４７を板バネで構成することも可能である（後述の第２リターンスプリング３７及び第３リターンスプリング２７も同様）。

第１締結ピストン４２は、後側に開口する有底筒状に形成されており、前側に位置する底部が受圧部４２ａに相当する。第１締結ピストン４２の開口側の端部（後側の端部）は径方向外側に拡がっており、その拡がった部分の径方向外側の端部には、摩擦板４１の前側に位置して該摩擦板４１を後側に押圧する押圧部４２ｂが設けられている。

第１締結油圧室形成部４５ｃの径方向内側部分には、第１締結油圧室４３にその径方向内側から作動油を供給するための第１締結油圧室用油路４５ｄが径方向に延びるように設けられている。

ここで、入力軸１２と第１締結油圧室形成部４５ｃの径方向内側部分及びボス部４５ｂとの径方向の間には、前側ブレーキ５０と前側第１サンギヤＳ１ａとを連結する連結部材８と、動力伝達部材４５、第１ハブ部材３５及び後述の第２ハブ部材３４を回転可能に支持する回転支持部材９とが設けられている。回転支持部材９は、回転支持部材９の内周側に位置する連結部材８の回転支持も行う。

入力軸１２には、入力軸１２の中心に沿って延びる油路１２ａと、油路１２ａから径方向外側に延びる複数の油路１２ｂとが設けられている。連結部材８の各油路１２ｂに対応する部分には、径方向に延びる油路８ａが設けられている。油路１２ａ，１２ｂ，８ａにより作動油が回転支持部材９に供給される。この回転支持部材９に供給された作動油は、回転支持部材９における第１締結油圧室用油路４５ｄに対応する部分に設けられた油路９ａから第１締結油圧室用油路４５ｄを介して第１締結油圧室４３に供給される。この第１締結油圧室４３に供給された作動油によって、第１締結ピストン４２の受圧部４２ａが第１リターンスプリング４７の付勢力に抗して後側に移動して、押圧部４２ｂが摩擦板４１を後側に押圧し、これにより、ドラム側摩擦板４１ａとハブ側摩擦板４１ｂとが互いに係合して、前側クラッチ４０が締結状態となる。尚、摩擦板４１の後側には、押圧部４２ｂによる押圧力を受け止める、第１ハブ部材３５で構成されたリテーニング部３５ａが設けられている。

第１締結ピストン４２と第１ハブ部材３５（詳細には、後述の径方向延設部３５ｃ）との間には、第１遠心バランス室４８の壁部の一部を構成する第１遠心バランス室形成部材４９が設けられている。第１遠心バランス室４８の壁部は、動力伝達部材４５、第１ハブ部材３５、第１締結ピストン４２、及び第１遠心バランス室形成部材４９で構成される。

第１遠心バランス室形成部材４９は、第１リターンスプリング４７の、受圧部４２ａを前側に付勢する付勢力の反力によって後側に押圧されて、第１遠心バランス室形成部材４９の後側端が第１ハブ部材３５（詳細には、径方向延設部３５ｃ）に当接されている。第１遠心バランス室形成部材４９の内周側端の前側端部は、第１ハブ部材３５における後述の前側突出部３５ｄの外周面に当接している。第１遠心バランス室形成部材４９の内周側端における前側端部以外の部分と前側突出部３５ｄの外周面との間には、僅かな隙間が設けられている。

尚、第１遠心バランス室形成部材４９は、第１リターンスプリング４７が当接する部分以外の部分が該当接する部分よりも前側に突出するように形成されている。これは、第１リターンスプリング４７の長さを確保しながら、第１遠心バランス室４８の容積を適切な値にするためである。

動力伝達部材４５のボス部４５ｂには、第１締結油圧室用油路４５ｄと同様に径方向に延びる第１遠心バランス室用油路４５ｅが設けられている。第１遠心バランス室用油路４５ｅは、ボス部４５ｂにおいて第１締結油圧室用油路４５ｄとは周方向で異なる部分に設けられている。第１遠心バランス室４８には、油路１２ａ，１２ｂ，８ａにより回転支持部材９に供給された作動油が、第１遠心バランス室用油路４５ｅを介して供給される。

第１ハブ部材３５は、ハブ側摩擦板４１ｂが取り付けられる摩擦板取付部３５ｂと、摩擦板取付部３５ｂから径方向内側に延びる径方向延設部３５ｃとを有する。摩擦板取付部３５ｂの後側端部に、上述のリテーニング部３５ａが設けられている。

径方向延設部３５ｃの内周側部分には、動力伝達部材４５のボス部４５ｂの径方向外側で前側に突出する前側突出部３５ｄが設けられている。ボス部４５ｂの外周部と前側突出部３５ｄの内周部とに、互いに径方向に重合してスプライン嵌合する第１スプライン嵌合部７１が設けられている。これにより、第１ハブ部材３５は、動力伝達部材４５と共に回転するように連結されることになる。

第１スプライン嵌合部７１における軸方向の中間部に、第１ハブ部材３５の動力伝達部材４５に対する軸方向の移動を規制する第１スナップリング７２が設けられている。この第１スナップリング７２は、周方向の一部が切り離されたＣ形状のものであって、ボス部４５ｂの外周部に設けられた溝部４５ｆと、前側突出部３５ｄの内周部に設けられた溝部３５ｅとに嵌められている。溝部４５ｆ，３５ｅも、第１スプライン嵌合部７１における軸方向の中間部に設けられていることになる。溝部４５ｆの深さは、ボス部４５ｂに前側突出部３５ｄを組み付ける前に、溝部４５ｆに嵌められた第１スナップリング７２が縮径可能な深さに形成されており、溝部４５ｆに嵌められた第１スナップリング７２を縮径した状態で、ボス部４５ｂに対して前側突出部３５ｄを軸方向にスライドさせ、溝部３５ｅが溝部４５ｆと軸方向において一致したときに、第１スナップリング７２が拡径して溝部３５ｅに自動的に嵌まる。尚、第１ハブ部材３５を動力伝達部材４５から外せるようにするために、ボス部４５ｂの内周側の面又は前側突出部３５ｄの外周側の面に、第１スナップリング７２を縮径するための工具を差し込める穴を設けるようにしてもよい。

第１ハブ部材３５と第１遠心バランス室形成部材４９との間には、第１遠心バランス室４８の作動油を、潤滑油として前側クラッチ４０の摩擦板４１へ導くためのオイル通路が設けられている。具体的に、第１遠心バランス室形成部材４９における第１ハブ部材３５と当接する部分（内周側端及び後側端）の周方向の一部には、第１遠心バランス室４８の作動油が、第１ハブ部材３５の前側突出部３５ｄ及び径方向延設部３５ｃの表面に沿って流れるようにするための溝部４９ａが形成されている。第１遠心バランス室形成部材４９の内周側端及び後側端に形成された溝部４９ａを順に通過した作動油は、遠心力によって、径方向延設部３５ｃの表面に沿って摩擦板取付部３５ｂまで流れた後、摩擦板取付部３５ｂに径方向に延びるように設けた不図示の貫通孔を通って摩擦板４１に達する。

このようなオイル通路（溝部４９ａ）を設けることによって、第１遠心バランス室４８からの作動油を摩擦板４１へ潤滑油として容易に導くことができるようになる。また、入力軸１２の内部に設けられる油路１２ａから、潤滑油を第１ハブ部材３５の内部を通して摩擦板４１へ供給する場合に比べて、第１ハブ部材３５の特に径方向延設部３５ｃの上記軸方向の長さを短くすることができる。

中間クラッチ３０は、第１クラッチドラム部材６の内周側に設けられた第２クラッチドラム部材７と、第２クラッチドラム部材７の内周側に、軸方向に並ぶ複数の摩擦板３１を介して設けられた第２ハブ部材３４とを有している。第２クラッチドラム部材７及び第２ハブ部材３４は、入力軸１２及び出力軸１３と同軸に配置されている。第２クラッチドラム部材７は、前側に開口する有底筒状をなしている。第２クラッチドラム部材７の後側端部（底部）は、第１リングギヤＲ１及び第２サンギヤＳ２に連結される。第２ハブ部材３４は、第１ハブ部材３５に連結されていて、該第１ハブ部材３５、動力伝達部材４５及び動力伝達用ドラム部材５を介して、第３サンギヤＳ３に連結される。このような連結により、中間クラッチ３０は、第１リングギヤＲ１及び第２サンギヤＳ２と第３サンギヤＳ３との間を断接することが可能になる。

中間クラッチ３０の複数の摩擦板３１は、第２クラッチドラム部材７の前側端部（開口側の端部）の内側に、軸方向に移動可能に取り付けられたドラム側摩擦板３１ａと、第２ハブ部材３４の外周部（後述の摩擦板取付部３４ｂ）に、軸方向に移動可能にかつドラム側摩擦板３１ａと交互に並ぶように取り付けられたハブ側摩擦板３１ｂとを含む。

中間クラッチ３０は、複数の摩擦板３１（ドラム側摩擦板３１ａ及びハブ側摩擦板３１ｂ）同士を係合させるように軸方向（本実施形態では、後側）に進出する第２締結ピストン３２と、第２締結ピストン３２を軸方向（後側）に進出させるための作動油が供給される第２締結油圧室３３とを更に有する。

第１ハブ部材３５の径方向延設部３５ｃは、第２締結ピストン３２と共に第２締結油圧室３３を形成する第２締結油圧室形成部３５ｆを有している。第２締結油圧室形成部３５ｆは、第２締結油圧室３３を前側、径方向外側及び内側から囲みかつ後側に開放する形状をなしている。第２締結油圧室形成部３５ｆの径方向内側部分からは、筒状のボス部３５ｇが後側に突出している。

第２締結油圧室形成部３５ｆの上記開放された部分を塞ぐように、第２締結ピストン３２の受圧部３２ａが配置されている。受圧部３２ａは、受圧部３２ａに対して第２締結油圧室３３とは反対側（第２ハブ部材３４側）に位置する第２遠心バランス室３８において周方向に並んで設けられた複数の第２リターンスプリング３７（図３では、１つしか示していない）の付勢力によって、前側に付勢されている。本実施形態では、各第２リターンスプリング３７は、圧縮コイルスプリングで構成されている。

第２締結ピストン３２は、後側に開口する有底筒状に形成されており、前側に位置する底部が受圧部３２ａに相当する。第２締結ピストン３２の開口側の端部（後側の端部）は径方向外側に拡がっており、その拡がった部分の径方向外側の端部には、摩擦板３１の前側に位置して該摩擦板３１を後側に押圧する押圧部３２ｂが設けられている。

第２締結油圧室形成部３５ｆの径方向内側部分には、第２締結油圧室３３にその径方向内側から作動油を供給するための第２締結油圧室用油路３５ｈが径方向に延びるように設けられている。

上記のように油路１２ａ，１２ｂ，８ａにより回転支持部材９に供給された作動油は、回転支持部材９における第２締結油圧室用油路３５ｈに対応する部分に設けられた油路９ｂから第２締結油圧室用油路３５ｈを介して第２締結油圧室３３に供給される。この第２締結油圧室３３に供給された作動油によって、第２締結ピストン３２の受圧部３２ａが第２リターンスプリング３７の付勢力に抗して後側に移動して、押圧部３２ｂが摩擦板３１を後側に押圧し、これにより、ドラム側摩擦板３１ａとハブ側摩擦板３１ｂとが互いに係合して、中間クラッチ３０が締結状態となる。尚、摩擦板３１の後側には、押圧部３２ｂによる押圧力を受け止める、第２ハブ部材３４で構成されたリテーニング部３４ａが設けられている。

第２締結ピストン３２と第２ハブ部材３４（詳細には、後述の径方向延設部３４ｃ）との間には、第２遠心バランス室３８の壁部の一部を構成する第２遠心バランス室形成部材３９が設けられている。第２遠心バランス室３８の壁部は、第１ハブ部材３５、第２ハブ部材３４、第２締結ピストン３２、及び第２遠心バランス室形成部材３９で構成される。

第２遠心バランス室形成部材３９は、第２リターンスプリング３７の、受圧部３２ａを前側に付勢する付勢力の反力によって後側に押圧されて、第２遠心バランス室形成部材３９の後側端が第２ハブ部材３４（詳細には、径方向延設部３４ｃ）に当接されている。第２遠心バランス室形成部材３９の内周側端の前側端部は、第２ハブ部材３４における後述の前側突出部３４ｄの外周面に当接している。第２遠心バランス室形成部材３９の内周側端における前側端部以外の部分と前側突出部３４ｄの外周面との間には、僅かな隙間が設けられている。

尚、第２遠心バランス室形成部材３９は、第２リターンスプリング３７が当接する部分以外の部分が該当接する部分よりも前側に突出するように形成されている。これは、第２リターンスプリング３７の長さを確保しながら、第２遠心バランス室３８の容積を適切な値にするためである。

第１ハブ部材３５のボス部３５ｇには、第２締結油圧室用油路３５ｈと同様に径方向に延びる第２遠心バランス室用油路３５ｉが設けられている。第２遠心バランス室用油路３５ｉは、ボス部３５ｇにおいて第２締結油圧室用油路３５ｈとは周方向で異なる部分に設けられている。第２遠心バランス室３８には、油路１２ａ，１２ｂ，８ａにより回転支持部材９に供給された作動油が、第２遠心バランス室用油路３５ｉを介して供給される。

第２ハブ部材３４は、ハブ側摩擦板３１ｂが取り付けられる摩擦板取付部３４ｂと、摩擦板取付部３４ｂから径方向内側に延びる径方向延設部３４ｃとを有する。摩擦板取付部３４ｂの後側端部に、上述のリテーニング部３４ａが設けられている。

径方向延設部３４ｃの内周側部分には、第１ハブ部材３５のボス部３５ｇの径方向外側で前側に突出する前側突出部３４ｄが設けられている。ボス部３５ｇの外周部と前側突出部３４ｄの内周部とに、互いに径方向に重合してスプライン嵌合する第２スプライン嵌合部７３が設けられている。これにより、第２ハブ部材３４は、第１ハブ部材３５（延いては、動力伝達部材４５）と共に回転するように連結されることになる。

第２スプライン嵌合部７３における軸方向の中間部に、第２ハブ部材３４の第１ハブ部材３５に対する軸方向の移動を規制する第２スナップリング７４が設けられている。第２スナップリング７４も、第１スナップリング７２と同様のものであって、ボス部３５ｇの外周部に設けられた溝部３５ｊと、前側突出部３４ｄの内周部に設けられた溝部３４ｅとに嵌められている。溝部３５ｊ，３４ｅも、第２スプライン嵌合部７３における軸方向の中間部に設けられていることになる。溝部３５ｊの深さは、ボス部３５ｇに前側突出部３４ｄを組み付ける前に、溝部３５ｊに嵌められた第２スナップリング７４が縮径可能な深さに形成されており、溝部３５ｊに嵌められた第２スナップリング７４を縮径した状態で、ボス部３５ｇに対して前側突出部３４ｄを軸方向にスライドさせ、溝部３４ｅが溝部３５ｇと軸方向において一致したときに、第２スナップリング７４が拡径して溝部３４ｅに自動的に嵌まる。尚、第２ハブ部材３４を第１ハブ部材３５から外せるようにするために、ボス部３５ｂの内周側の面又は前側突出部３４ｄの外周側の面に、第２スナップリング７４を縮径するための工具を差し込める穴を設けるようにしてもよい。

第２ハブ部材３４と第２遠心バランス室形成部材３９との間には、第２遠心バランス室３８の作動油を、潤滑油として中間クラッチ３０の摩擦板３１へ導くオイル通路が設けられている。具体的に、第２遠心バランス室形成部材３９における第２ハブ部材３４と当接する部分（内周側端及び後側端）の周方向の一部には、第２遠心バランス室３８の作動油が、第２ハブ部材３４の前側突出部３４ｄ及び径方向延設部３４ｃの表面に沿って流れるようにするための溝部３９ａが形成されている。第２遠心バランス室形成部材３９の内周側端及び後側端に形成された溝部３９ａを順に通過した作動油は、遠心力によって、径方向延設部３４ｃの表面に沿って摩擦板取付部３４ｂまで流れた後、摩擦板取付部３４ｂに径方向に延びるように設けた不図示の貫通孔を通って摩擦板３１に達する。

このようなオイル通路（溝部３９ａ）を設けることによって、第２遠心バランス室３８からの作動油を摩擦板３１へ潤滑油として容易に導くことができるようになる。また、入力軸１２の内部に設けられる油路１２ａから、潤滑油を第２ハブ部材３４の内部を通して摩擦板３１へ供給する場合に比べて、第２ハブ部材３４の特に径方向延設部３４ｃの上記軸方向の長さを短くすることができる。

後側クラッチ２０は、第２クラッチドラム部材７の内周側に設けられた第３クラッチドラム部材４と、第３クラッチドラム部材４の内周側に、軸方向に並ぶ複数の摩擦板２１を介して設けられた第３ハブ部材２４とを有している。第３クラッチドラム部材４及び第３ハブ部材２４は、入力軸１２及び出力軸１３と同軸に配置されている。第３クラッチドラム部材４は、後側に開口する有底筒状をなしている。第３クラッチドラム部材４の前側端部（底部）は、リベット８０を介して第２ハブ部材３４の径方向延設部３４ｃに一体的に回転するように固定されていて、該第２ハブ部材３４、第１ハブ部材３５、動力伝達部材４５及び動力伝達用ドラム部材５を介して、第３サンギヤＳ３に連結される。第３ハブ部材２４は、第２ハブ部材３４の第１ハブ部材３５とは反対側（第２ハブ部材３４の後側）に配設されていて、第１キャリヤＣ１の回転軸８１の前側端部に結合された円板状部材８２に連結される。上記の如く、第１キャリヤＣ１（回転軸８１）は、動力伝達部材１８を介して入力軸１２と連結されている。このような連結により、後側クラッチ２０は、入力軸１２及び第１キャリヤＣ１と第３サンギヤＳ３との間を断接することが可能になる。

後側クラッチ２０の複数の摩擦板２１は、第３クラッチドラム部材４の内側に、軸方向に移動可能に取り付けられたドラム側摩擦板２１ａと、第３ハブ部材２４の外周部に、軸方向に移動可能にかつドラム側摩擦板２１ａと交互に並ぶように取り付けられたハブ側摩擦板２１ｂとを含む。

後側クラッチ２０は、複数の摩擦板２１（ドラム側摩擦板２１ａ及びハブ側摩擦板２１ｂ）同士を係合させるように軸方向（本実施形態では、後側）に進出する第３締結ピストン２２と、第３締結ピストン２２を軸方向（後側）に進出させるための作動油が供給される第３締結油圧室２３とを更に有する。

第２ハブ部材３４の径方向延設部３４ｃは、第３締結ピストン２２と共に第３締結油圧室２３を形成する第３締結油圧室形成部３４ｆを有している。第３締結油圧室形成部３４ｆは、第３締結油圧室２３を前側、径方向外側及び内側から囲みかつ後側に開放する形状をなしている。第３締結油圧室形成部３４ｆの径方向内側部分からは、筒状のボス部３４ｇが後側に突出している。

第３締結油圧室形成部３４ｆの上記開放された部分を塞ぐように、第３締結ピストン２２の受圧部２２ａが配置されている。受圧部２２ａは、受圧部２２ａに対して第３締結油圧室２３とは反対側に位置する第３遠心バランス室２８において周方向に並んで設けられた複数の第３リターンスプリング２７（図３では、１つしか示していない）の付勢力によって、前側に付勢されている。本実施形態では、各第３リターンスプリング２７は、圧縮コイルスプリングで構成されている。

第３締結ピストン２２は、後側に開口する有底筒状に形成されており、前側に位置する底部が受圧部２２ａに相当する。第３締結ピストン２２の開口側の端部（後側の端部）は径方向外側に拡がっており、その拡がった部分の径方向外側の端部には、摩擦板２１の前側に位置して該摩擦板２１を後側に押圧する押圧部２２ｂが設けられている。

尚、本実施形態では、第３締結ピストン２２と第３クラッチドラム部材４とは、軸方向にオーバーラップする部分を有している。このため、第３締結ピストン２２の周方向の複数箇所に、第３クラッチドラム部材４との干渉を避けるための貫通孔２２ｃがそれぞれ形成され、第３クラッチドラム部材４において複数の貫通孔２２ａ間に対応する複数箇所に、第３締結ピストン２２との干渉を避けるための貫通孔（図示省略）がそれぞれ形成されている。

第３締結油圧室形成部３４ｆの径方向内側部分には、第３締結油圧室２３にその径方向内側から作動油を供給するための第３締結油圧室用油路３４ｈが径方向に延びるように設けられている。

回転支持部材９に供給された作動油は、回転支持部材９における第３締結油圧室用油路３４ｈに対応する部分に設けられた油路９ｃから第３締結油圧室用油路３４ｈを介して第３締結油圧室２３に供給される。この第３締結油圧室２３に供給された作動油によって、第３締結ピストン２２の受圧部２２ａが第３リターンスプリング２７の付勢力に抗して後側に移動して、押圧部２２ｂが摩擦板２１を後側に押圧し、これにより、ドラム側摩擦板２１ａとハブ側摩擦板２１ｂとが互いに係合して、後側クラッチ２０が締結状態となる。尚、摩擦板２１の後側には、押圧部２２ｂによる押圧力を受け止めるリテーニング部材７６（スナップリングで構成される）が設けられている。

第３遠心バランス室２８は、第２ハブ部材３４、第３締結ピストン２２、及び第３遠心バランス室形成部材２９で構成される。第３遠心バランス室形成部材２９は、第２ハブ部材３４のボス部３４ｇに嵌合されている。該ボス部３４ｇにおける第３遠心バランス室形成部材２９の後側部分（溝部）には、第１スナップリング７２及び第２スナップリング７４と同様の第３スナップリング７７が嵌められており、第３スナップリング７７によって、第３遠心バランス室形成部材２９の後側への移動が規制されている。これにより、第３遠心バランス室形成部材２９は、第３リターンスプリング２７の、受圧部２２ａを前側に付勢する付勢力の反力を受け止めることができる。

第２ハブ部材３４のボス部３４ｇには、第３締結油圧室用油路３４ｈと同様に径方向に延びる第３遠心バランス室用油路３４ｉが設けられている。第３遠心バランス室用油路３４ｉは、ボス部３４ｇにおいて第３締結油圧室用油路３４ｈとは周方向で異なる部分に設けられている。第３遠心バランス室２８には、油路１２ａ，１２ｂ，８ａにより回転支持部材９に供給された作動油が、第３遠心バランス室用油路３４ｉを介して供給される。

ここで、例えば、第１スプライン嵌合部７１が設けられる両部材（動力伝達部材４５及び第１ハブ部材３５）のうちの一方の部材（ここでは、動力伝達部材４５のボス部４５ｂ）において第１スプライン嵌合部７１に対して後側の近傍に、第１スナップリング７２（溝部４５ｆ）を設けるとともに、第２スプライン嵌合部７３が設けられる両部材（第１ハブ部材３５及び第２ハブ部材３４）のうちの一方の部材（ここでは、第１ハブ部材３５のボス部３５ｇ）において第２スプライン嵌合部７３に対して後側の近傍に、第２スナップリング７４（溝部３５ｊ）を設けたとする。

この場合、ボス部４５ｂにおける溝部４５ｆの第１スプライン嵌合部７１とは反対側において、溝部４５ｆの後側の縁からボス部４５ｂの後端にかけて、溝部４５ｆの破損を防止するための所定長さの部分が必要になり、その部分の長さ（所定長さ）の分だけ、ボス部４５ｂは軸方向に長くなる。また、同様に、ボス部３５ｇも、軸方向に長くなる。本実施形態では、第１スプライン嵌合部７１と第２スプライン嵌合部７３とが軸方向に並んでいるので、上記のように、第１及び第２スプライン嵌合部７１，７３に対して後側の近傍に、第１スナップリング７２（溝部４５ｆ）及び第２スナップリング７４（溝部３５ｊ）をそれぞれ配置する場合には、前側クラッチ４０及び中間クラッチ３０全体の軸方向の長さが無駄に長くなってしまう。

これに対し、本実施形態では、第１スプライン嵌合部７１における軸方向の中間部に第１スナップリング７２が設けられるので、溝部４５ｆの後側の縁からボス部４５ｂの後端までは、第１スプライン嵌合部７１として軸方向の長さが確保されており、ボス部４５ｂには、溝部４５ｆの破損を防止するためだけの部分を設ける必要がなくなる。また、第２スプライン嵌合部７３における軸方向の中間部に第２スナップリング７４が設けられるので、溝部３５ｊの後側の縁からボス部３５ｇの後端までは、第２スプライン嵌合部７３として軸方向の長さが確保されており、ボス部３５ｇには、溝部３５ｊの破損を防止するためだけの部分を設ける必要がなくなる。したがって、前側クラッチ４０及び中間クラッチ３０全体の軸方向の長さを短くすることができる。

本発明は、上記実施形態に限られるものではなく、請求の範囲の主旨を逸脱しない範囲で代用が可能である。

例えば、上記実施形態では、第２ハブ部材３４と第１ハブ部材３５とに、第２スプライン嵌合部７３を設けたが、第２ハブ部材３４と動力伝達部材４５とに、第２スプライン嵌合部７３を設けることも可能である。この場合、例えば、第１ハブ部材３５の第２締結油圧室形成部３５ｆの径方向内側部分の一部及びボス部３５ｇをなくして、動力伝達部材４５のボス部４５ｂを、ボス部３５ｇの位置にまで後側に延長して、ボス部４５ｂの外周部と前側突出部３４ｄの内周部とに第２スプライン嵌合部７３を設ければよい。

上述の実施形態は単なる例示に過ぎず、本発明の範囲を限定的に解釈してはならない。本発明の範囲は請求の範囲によって定義され、請求の範囲の均等範囲に属する変形や変更は、全て本発明の範囲内のものである。

本発明は、自動変速機の軸方向に並設された第１クラッチ及び第２クラッチを備えた、自動変速機のクラッチ構造に有用である。

１ 自動変速機
５ 動力伝達用ドラム部材
６ 第１クラッチドラム部材
７ 第２クラッチドラム部材
３０ 中間クラッチ（第２クラッチ）
３１ 摩擦板
３２ 第２締結ピストン
３３ 第２締結油圧室
３４ 第２ハブ部材
３５ 第１ハブ部材
３５ｆ 第２締結油圧室形成部
３５ｇ ボス部
３５ｈ 第２締結油圧室用油路
３８ 第２遠心バランス室
３９ 第２遠心バランス室形成部材
３９ａ 溝部（オイル通路）
４０ 前側クラッチ（第１クラッチ）
４１ 摩擦板
４２ 第１締結ピストン
４３ 第１締結油圧室
４５ 動力伝達部材
４５ａ 本体部
４５ｂ ボス部
４５ｃ 第１締結油圧室形成部
４５ｅ 第１締結油圧室用油路
４８ 第１遠心バランス室
４９ 第１遠心バランス室形成部材
４９ａ 溝部（オイル通路）
７１ 第１スプライン嵌合部
７２ 第１スナップリング
７３ 第２スプライン嵌合部
７４ 第２スナップリング

Claims (4)

1. 自動変速機の軸方向に並設された第１クラッチ及び第２クラッチを備えた、自動変速機のクラッチ構造であって、
   上記第１クラッチは、第１クラッチドラム部材と、該第１クラッチドラム部材の内周側に、上記軸方向に並ぶ複数の摩擦板を介して設けられた第１ハブ部材とを有し、
   上記第２クラッチは、上記第１クラッチドラム部材の内周側に設けられた第２クラッチドラム部材と、該第２クラッチドラム部材の内周側に、上記軸方向に並ぶ複数の摩擦板を介して設けられた第２ハブ部材とを有し、
   上記軸方向において上記第１クラッチの上記第２クラッチとは反対側に設けられた環状の本体部と、該本体部の内周側端部から上記第１クラッチ側に突出する筒状のボス部とを有する動力伝達部材と、
   上記第１クラッチドラム部材の外周側に設けられ、上記動力伝達部材の本体部の外周側端部と連結された動力伝達用ドラム部材とを更に備え、
   上記第１ハブ部材と上記動力伝達部材のボス部とに、互いに径方向に重合してスプライン嵌合する第１スプライン嵌合部が設けられ、
   上記第２ハブ部材と上記動力伝達部材のボス部又は上記第１ハブ部材とに、互いに径方向に重合してスプライン嵌合する第２スプライン嵌合部が設けられ、
   上記第１スプライン嵌合部における上記軸方向の中間部に、上記第１ハブ部材の上記動力伝達部材に対する上記軸方向の移動を規制する第１スナップリングが設けられ、
   上記第２スプライン嵌合部における上記軸方向の中間部に、上記第２ハブ部材の上記動力伝達部材又は上記第１ハブ部材に対する上記軸方向の移動を規制する第２スナップリングが設けられており、
   上記第１クラッチは、該第１クラッチの複数の摩擦板同士を係合させるように上記軸方向に進出する第１締結ピストンと、該第１締結ピストンを上記軸方向に進出させるための作動油が供給される第１締結油圧室とを更に有し、
   上記動力伝達部材の本体部は、上記第１締結ピストンと共に上記第１締結油圧室を形成する第１締結油圧室形成部と、該第１締結油圧室形成部の径方向内側部分に設けられ、上記第１締結油圧室にその径方向内側から作動油を供給するための第１締結油圧室用油路とを有し、
   上記ボス部は、上記第１締結油圧室形成部の径方向内側部分から上記第１クラッチ側に突出しており、
   上記動力伝達部材において上記第１締結油圧室用油路と上記第１スプライン嵌合部とが上記軸方向に並んでいることを特徴とする自動変速機のクラッチ構造。
2. 請求項１記載の自動変速機のクラッチ構造において、
   上記第２クラッチは、該第２クラッチの複数の摩擦板同士を係合させるように上記軸方向に進出する第２締結ピストンと、該第２締結ピストンを上記軸方向に進出させるための作動油が供給される第２締結油圧室とを更に有し、
   上記第１ハブ部材は、上記第２締結ピストンと共に上記第２締結油圧室を形成する第２締結油圧室形成部と、該第２締結油圧室形成部の径方向内側部分に設けられ、上記第２締結油圧室にその径方向内側から作動油を供給するための第２締結油圧室用油路と、上記第２締結油圧室形成部の径方向内側部分から上記第２クラッチ側に突出する筒状のボス部とを有し、
   上記第２スプライン嵌合部は、上記第２ハブ部材と上記第１ハブ部材のボス部とに設けられており、
   上記第１ハブ部材において上記第２締結油圧室用油路と上記第２スプライン嵌合部とが上記軸方向に並んでいることを特徴とする自動変速機のクラッチ構造。
3. 請求項１又は２記載の自動変速機のクラッチ構造において、
   上記第１クラッチは、上記第１締結ピストンに対して上記第１締結油圧室とは反対側である上記第１ハブ部材側に設けられた第１遠心バランス室と、該第１遠心バランス室の壁部の一部を構成しかつ上記第１ハブ部材に当接する第１遠心バランス室形成部材とを更に有し、
   上記第１ハブ部材と上記第１遠心バランス室形成部材との間に、上記第１遠心バランス室の作動油を、潤滑油として上記第１クラッチの摩擦板へ導くためのオイル通路が設けられていることを特徴とする自動変速機のクラッチ構造。
4. 請求項２記載の自動変速機のクラッチ構造において、
   上記第２クラッチは、上記第２締結ピストンに対して上記第２締結油圧室とは反対側である上記第２ハブ部材側に設けられた第２遠心バランス室と、該第２遠心バランス室の壁部の一部を構成しかつ上記第２ハブ部材に当接する第２遠心バランス室形成部材とを更に有し、
   上記第２ハブ部材と上記第２遠心バランス室形成部材との間に、上記第２遠心バランス室の作動油を、潤滑油として上記第２クラッチの摩擦板へ導くためのオイル通路が設けられていることを特徴とする自動変速機のクラッチ構造。

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