JP7131466B2 - 自動変速機のクラッチ構造 - Google Patents

Description

本発明は、自動変速機のクラッチ構造に関する技術分野に属する。

一般に、車両に搭載される自動変速機は、複数のプラネタリギヤセット（遊星歯車機構）と、クラッチを含む複数の摩擦締結要素（特に油圧式の摩擦締結要素）とを備える。これら複数のプラネタリギヤセット及び複数の摩擦締結要素は、同軸に配置される。そして、自動変速機では、上記複数の摩擦締結要素を、油圧制御等によって選択的に締結することにより、上記プラネタリギヤセットを経由する動力伝達経路を切り換えて、複数の前進変速段と後退変速段（通常、１速）とを達成している。

上記クラッチは、クラッチドラム部材と、該クラッチドラム部材の内周側に、自動変速機の軸方向に並ぶ複数の摩擦板を介して設けられたハブ部材とを有している。クラッチドラム部材及びハブ部材は、それぞれ他の回転部材（入力軸、出力軸、プラネタリギヤセットの回転要素、動力伝達部材、他のクラッチのクラッチドラム部材又はハブ部材）と連結される。上記クラッチドラム部材やハブ部材は、他の回転部材とスプライン嵌合により連結される場合がある（例えば、特許文献１参照）。

特許文献１では、自動変速機が、該自動変速機の軸方向に並設された第１クラッチ（特許文献１では、第３クラッチＣＬ３と呼ばれている）及び第２クラッチ（特許文献１では、第２クラッチＣＬ２と呼ばれている）を有し、第１クラッチ及び第２クラッチのハブ部材が共に、上記軸方向において上記第１クラッチの上記第２クラッチとは反対側に設けられた動力伝達部材（特許文献１では、シリンダ１１と呼ばれている）と連結されている。具体的には、第１クラッチ及び第２クラッチのハブ部材の内周側で自動変速機の軸方向に延びかつ第２クラッチのハブ部材と一体的に結合された軸方向延設部材が設けられ、該軸方向延設部材と動力伝達部材とがスプライン嵌合され、該軸方向延設部材と第１クラッチのハブ部材とがスプライン嵌合されている。

また、特許文献１では、軸方向延設部材の動力伝達部材側の端部にナットが螺号されて、該ナットにより、軸方向延設部材にスプライン嵌合された動力伝達部材及び第１クラッチのハブ部材が軸方向に締め付けられている。これにより、動力伝達部材及び第１クラッチのハブ部材の軸方向延設部材に対する移動を規制するようにしている。

特開２０１８－１１５７４１号公報

しかし、上記特許文献１のように、ナットにより、軸方向延設部材にスプライン嵌合された動力伝達部材及び第１クラッチのハブ部材を軸方向に締め付ける構成では、ナットの締付力が緩み易くなるという問題がある。すなわち、ナットは、軸方向延設部材にスプライン嵌合された動力伝達部材に押し付けられる。動力伝達部材と軸方向延設部材との間には、スプライン嵌合によるガタが生じる。このスプライン嵌合によるガタは、周方向のガタと軸方向のガタとを含む。このようなガタによって動力伝達部材及び軸方向延設部材には振動が生じ、この振動によってナットの締付力が緩み易くなる。特に、ナットが押し付けられる動力伝達部材が、軽量化のために、例えばアルミニウム合金からなる場合には、ナットの長期の押し付けによって、動力伝達部材におけるナットが押し付けられる部分が経たり易くなり、この結果、上記振動と相俟って、ナットの締付力がより一層緩み易くなる。さらに、ナット自体には、上記ガタによる振動を吸収するような変形は生じず、この点からも、ナットの締付力が緩み易くなる。

本発明は、斯かる点に鑑みてなされたものであり、その目的とするところは、自動変速機の軸方向に並設された第１クラッチ及び第２クラッチのハブ部材を共に、動力伝達部材と連結するように構成する場合に、動力伝達部材並びに第１クラッチ及び第２クラッチのハブ部材を、これらの材料に関係なく、長期に亘って適切な力で互いに上記軸方向に固定しておくことができるようにすることにある。

上記の目的を達成するために、本発明では、自動変速機の軸方向に並設された第１クラッチ及び第２クラッチを備えた、自動変速機のクラッチ構造を対象として、上記第１クラッチは、上記軸方向に並んで配設された複数の摩擦板と、該複数の摩擦板の径方向内側に配置された第１ハブ部材と、該複数の摩擦板同士を係合させるように上記軸方向に進出する第１締結ピストンと、該第１締結ピストンを上記軸方向に進出させるための作動油が供給される第１締結油圧室とを有し、上記第２クラッチは、上記軸方向に並んで配設された複数の摩擦板と、該複数の摩擦板の径方向内側に配置された第２ハブ部材と、該複数の摩擦板同士を係合させるように上記軸方向に進出する第２締結ピストンと、該第２締結ピストンを上記軸方向に進出させるための作動油が供給される第２締結油圧室とを有し、上記軸方向において上記第１クラッチの上記第２クラッチとは反対側に設けられた環状の動力伝達部材と、上記動力伝達部材、上記第１ハブ部材及び上記第２ハブ部材を、上記第１クラッチ及び上記第２クラッチの摩擦板に対して径方向内側の位置で、互いに一体的に回転するように上記軸方向に連結固定する複数の連結部材とを更に備え、上記第１締結油圧室は、上記連結部材よりも径方向内側でかつ上記軸方向において上記動力伝達部材と上記第１ハブ部材との間に位置し、上記第１締結ピストンは、上記軸方向において上記動力伝達部材と上記第１クラッチの摩擦板及び第１ハブ部材との間に位置しており、上記第１締結ピストンにおける上記複数の連結部材に対応する径方向中間部分に、該連結部材が通る貫通孔がそれぞれ形成されている、という構成とした。

上記の構成により、動力伝達部材、第１ハブ部材及び第２ハブ部材が、互いに一体的に回転するように自動変速機の軸方向に連結固定する複数の連結部材によって連結固定されるので、これらの部材の間に、スプライン嵌合のようなガタは生じないようにすることができ、これにより、例えば複数の連結部材の一部が締付部材であったとしても、その締付部材の締付力が緩むようなことは殆どない。また、連結部材を周方向に複数設けることができ、このようにすれば、上記部材の連結固定を確実なものとすることができる。よって、動力伝達部材並びに第１クラッチ及び第２クラッチのハブ部材を、これらの材料に関係なく、長期に亘って適切な力で互いに自動変速機の軸方向に固定しておくことができる。

また、自動変速機の軸方向において動力伝達部材と第１クラッチの摩擦板及び第１ハブ部材との間に位置する第１締結ピストンは、径方向において、連結部材よりも径方向内側に位置する第１締結油圧室の位置から、連結部材よりも径方向外側に位置する摩擦板の位置まで延びているため、そのままでは、連結部材と干渉することになる。しかし、本発明では、第１締結ピストンにおける複数の連結部材に対応する径方向中間部分に、該連結部材が通る貫通孔がそれぞれ形成されているので、第１締結ピストンと連結部材との干渉を防止することができる。

上記自動変速機のクラッチ構造において、上記第２締結油圧室は、上記連結部材よりも径方向内側でかつ上記軸方向において上記第１ハブ部材と上記第２ハブ部材との間に位置し、上記第２締結ピストンは、上記軸方向において上記第１ハブ部材と上記第２クラッチの摩擦板及び第２ハブ部材との間に位置しており、上記第２締結ピストンにおける上記複数の連結部材に対応する径方向中間部には、該連結部材が通る貫通孔がそれぞれ形成されていてもよい。

このことにより、自動変速機の軸方向において第１ハブ部材と第２クラッチの摩擦板及び第２ハブ部材との間に位置する第２締結ピストンも、第１締結ピストンと同様に、複数の連結部材に対応する径方向中間部分に、該連結部材が通る貫通孔がそれぞれ形成されているので、第１締結ピストンと連結部材との干渉を防止することができる。

上記自動変速機のクラッチ構造において、上記複数の連結部材のうちの一部は、上記軸方向に延びかつ上記動力伝達部材、上記第１ハブ部材及び上記第２ハブ部材を互いに上記軸方向に締め付ける締付部材で構成され、残りは、上記動力伝達部材、上記第１ハブ部材及び上記第２ハブ部材を互いに相対回転不能にする回転規制部材で構成されている、ことが好ましい。

このことで、動力伝達部材、第１ハブ部材及び第２ハブ部材が、締付部材によって互いに自動変速機の軸方向に締め付けられているとともに、回転規制部材によって互いに相対回転不能にされているので、これらの部材の間に、スプライン嵌合のようなガタは生じず、ガタによる各部材の振動によって締付部材の締付力が緩むようなことは殆どない。また、締付部材を周方向に複数設けることができ、このようにすれば、各締付部材の締付力を小さくすることができるので、各部材が、例えばアルミニウム合金からなっていても、各部材における締付部材が押し付けられる部分が経たり難くなる。さらに、たとえ上記部材の間のガタ（スプライン嵌合によるガタよりも小さい僅かなガタ）により各部材に振動が生じたとしても、締付部材が上記軸方向に延びているので、その延びる部分の変形により上記振動を吸収することができる。すなわち、上記のように各締付部材の締付力を小さくすることができるので、各締付部材の剛性を低くして変形し易くすることができ、上記軸方向に延びる部分の剛性を締付力に応じた適切な剛性にしておくことで、上記振動を吸収できるようになる。よって、動力伝達部材並びに第１クラッチ及び第２クラッチのハブ部材を、これらの材料に関係なく、長期に亘って適切な力で互いに自動変速機の軸方向に固定しておく（締め付けておく）ことができる。

上記自動変速機のクラッチ構造の一実施形態では、上記回転規制部材は、ノックピンで構成されている。

このことで、動力伝達部材、第１ハブ部材及び第２ハブ部材を互いに相対回転不能にすることが容易にできる。

上記自動変速機のクラッチ構造の別の実施形態では、上記締付部材は、ボルトで構成されている。

これにより、動力伝達部材、第１ハブ部材及び第２ハブ部材を互いに自動変速機の軸方向に締め付けることが容易にできる。また、ボルトの軸部の径を調整することによって、上記振動を容易に吸収できるようになる。

以上説明したように、本発明の自動変速機のクラッチ構造によると、動力伝達部材並びに第１クラッチ及び第２クラッチのハブ部材を、これらの材料に関係なく、長期に亘って適切な力で互いに自動変速機の軸方向に固定しておくことができるようになる。

本発明の実施形態に係るクラッチ構造が適用された自動変速機を示す骨子図である。 上記自動変速機の各変速段時における摩擦締結要素の締結状態を示す締結表である。 上記自動変速機における３つのクラッチが設けられた部分を拡大して示す、ボルトの位置で径方向に切断した断面図である。 上記自動変速機における３つのクラッチが設けられた部分を拡大して示す、ノックピンの位置で径方向に切断した断面図である。 第１締結ピストンを、ボルト及びノックピンと併せて示す、前側から見た図である。

以下、本発明の実施形態を図面に基づいて詳細に説明する。

図１は、本発明の実施形態に係るクラッチ構造が適用された自動変速機１を一例として示す。この自動変速機１は、ＦＲ式の車両に搭載される縦置き式の自動変速機である。

自動変速機１は、変速機ケース１１と、該変速機ケース１１内に挿入されかつ上記車両の駆動源（エンジン、モータ等）からの動力が入力される入力軸１２と、変速機ケース１１内に収容されかつ入力軸１２を介して上記駆動源からの動力が伝達される変速機構１４と、変速機ケース１１内に挿入されかつ変速機構１４からの動力をプロペラシャフトに出力する出力軸１３とを有している。

入力軸１２と出力軸１３とは、車両前後方向に沿って同軸に配置されており、自動変速機１が上記車両に搭載された状態で、入力軸１２が車両前側に位置しかつ出力軸１３が車両後側に位置している。以下の説明では、入力軸１２の軸方向（出力軸１３の軸方向）における上記駆動源側（図１の左側）を前側といい、入力軸１２の軸方向における上記駆動源とは反対側（図１の右側）を後側という。また、入力軸１２の軸方向（出力軸１３の軸方向）は、自動変速機１の軸方向とも呼ばれ、以下、自動変速機１の軸方向を、単に軸方向といい。軸方向に垂直な方向である自動変速機１の径方向を、単に径方向という。

変速機構１４は、軸方向に並ぶ、第１プラネタリギヤセットＰＧ１（以下、第１ギヤセットＰＧ１という）、第２プラネタリギヤセットＰＧ２（以下、第２ギヤセットＰＧ２という）、第３プラネタリギヤセットＰＧ３（以下、第３ギヤセットＰＧ３という）、及び、第４プラネタリギヤセットＰＧ４（以下、第４ギヤセットＰＧ４という）を有している。これら第１ギヤセットＰＧ１、第２ギヤセットＰＧ２、第３ギヤセットＰＧ３及び第４ギヤセットＰＧ４は、前側からこの順に並んでいて、入力軸１２から出力軸１３への複数の動力伝達経路を形成する。第１～第４ギヤセットＰＧ１～ＰＧ４は、入力軸１２及び出力軸１３と同軸に配置されている。

第１ギヤセットＰＧ１は、回転要素として、第１サンギヤＳ１、第１リングギヤＲ１及び第１キャリヤＣ１を有する。第１ギヤセットＰＧ１は、シングルピニオン型であって、第１キャリヤＣ１に支持されかつ第１ギヤセットＰＧ１の周方向に互いに間隔をあけて配置された複数のピニオンＰ１が第１サンギヤＳ１及び第１リングギヤＲ１の両方に噛み合わされている。

第２ギヤセットＰＧ２は、回転要素として、第２サンギヤＳ２、第２リングギヤＲ２及び第２キャリヤＣ２を有する。第２ギヤセットＰＧ２も、シングルピニオン型であって、第２キャリヤＣ２に支持されかつ第２ギヤセットＰＧ２の周方向に互いに間隔をあけて配置された複数のピニオンＰ２が第２サンギヤＳ２及び第２リングギヤＲ２の両方に噛み合わされている。

第３ギヤセットＰＧ３は、回転要素として、第３サンギヤＳ３、第３リングギヤＲ３及び第３キャリヤＣ３を有する。第３ギヤセットＰＧ３も、シングルピニオン型であって、第３キャリヤＣ３に支持されかつ第３ギヤセットＰＧ３の周方向に互いに間隔をあけて配置された複数のピニオンＰ３が第３サンギヤＳ３及び第３リングギヤＲ３の両方に噛み合わされている。

第４ギヤセットＰＧ４は、回転要素として、第４サンギヤＳ４、第４リングギヤＲ４及び第４キャリヤＣ４を有する。第４ギヤセットＰＧ４も、シングルピニオン型であって、第４キャリヤＣ４に支持されかつ第４ギヤセットＰＧ４の周方向に互いに間隔をあけて配置された複数のピニオンＰ４が第４サンギヤＳ４及び第４リングギヤＲ４の両方に噛み合わされている。

第１ギヤセットＰＧ１の第１サンギヤＳ１は、入力軸１２の軸方向に２分割されており、相対的に前側に配置された前側第１サンギヤＳ１ａと相対的に後側に配置された後側第１サンギヤＳ１ｂとを有している。つまり、第１ギヤセットＰＧ１は、ダブルサンギヤ型のギヤセットである。前側及び後側第１サンギヤＳ１ａ，Ｓ１ｂは、同じ歯数の歯を有して、第１キャリヤＣ１に支持されたピニオンＰ１に噛合しているため、これら前側及び後側第１サンギヤＳ１ａ，Ｓ１ｂの回転数は常に等しくなる。すなわち、前側及び後側第１サンギヤＳ１ａ，Ｓ１ｂは、常に同じ回転速度で回転し、一方のギヤの回転が停止しているときには他方のギヤの回転も停止する。

第１サンギヤＳ１（厳密には、後側第１サンギヤＳ１ｂ）と第４サンギヤＳ４とが常時連結され、第１リングギヤＲ１と第２サンギヤＳ２とが常時連結され、第２キャリヤＣ２と第４キャリヤＣ４とが常時転結され、第３キャリヤＣ３と第４リングギヤＲ４とが常時連結されている。また、入力軸１２は第１キャリヤＣ１に常時連結され、出力軸１３は第４キャリヤＣ４に常時連結されている。具体的には、入力軸１２は、前側及び後側第１サンギヤＳ１ａ，Ｓ１ｂの間を通る動力伝達部材１８を介して第１キャリヤＣ１と連結されている。後側第１サンギヤＳ１ｂと第４サンギヤＳ４とは、動力伝達軸１５を介して連結されている。第２キャリヤＣ２と第４キャリヤＣ４とは、動力伝達部材１６を介して連結されている。

変速機構１４は、第１～第４ギヤセットＰＧ１～ＰＧ４により形成される上記複数の動力伝達経路の中から１つを選択して動力伝達経路を切り換えるための５つの摩擦締結要素（３つのクラッチ２０，３０，４０及び２つのブレーキ５０，６０）を有している。

３つのクラッチ２０，３０，４０は、第１ギヤセットＰＧ１よりも前側に配置されているとともに、軸方向に並設されている。これら３つのクラッチ２０，３０，４０は、後側（第１ギヤセットＰＧ１に近い側）から、クラッチ２０、クラッチ３０及びクラッチ４０の順に配置されている。以下、クラッチ２０を後側クラッチ２０といい、クラッチ３０を中間クラッチ３０といい、クラッチ４０を前側クラッチ４０という。

軸方向において、ブレーキ５０は、前側クラッチ４０よりも前側に配置され、ブレーキ６０は、ブレーキ５０よりも後側であって、第３ギヤセットＰＧ３の近傍に配置されている。以下、ブレーキ５０を前側ブレーキ５０といい、ブレーキ６０を後側ブレーキ６０という。

後側クラッチ２０は、入力軸１２及び第１キャリヤＣ１と第３サンギヤＳ３との間を断接するように構成されている。後側クラッチ２０は、第１ギヤセットＰＧ１の直ぐ前側に配設されている。

中間クラッチ３０は、第１リングギヤＲ１及び第２サンギヤＳ２と第３サンギヤＳ３との間を断接するように構成されている。中間クラッチ３０は、後側クラッチ２０の直ぐ前側に配設されている。

前側クラッチ４０は、第２リングギヤＲ２と第３サンギヤＳ３との間を断接するように構成されている。前側クラッチ４０は、中間クラッチ３０の直ぐ前側に配設されている。

前側ブレーキ５０は、第１サンギヤＳ１（厳密には前側第１サンギヤＳ１ａ）と変速機ケース１１との間を断接するように構成されている。前側ブレーキ５０の締結時には、第１サンギヤＳ１が変速機ケース１１に固定される。前側ブレーキ５０と前側第１サンギヤＳ１ａとは、連結部材８によって互いに連結されている。

後側ブレーキ６０は、第３リングギヤＲ３と変速機ケース１１との間を断接するように構成されている。後側ブレーキ６０の締結時には、第３リングギヤＲ３が変速機ケース１１に固定される。

上記各摩擦締結要素は、該各摩擦締結要素の締結油圧室への作動油の供給により締結される。図２の締結表に示すように、５つの摩擦締結要素から３つの摩擦締結要素を選択的に締結することにより、前進の１速～８速及び後退速が形成される。尚、図２の締結表では、○印が、摩擦締結要素が締結していることを示し、空欄が、摩擦締結要素が締結を解除（解放）していることを示す。

具体的には、後側クラッチ２０、前側ブレーキ５０及び後側ブレーキ６０の締結により、１速が形成される。中間クラッチ３０、前側ブレーキ５０及び後側ブレーキ６０の締結により、２速が形成される。後側クラッチ２０、中間クラッチ３０及び後側ブレーキ６０の締結により、３速が形成される。中間クラッチ３０、前側クラッチ４０及び後側ブレーキ６０の締結により、４速が形成される。後側クラッチ２０、前側クラッチ４０及び後側ブレーキ６０の締結により、５速が形成される。後側クラッチ２０、中間クラッチ３０及び前側クラッチ４０の締結により、６速が形成される。後側クラッチ２０、前側クラッチ４０及び前側ブレーキ５０の締結により、７速が形成される。中間クラッチ３０、前側クラッチ４０及び前側ブレーキ５０の締結により、８速が形成される。前側クラッチ４０、前側ブレーキ５０及び後側ブレーキ６０の締結により、後退速が形成される。６速では、入力軸１２の回転速度と出力軸１３の回転速度が同じになる。

次に、後側クラッチ２０、中間クラッチ３０及び前側クラッチ４０の構成について図３及び図４により詳細に説明する。前側クラッチ４０は、本発明の第１クラッチに相当し、中間クラッチ３０は、本発明の第２クラッチに相当する。尚、図３及び図４中、Ｃは、入力軸１２の中心軸（出力軸１３の中心軸）である。

図３及び図４に示すように、前側クラッチ４０は、第１クラッチドラム部材６と、該第１クラッチドラム部材６の内周側に、軸方向に並ぶ複数の摩擦板４１を介して設けられた第１ハブ部材３５とを有している。第１クラッチドラム部材６及び第１ハブ部材３５は、入力軸１２及び出力軸１３と同軸に配置されている。第１クラッチドラム部材６は、前側に開口する有底筒状をなしている。第１クラッチドラム部材６の後側端部（底部）は、第２リングギヤＲ２に連結される。第１ハブ部材３５は、前側クラッチ４０の中間クラッチ３０とは反対側（つまり前側クラッチ４０の前側）に設けられかつ入力軸１２の周りに回転可能な環状の動力伝達部材４５に連結されて、該動力伝達部材４５及び動力伝達用ドラム部材５を介して、第３サンギヤＳ３に連結される。第１ハブ部材３５と動力伝達部材４５との連結については、後に詳細に説明する。上記のような連結により、前側クラッチ４０は、第２リングギヤＲ２と第３サンギヤＳ３との間を断接することが可能になる。

動力伝達部材４５及び動力伝達用ドラム部材５は、入力軸１２及び出力軸１３と同軸に配置されている。動力伝達部材４５は、環状の本体部４５ａと、該本体部４５ａの内周側端部から後側に突出する筒状のボス部４５ｂとを有する。ボス部４５ｂの後側端面は、第１ハブ部材３５に当接している。動力伝達部材４５は、アルミニウム合金からなる。

動力伝達用ドラム部材５は、前側に開口する有底筒状をなしているとともに、第１クラッチドラム部材６の外周側に設けられている。動力伝達用ドラム部材５の前側端部（開放側の端部）が、動力伝達部材４５の本体部４５ａの外周側端部と連結される。動力伝達用ドラム部材５の後側端部（底部）が第３サンギヤＳ３に連結される。

前側クラッチ４０の複数の摩擦板４１は、第１クラッチドラム部材６の前側端部（開口側の端部）の内側に、軸方向に移動可能に取り付けられたドラム側摩擦板４１ａと、第１ハブ部材３５の外周部（後述の摩擦板取付部３５ｂ）に、軸方向に移動可能にかつドラム側摩擦板４１ａと交互に並ぶように取り付けられたハブ側摩擦板４１ｂとを含む。

前側クラッチ４０は、複数の摩擦板４１（ドラム側摩擦板４１ａ及びハブ側摩擦板４１ｂ）同士を係合させるように軸方向（本実施形態では、後側）に進出する第１締結ピストン４２と、第１締結ピストン４２を軸方向（後側）に進出させるための作動油が供給される第１締結油圧室４３とを更に有する。第１締結油圧室４３は、軸方向において、動力伝達部材４５と第１ハブ部材３５との間に位置している。

動力伝達部材４５の本体部４５ａは、第１締結ピストン４２と共に第１締結油圧室４３を形成する第１締結油圧室形成部４５ｃを有している。第１締結油圧室形成部４５ｃは、第１締結油圧室４３を前側、径方向外側及び内側から囲みかつ後側に開放する形状をなしている。ボス部４５ｂは、第１締結油圧室形成部４５ｃの径方向内側部分から後側に突出している。

第１締結油圧室形成部４５ｃの上記開放された部分を塞ぐように、第１締結ピストン４２の受圧部４２ａが配置されている。受圧部４２ａは、受圧部４２ａに対して第１締結油圧室４３とは反対側（第１ハブ部材３５側）に位置する第１遠心バランス室４８において周方向に並んで設けられた複数の第１リターンスプリング４７の付勢力によって、前側に付勢されている。本実施形態では、各第１リターンスプリング４７は、圧縮コイルスプリングで構成されている。尚、第１リターンスプリング４７を板バネで構成することも可能である（後述の第２リターンスプリング３７及び第３リターンスプリング２７も同様）。

第１締結ピストン４２は、後側に開口する有底筒状に形成されており、前側に位置する底部が受圧部４２ａに相当する。第１締結ピストン４２の開口側の端部（後側の端部）は径方向外側に拡がっており、その拡がった部分の径方向外側の端部には、摩擦板４１の前側に位置して該摩擦板４１を後側に押圧する押圧部４２ｂが設けられている。第１締結ピストン４２は、軸方向において、動力伝達部材４５と前側クラッチ４０の摩擦板４１及び第１ハブ部材３５との間に位置している。

第１締結油圧室形成部４５ｃの径方向内側部分及び後述の軸方向延設部材１０には、第１締結油圧室４３にその径方向内側から作動油を供給するための第１締結油圧室用油路４５ｄが径方向に連続して延びるように設けられている。

ここで、入力軸１２と第１締結油圧室形成部４５ｃの径方向内側部分及びボス部４５ｂとの径方向の間には、前側ブレーキ５０と前側第１サンギヤＳ１ａとを連結する連結部材８と、動力伝達部材４５、第１ハブ部材３５及び後述の第２ハブ部材３４を回転可能に支持する回転支持部材９とが設けられている。回転支持部材９は、動力伝達部材４５、第１ハブ部材３５及び第２ハブ部材３４を、これらの部材の内周面に一体的に回転するように固定されかつ軸方向に延びる軸方向延設部材１０を介して支持する。第１締結油圧室用油路４５ｄは、軸方向延設部材１０を貫通するように延設されている。また、回転支持部材９は、回転支持部材９の内周側に位置する連結部材８の回転支持も行う。

入力軸１２には、入力軸１２の中心に沿って延びる油路１２ａと、油路１２ａから径方向外側に延びる複数の油路１２ｂとが設けられている。連結部材８の各油路１２ｂに対応する部分には、径方向に延びる油路８ａが設けられている。油路１２ａ，１２ｂ，８ａにより作動油が回転支持部材９に供給される。この回転支持部材９に供給された作動油は、回転支持部材９における第１締結油圧室用油路４５ｄに対応する部分に設けられた油路９ａから第１締結油圧室用油路４５ｄを介して第１締結油圧室４３に供給される。この第１締結油圧室４３に供給された作動油によって、第１締結ピストン４２の受圧部４２ａが第１リターンスプリング４７の付勢力に抗して後側に移動して、押圧部４２ｂが摩擦板４１を後側に押圧し、これにより、ドラム側摩擦板４１ａとハブ側摩擦板４１ｂとが互いに係合して、前側クラッチ４０が締結状態となる。尚、摩擦板４１の後側には、押圧部４２ｂによる押圧力を受け止める、第１ハブ部材３５で構成されたリテーニング部３５ａが設けられている。

第１締結ピストン４２と第１ハブ部材３５（詳細には、後述の径方向延設部３５ｃ）との間には、第１遠心バランス室４８の壁部の一部を構成する第１遠心バランス室形成部材４９が設けられている。第１遠心バランス室４８の壁部は、動力伝達部材４５、第１ハブ部材３５、第１締結ピストン４２、及び第１遠心バランス室形成部材４９で構成される。

第１遠心バランス室形成部材４９は、第１リターンスプリング４７の、受圧部４２ａを前側に付勢する付勢力の反力によって後側に押圧されて、第１遠心バランス室形成部材４９の後側端が第１ハブ部材３５（詳細には、径方向延設部３５ｃ）に当接されている。第１遠心バランス室形成部材４９は、第１ハブ部材３５における後述の前側突出部３５ｄの外周面に嵌合している。

動力伝達部材４５のボス部４５ｂ及び軸方向延設部材１０には、第１締結油圧室用油路４５ｄと同様に径方向に連続して延びる第１遠心バランス室用油路４５ｅが設けられている。第１遠心バランス室用油路４５ｅは、ボス部４５ｂ及び軸方向延設部材１０において第１締結油圧室用油路４５ｄとは周方向で異なる部分に設けられている。第１遠心バランス室４８には、油路１２ａ，１２ｂ，８ａにより回転支持部材９に供給された作動油が、第１遠心バランス室用油路４５ｅを介して供給される。

第１ハブ部材３５は、ハブ側摩擦板４１ｂが取り付けられる摩擦板取付部３５ｂと、摩擦板取付部３５ｂから径方向内側に延びる径方向延設部３５ｃとを有する。摩擦板取付部３５ｂの後側端部に、上述のリテーニング部３５ａが設けられている。第１ハブ部材３５は、アルミニウム合金からなる。

径方向延設部３５ｃの内周側部分には、動力伝達部材４５のボス部４５ｂの後側端面と当接する前側突出部３５ｄが設けられている。

中間クラッチ３０は、第１クラッチドラム部材６の内周側に設けられた第２クラッチドラム部材７と、第２クラッチドラム部材７の内周側に、軸方向に並ぶ複数の摩擦板３１を介して設けられた第２ハブ部材３４とを有している。第２クラッチドラム部材７及び第２ハブ部材３４は、入力軸１２及び出力軸１３と同軸に配置されている。第２クラッチドラム部材７は、前側に開口する有底筒状をなしている。第２クラッチドラム部材７の後側端部（底部）は、第１リングギヤＲ１及び第２サンギヤＳ２に連結される。第２ハブ部材３４は、第１ハブ部材３５（及び動力伝達部材４５）に連結されていて、該第１ハブ部材３５、動力伝達部材４５及び動力伝達用ドラム部材５を介して、第３サンギヤＳ３に連結される。第２ハブ部材３４と第１ハブ部材３５（及び動力伝達部材４５）との連結については、後に詳細に説明する。上記のような連結により、中間クラッチ３０は、第１リングギヤＲ１及び第２サンギヤＳ２と第３サンギヤＳ３との間を断接することが可能になる。

中間クラッチ３０の複数の摩擦板３１は、第２クラッチドラム部材７の前側端部（開口側の端部）の内側に、軸方向に移動可能に取り付けられたドラム側摩擦板３１ａと、第２ハブ部材３４の外周部（後述の摩擦板取付部３４ｂ）に、軸方向に移動可能にかつドラム側摩擦板３１ａと交互に並ぶように取り付けられたハブ側摩擦板３１ｂとを含む。

中間クラッチ３０は、複数の摩擦板３１（ドラム側摩擦板３１ａ及びハブ側摩擦板３１ｂ）同士を係合させるように軸方向（本実施形態では、後側）に進出する第２締結ピストン３２と、第２締結ピストン３２を軸方向（後側）に進出させるための作動油が供給される第２締結油圧室３３とを更に有する。第２締結油圧室３３は、軸方向において、第１ハブ部材３５と第２ハブ部材３４との間に位置している。

第１ハブ部材３５の径方向延設部３５ｃは、第２締結ピストン３２と共に第２締結油圧室３３を形成する第２締結油圧室形成部３５ｆを有している。第２締結油圧室形成部３５ｆは、第２締結油圧室３３を前側、径方向外側及び内側から囲みかつ後側に開放する形状をなしている。第２締結油圧室形成部３５ｆの径方向内側部分からは、筒状のボス部３５ｇが後側に突出している。ボス部３５ｇの後側端面は、第２ハブ部材３４に当接している。

第２締結油圧室形成部３５ｆの上記開放された部分を塞ぐように、第２締結ピストン３２の受圧部３２ａが配置されている。受圧部３２ａは、受圧部３２ａに対して第２締結油圧室３３とは反対側（第２ハブ部材３４側）に位置する第２遠心バランス室３８において周方向に並んで設けられた複数の第２リターンスプリング３７の付勢力によって、前側に付勢されている。本実施形態では、各第２リターンスプリング３７は、圧縮コイルスプリングで構成されている。

第２締結ピストン３２は、後側に開口する有底筒状に形成されており、前側に位置する底部が受圧部３２ａに相当する。第２締結ピストン３２の開口側の端部（後側の端部）は径方向外側に拡がっており、その拡がった部分の径方向外側の端部には、摩擦板３１の前側に位置して該摩擦板３１を後側に押圧する押圧部３２ｂが設けられている。第２締結ピストン３２は、軸方向において、第１ハブ部材３５と中間クラッチ３０の摩擦板３１及び第２ハブ部材３４との間に位置している。

第２締結油圧室形成部３５ｆの径方向内側部分及び軸方向延設部材１０には、第２締結油圧室３３にその径方向内側から作動油を供給するための第２締結油圧室用油路３５ｈが連続して径方向に連続して延びるように設けられている。

上記のように油路１２ａ，１２ｂ，８ａにより回転支持部材９に供給された作動油は、回転支持部材９における第２締結油圧室用油路３５ｈに対応する部分に設けられた油路９ｂから第２締結油圧室用油路３５ｈを介して第２締結油圧室３３に供給される。この第２締結油圧室３３に供給された作動油によって、第２締結ピストン３２の受圧部３２ａが第２リターンスプリング３７の付勢力に抗して後側に移動して、押圧部３２ｂが摩擦板３１を後側に押圧し、これにより、ドラム側摩擦板３１ａとハブ側摩擦板３１ｂとが互いに係合して、中間クラッチ３０が締結状態となる。尚、摩擦板３１の後側には、押圧部３２ｂによる押圧力を受け止める、第２ハブ部材３４で構成されたリテーニング部３４ａが設けられている。

第２締結ピストン３２と第２ハブ部材３４（詳細には、後述の径方向延設部３４ｃ）との間には、第２遠心バランス室３８の壁部の一部を構成する第２遠心バランス室形成部材３９が設けられている。第２遠心バランス室３８の壁部は、第１ハブ部材３５、第２締結ピストン３２、及び第２遠心バランス室形成部材３９で構成される。

第２遠心バランス室形成部材３９は、第２リターンスプリング３７の、受圧部３２ａを前側に付勢する付勢力の反力によって後側に押圧されて、第２遠心バランス室形成部材３９の後側端が第２ハブ部材３４（詳細には、径方向延設部３４ｃ）に当接されている。第２遠心バランス室形成部材３９は、第１ハブ部材３５のボス部３５ｇに嵌合している。

第１ハブ部材３５のボス部３５ｇ及び軸方向延設部材１０には、第２締結油圧室用油路３５ｈと同様に径方向に連続して延びる第２遠心バランス室用油路３５ｉが設けられている。第２遠心バランス室用油路３５ｉは、ボス部３５ｇ及び軸方向延設部材１０において第２締結油圧室用油路３５ｈとは周方向で異なる部分に設けられている。第２遠心バランス室３８には、油路１２ａ，１２ｂ，８ａにより回転支持部材９に供給された作動油が、第２遠心バランス室用油路３５ｉを介して供給される。

第２ハブ部材３４は、ハブ側摩擦板３１ｂが取り付けられる摩擦板取付部３４ｂと、摩擦板取付部３４ｂから径方向内側に延びる径方向延設部３４ｃとを有する。摩擦板取付部３４ｂの後側端部に、上述のリテーニング部３４ａが設けられている。第２ハブ部材３４は、アルミニウム合金からなる。

後側クラッチ２０は、第２クラッチドラム部材７の内周側に設けられた第３クラッチドラム部材４と、第３クラッチドラム部材４の内周側に、軸方向に並ぶ複数の摩擦板２１を介して設けられた第３ハブ部材２４とを有している。第３クラッチドラム部材４及び第３ハブ部材２４は、入力軸１２及び出力軸１３と同軸に配置されている。第３クラッチドラム部材４は、後側に開口する有底筒状をなしていて、アルミニウム合金からなる。第３クラッチドラム部材４は、その底部４ａ（前側端部）で、第２ハブ部材３４（並びに第１ハブ部材３５及び動力伝達部材４５）に連結されていて、第２ハブ部材３４、第１ハブ部材３５、動力伝達部材４５及び動力伝達用ドラム部材５を介して、第３サンギヤＳ３に連結される。第３クラッチドラム部材４と第２ハブ部材３４（並びに第１ハブ部材３５及び動力伝達部材４５）との連結については、後に詳細に説明する。第３ハブ部材２４は、第２ハブ部材３４の第１ハブ部材３５とは反対側（第２ハブ部材３４の後側）に配設されていて、第１キャリヤＣ１の回転軸８１の前側端部に結合された円板状部材８２に連結される。上記の如く、第１キャリヤＣ１（回転軸８１）は、動力伝達部材１８を介して入力軸１２と連結されている。上記のような連結により、後側クラッチ２０は、入力軸１２及び第１キャリヤＣ１と第３サンギヤＳ３との間を断接することが可能になる。

後側クラッチ２０の複数の摩擦板２１は、第３クラッチドラム部材４の内側に、軸方向に移動可能に取り付けられたドラム側摩擦板２１ａと、第３ハブ部材２４の外周部に、軸方向に移動可能にかつドラム側摩擦板２１ａと交互に並ぶように取り付けられたハブ側摩擦板２１ｂとを含む。

後側クラッチ２０は、複数の摩擦板２１（ドラム側摩擦板２１ａ及びハブ側摩擦板２１ｂ）同士を係合させるように軸方向（本実施形態では、後側）に進出する第３締結ピストン２２と、第３締結ピストン２２を軸方向（後側）に進出させるための作動油が供給される第３締結油圧室２３とを更に有する。第３締結油圧室２３は、第２ハブ部材３４の径方向延設部３４ｃの後側に位置している。

第２ハブ部材３４の径方向延設部３４ｃは、第３締結ピストン２２と共に第３締結油圧室２３を形成する第３締結油圧室形成部３４ｆを有している。第３締結油圧室形成部３４ｆは、第３締結油圧室２３を前側、径方向外側及び内側から囲みかつ後側に開放する形状をなしている。第３締結油圧室形成部３４ｆの径方向内側部分からは、筒状のボス部３４ｇが後側に突出している。

第３締結油圧室形成部３４ｆの上記開放された部分を塞ぐように、第３締結ピストン２２の受圧部２２ａが配置されている。受圧部２２ａは、受圧部２２ａに対して第３締結油圧室２３とは反対側に位置する第３遠心バランス室２８において周方向に並んで設けられた複数の第３リターンスプリング２７の付勢力によって、前側に付勢されている。本実施形態では、各第３リターンスプリング２７は、圧縮コイルスプリングで構成されている。

第３締結ピストン２２は、後側に開口する有底筒状に形成されており、前側に位置する底部が受圧部２２ａに相当する。第３締結ピストン２２の開口側の端部（後側の端部）は、第３クラッチドラム部材４の底部４ａの内周側から、後側に向かって径方向外側に拡がるように形成されており、その拡がった部分の径方向外側の端部には、摩擦板２１の前側に位置して該摩擦板２１を後側に押圧する押圧部２２ｂが設けられている。押圧部２２ｂは、軸方向において、第３クラッチドラム部材４の底部４ａと摩擦板２１との間に位置している。

第３クラッチドラム部材４の底部４ａには、後述の複数（本実施形態では、３つ）のボルト６２のねじ部が内部に螺号される筒状部４ｂが周方向に等間隔に設けられている。

本実施形態では、第３締結ピストン２２と第３クラッチドラム部材４の底部４ａ（詳細には、筒状部４ｂ）とは、軸方向にオーバーラップする部分を有している。このため、第３締結ピストン２２における筒状部４ｂと対応する径方向中間部分には、貫通孔２２ｃがそれぞれ形成されている。尚、円板状部材８２が第３締結ピストン２２と干渉しないように後側に配置されている場合には、第３締結ピストン２２が底部４ａと円板状部材８２との間を通ることが可能になり、この場合には、貫通孔２２ｃをなくすことができる。

第３締結油圧室形成部３４ｆの径方向内側部分及び軸方向延設部材１０には、第３締結油圧室２３にその径方向内側から作動油を供給するための第３締結油圧室用油路３４ｈが径方向に連続して延びるように設けられている。

回転支持部材９に供給された作動油は、回転支持部材９における第３締結油圧室用油路３４ｈに対応する部分に設けられた油路９ｃから第３締結油圧室用油路３４ｈを介して第３締結油圧室２３に供給される。この第３締結油圧室２３に供給された作動油によって、第３締結ピストン２２の受圧部２２ａが第３リターンスプリング２７の付勢力に抗して後側に移動して、押圧部２２ｂが摩擦板２１を後側に押圧し、これにより、ドラム側摩擦板２１ａとハブ側摩擦板２１ｂとが互いに係合して、後側クラッチ２０が締結状態となる。尚、摩擦板２１の後側には、押圧部２２ｂによる押圧力を受け止めるリテーニング部材７６（スナップリングで構成される）が設けられている。

第３遠心バランス室２８は、第２ハブ部材３４、第３締結ピストン２２、第３遠心バランス室形成部材２９、及び筒状の規制部材５１で構成される。規制部材５１の前側部分が、第２ハブ部材３４のボス部３４ｇの後側部分の径方向外側に重ねられている。第３遠心バランス室形成部材２９は、規制部材５１の前側部分の外周面に嵌合されている。規制部材５１は、その前側端面によって、第２ハブ部材３４（並びに第１ハブ部材３５及び動力伝達部材４５）の後側への移動を規制する。尚、第２ハブ部材３４並びに第１ハブ部材３５及び動力伝達部材４５は、動力伝達部材４５の前側に設けられた不図示の規制部材により前側への移動も規制されている。

第３遠心バランス室形成部材２９は、規制部材５１の外周面に形成された段差部５１ａによって後側への移動が規制されている。これにより、第３遠心バランス室形成部材２９は、第３リターンスプリング２７の、受圧部２２ａを前側に付勢する付勢力の反力を受け止めることができる。

第２ハブ部材３４のボス部３４ｇには、第３締結油圧室用油路３４ｈと同様に径方向に延びる第３遠心バランス室用油路３４ｉが設けられている。第３遠心バランス室用油路３４ｉは、ボス部３４ｇにおいて第３締結油圧室用油路３４ｈとは周方向で異なる部分に設けられている。第３遠心バランス室２８には、油路１２ａ，１２ｂ，８ａにより回転支持部材９に供給された作動油が、第３遠心バランス室用油路３４ｉを介して供給される。

動力伝達部材４５、第１ハブ部材３５、第２ハブ部材３４、及び第３クラッチドラム部材４は、複数の連結部材６１によって、互いに一体的に回転するように軸方向に連結固定されている。連結部材６１は、前側クラッチ４０及び中間クラッチ３０の摩擦板４１，３１に対して径方向内側の位置で、上記部材４５，３５，３４，４を互いに連結固定している。

第１締結油圧室４３、第２締結油圧室３３、及び第３締結油圧室２３は、連結部材６１よりも径方向内側に位置している。第１遠心バランス室４８、第２遠心バランス室３８、及び第３遠心バランス室２８も、連結部材６１よりも径方向内側に位置している。

複数の連結部材６１のうちの一部は、軸方向に延びかつ動力伝達部材４５、第１ハブ部材３５、第２ハブ部材３４、及び第３クラッチドラム部材４を互いに軸方向に締め付ける締付部材で構成される。本実施形態では、締付部材は、動力伝達部材４５から第３クラッチドラム部材４の筒状部４ｂまで軸方向に延びるボルト６２（図３参照）で構成されている。ボルト６２は、複数（本実施形態では、３つ）設けられており、複数のボルト６２が周方向に等間隔に設けられている（図５参照）。各ボルト６２は、その軸部が動力伝達部材４５の本体部４５ａ、第１ハブ部材３５の径方向延設部３５ｃ、及び第２ハブ部材３４の径方向延設部３４ｃを貫通して軸方向に延び、ボルト６２の後側端部に設けられたねじ部が、第３クラッチドラム部材４の筒状部４ｂの内部に螺号されている。ボルト６２の頭部（前側端部）は、動力伝達部材４５の本体部４５ａの前側の面に当接している。これらのボルト６２によって、所定の締付力でもって、動力伝達部材４５、第１ハブ部材３５、第２ハブ部材３４、及び第３クラッチドラム部材４が互いに軸方向に締め付けられている。

残りの連結部材６１は、動力伝達部材４５、第１ハブ部材３５、第２ハブ部材３４、及び第３クラッチドラム部材４を互いに相対回転不能にする回転規制部材で構成される。本実施形態では、回転規制部材は、ノックピン６３（図４参照）で構成されている。ノックピン６３は、軸方向に相隣接する動力伝達部材４５及び第１ハブ部材３５を相対回転不能にするべく、本体部４５ａと径方向延設部３５ｃとに打ち込まれたノックピン６３ａと、軸方向に相隣接する第１ハブ部材３５及び第２ハブ部材３４を相対回転不能にするべく、径方向延設部３５ｃと径方向延設部３４ｃとに打ち込まれたノックピン６３ｂと、軸方向に相隣接する第２ハブ部材３４及び第３クラッチドラム部材４を相対回転不能にするべく、径方向延設部３４ｃと、第３クラッチドラム部材４の底部４ａに設けられた、筒状部４ｂと略同じ外径を有するボス部４ｃとに打ち込まれたノックピン６３ｃとを含む。軸方向に相隣接する部材同士を連結するノックピン６３（６３ａ，６３ｂ，６３ｃ）は、周方向において相隣接するボルト６２の間に２つずつ設けられている（図５参照）。

尚、ボルト６２及びノックピン６３の周方向の並び方に特に制限はなく、例えば、ボルト６２及びノックピン６３が周方向に交互に並んでいてもよい。また、ボルト６２の数は複数であることが好ましいが、１つであってもよい。但し、ボルト６２の数が１つである場合には、ボルト６２の締付力が大きくても、各部材（特に、動力伝達部材４５）におけるボルト６２が押し付けられる部分が経たり難い材料（例えば、鋼）で各部材を構成することが好ましい。さらに、軸方向に相隣接する部材同士を連結するノックピン６３の数も、複数であることが好ましいが、１つであってもよい。

動力伝達部材４５の本体部４５の後側の面には、連結部材６１（ボルト６２及びノックピン６３ａ）が位置する部分において、後側に突出する突出部４５ｆが設けられている。この突出部４５ｆの後側端面が、第１ハブ部材３５の径方向延設部３５ｃの前側の面に当接している。

第１ハブ部材３５の径方向延設部３５ｃの前側の面には、連結部材６１（ボルト６２及びノックピン６３ａ）が位置する部分において、後側に突出する突出部３５ｊが設けられている。この突出部３５ｊの後側端面が、第２ハブ部材３４の径方向延設部３４ｃの前側の面に当接している。第３クラッチドラム部材４の筒状部４ｂ及びボス部４ｃの前側端面は、第２ハブ部材３４の径方向延設部３４ｃの後側の面に当接している。

軸方向において動力伝達部材４３と摩擦板４１及び第１ハブ部材３５との間に位置する第１締結ピストン４２は、径方向において、連結部材６１よりも径方向内側に位置する第１締結油圧室４３の位置から、連結部材６１よりも径方向外側に位置する摩擦板４１の位置まで延びている。この第１締結ピストン４２が、連結部材６１（突出部４５ｆ）と干渉しないようにするために、第１締結ピストン４２における複数の連結部材６１（突出部４５ｆ）に対応する径方向中間部分に、連結部材６１（突出部４５ｆ）が通る貫通孔４２ｃがそれぞれ形成されている（図５参照）。

また、軸方向において第１ハブ部材３５と摩擦板３１及び第２ハブ部材３４との間に位置する第２締結ピストン３２も、第１締結ピストン４２と同様に、複数の連結部材６１（突出部３５ｊ）に対応する径方向中間部分に、連結部材６１（突出部３５ｊ）が通る貫通孔３２ｃがそれぞれ形成されている。

したがって、本実施形態では、ノックピン６３によって、動力伝達部材４５、第１ハブ部材３５、第２ハブ部材３４、及び第３クラッチドラム部材４が互いに相対回転不能にされているので、これらの部材の間に、スプライン嵌合のようなガタは生じず、ガタによる各部材の振動によってボルト６２の締付力が緩むようなことは殆どない。また、ボルト６２が周方向に複数（本実施形態では、３つ）設けられているので、各ボルト６２の締付力を小さくすることができる。これにより、各部材（特に、動力伝達部材４５）がアルミニウム合金からなっていても、各部材におけるボルト６２が押し付けられる部分が経たり難くなる。この結果、自動変速機１を長期に亘って使用しても、ボルト６２の締付力が緩み難くなる。

また、たとえ上記部材の間のガタ（スプライン嵌合によるガタよりも小さい僅かなガタ）により各部材に振動が生じたとしても、ボルト６２の軸部の軸方向の長さが長いので、ボルト６２の軸部の変形により上記振動を吸収することができる。すなわち、上記のように各ボルト６２の締付力を小さくすることができるので、各ボルト６２の軸部の剛性を低くして（軸部の径を小さくして）変形し易くすることができ、各ボルト６２の軸部の剛性を締付力に応じた適切な剛性にしておくことで、上記振動を吸収できるようになる。

よって、動力伝達部材４５、第１ハブ部材３５、第２ハブ部材３４、及び第３クラッチドラム部材４を、長期に亘って適切な力で互いに軸方向に固定しておく（締め付けておく）ことができる。

本発明は、上記実施形態に限られるものではなく、請求の範囲の主旨を逸脱しない範囲で代用が可能である。

例えば、上記実施形態では、複数の連結部材６１のうちの一部は、ボルト６２（締付部材）で構成され、残りの連結部材６１が、ノックピン６３（回転規制部材）で構成されていたが、これには限られず、例えば、複数の連結部材６１の全てが、回転規制部材の機能を有する締付部材で構成されていてもよい。このような締付部材としては、長さ方向の中間部（相隣接する部材の互いの当接面に対応する部分）を他の部分よりも太くしたボルトを用いる。このボルトの該中間部が回転規制部材の機能を有するように、該中間部の径が、該ボルトが挿通される孔の径と丁度同じか、又は該孔の径よりも僅かに大きくする（ボルトの締付けのために回転できるような大きさにする）。

また、上記実施形態では、動力伝達部材４５、第１ハブ部材３５、第２ハブ部材３４、及び第３クラッチドラム部材４が、連結部材６１によって軸方向に連結固定されているが、中間クラッチ３０の直ぐ後側に後側クラッチ２０がなくて、前側クラッチ４０及び中間クラッチ３０のみが軸方向に並設されている場合、又は、第３クラッチドラム部材４が動力伝達部材４５に連結されない場合には、動力伝達部材４５、第１ハブ部材３５、及び第２ハブ部材３４が、連結部材６１によって軸方向に連結固定されるようにしてもよい。この場合において、前側クラッチ４０の摩擦板４１、第１締結ピストン４２、及び第１締結油圧室４３、並びに中間クラッチ３０の摩擦板３１、第２締結油圧室３３、及び第２締結ピストン３２が、上記実施形態と同様の位置にそれぞれ配置されているならば、第１締結ピストン及び第２締結ピストン３２には、上記実施形態と同様の貫通孔４２ｃ，３２ｃがそれぞれ形成される。例えば、第２締結油圧室３３が第２ハブ部材３４の後側に位置して、第２締結ピストン３２が第２ハブ部材３４の後側を通って径方向外側に延びて、押圧部３２ｂが摩擦板３１の後側に位置する場合には、第２締結ピストン３２が連結部材６１と干渉しないので、第２締結ピストン３２に貫通孔３２ｃを形成する必要はない。

上述の実施形態は単なる例示に過ぎず、本発明の範囲を限定的に解釈してはならない。本発明の範囲は請求の範囲によって定義され、請求の範囲の均等範囲に属する変形や変更は、全て本発明の範囲内のものである。

本発明は、自動変速機の軸方向に並設された第１クラッチ及び第２クラッチを備えた、自動変速機のクラッチ構造に有用である。

１ 自動変速機
３０ 中間クラッチ（第２クラッチ）
３１ 摩擦板
３２ 第２締結ピストン
３３ 第２締結油圧室
３４ 第２ハブ部材
３５ 第１ハブ部材
４０ 前側クラッチ（第１クラッチ）
４１ 摩擦板
４２ 第１締結ピストン
４３ 第１締結油圧室
４５ 動力伝達部材
６１ 連結部材
６２ ボルト（締付部材）
６３ ノックピン（回転規制部材）

Claims (5)

1. 自動変速機の軸方向に並設された第１クラッチ及び第２クラッチを備えた、自動変速機のクラッチ構造であって、
   上記第１クラッチは、上記軸方向に並んで配設された複数の摩擦板と、該複数の摩擦板の径方向内側に配置された第１ハブ部材と、該複数の摩擦板同士を係合させるように上記軸方向に進出する第１締結ピストンと、該第１締結ピストンを上記軸方向に進出させるための作動油が供給される第１締結油圧室とを有し、
   上記第２クラッチは、上記軸方向に並んで配設された複数の摩擦板と、該複数の摩擦板の径方向内側に配置された第２ハブ部材と、該複数の摩擦板同士を係合させるように上記軸方向に進出する第２締結ピストンと、該第２締結ピストンを上記軸方向に進出させるための作動油が供給される第２締結油圧室とを有し、
   上記軸方向において上記第１クラッチの上記第２クラッチとは反対側に設けられた環状の動力伝達部材と、
   上記動力伝達部材、上記第１ハブ部材及び上記第２ハブ部材を、上記第１クラッチ及び上記第２クラッチの摩擦板に対して径方向内側の位置で、互いに一体的に回転するように上記軸方向に連結固定する複数の連結部材とを更に備え、
   上記第１締結油圧室は、上記連結部材よりも径方向内側でかつ上記軸方向において上記動力伝達部材と上記第１ハブ部材との間に位置し、
   上記第１締結ピストンは、上記軸方向において上記動力伝達部材と上記第１クラッチの摩擦板及び第１ハブ部材との間に位置しており、
   上記第１締結ピストンにおける上記複数の連結部材に対応する径方向中間部分に、該連結部材が通る貫通孔がそれぞれ形成されていることを特徴とする自動変速機のクラッチ構造。
2. 請求項１記載の自動変速機のクラッチ構造において、
   上記第２締結油圧室は、上記連結部材よりも径方向内側でかつ上記軸方向において上記第１ハブ部材と上記第２ハブ部材との間に位置し、
   上記第２締結ピストンは、上記軸方向において上記第１ハブ部材と上記第２クラッチの摩擦板及び第２ハブ部材との間に位置しており、
   上記第２締結ピストンにおける上記複数の連結部材に対応する径方向中間部には、該連結部材が通る貫通孔がそれぞれ形成されていることを特徴とする自動変速機のクラッチ構造。
3. 請求項１又は２記載の自動変速機のクラッチ構造において、
   上記複数の連結部材のうちの一部は、上記軸方向に延びかつ上記動力伝達部材、上記第１ハブ部材及び上記第２ハブ部材を互いに上記軸方向に締め付ける締付部材で構成され、残りは、上記動力伝達部材、上記第１ハブ部材及び上記第２ハブ部材を互いに相対回転不能にする回転規制部材で構成されていることを特徴とする自動変速機のクラッチ構造。
4. 請求項３記載の自動変速機のクラッチ構造において、
   上記回転規制部材は、ノックピンで構成されていることを特徴とする自動変速機のクラッチ構造。
5. 請求項３又は４記載の自動変速機のクラッチ構造において、
   上記締付部材は、ボルトで構成されていることを特徴とする自動変速機のクラッチ構造。

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