JP2023027589A - 自動変速機 - Google Patents

Abstract

【課題】製造コストの抑制と変速応答性の向上とを両立させる。
【解決手段】自動変速機は、軸方向に並ぶ第１クラッチＣＬ１及び第２クラッチＣＬ２と、第１クラッチＣＬ１の軸方向の一方側であって第２クラッチＣＬ２と反対側に配置されたプラネタリギヤセット（ＰＧ１，ＰＧ２）とを備える。第１クラッチＣＬ１及び第２クラッチＣＬ２の各ハブ部材は、共通ハブ部材３２によって兼用される。第１クラッチＣＬ１のドラム部材３１及びピストン支持部材３５は、プラネタリギヤセットのキャリヤＣ１に連結される。共通ハブ部材３２は、プラネタリギヤセットとは異なる他のプラネタリギヤセットＰＧ３の回転要素（Ｓ３）に連結される。
【選択図】図６

Description

本発明は、複数のクラッチ及び複数のプラネタリギヤセットを備えた自動変速機に関する。

上記自動変速機の一例として、下記特許文献１のものが知られている。この特許文献１に記載の自動変速機は、軸方向に並ぶ３つのクラッチと３つのプラネタリギヤセットとを備える。具体的に、特許文献１の自動変速機では、第１クラッチ（後側クラッチ）、第２クラッチ（中間クラッチ）、及び第３クラッチ（前側クラッチ）が軸方向の一方側（後側）からこの順に並ぶように配置されるとともに、第１クラッチの軸方向の一方側に、第１プラネタリギヤセット、第２プラネタリギヤセット、及び第３プラネタリギヤセットがこの順に並ぶように配置される。第１クラッチ、第２クラッチ、及び第３クラッチは、いずれも第３プラネタリギヤセットのサンギヤ（第３サンギヤ）に連結されている。

特開２０２０－１６９６８１号公報

上記特許文献１の自動変速機では、３つのプラネタリギヤセットと３つのクラッチとが軸方向の一方側と他方側とに分かれて配置されるので、３つのクラッチと第３サンギヤ（つまり最もクラッチから遠いプラネタリギヤセットのサンギヤ）との間の動力伝達経路が長尺化し易いという問題がある。動力伝達経路の長尺化は、当該動力伝達経路を構成する部品群、つまり第３サンギヤと一体に回転する回転部品群の質量の増大につながる。回転部品群の質量が増大すると、第３サンギヤの回転速度が急変するような変速時に、当該回転部品群の慣性（イナーシャ）の影響で第３サンギヤの回転変化が鈍化し、変速応答性が悪化するおそれがある。もちろん、回転部品群の少なくとも一部を例えばアルミダイキャスト品等の軽量部品に置換するなどすれば、回転部品群の質量増加は抑制される。しかしながら、このようにすると部品単価の増大が避けられず、製造コストの面で好ましくない。

本発明は、上記のような事情に鑑みてなされたものであり、製造コストの抑制と変速応答性の向上とを両立させることが可能な自動変速機を提供することを目的とする。

前記課題を解決するためのものとして、本発明は、軸方向に並ぶ第１クラッチ及び第２クラッチと、前記第１クラッチの軸方向の一方側であって前記第２クラッチと反対側に配置されたプラネタリギヤセットとを備え、前記第１クラッチは、複数の摩擦板と、当該摩擦板の内周縁と係合する筒状のハブ部材と、前記摩擦板の外周縁と係合する筒状のドラム部材と、前記摩擦板を押圧するピストンと、当該ピストンを軸方向に移動可能に支持するピストン支持部材とを含み、前記第２クラッチは、複数の摩擦板と、当該摩擦板の内周縁と係合する筒状のハブ部材とを含み、前記第１クラッチの前記ハブ部材及び前記第２クラッチの前記ハブ部材は、両クラッチに共用される共通ハブ部材であり、前記第１クラッチの前記ドラム部材及び前記ピストン支持部材は、前記プラネタリギヤセットのキャリヤに連結され、前記共通ハブ部材は、前記プラネタリギヤセットとは異なる他のプラネタリギヤセットの回転要素に連結される、ことを特徴とするものである（請求項１）。

本発明によれば、プラネタリギヤセットと並ぶ第１クラッチ及び第２クラッチの各ハブ部材が共通ハブ部材によって兼用されるとともに、当該共通ハブ部材が他のプラネタリギヤセットの回転要素と連結されるので、第１クラッチ及び第２クラッチにそれぞれ専用のハブ部材を用意した場合と比べて、前記回転要素に連結されて当該回転要素と一体に回転する回転部品群の質量を低減することができる。加えて、第１クラッチのドラム部材及びピストン支持部材が前記プラネタリギヤセットのキャリヤに連結されるので、当該ピストン及びピストン支持部材を前記回転要素から機械的に分離することができ、その意味でも前記回転部品群の質量を低減することができる。これにより、回転部品群を高価な軽量部品に置換する等の特別な措置を採らなくても、当該回転部品群の質量を十分に低減することができ、製造コストを抑制しつつ自動変速機の変速応答性を向上させることができる。

好ましくは、自動変速機は、前記共通ハブ部材及び前記ピストン支持部材の内側を通って両者を回転可能に支持しかつ変速機ケースに固定された軸方向に延びるボス部材と、前記ボス部材の外周に配置されたスラストベアリングとをさらに備え、前記共通ハブ部材及び前記ピストン支持部材は、前記スラストベアリングを間に挟んだ状態で軸方向に隣接配置される（請求項２）。

この構成によれば、共通ハブ部材とピストン支持部材とを両者の相対回転を許容しつつ軸方向に近接配置することができ、第１クラッチ及び第２クラッチを軸方向にコンパクト化することができる。

より好ましくは、前記ボス部材の内部に、前記第１クラッチ及び前記第２クラッチに締結用の油圧を供給するための油路が形成される（請求項３）。

この構成によれば、第１クラッチ及び第２クラッチの締結時に、共通のボス部材の内部を通じて各クラッチの油圧室に必要な油圧を供給することができる。

好ましくは、前記第１クラッチの前記ピストンは、前記プラネタリギヤセットのピニオンを外側から囲む囲繞部を含み、前記囲繞部は、前記ピニオンに対応する位置に開口を有する（請求項４）。

この構成によれば、ピストンとピニオンとの干渉を回避しつつ両者を径方向に近接配置することができ、第１クラッチの径方向寸法を縮小することができる。

自動変速機は、前記第１クラッチとの間で前記プラネタリギヤセットを挟むように当該プラネタリギヤセットの軸方向の一方側に配置された第３クラッチをさらに備えていてもよい。この場合、前記他のプラネタリギヤセットは、前記第３クラッチの軸方向の一方側に配置されることが好ましい（請求項５）。

この構成によれば、第１クラッチ、第２クラッチ、及び第３クラッチを複数のプラネタリギヤセットとの関係で合理的に配置することができる。

より好ましくは、自動変速機は、前記第１クラッチ、前記第２クラッチ、及び前記第３クラッチを前記他のプラネタリギヤセットの前記回転要素に連結する連結部材をさらに備え、前記第３クラッチは、複数の摩擦板と、当該摩擦板の外周縁と係合する筒状のドラム部材とを含み、前記連結部材は、前記第１及び第２クラッチの前記共通ハブ部材と前記第３クラッチの前記ドラム部材とを連結する第１連結部材と、前記第３クラッチの前記ドラム部材を前記回転要素に連結する第２連結部材とを含む（請求項６）。

この構成によれば、第１～第３クラッチと他のプラネタリギヤセットの回転要素とを２つの連結部材を用いて合理的に連結することができる。これにより、前記回転要素への動力伝達経路を簡素化することができ、当該動力伝達経路を構成する回転部品群の質量を効果的に低減することができる。

以上説明したように、本発明の自動変速機によれば、製造コストの抑制と変速応答性の向上とを両立させることができる。

本発明の一実施形態に係る自動変速機の構成を示す骨子図である。 上記自動変速機の断面図である。 各摩擦締結要素の締結／解放と変速段との関係を示す締結表である。 図２の一部を拡大した拡大断面図である。 第１クラッチの分解斜視図である。 第３サンギヤと一体に回転する回転部品群を着色して示した図４相当図である。 上記実施形態に対しクラッチ等の配置を相違させた比較例の構造を示す断面図である。

以下、本発明の実施形態を図面を参照しつつ説明する。

［自動変速機の全体構成］
図１及び図２は、本発明の一実施形態に係る自動変速機１の構成を示す骨子図及び断面図である。本図に示される自動変速機１は、ＦＲ式（フロントエンジン・リアドライブ式）の車両に搭載される縦置き式の自動変速機である。すなわち、自動変速機１は、車両の前部に配置された内燃機関を含む駆動源の動力を変速しつつプロペラシャフトに伝達する変速機である。プロペラシャフトに伝達された動力は、ディファレンシャル機構を介して後輪に伝達される。

自動変速機１は、変速機構１０と、変速機ケース１１と、入力軸１２と、出力軸１３と、バルブボディ１４（図２）とを備える。変速機構１０は、変速比の異なる複数のギヤ段を達成可能な多段式の変速機構であり、後述するプラネタリギヤセット（ＰＧ１～ＰＧ４）の他、クラッチ及びブレーキ（ＣＬ１～ＣＬ３，ＢＲ１，ＢＲ２）等の摩擦締結要素を含む。変速機ケース１１は、変速機構１０を内部に収容するケースである。入力軸１２は、変速機構１０に動力を入力する軸部材であり、上記駆動源の出力軸と同軸に連結されている。出力軸１３は、変速機構１０から動力を出力する軸部材であり、上記プロペラシャフトと同軸に連結されている。入力軸１２は、変速機ケース１１の内部に配置され、出力軸１３は、変速機ケース１１の内部から外部に突出するように配置されている。

入力軸１２及び出力軸１３は、車両前後方向に沿って同軸に配置されている。すなわち、入力軸１２及び出力軸１３は、車両前後方向に延びる同一の軸線Ｘ（図２）に沿って延びるように配置されている。軸線Ｘは、自動変速機１の変速機構１０の実質的な中心軸である。自動変速機１は、その軸線Ｘに沿って、入力軸１２が車両前側に位置しかつ出力軸１３が車両後側に位置する状態で車両に搭載される。このため、以下では、自動変速機１の軸線Ｘ（入力軸１２及び出力軸１３の中心軸）と平行な方向の一方側であって上記駆動源から離れる側（図の右側）のことを「後」といい、軸線Ｘと平行な方向の他方側であって上記駆動源に近づく側（図の左側）のことを「前」ということがある。また、自動変速機１に関し、その軸線Ｘに沿う方向のことを「軸方向」といい、軸線Ｘと直交する方向のことを「径方向」ということがある。さらに、軸線Ｘを中心とした円の円周に沿う方向のことを「周方向」ということがある。

変速機構１０は、軸方向に並ぶ第１プラネタリギヤセットＰＧ１、第２プラネタリギヤセットＰＧ２、第３プラネタリギヤセットＰＧ３、及び第４プラネタリギヤセットＰＧ４を備える。これら第１、第２、第３、及び第４プラネタリギヤセットＰＧ１，ＰＧ２，ＰＧ３，ＰＧ４は、軸方向に沿って前側からこの順に並ぶように配設されている。以下では、プラネタリギヤセットのことを適宜「ギヤセット」と略称する。例えば、第１プラネタリギヤセットＰＧ１のことを第１ギヤセットＰＧ１と略称する。

第１ギヤセットＰＧ１は、回転要素として、第１サンギヤＳ１、第１リングギヤＲ１、及び第１キャリヤＣ１を備える。第１キャリヤＣ１は、周方向に互いに間隔を空けて配置された複数の第１ピニオンＰ１を支持している。各第１ピニオンＰ１は、第１サンギヤＳ１及び第１リングギヤＲ１の両方に噛み合っている。

第２ギヤセットＰＧ２は、回転要素として、第２サンギヤＳ２、第２リングギヤＲ２、及び第２キャリヤＣ２を備える。第２キャリヤＣ２は、周方向に互いに間隔を空けて配置された複数の第２ピニオンＰ２を支持している。各第２ピニオンＰ２は、第２サンギヤＳ２及び第２リングギヤＲ２の両方に噛み合っている。

第３ギヤセットＰＧ３は、回転要素として、第３サンギヤＳ３、第３リングギヤＲ３、及び第３キャリヤＣ３を備える。第３キャリヤＣ３は、周方向に互いに間隔を空けて配置された複数の第３ピニオンＰ３を支持している。各第３ピニオンＰ３は、第３サンギヤＳ３及び第３リングギヤＲ３の両方に噛み合っている。

第４ギヤセットＰＧ４は、回転要素として、第４サンギヤＳ４、第４リングギヤＲ４、及び第４キャリヤＣ４を備える。第４キャリヤＣ４は、周方向に互いに間隔を空けて配置された複数の第４ピニオンＰ４を支持している。各第４ピニオンＰ４は、第４サンギヤＳ４及び第４リングギヤＲ４の両方に噛み合っている。

ここで、本実施形態では、第１ギヤセットＰＧ１として、サンギヤＳ１が軸方向に２分割されたダブルサンギヤ型のギヤセットが用いられる。一方、他の第２～第４ギヤセットＰＧ２～ＰＧ４としては、サンギヤが軸方向に分割されない通常タイプのギヤセットが用いられる。

具体的に、第１ギヤセットＰＧ１の第１サンギヤＳ１は、前側サンギヤＳ１ａ及び後側サンギヤＳ１ｂを含む。後側サンギヤＳ１ｂは、前側サンギヤＳ１ａの後側に分離して配置されている。前側サンギヤＳ１ａ及び後側サンギヤＳ１ｂは、同数の歯を有し、かつ共通の第１ピニオンＰ１に噛合している。このため、前側サンギヤＳ１ａ及び後側サンギヤＳ１ｂの回転数は常に等しい。すなわち、前側サンギヤＳ１ａ及び後側サンギヤＳ１ｂは、常に同じ速度で回転し、一方の回転が停止しているときは他方の回転も停止する。

入力軸１２は、第１サンギヤＳ１の各分割ギヤ（つまり前側サンギヤＳ１ａ及び後側サンギヤＳ１ｂ）の間を通る動力伝達部材１８を介して第１キャリヤＣ１に連結されている。第１サンギヤＳ１（詳しくは後側サンギヤＳ１ｂ）は、動力伝達部材１５を介して第４サンギヤＳ４に連結されている。第２キャリヤＣ２は、動力伝達部材１６を介して第４キャリヤＣ４に連結されている。出力軸１３は、第４キャリヤＣ４に連結されている。

変速機構１０は、上述した第１～第４ギヤセットＰＧ１～ＰＧ４による動力伝達経路を切り替えるための摩擦締結要素として、第１クラッチＣＬ１、第２クラッチＣＬ２、第３クラッチＣＬ３、第１ブレーキＢＲ１、及び第２ブレーキＢＲ２を備える。

第１クラッチＣＬ１は、第１ギヤセットＰＧ１の前側の近傍に配置され、第２クラッチＣＬ２は、第１クラッチＣＬ１のさらに前側に配置され、第３クラッチＣＬ３は、第２ギヤセットＰＧ２の後側に配置されている。すなわち、第１～第３クラッチＣＬ１～ＣＬ３は、前側から第２クラッチＣＬ２、第１クラッチＣＬ１、第３クラッチＣＬ３の順に並ぶように配置されている。また、第１クラッチＣＬ１及び第２クラッチＣＬ２の組合せと、第３クラッチＣＬ３とは、第１ギヤセットＰＧ１及び第２ギヤセットＰＧ２を間に挟んで軸方向（前後方向）に相対向している。言い換えると、第１～第３クラッチＣＬ１～ＣＬ３は、第１及び第２ギヤセットＰＧ１，ＰＧ２の軸方向の一方側（後側）に第３クラッチＣＬ３が位置し、かつ同ギヤセットＰＧ１，ＰＧ２の軸方向の他方側（前側）に残り２つのクラッチ（第１及び第２ギヤセットＣＬ１，ＣＬ２）が位置するように、２組に分かれて配置されている。

第１ブレーキＢＲ１及び第２ブレーキＢＲ２は、第１～第３クラッチＣＬ１～ＣＬ３の前後に分かれて配置されている。具体的に、第１ブレーキＢＲ１は、最も前側のクラッチである第２クラッチＣＬ２のさらに前側に配置されている。第２ブレーキＢＲ２は、最も後側のクラッチである第３クラッチＣＬ３のさらに後側（かつ第３ギヤセットＰＧ３の前側）に配置されている。

第１クラッチＣＬ１は、入力軸１２及び第１キャリヤＣ１と、第３サンギヤＳ３とを断接する摩擦締結要素である。具体的に、第１クラッチＣＬ１は、第１キャリヤＣ１に連結された回転可能な筒状のドラム部材３１と、第３サンギヤＳ３に動力伝達部材２１，２２等を介して連結された回転可能な筒状のハブ部材３２と、ドラム部材３１及びハブ部材３２の間に配置された複数の摩擦板３３と、摩擦板３３を軸方向に押圧可能なピストン３４とを備える。第１クラッチＣＬ１は、摩擦板３３に対するピストン３４の押圧又は当該押圧の解除に応じて、入力軸１２及び第１キャリヤＣ１と、第３サンギヤＳ３とを断接する。ここで、第１クラッチＣＬ１のハブ部材３２は、後述する第２クラッチＣＬ２用のハブ部材を兼用している。このため、以下では、ハブ部材３２のことを共通ハブ部材３２と称する。

第２クラッチＣＬ２は、第１リングギヤＲ１及び第２サンギヤＳ２と、第３サンギヤＳ３とを断接する摩擦締結要素である。具体的に、第２クラッチＣＬ２は、第１リングギヤＲ１及び第２サンギヤＳ２に動力伝達部材２３を介して連結された回転可能な筒状のドラム部材４１と、第３サンギヤＳ３に動力伝達部材２１，２２等を介して連結された上述の共通ハブ部材３２と、ドラム部材４１及びハブ部材３２の間に配置された複数の摩擦板４３と、摩擦板４３を軸方向に押圧可能なピストン４４とを備える。第２クラッチＣＬ２は、摩擦板４３に対するピストン４４の押圧又は当該押圧の解除に応じて、第１リングギヤＲ１及び第２サンギヤＳ２と、第３サンギヤＳ３とを断接する。

第３クラッチＣＬ３は、第２リングギヤＲ２と第３サンギヤＳ３とを断接する摩擦締結要素である。具体的に、第３クラッチＣＬ３は、第３サンギヤＳ３に動力伝達部材２２を介して連結された回転可能な筒状のドラム部材５１と、第２リングギヤＲ２に連結された回転可能な筒状のハブ部材５２と、ドラム部材５１及びハブ部材５２の間に配置された複数の摩擦板５３と、摩擦板５３を軸方向に押圧可能なピストン５４とを備える。第３クラッチＣＬ３は、摩擦板５３に対するピストン５４の押圧又は当該押圧の解除に応じて、第２リングギヤＲ２と第３サンギヤＳ３とを断接する。

第１ブレーキＢＲ１は、変速機ケース１１と第１サンギヤＳ１（詳しくは前側サンギヤＳ１ａ）とを断接する摩擦締結要素である。具体的に、第１ブレーキＢＲ１は、変速機ケース１１に固定された筒状のドラム部材６１と、前側サンギヤＳ１ａに動力伝達部材１７を介して連結された回転可能な筒状のハブ部材６２と、ドラム部材６１及びハブ部材６２の間に配置された複数の摩擦板６３と、摩擦板６３を軸方向に押圧可能なピストン６４とを備える。第１ブレーキＢＲ１は、摩擦板６３に対するピストン６４の押圧又は当該押圧の解除に応じて、変速機ケース１１と第１サンギヤＳ１とを断接する。

第２ブレーキＢＲ２は、変速機ケース１１と第３リングギヤＲ３とを断接する摩擦締結要素である。具体的に、第２ブレーキＢＲ２は、変速機ケース１１に固定された筒状のドラム部材７１と、第３リングギヤＲ３に連結された回転可能な筒状のハブ部材７２と、ドラム部材７１及びハブ部材７２の間に配置された複数の摩擦板７３と、摩擦板７３を軸方向に押圧可能なピストン７４とを備える。第２ブレーキＢＲ２は、摩擦板７３に対するピストン７４の押圧又は当該押圧の解除に応じて、変速機ケース１１と第３リングギヤＲ３とを断接する。

バルブボディ１４は、上述した各摩擦締結要素（クラッチＣＬ１～ＣＬ３及びブレーキＢＲ１，ＢＲ２）の締結及び解放を制御するための油圧回路装置である。詳細な図示は省略するが、例えばバルブボディ１４は、各摩擦締結要素に供給されるオイルが流通する多数の油路と、各油路の流れを切り替える多数のソレノイドバルブとを含む。

なお、以上のような構造の自動変速機１において、第１ギヤセットＰＧ１及び第２ギヤセットＰＧ２は、本発明における「プラネタリギヤセット」に相当し、第３ギヤセットＰＧ３は、本発明における「他のプラネタリギヤセット」に相当する。また、動力伝達部材２１は、本発明における「第１連結部材」に相当し、動力伝達部材２２は、本発明における「第２連結部材」に相当する。

図３は、各摩擦締結要素の締結／解放と変速段との関係を示す締結表である。本図に示すように、本実施形態の自動変速機１では、上述したバルブボディ１４による各摩擦締結要素の選択的な締結又は解放に応じて、前進１～８速及び後退速という９種類の変速段が達成される。なお、図３の締結表において、丸印は、対応する摩擦締結要素が締結されていることを表し、空欄は、対応する摩擦締結要素が解放（締結解除）されていることを表す。

具体的に、各変速段は次のようにして達成される。すなわち、１速は、第１クラッチＣＬ１、第１ブレーキＢＲ１、及び第２ブレーキＢＲ２が締結されることで達成される。２速は、第２クラッチＣＬ２、第１ブレーキＢＲ１、及び第２ブレーキＢＲ２が締結されることで達成される。３速は、第１クラッチＣＬ１、第２クラッチＣＬ２、及び第２ブレーキＢＲ２が締結されることで達成される。４速は、第２クラッチＣＬ２、第３クラッチＣＬ３、及び第２ブレーキＢＲ２が締結されることで達成される。５速は、第１クラッチＣＬ１、第３クラッチＣＬ３、及び第２ブレーキＢＲ２が締結されることで達成される。６速は、第１クラッチＣＬ１、第２クラッチＣＬ２、及び第３クラッチＣＬ３が締結されることで達成される。７速は、第１クラッチＣＬ１、第３クラッチＣＬ３、及び第１ブレーキＢＲ１が締結されることで達成される。８速は、第２クラッチＣＬ２、第３クラッチＣＬ３、及び第１ブレーキＢＲ１が締結されることで達成される。後退速は、第３クラッチＣＬ３、第１ブレーキＢＲ１、及び第２ブレーキＢＲ２が締結されることで達成される。

［各クラッチの詳細構造］
次に、上述した各クラッチＣＬ１～ＣＬ３のより詳細な構造について説明する。図４は、図２の一部を拡大した拡大断面図であり、図５は、第１クラッチＣＬ１の分解斜視図である。図２、図４、及び図５に示すように、第１クラッチＣＬ１は、上述したドラム部材３１、共通ハブ部材３２、摩擦板３３、及びピストン３４に加えて、ピストン支持部材３５と、隔壁部材３６と、リターンスプリング３７とを備える。ピストン支持部材３５は、ピストン３４を軸方向に移動可能に支持する部材である。リターンスプリング３７は、ピストン３４を解放方向（摩擦板３３から離間する方向；ここでは後方）に付勢するスプリングである。隔壁部材３６は、リターンスプリング３７が配置される空間を油圧室（後述する遠心バランス室３９）にするための部材である。

ドラム部材３１は、摩擦板３３の径方向外側において軸方向（前後方向）に延びる周壁部３１ａと、周壁部３１ａの後端から径方向内側に延びる縦壁部３１ｂとを含む。縦壁部３１ｂは、その径方向内側の端部が第１キャリヤＣ１の軸方向中間部に溶接される等により、第１キャリヤＣ１と結合されている。

共通ハブ部材３２は、軸方向（前後方向）に延びる周壁部３２ａと、周壁部３２ａの前部から径方向内側に延びる縦壁部３２ｂと、縦壁部３２ｂの径方向内側の端部から前方に延びる軸部３２ｃとを含む。周壁部３２ａは、軸方向に連続する後側周壁３２ａ１及び前側周壁３２ａ２を有する。後側周壁３２ａ１は、ドラム部材３１の周壁部３１ａに対し径方向内側から対向するように配置され、前側周壁３２ａ２は、ドラム部材４１の周壁部４１ａに対し径方向内側から対向するように配置される。後側周壁３２ａ１は、第１クラッチＣＬ１の摩擦板３３（詳しくは後述するハブ側摩擦板３３ｂ）を保持するハブとして機能し、前側周壁３２ａ２は、第２クラッチＣＬ２の摩擦板４３（詳しくは後述するハブ側摩擦板４３ｂ）を保持するハブとして機能する。

周壁部３２ａ（後側周壁３２ａ１）は、第１ピニオンＰ１の前部の外周を囲む位置まで後方に延びている。言い換えると、第１ピニオンＰ１の前部が共通ハブ部材３２の内側に入り込むように、第１ギヤセットＰＧ１が第１クラッチＣＬ１に寄せて配置されている。このように、第１クラッチＣＬ１と第１ギヤセットＰＧ１とは、径方向視で部分的に重複する関係で前後方向に並ぶように配置されている。

摩擦板３３は、ドラム部材３１の周壁部３１ａの内周面と係合する複数のドラム側摩擦板３３ａと、共通ハブ部材３２の周壁部３２ａの外周面と係合する複数のハブ側摩擦板３３ｂとを含む。各ドラム側摩擦板３３ａは、その外周縁がドラム部材３１の周壁部３１ａにスプライン嵌合されることにより、ドラム部材３１と一体に回転可能でかつ軸方向に移動可能な状態でドラム部材３１に取り付けられている。各ハブ側摩擦板３３ｂは、その内周縁が共通ハブ部材３２の周壁部３２ａの後側周壁３２ａ１にスプライン嵌合されることにより、共通ハブ部材３２と一体に回転可能でかつ軸方向に移動可能な状態で共通ハブ部材３２に取り付けられている。ドラム側摩擦板３３ａ及びハブ側摩擦板３３ｂは、軸方向に交互に並ぶ状態でドラム部材３１及び共通ハブ部材３２にそれぞれ取り付けられている。

ピストン３４は、摩擦板３３に対し後方から対向する押圧部３４ａと、押圧部３４ａの径方向内側の端部から前方に向かって延びる延設部３４ｂと、延設部３４ｂの前端部から径方向内側に延びる受圧部３４ｃとを含む。延設部３４ｂは、共通ハブ部材３２の後側周壁３２ａ１と第１ピニオンＰ１との間を通るように配置されている。すなわち、ピストン３４は、第１ピニオンＰ１を外側から囲む延設部３４ｂ（囲繞部）を有する。また、ピストン３４は、その押圧部３４ａがドラム部材３１の周壁部３１ａにスプライン嵌合されることにより、ドラム部材３１と一体に回転可能でかつ軸方向に移動可能な状態でドラム部材３１に保持されている。

ピストン支持部材３５は、ピストン３４の受圧部３４ｃの形状に沿うように断面視で鉤型に形成された支持部３５ａと、支持部３５ａの径方向内側の端部から前方に延びる軸部３５ｂとを含む。ピストン３４は、その受圧部３４ｃがピストン支持部材３５に対し前方から嵌合することにより、軸方向に移動可能な状態でピストン支持部材３５に支持されている。

ピストン支持部材３５は、その支持部３５ａの後面が第１キャリヤＣ１の前端部に溶接される等により、第１キャリヤＣ１と結合されている。ここで、第１キャリヤＣ１は、ピストン支持部材３５だけでなく、既述のとおりドラム部材３１とも結合されている。また、ピストン３４は、ドラム部材３１に対し相対回転不能に係合されている。このことから、第１キャリヤＣ１、ドラム部材３１、ピストン３４、及びピストン支持部材３５は、全て同一回転数で回転することになる。

ピストン３４の延設部３４ｂには開口ｈ１が形成されている。開口ｈ１は、第１ピニオンＰ１との干渉を避けるための開口であり、第１ピニオンＰ１に対応する周方向の複数箇所に設けられている。言い換えると、第１ピニオンＰ１は、その一部が開口ｈ１を通じてピストン３４の外側に露出するように配置されている。

ピストン３４の受圧部３４ｃとピストン支持部材３５との間には、締結油圧室３８が形成されている。締結油圧室３８に供給される油圧は、受圧部３４ｃを前側に押す力として作用する。これにより、ピストン３４の押圧部３４ａが摩擦板３３を押圧し、第１クラッチＣＬ１が締結される。

隔壁部材３６は、ピストン３４の受圧部３４ｃの前側に隣接して配置されている。隔壁部材３６と受圧部３４ｃとの間には、遠心バランス室３９が形成されている。遠心バランス室３９は、締結油圧室３８に作用する遠心力による油圧変動をキャンセルするための油圧室である。遠心バランス室３９は、受圧部３４ｃを挟んで締結油圧室３８と対向するように形成されている。

リターンスプリング３７は、遠心バランス室３９に配置されている。リターンスプリング３７は、ピストン３４の受圧部３４ｃと隔壁部材３６との間に挟まれており、ピストン３４と隔壁部材３６とを互いに離間させるような弾発力を発揮する。この弾発力により、ピストン３４は、摩擦板３３から離間する解放方向つまり後方に常時付勢される。第１クラッチＣＬ１の締結時は、このリターンスプリング３７の付勢力に抗してピストン３４が前方（締結方向）に押圧されるように、所要の油圧が締結油圧室３８に供給される。

共通ハブ部材３２及びピストン支持部材３５は、共通ハブ部材３２の縦壁部３２ｂがピストン支持部材３５の前側にくるように軸方向に並んだ状態で、共通のボス部材８０の外周に回転可能に支持されている。ボス部材８０は、入力軸１２と同心の筒状部材であり、変速機ケース１１に固定されている。共通ハブ部材３２は、その軸部３２ｃがボス部材８０に外挿されることにより、自動変速機１の軸線Ｘを中心に回転可能に支持されている。同様に、ピストン支持部材３５は、その軸部３５ｂがボス部材８０に外挿されることにより、軸線Ｘを中心に回転可能に支持されている。共通ハブ部材３２の軸部３２ｃとピストン支持部材３５の軸部３５ｂとは軸方向に隣接しており、両者の間にはスラストベアリング８１が配置されている。すなわち、スラストベアリング８１は、共通ハブ部材３２とピストン支持部材３５との間に挟まれた状態でボス部材８０の外周に配置されている。共通ハブ部材３２及びピストン支持部材３５は、当該スラストベアリング８１を挟んで相対回転可能に支持されている。

ボス部材８０の内部には動力伝達部材１７が同軸に挿入され、さらに動力伝達部材１７の内部には入力軸１２が同軸に挿入されている。入力軸１２及び動力伝達部材１７は、共通の軸線Ｘを中心に相対回転可能に支持されている。動力伝達部材１７の後端部は、第１サンギヤＳ１（詳しくは前側サンギヤＳ１ａ）の内周面にスプライン嵌合によりに結合されている。入力軸１２の後端部は、動力伝達部材１８の内周面にスプライン嵌合により結合されている。

ボス部材８０の内部には、軸方向に延びる油路ｅ１が形成されている。また、ピストン支持部材３５には、当該油路ｅ１と連通する油路ｅ２が形成されている。油路ｅ２は、締結油圧室３８と連通している。当該油路ｅ２を通じて締結油圧室３８に対する油圧の給排が行われることにより、ピストン３４が摩擦板３３に押圧され、もしくは当該押圧が解除される。ピストン３４が摩擦板３３に押圧されると、ドラム側摩擦板３３ａとハブ側摩擦板３３ｂとが相対回転不能に密着し、第１クラッチＣＬ１が締結状態になる。ピストン３４による摩擦板３３の押圧が解除されると、ドラム側摩擦板３３ａとハブ側摩擦板３３ｂとの相対回転が許容され、第１クラッチＣＬ１が解放状態になる。

図示しないが、ピストン支持部材３５には、遠心バランス室３９とボス部材８０の内部油路ｅ１とを連通する油路も形成されている。当該油路を通じて、遠心力による締結油圧室３８の油圧変動をキャンセルするための油圧が遠心バランス室３９に供給される。ここで、ボス部材８０の油路ｅ１は、周方向に間隔を空けて並ぶ複数の独立した単位油路を含む。遠心バランス室３９に通じる油路と、上述した締結油圧室３８に通じる油路ｅ２とは、それぞれ異なる単位油路に連通するよう形成されている。このことは、後述する締結油圧室４８用の油路ｅ３や、遠心バランス室４９用の油路でも同様である。

図２及び図４に示すように、第２クラッチＣＬ２は、上述したドラム部材４１、共通ハブ部材３２、摩擦板４３、及びピストン４４に加えて、ピストン支持部材４５と、隔壁部材４６と、リターンスプリング４７とを備える。ピストン支持部材４５は、ピストン４４を軸方向に移動可能に支持する部材である。リターンスプリング４７は、ピストン４４を解放方向（摩擦板４３から離間する方向；ここでは前方）に付勢するスプリングである。隔壁部材４６は、リターンスプリング４７が配置される空間を油圧室（後述する遠心バランス室４９）にするための部材である。

ドラム部材４１は、摩擦板４３の径方向外側において軸方向（前後方向）に延びる周壁部４１ａと、周壁部４１ａの後端から径方向内側に延びる縦壁部４１ｂとを含む。縦壁部４１ｂは、動力伝達部材２３の径方向外側の端部に結合されている。動力伝達部材２３は、第１リングギヤＲ１に溶接等により結合されるとともに、第２サンギヤＳ２にスプライン嵌合により結合されている。言い換えると、動力伝達部材２３は、第１リングギヤＲ１、第２サンギヤＳ２、及びドラム部材４１を互いに連結している。

摩擦板４３は、ドラム部材４１の周壁部４１ａの内周面と係合する複数のドラム側摩擦板４３ａと、共通ハブ部材３２の周壁部３２ａの外周面と係合する複数のハブ側摩擦板４３ｂとを含む。各ドラム側摩擦板４３ａは、その外周縁がドラム部材４１の周壁部４１ａにスプライン嵌合されることにより、ドラム部材４１と一体に回転可能でかつ軸方向に移動可能な状態でドラム部材４１に取り付けられている。各ハブ側摩擦板４３ｂは、その内周縁が共通ハブ部材３２の周壁部３２ａの前側周壁３２ａ２にスプライン嵌合されることにより、共通ハブ部材３２と一体に回転可能でかつ軸方向に移動可能な状態で共通ハブ部材３２に取り付けられている。ドラム側摩擦板４３ａ及びハブ側摩擦板４３ｂは、軸方向に交互に並ぶ状態でドラム部材４１及び共通ハブ部材３２にそれぞれ取り付けられている。

ピストン４４は、押圧部４４ａとその径方向内側の受圧部４４ｂとを含む。押圧部４４ａは、摩擦板４３に対し前方から対向するように配置されている。受圧部４４ｂは、共通ハブ部材３２の縦壁部３２ｂに対し前方から対向するように配置されている。

ピストン支持部材４５は、共通ハブ部材３２の軸部３２ｃの外周に回転可能に支持されている。ピストン４４は、その受圧部４４ｂがピストン支持部材４５に対し後方から嵌合することにより、軸方向に移動可能な状態でピストン支持部材４５に支持されている。

ピストン４４の受圧部４４ｂとピストン支持部材４５との間には、締結油圧室４８が形成されている。締結油圧室４８に供給される油圧は、受圧部４４ｂを後側に押す力として作用する。これにより、ピストン４４の押圧部４４ａが摩擦板４３を押圧し、第２クラッチＣＬ２が締結される。

隔壁部材４６は、ピストン４４の受圧部４４ｂと共通ハブ部材３２の縦壁部３２ｂとの間をシールするように設けられている。これにより、受圧部４４ｂと縦壁部３２ｂとの間に遠心バランス室４９が形成されている。遠心バランス室４９は、締結油圧室４８に作用する遠心力による油圧変動をキャンセルするための油圧室である。遠心バランス室４９は、受圧部４４ｂを挟んで締結油圧室４８と対向するように形成されている。

リターンスプリング４７は、遠心バランス室４９に配置されている。リターンスプリング４７は、ピストン４４の受圧部４４ｂと共通ハブ部材３２の縦壁部３２ｂとの間に挟まれており、ピストン４４を常時前方に（解放方向）に付勢している。第２クラッチＣＬ２の締結時は、このリターンスプリング４７の付勢力に抗してピストン４４が後方（締結方向）に押圧されるように、所要の油圧が締結油圧室４８に供給される。

共通ハブ部材３２の軸部３２ｃには、ボス部材８０の内部油路ｅ１と連通する油路ｅ３が形成されている。油路ｅ３は、締結油圧室４８と連通している。当該油路ｅ３を通じて締結油圧室４８に対する油圧の給排が行われることにより、ピストン４４が摩擦板４３に押圧され、もしくは当該押圧が解除される。ピストン４４が摩擦板４３に押圧されると、ドラム側摩擦板４３ａとハブ側摩擦板４３ｂとが相対回転不能に密着し、第２クラッチＣＬ２が締結状態になる。ピストン４４による摩擦板４３の押圧が解除されると、ドラム側摩擦板４３ａとハブ側摩擦板４３ｂとの相対回転が許容され、第２クラッチＣＬ２が解放状態になる。

図示しないが、共通ハブ部材３２の軸部３２ｃには、遠心バランス室４９とボス部材８０の内部油路ｅ１とを連通する油路も形成されている。当該油路を通じて、遠心力による締結油圧室４８の油圧変動をキャンセルするための油圧が遠心バランス室４９に供給される。

図２及び図４に示すように、第３クラッチＣＬ３は、上述したドラム部材５１、ハブ部材５２、摩擦板５３、及びピストン５４に加えて、リターンスプリング５７を備える。リターンスプリング４７は、ピストン５４を解放方向（摩擦板４３から離間する方向；ここでは後方）に付勢するスプリングである。

ドラム部材５１は、摩擦板５３の径方向外側において軸方向（前後方向）に延びる周壁部５１ａと、周壁部５１ａの後端から径方向内側に延びる縦壁部５１ｂと、縦壁部５１ｂの径方向内側の端部から前方に延びる内側突起５１ｃとを含む。内側突起５１ｃは、縦壁部５１ｂの内縁に沿って周方向に一定の間隔を空けて並ぶ複数の突起であり、いわば櫛歯状に形成されている。各内側突起５１ｃは、後述する開口ｈ２を通じてピストン５４を貫通するように配置される。

ドラム部材５１の周壁部５１ａの前端部は、動力伝達部材２１の後端部と結合されている。具体的に、動力伝達部材２１は、軸方向（前後方向）に延びる周壁部２１ａと、周壁部２１ａの前端から径方向内側に延びる縦壁部２１ｂとを含む。縦壁部２１ｂは、第１及び第２クラッチＣＬ１，ＣＬ２の前方において径方向に延びるように形成されている。周壁部２１ａは、第１及び第２クラッチＣＬ１，ＣＬ２の径方向外側において軸方向に延び、かつドラム部材５１の周壁部５１ａと対向するように配置されている。縦壁部２１ｂの径方向内側の端部は、共通ハブ部材３２（第１及び第２クラッチＣＬ１，ＣＬ２に共用されるハブ部材３２）の軸部３２ｃの外周面にスプライン嵌合により結合され、周壁部２１ａの後端部は、ドラム部材５１の周壁部５１ａの前端部とスプライン嵌合により結合されている。言い換えると、ドラム部材５１は、動力伝達部材２１を介して共通ハブ部材３２と連結されている。

ドラム部材５１の内側突起５１ｃは、動力伝達部材２２の径方向内側の端部に結合されている。具体的に、動力伝達部材２２は、ピストン５４に対し前方から対向する縦壁部２２ａと、縦壁部２２ａの径方向外側の端部から後方に短く延びるフランジ部２２ｂと、縦壁部２２ａの径方向内側の端部から後方に延びる軸部２２ｃとを含む。軸部２２ｃは、ピストン５４の径方向内側において軸方向（前後方向）に延びるように形成されている。軸部２２ｃの後端部は、第３サンギヤＳ３の内周面にスプライン嵌合により結合され、フランジ部２２ｂは、ドラム部材５１の内側突起５１ｃと溶接等により結合されている。言い換えると、ドラム部材５１は、動力伝達部材２２を介して第３サンギヤＳ３と連結されている。

上記のとおり、ドラム部材５１は、動力伝達部材２１，２２を介して共通ハブ部材３２及び第３サンギヤＳ３にそれぞれ連結されている。このことは、第１クラッチＣＬ１、第２クラッチＣＬ２、及び第３クラッチＣＬ３が同一のプラネタリギヤセットの回転要素に連結されていることを意味する。すなわち、第１及び第２クラッチＣＬ１，ＣＬ２の共通ハブ部材３２が動力伝達部材２１を介して第３クラッチＣＬ３のドラム部材５１に連結され、かつ第３クラッチＣＬ３のドラム部材５１が動力伝達部材２２を介して第３サンギヤＳ３に連結されることにより、第１～第３クラッチＣＬ１～ＣＬ３が共通の第３サンギヤＳ３に連結されている。

動力伝達部材２２は、変速機ケース１１の隔壁部１１２の内側においてベアリング９２により回転可能に支持されている。すなわち、変速機ケース１１は、ドラム状のケース本体１１１と、ケース本体１１１から径方向内側に張り出す上記隔壁部１１２とを含む。隔壁部１１２は、軸方向において第３クラッチＣＬ３と第２ブレーキＢＲ２との間に設けられている。隔壁部１１２は、その径方向内側の端部に、軸方向に延びるボス部１１３を有する。ボス部１１３は、前方に突出する前側ボス１１３ａと、後方に突出する後側ボス１１３ｂとを含む。後側ボス１１３ｂは前側ボス１１３ａよりもやや径方向外側に位置しており、当該後側ボス１１３ｂと動力伝達部材２２の軸部２２ｃとの間に上記ベアリング９２が配置されている。

動力伝達部材２２の内部には動力伝達部材１６が同軸に挿入され、さらに動力伝達部材１６の内部には動力伝達部材１５が同軸に挿入されている。動力伝達部材１５の前端部は、第１サンギヤＳ１（詳しくは後側サンギヤＳ１ｂ）の内周面にスプライン嵌合により結合されている。動力伝達部材１６の前端部は、補助連結部材９０を介して第２キャリヤＣ２と結合されている。

ハブ部材５２は、軸方向（前後方向）に延びる周壁部５２ａと、周壁部５２ａを支持する支持体５２ｂとを含む。支持体５２ｂは、動力伝達部材１６に相対回転可能に外挿されている。支持体５２ｂは、動力伝達部材１６の外周から径方向外側に延びる縦壁を有する。周壁部５２ａは、支持体５２ｂの当該縦壁から後方に突出するように、当該縦壁の後面に溶接等により結合されている。周壁部５２ａは、ドラム部材５１の周壁部５１ａに対し径方向内側から対向する。ハブ部材５２は、その支持体５２ｂの径方向外側の端部が第２リングギヤＲ２の後端部に溶接される等により、第２リングギヤＲ２と結合されている。

摩擦板５３は、ドラム部材５１の周壁部５１ａの内周面と係合する複数のドラム側摩擦板５３ａと、ハブ部材５２の周壁部５２ａの外周面と係合する複数のハブ側摩擦板５３ｂとを含む。各ドラム側摩擦板５３ａは、その外周縁がドラム部材５１の周壁部５１ａにスプライン嵌合されることにより、ドラム部材５１と一体に回転可能でかつ軸方向に移動可能な状態でドラム部材５１に取り付けられている。各ハブ側摩擦板５３ｂは、その内周縁がハブ部材５２の周壁部５２ａにスプライン嵌合されることにより、ハブ部材５２と一体に回転可能でかつ軸方向に移動可能な状態でハブ部材５２に取り付けられている。ドラム側摩擦板５３ａ及びハブ側摩擦板５３ｂは、軸方向に交互に並ぶ状態でドラム部材５１及びハブ部材５２にそれぞれ取り付けられている。

ピストン５４は、摩擦板５３の後側に配置されたメインピストン５４ａと、メインピストン５４ａのさらに後側に配置されたサブピストン５４ｂと、メインピストン５４ａとサブピストン５４ｂとの間に配置されたベアリング５４ｃとを含む。メインピストン５４ａは、摩擦板５３を直接押圧するピストン部品である。サブピストン５４ｂは、後述する締結油圧室５８に供給される油圧を受けて軸方向に移動するピストン部品である。ベアリング５４ｃは、サブピストン５４ｂに対するメインピストン５４ａの回転を許容しつつ両者を連結するベアリングである。言い換えると、ピストン５４は、軸方向に一体に移動可能でかつ相対回転可能な２つのピストン部品（メインピストン５４ａ及びサブピストン５４ｂ）が組み合わさった複合ピストンである。

サブピストン５４ｂは、変速機ケース１１の隔壁部１１２に支持されている。具体的に、サブピストン５４ｂは、隔壁部１１２の前側ボス１１３ａの外周面に沿って軸方向に移動可能な状態で隔壁部１１２に支持されている。ただし、隔壁部１１２（変速機ケース１１）に対するサブピストン５４ｂの回転は不能となっている。すなわち、サブピストン５４ｂは、軸方向に移動可能でかつ軸回りの回転が不能な状態で変速機ケース１１に支持されている。

メインピストン５４ａは、サブピストン５４ｂよりも前側において、隔壁部１１２の前側ボス１１３ａの外周面に沿って軸方向に移動可能に支持されている。メインピストン５４ａは、摩擦板５３に対し後方から対向する押圧部５４ａ１を有する。メインピストン５４ａは、その押圧部５４ａ１がドラム部材５１の周壁部５１ａにスプライン嵌合されることにより、ドラム部材５１と一体に回転可能でかつ軸方向に移動可能な状態でドラム部材５１に保持されている。

メインピストン５４ａの周方向の複数箇所には、開口ｈ２が形成されている。この複数の開口ｈ２は、メインピストン５４ａにおける押圧部５４ａ１よりも径方向内側の位置（メインピストン５４ａの径方向中間部）に設けられ、周方向に一定の間隔を空けて並ぶように配置される。また、複数の開口ｈ２は、ドラム部材５１の複数の内側突起５１ｃに対応する位置に設けられ、当該複数の内側突起５１ｃをそれぞれ受け入れ可能に形成されている。すなわち、ドラム部材５１の内側突起５１ｃは、メインピストン５４ａの開口ｈ２を通じてメインピストン５４ａを軸方向に貫通する。そして、内側突起５１ｃがメインピストン５４ａを貫通した状態（開口ｈ２に挿通された状態）で、当該内側突起５１ｃの前端部に動力伝達部材２２のフランジ部２２ｂが溶接等により結合される。言い換えると、ドラム部材５１は、メインピストン５４ａと立体的に交差しつつ動力伝達部材２２に連結されている。

サブピストン５４ｂと変速機ケース１１の隔壁部１１２との間には、締結油圧室５８が形成されている。締結油圧室５８に供給される油圧は、サブピストン５４ｂを前側に押す力として作用する。この力を受けて、サブピストン５４ｂが前方に移動するとともに、当該サブピストン５４ｂと一緒にメインピストン５４ａが前方に移動する。これにより、メインピストン５４ａの押圧部５４ａ１が摩擦板５３を押圧し、第３クラッチＣＬ３が締結される。

変速機ケース１１の隔壁部１１２には、締結油圧室５８に連通する油路ｅ４が形成されている。当該油路ｅ４を通じて締結油圧室５８に対する油圧の給排が行われることにより、ピストン５４（詳しくはメインピストン５４ａ）が摩擦板５３に押圧され、もしくは当該押圧が解除される。ピストン５４が摩擦板５３に押圧されると、ドラム側摩擦板５３ａとハブ側摩擦板５３ｂとが相対回転不能に密着し、第３クラッチＣＬ３が締結状態になる。ピストン５４による摩擦板５３の押圧が解除されると、ドラム側摩擦板５３ａとハブ側摩擦板５３ｂとの相対回転が許容され、第３クラッチＣＬ３が解放状態になる。

リターンスプリング５７は、動力伝達部材２２の縦壁部２２ａとメインピストン５４ａとの間に挟まれるように配置されている。このようなリターンスプリング５７は、メインピストン５４ａと縦壁部２２ａとを互いに離間させるような弾発力を発揮する。この弾発力により、ピストン５４は、摩擦板５３から離間する解放方向つまり後方に常時付勢される。第３クラッチＣＬ３の締結時は、このリターンスプリング５７の付勢力に抗してピストン５４が前方（締結方向）に押圧されるように、所要の油圧が締結油圧室５８に供給される。

リターンスプリング５７の軸方向位置は、摩擦板５３の内側にリターンスプリング５７の少なくとも一部が隠れるような位置、言い換えると径方向視でリターンスプリング５７と摩擦板５３とが互いに重複するような位置に設定されている。本実施形態では、摩擦板５３の後側の大部分とリターンスプリング５７の前側の大部分とが径方向視で互いに重複するように、リターンスプリング５７の軸方向位置が設定されている。また、リターンスプリング５７の径方向位置は、リターンスプリング５７がメインピストン５４ａを挟んでベアリング５４ｃと対向するような位置に設定されている。

ここで、第３クラッチＣＬ３用の締結油圧室５８は、変速機ケース１１の一部（隔壁部１１２）とサブクラッチ４８ｂとの間に形成された回転しない油圧室であるから、その内部油圧に遠心力による影響は及ばない。そのため、当該第３クラッチＣＬ３では、上述した第１及び第２クラッチＣＬ１，ＣＬ２の場合と異なり、遠心バランス室は設けられない。

［作用効果］
以上説明したとおり、本実施形態の自動変速機１は、その軸線Ｘに沿って前後方向に並ぶ第１及び第２クラッチＣＬ１，ＣＬ２と、第１クラッチＣＬ１の後側であって第２クラッチＣＬ２とは反対側に配置された第１及び第２ギヤセットＰＧ１，ＰＧ２と、当該ギヤセットＰＧ１，ＰＧ２のさらに後側に配置された第３ギヤセットとを備える。第１及び第２クラッチＣＬ１，ＣＬ２は、それぞれの摩擦板３３，４３の各内周縁と係合する共通ハブ部材３２を有し、当該共通ハブ部材３２は第３ギヤセットＰＧ３の第３サンギヤＳ３に連結されている。第１クラッチＣＬ１のドラム部材３１及びピストン支持部材３５は、第１ギヤセットＰＧ１の第１キャリヤＣ１に連結されている。このような構成によれば、第３サンギヤＳ３に連結される回転部品群の質量を低減することができ、自動変速機１の変速応答性を向上できるという利点がある。

すなわち、上記実施形態では、第１クラッチＣＬ１及び第２クラッチＣＬ２の各ハブ部材が共通ハブ部材３２によって兼用されるとともに、当該共通ハブ部材３２が第３サンギヤＳ３と連結されるので、第１クラッチＣＬ１及び第２クラッチＣＬ２にそれぞれ専用のハブ部材を用意した場合と比べて、第３サンギヤＳ３に連結されて当該第３サンギヤＳ３と一体に回転する回転部品群の質量を低減することができる。加えて、第１クラッチＣＬ１のドラム部材３１及びピストン支持部材３５が第１キャリヤＣ１に連結されるので、当該ピストン３４及びピストン支持部材３５を第３サンギヤＳ３から機械的に分離することができ、その意味でも上記回転部品群の質量を低減することができる。つまり、ピストン３４及びピストン支持部材３５は、第１キャリヤＣ１と一体に回転し、第３サンギヤＳ３とは一体に回転しない。このことは、第３サンギヤＳ３と一体に回転する回転部品群からピストン３４及びピストン支持部材３５が除外されることを意味する。これにより、回転部品群の質量が十分に低減されるので、自動変速機１の変速応答性を向上させることができる。仮に、第３サンギヤＳ３と一体に回転する回転部品群の質量が大きいと、第３サンギヤＳ３の回転速度が急変するような変速時に、上記回転部品群の慣性（イナーシャ）の影響で第３サンギヤＳ３の回転変化が鈍化し、変速応答性が悪化するおそれがある。これに対し、第３サンギヤＳ３と一体に回転する回転部品群の質量を低減し得る上記実施形態によれば、変速時に第３サンギヤＳ３の回転速度を迅速に変化させることができ、変速応答性を向上させることができる。

また、上記実施形態では、第１及び第２ギヤセットＰＧ１，ＰＧ２と第３ギヤセットＰＧ３との間に第３クラッチＣＬ３が配置されるとともに、第１及び第２クラッチＣＬ１，ＣＬ２の共通ハブ部材３２と第３クラッチＣＬ３のドラム部材５１とが、動力伝達部材２１，２２を介して共通の第３サンギヤＳ３と連結される。このような構成によれば、第３サンギヤＳ３への動力伝達経路を簡素化することができ、当該第３サンギヤＳ３と一体に回転する回転部品群の質量をより低減することができる。

図６は、第３サンギヤＳ３に連結されて当該第３サンギヤＳ３と一体に回転する回転部品群を着色して示した図４相当図である。この図６に示すように、上記実施形態において第３サンギヤＳ３と一体に回転する回転部品群は、主として、第１及び第２クラッチＣＬ１，ＣＬ２の共通ハブ部材３２と、第２クラッチＣＬ２のピストン４４及びピストン支持部材４５と、第３クラッチＣＬ３のドラム部材５１及びメインピストン５４ａと、共通ハブ部材３２とドラム部材５１とを連結する動力伝達部材２１と、ドラム部材５１と第３サンギヤＳ３とを連結する動力伝達部材２２である。上記実施形態では、第１及び第２ギヤセットＰＧ１，ＰＧ２と第３ギヤセットＰＧ３の間に第３クラッチＣＬ３が配置されることにより、例えば下記に示す比較例と比べて、動力伝達経路を簡素化でき、当該動力伝達経路を構成する回転部品群の質量を低減することができる。

図７は、上記実施形態に対しクラッチ等の配置を相違させた比較例の構造を示す断面図である。この比較例の自動変速機１’は、上記実施形態の第１クラッチＣＬ１、第２クラッチＣＬ２、及び第３クラッチＣＬ３にそれぞれ相当するクラッチとして、第１クラッチＣＬ１’、第２クラッチＣＬ２’及び第３クラッチＣＬ３’を備える。また、比較例の自動変速機１’は、上記実施形態の第１ギヤセットＰＧ１、第２ギヤセットＰＧ２、及び第３ギヤセットＰＧ３にそれぞれ相当するクラッチとして、第１ギヤセットＰＧ１’、第２ギヤセットＰＧ２’及び第３ギヤセットＰＧ３’を備える。比較例では、上記実施形態と異なり、クラッチとギヤセットとが軸方向に交互に配置されるレイアウトは採用されない。すなわち、比較例では、第２クラッチＣＬ２’、第１クラッチＣＬ１’、及び第３クラッチＣＬ３’が前側からこの順に配置されるとともに、最も後側の第３クラッチＣＬ３’の後側に第１～第３ギヤセットＰＧ１’～ＰＧ３’がこの順に配置されている。なお、第３クラッチＣＬ３’と第１ギヤセットＰＧ１’とは部分的に重複するように配置されるが、上記実施形態とは異なり２つのクラッチの間にギヤセットが配置されることはない。

比較例の自動変速機１’において、第３ギヤセットＰＧ３’の第３サンギヤＳ３’と一体に回転する回転部品群は、主として、第３クラッチＣＬ３’のドラム部材５１’及びピストン５４’と、第１クラッチＣＬ１’のハブ部材３１’、ピストン３４’及びピストン支持部材３５’と、第２クラッチＣＬ２’のハブ部材４２’、ピストン４４’及びピストン支持部材４５’と、ハブ部材４２’と第３サンギヤＳ３’とを連結する２つの動力伝達部材２１’，２２’である。図７では、これらの回転部品群を上述した図６のときと同様に着色して示している。図７に示すように、比較例では、第３クラッチＣＬ３’のドラム部材５１’が、動力伝達部材２１’の径方向内側に配置される。また、ドラム部材５１’は、動力伝達経路上で第３サンギヤＳ３’から最も遠い回転部品である。このようなドラム部材５１’の回転を第３サンギヤＳ３’に伝達するため、比較例では、第３クラッチＣＬ３’のドラム部材５１’が第２クラッチＣＬ２’のハブ部材４２’と連結されている。具体的には、ドラム部材５１’の軸部５１ａ’が前方に大きく延伸されるとともに、当該延伸により大型化（長尺化）した軸部５１ａ’の前端部がハブ部材４２’の中空の軸部４２ａ’に挿入されて結合されている。このように、比較例では、ドラム部材５１’の大型化、もしくは動力伝達経路の長尺化が避けられないので、第３サンギヤＳ３’と一体に回転する着色した回転部品群の質量が全体として大きくなる傾向にある。なお、比較例では、第１クラッチＣＬ１’のハブ部材３１’が第３クラッチＣＬ３’のドラム部材５１’と一体化され、これによって多少の軽量化が図られているものの、上述した事情による影響が大きく、やはり回転部品群の質量増加が生じ易い。

これに対し、図６に示した実施形態では、図７（比較例）との比較からも明らかなように、第３サンギヤＳ３への動力伝達経路がシンプルであり、第３クラッチＣＬ３のドラム部材５１の軸方向寸法が比較的小さい。これにより、当該ドラム部材５１を含む着色した回転部品群の質量を低減することが可能になり、自動変速機１の変速応答性を向上させることができる。

しかも、上記実施形態では、上述のとおり、ピストン３４及びピストン支持部材３５が第３サンギヤＳ３と機械的に分離されるので、対応するピストン３４’及びピストン支持部材３５’が第３サンギヤＳ３’と一体に回転する図７の比較例と比べて、回転部品群の質量をより低減することができ、変速応答性を効果的に向上させることができる。

なお、図７の比較例であっても、例えば着色した回転部品群の少なくとも一部をアルミダイキャスト品等の軽量部品に置換するなどすれば、回転部品群の質量を低減して変速応答性を改善することが可能である。しかしながら、この場合は部品単価の増大が避けられず、製造コストの面で好ましくない。これに対し、上記実施形態では、回転部品群のサイズ（体積）自体が比較例よりも十分に小さいので、上記のようなコストアップを伴う改変を加えなくても回転部品群の質量を低く抑えることができ、製造コストを抑制しつつ良好な変速応答性を実現することができる。

また、上記実施形態では、第１及び第２クラッチＣＬ１，ＣＬ２の共通ハブ部材３２と、第１クラッチＣＬ１のピストン支持部材３５とが、軸方向に隣接した状態でボス部材８０により回転可能に支持されるとともに、共通ハブ部材３２とピストン支持部材３５との間にスラストベアリング８１が配置される。このような構成によれば、共通ハブ部材３２とピストン支持部材３５とを両者の相対回転を許容しつつ軸方向に近接配置することができ、第１及び第２クラッチＣＬ１，ＣＬ２を軸方向にコンパクト化することができる。

さらに、上記実施形態では、第１及び第２クラッチＣＬ１，ＣＬ２に締結用の油圧を供給するための油路ｅ１がボス部材８０の内部に形成されるので、第１及び第２クラッチＣＬ１，ＣＬ２の締結時に、共通のボス部材８０の内部を通じて各クラッチＣＬ１，ＣＬ２の締結油圧室３８，４８に必要な油圧を供給することができる。

また、上記実施形態では、第１クラッチＣＬ１のピストン３４に、第１ギヤセットＰＧ１の第１ピニオンＰ１を外側から囲む延設部３４ｂが備わるとともに、当該延設部３４ｂにおける第１ピニオンＰ１に対応する周方向位置に開口ｈ１が形成される。このような構成によれば、ピストン３４と第１ピニオンＰ１との干渉を回避しつつ両者を径方向に近接配置できるので、第１クラッチＣＬ１の径方向寸法を縮小することができる。

［変形例］
以上、本発明の好ましい実施形態について説明したが、本発明は上述した実施形態に限定されるものではなく、本発明の趣旨を逸脱しない範囲で種々の変更が可能である。

例えば、上記実施形態では、第１及び第２クラッチＣＬ１，ＣＬ２と第３クラッチＣＬ３との間に、第１ギヤセットＰＧ１及び第２ギヤセットＰＧ２からなる２つのギヤセットを配置したが、第１及び第２クラッチＣＬ１，ＣＬ２と第３クラッチＣＬ３との間に配置されるギヤセットは２つに限られず、１つもしくは３つ以上でもよい。

上記実施形態では、第１ギヤセットＰＧ１として、サンギヤＳ１が軸方向に２分割されたダブルサンギヤ型のプラネタリギヤセットを用いたが、第１ギヤセットＰＧ１として、他の第２～第４ギヤセットＰＧ２～ＰＧ４と同様のギヤセット（つまりサンギヤが軸方向に分割されない通常タイプのギヤセット）を用いてもよい。

上記実施形態では、ＦＲ式（フロントエンジン・リアドライブ式）の車両に搭載される縦置き式の自動変速機に本発明を適用した例について説明したが、本発明を適用可能な自動変速機は縦置き式のものに限られず、ＦＦ式（フロントエンジン・フロントドライブ式）の車両に搭載される横置き式の自動変速機に本発明を適用することも可能である。

１ 自動変速機
ＣＬ１ 第１クラッチ
ＣＬ２ 第２クラッチ
ＣＬ３ 第３クラッチ
ＰＧ１ 第１プラネタリギヤセット（プラネタリギヤセット）
ＰＧ２ 第２プラネタリギヤセット（プラネタリギヤセット）
ＰＧ３ 第３プラネタリギヤセット（他のプラネタリギヤセット）
Ｃ１ 第１キャリヤ（キャリヤ）
Ｐ１ 第１ピニオン（ピニオン）
Ｓ３ 第３サンギヤ（回転要素）
２１ 動力伝達部材（第１連結部材）
２２ 動力伝達部材（第２連結部材）
３１ （第１クラッチの）ドラム部材
３２ （第１クラッチ及び第２クラッチの）共通ハブ部材
３３ （第１クラッチの）摩擦板
３４ （第１クラッチの）ピストン
３４ｂ 延設部（囲繞部）
ｈ１ （ピストンの）開口
３５ （第１クラッチの）ピストン支持部材
４３ （第２クラッチの）摩擦板
５１ （第３クラッチの）ドラム部材
５３ （第３クラッチの）摩擦板
８０ ボス部材
ｅ１ （ボス部材の）油路
８１ スラストベアリング

Claims (6)

1. 軸方向に並ぶ第１クラッチ及び第２クラッチと、
   前記第１クラッチの軸方向の一方側であって前記第２クラッチと反対側に配置されたプラネタリギヤセットとを備え、
   前記第１クラッチは、複数の摩擦板と、当該摩擦板の内周縁と係合する筒状のハブ部材と、前記摩擦板の外周縁と係合する筒状のドラム部材と、前記摩擦板を押圧するピストンと、当該ピストンを軸方向に移動可能に支持するピストン支持部材とを含み、
   前記第２クラッチは、複数の摩擦板と、当該摩擦板の内周縁と係合する筒状のハブ部材とを含み、
   前記第１クラッチの前記ハブ部材及び前記第２クラッチの前記ハブ部材は、両クラッチに共用される共通ハブ部材であり、
   前記第１クラッチの前記ドラム部材及び前記ピストン支持部材は、前記プラネタリギヤセットのキャリヤに連結され、
   前記共通ハブ部材は、前記プラネタリギヤセットとは異なる他のプラネタリギヤセットの回転要素に連結される、ことを特徴とする自動変速機。
2. 請求項１に記載の自動変速機において、
   前記共通ハブ部材及び前記ピストン支持部材の内側を通って両者を回転可能に支持し、かつ変速機ケースに固定された軸方向に延びるボス部材と、
   前記ボス部材の外周に配置されたスラストベアリングとをさらに備え、
   前記共通ハブ部材及び前記ピストン支持部材は、前記スラストベアリングを間に挟んだ状態で軸方向に隣接配置される、ことを特徴とする自動変速機。
3. 請求項２に記載の自動変速機において、
   前記ボス部材の内部に、前記第１クラッチ及び前記第２クラッチに締結用の油圧を供給するための油路が形成された、ことを特徴とする自動変速機。
4. 請求項１～３のいずれか１項に記載の自動変速機において、
   前記第１クラッチの前記ピストンは、前記プラネタリギヤセットのピニオンを外側から囲む囲繞部を含み、
   前記囲繞部は、前記ピニオンに対応する位置に開口を有する、ことを特徴とする自動変速機。
5. 請求項１～４のいずれか１項に記載の自動変速機において、
   前記第１クラッチとの間で前記プラネタリギヤセットを挟むように当該プラネタリギヤセットの軸方向の一方側に配置された第３クラッチをさらに備え、
   前記他のプラネタリギヤセットは、前記第３クラッチの軸方向の一方側に配置される、ことを特徴とする自動変速機。
6. 請求項５に記載の自動変速機において、
   前記第１クラッチ、前記第２クラッチ、及び前記第３クラッチを前記他のプラネタリギヤセットの前記回転要素に連結する連結部材をさらに備え、
   前記第３クラッチは、複数の摩擦板と、当該摩擦板の外周縁と係合する筒状のドラム部材とを含み、
   前記連結部材は、前記第１及び第２クラッチの前記共通ハブ部材と前記第３クラッチの前記ドラム部材とを連結する第１連結部材と、前記第３クラッチの前記ドラム部材を前記回転要素に連結する第２連結部材とを含む、ことを特徴とする自動変速機。

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