JPS58170925A - 油圧式自動変速機のクラツチ機構 - Google Patents
油圧式自動変速機のクラツチ機構Info
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- JPS58170925A JPS58170925A JP57053371A JP5337182A JPS58170925A JP S58170925 A JPS58170925 A JP S58170925A JP 57053371 A JP57053371 A JP 57053371A JP 5337182 A JP5337182 A JP 5337182A JP S58170925 A JPS58170925 A JP S58170925A
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- shaft
- hydraulic
- cylinder
- disc
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- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
- F16H—GEARING
- F16H3/00—Toothed gearings for conveying rotary motion with variable gear ratio or for reversing rotary motion
- F16H3/02—Toothed gearings for conveying rotary motion with variable gear ratio or for reversing rotary motion without gears having orbital motion
- F16H3/08—Toothed gearings for conveying rotary motion with variable gear ratio or for reversing rotary motion without gears having orbital motion exclusively or essentially with continuously meshing gears, that can be disengaged from their shafts
- F16H3/087—Toothed gearings for conveying rotary motion with variable gear ratio or for reversing rotary motion without gears having orbital motion exclusively or essentially with continuously meshing gears, that can be disengaged from their shafts characterised by the disposition of the gears
- F16H3/093—Toothed gearings for conveying rotary motion with variable gear ratio or for reversing rotary motion without gears having orbital motion exclusively or essentially with continuously meshing gears, that can be disengaged from their shafts characterised by the disposition of the gears with two or more countershafts
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
- F16D—COUPLINGS FOR TRANSMITTING ROTATION; CLUTCHES; BRAKES
- F16D47/00—Systems of clutches, or clutches and couplings, comprising devices of types grouped under at least two of the preceding guide headings
- F16D47/04—Systems of clutches, or clutches and couplings, comprising devices of types grouped under at least two of the preceding guide headings of which at least one is a freewheel
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- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
- F16H—GEARING
- F16H3/00—Toothed gearings for conveying rotary motion with variable gear ratio or for reversing rotary motion
- F16H3/006—Toothed gearings for conveying rotary motion with variable gear ratio or for reversing rotary motion power being selectively transmitted by either one of the parallel flow paths
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
- F16H—GEARING
- F16H2200/00—Transmissions for multiple ratios
- F16H2200/003—Transmissions for multiple ratios characterised by the number of forward speeds
- F16H2200/0043—Transmissions for multiple ratios characterised by the number of forward speeds the gear ratios comprising four forward speeds
Abstract
(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。
め要約のデータは記録されません。
Description
【発明の詳細な説明】
本発明は自動車などに搭載される油圧式自動変速機のク
ラッチ機構に関づる。
ラッチ機構に関づる。
従来の自動変速機のうら変速時入力要素を切換える１３
式のものは、一方向クラッチを介させず一つのクラッチ
を解７１５ｉシ伯の一つのクラッチを係合づる、いわゆ
るクラッチｔｏクラッチの変速が行なわれており、その
変速制御は、シフトクォリティをよくすることが難かし
くｎつ制ｍ機構を複雑にしてきた。
式のものは、一方向クラッチを介させず一つのクラッチ
を解７１５ｉシ伯の一つのクラッチを係合づる、いわゆ
るクラッチｔｏクラッチの変速が行なわれており、その
変速制御は、シフトクォリティをよくすることが難かし
くｎつ制ｍ機構を複雑にしてきた。
本発明の目的は、制御が容易でシフ１〜クオリテイが優
れ一方向クラッチを介して一つのクラッチを解放し他の
一つのクラッチを係合する、いわゆる一方向クラッチ（
Ｏクラッチの機構を１法の増大を最小限におさえてコン
パクトに構成することにあり、クラッチ機構の人力軸と
出力軸との間をそれぞれ第１の油ｆｆ＋′Ｊ−ボおよび
第２の油１■リーボにより作動される第１の多板クラッ
チａ５よび第２の多板クラッチで連結するとともに、前
記第１のクラッチまたは第２のクラップ−と前記入力軸
と出力軸の内の−ｈの軸との間に−ｈ方向ラップを介在
させ、大１〜ルク伝動時は２つのクラッチを係合し、小
トルクの伝動容量が小さくてよいとさは＝一方のクラッ
チのみを係合し、さらに必要峙には−１）向クラッチに
より自動変速機の伯の摩擦係合要素との係合および解放
のタイミングを取ることのできる機構をコンパクトに構
成した油圧式自動変速機のクラッチ機構の提供にある。
れ一方向クラッチを介して一つのクラッチを解放し他の
一つのクラッチを係合する、いわゆる一方向クラッチ（
Ｏクラッチの機構を１法の増大を最小限におさえてコン
パクトに構成することにあり、クラッチ機構の人力軸と
出力軸との間をそれぞれ第１の油ｆｆ＋′Ｊ−ボおよび
第２の油１■リーボにより作動される第１の多板クラッ
チａ５よび第２の多板クラッチで連結するとともに、前
記第１のクラッチまたは第２のクラップ−と前記入力軸
と出力軸の内の−ｈの軸との間に−ｈ方向ラップを介在
させ、大１〜ルク伝動時は２つのクラッチを係合し、小
トルクの伝動容量が小さくてよいとさは＝一方のクラッ
チのみを係合し、さらに必要峙には−１）向クラッチに
より自動変速機の伯の摩擦係合要素との係合および解放
のタイミングを取ることのできる機構をコンパクトに構
成した油圧式自動変速機のクラッチ機構の提供にある。
つぎに本発明を図に示す実施例に基づき説明する。
第１図は車両用自動変速機を示し、１００はトルクコン
バータ、３は車両用自動変速機のインプ・ノ］・シャフ
ト、４は該インブツ１−シャフトに並設された一方のカ
ウンターシャフト、５は前記インブッ１〜シＸ・ノ］・
３に並設させた他方のカウンターシト−ノド、６は前記
イングツ１〜シヤフト３に回転自在に支持されたスリー
ブシャフト、７は前記他方のカウンターシ＼ｌフトに回
転目（１に支持されｌこ）１ウドプツトスリーブ、８は
デフアレンシヤルギア、９はリバースギアであり、 １
０１は１−ルクコン／＼−タ１００に連結したスリーブ
１０２により駆動されるオイルポンプを示ｔ、。
バータ、３は車両用自動変速機のインプ・ノ］・シャフ
ト、４は該インブツ１−シャフトに並設された一方のカ
ウンターシャフト、５は前記インブッ１〜シＸ・ノ］・
３に並設させた他方のカウンターシト−ノド、６は前記
イングツ１〜シヤフト３に回転自在に支持されたスリー
ブシャフト、７は前記他方のカウンターシ＼ｌフトに回
転目（１に支持されｌこ）１ウドプツトスリーブ、８は
デフアレンシヤルギア、９はリバースギアであり、 １
０１は１−ルクコン／＼−タ１００に連結したスリーブ
１０２により駆動されるオイルポンプを示ｔ、。
この車両用自動変速機は、］ｌンレンジ締結される先端
部２０１が間口し、ｉνがわ端（エンジンと反対がわ端
、以下同じ）に伝動軸を支持する先“わくエンジンがわ
、以下同じ）支壁２０２が設（ｙられ、前記トルクコン
バータ１００が収納されｌこトルり：］コンバータウジ
ング２００と、該１−ルクコンノ＼−タハウジング２０
０の側方に該トルクコンバ−タノ＼「シジング２００と
一体に鋳造され、デファレンシャルギア ｇを収納づる
デファレンシャルハウジング３００とからなる先端がわ
ケース４００と、前端面５０１が前記先端がねケース４
００の後がわ端面に締結されるとともに後がわ端に伝動
軸を支持する後支壁５（）２が６パノられたトランスミ
ッションハウジング５００と、該１−ランスミツシコン
ハウジング５００の側方に該トランスミッションハウジ
ングと一体にｖｆ造されたデファレンシャルギアカバー
６００とからなる中間ケース７００と、該中間クースフ
００の後がね喘に締結された後端がわケース８００とか
らなる自動変速機ケース内に収納されている。
部２０１が間口し、ｉνがわ端（エンジンと反対がわ端
、以下同じ）に伝動軸を支持する先“わくエンジンがわ
、以下同じ）支壁２０２が設（ｙられ、前記トルクコン
バータ１００が収納されｌこトルり：］コンバータウジ
ング２００と、該１−ルクコンノ＼−タハウジング２０
０の側方に該トルクコンバ−タノ＼「シジング２００と
一体に鋳造され、デファレンシャルギア ｇを収納づる
デファレンシャルハウジング３００とからなる先端がわ
ケース４００と、前端面５０１が前記先端がねケース４
００の後がわ端面に締結されるとともに後がわ端に伝動
軸を支持する後支壁５（）２が６パノられたトランスミ
ッションハウジング５００と、該１−ランスミツシコン
ハウジング５００の側方に該トランスミッションハウジ
ングと一体にｖｆ造されたデファレンシャルギアカバー
６００とからなる中間ケース７００と、該中間クースフ
００の後がね喘に締結された後端がわケース８００とか
らなる自動変速機ケース内に収納されている。
インブッ１−シセノ１〜３の後端には２つのインプット
ドライブギア３１および３２が連結されており、先端が
わの第１のインプラ１−ドライブギア３１は後りに延長
されたハブ部３１１の後端がインプットシャツ１−３の
後端にスプライン嵌合され、第２のインプットドライブ
ギア３２は前記ハブ部３１１の中間に溶接されている。
ドライブギア３１および３２が連結されており、先端が
わの第１のインプラ１−ドライブギア３１は後りに延長
されたハブ部３１１の後端がインプットシャツ１−３の
後端にスプライン嵌合され、第２のインプットドライブ
ギア３２は前記ハブ部３１１の中間に溶接されている。
第１のインプラミルドライブギア３１は、前記−ノノの
カウンターシ！・フト４の後端に回転自在に支持された
第１インプツトトリブンギｊ′４１と、また第２のイン
プットドライブギアは他方のカウンターシャツ］・５の
後端に回転自在に支持されＩζ第２のインプラｊ・ドリ
ブンギア５１とにそれぞれ常時歯合している。
カウンターシ！・フト４の後端に回転自在に支持された
第１インプツトトリブンギｊ′４１と、また第２のイン
プットドライブギアは他方のカウンターシャツ］・５の
後端に回転自在に支持されＩζ第２のインプラｊ・ドリ
ブンギア５１とにそれぞれ常時歯合している。
前記第１のインプットドライブギア７は、本発明にかか
る油圧式自動変速機のクラッチ機構１により一方向のカ
ウンターシト月・４に連結される。
る油圧式自動変速機のクラッチ機構１により一方向のカ
ウンターシト月・４に連結される。
この油圧式自動変速機のクラッチ機構１は第１の油圧サ
ーボＰ１、第２の油１１−サーボＰ２、大トルク伝達用
の第１の多板クララ１’Ｃ１、小トルク伝達用の第２の
多板クラッチＣ２、−ｈ向グラップＦ１および第１の油
Ｆ「サーボＰ２に供給された油圧を第１の油圧サーボＰ
１へ導くヂエツク弁２９からなり、前記第１のインプッ
トドリゾンギ／’４１を入ノ〕軸、一方のカウンターシ
トノドとしてＣする。前記第１のインプットドリブンキ
７′４１は、クラッチ要素である多板クラッチＣ１０を
介して油圧式自動変速機のクララ１機構への出力軸であ
る一方のカウンターシャフト４に連結され、■つ該多板
クララＩＣ１０と並、設された多板クラッチＣ１および
該多板クラッチＣ１とカウンターシャツ１−４との間に
介在された一方向グラッヂ「１を介して前記−ｈのカウ
ンターシトノド４に連結される。
ーボＰ１、第２の油１１−サーボＰ２、大トルク伝達用
の第１の多板クララ１’Ｃ１、小トルク伝達用の第２の
多板クラッチＣ２、−ｈ向グラップＦ１および第１の油
Ｆ「サーボＰ２に供給された油圧を第１の油圧サーボＰ
１へ導くヂエツク弁２９からなり、前記第１のインプッ
トドリゾンギ／’４１を入ノ〕軸、一方のカウンターシ
トノドとしてＣする。前記第１のインプットドリブンキ
７′４１は、クラッチ要素である多板クラッチＣ１０を
介して油圧式自動変速機のクララ１機構への出力軸であ
る一方のカウンターシャフト４に連結され、■つ該多板
クララＩＣ１０と並、設された多板クラッチＣ１および
該多板クラッチＣ１とカウンターシャツ１−４との間に
介在された一方向グラッヂ「１を介して前記−ｈのカウ
ンターシトノド４に連結される。
第１の油圧＋）−ボＰ１は、円環板状の側板部１１１と
該側板部１１１から後方向に延びた筒部１１２とからな
るドラム１１を、側板部１１１の中心においη油圧式自
動変速機のクラッチ機構１の入力軸（ある前記第１のイ
ンプットドラブギア′４１が後りに延びたスリーブ４１
１の外周壁に溶接して形成され、前記筒部１１２と側板
・部１１１とスリーブ４１１とで形成される環状の第１
シリンダ１２、該第１シリング１２内に摺動自在に嵌め
込まれた環状の第１ピストン１３、および該第１ピスト
ン１３の後がね外周部に溶接されたシリンダ１４と前記
ドラム１１の内周壁にクリップリング１１３で係止され
たつＩイブスプリング１５と、前シリンダ１４の後端と
つＪイブスプリング１５との間に挿入されたスプリング
リテーナ１６とからなるリターンスプリング構成とで構
成される。
該側板部１１１から後方向に延びた筒部１１２とからな
るドラム１１を、側板部１１１の中心においη油圧式自
動変速機のクラッチ機構１の入力軸（ある前記第１のイ
ンプットドラブギア′４１が後りに延びたスリーブ４１
１の外周壁に溶接して形成され、前記筒部１１２と側板
・部１１１とスリーブ４１１とで形成される環状の第１
シリンダ１２、該第１シリング１２内に摺動自在に嵌め
込まれた環状の第１ピストン１３、および該第１ピスト
ン１３の後がね外周部に溶接されたシリンダ１４と前記
ドラム１１の内周壁にクリップリング１１３で係止され
たつＩイブスプリング１５と、前シリンダ１４の後端と
つＪイブスプリング１５との間に挿入されたスプリング
リテーナ１６とからなるリターンスプリング構成とで構
成される。
第２の油１Ｆ＋Ｊ−ボＰ２は、前記第１ピストン１３を
側壁とし、前記シリング１４とスリーブ４１１との間の
環状空間を環状の油室とりる環状の第２シリンタ１８、
該第２シリンタ１８内に摺動自在に嵌め込まれた環状の
第２ピストン１９、前記スリーブの後端外周にスブツプ
リング１１４で係止されたスプリングリアーす２０、お
よび該りｊ−す２０と前記第２ピストン１９との間に挿
入されスプリング２１からなる。この場合、第１ピスト
ン１３の受圧面積は第１の油圧サーボＰ１がわが大きく
、第２シリンダ１８の側壁として作用する第２の油ＩＪ
−サーボＰ２がわが小さく設定されている。
側壁とし、前記シリング１４とスリーブ４１１との間の
環状空間を環状の油室とりる環状の第２シリンタ１８、
該第２シリンタ１８内に摺動自在に嵌め込まれた環状の
第２ピストン１９、前記スリーブの後端外周にスブツプ
リング１１４で係止されたスプリングリアーす２０、お
よび該りｊ−す２０と前記第２ピストン１９との間に挿
入されスプリング２１からなる。この場合、第１ピスト
ン１３の受圧面積は第１の油圧サーボＰ１がわが大きく
、第２シリンダ１８の側壁として作用する第２の油ＩＪ
−サーボＰ２がわが小さく設定されている。
第１の多板クラッチＣ１は、入力軸である第１のインプ
ットドリブンギア４１と出力軸である一方向のカウンタ
ーシャフト４との間に設（プられた伝動筒である前記ド
ラムの筒部１１２の後部１１０の内壁に周設したスプラ
イン１１５に係合されたノＴ−シングプレ−１〜２２Ｊ
３よびドラム１１の間［ｌ端部内方に取付けられた一方
面クラッチ「１の７ウターレース２３にスゲライン嵌合
されたディスクプレー１・２４とからなり、前記油Ｌ「
サーボＰ１に１油が供給され第１ビス１−ン１３か図示
左方に駆動されるとリデーブ１Ｇの後端が゛）■−シン
グプレート２２およびディスクプレー１・２４を圧接し
係合される。−へ向クラッチＦ１は第１のカウンターシ
トノド４の先端部４０にスプライン嵌合されたインナー
レース２５と前記アウターレース２３とを有し、前記第
１の多板クラッチＣ１が係合しているとき前記ドラム１
１と一方のカウンターシトノドト４との間を 方向にロ
ックする。
ットドリブンギア４１と出力軸である一方向のカウンタ
ーシャフト４との間に設（プられた伝動筒である前記ド
ラムの筒部１１２の後部１１０の内壁に周設したスプラ
イン１１５に係合されたノＴ−シングプレ−１〜２２Ｊ
３よびドラム１１の間［ｌ端部内方に取付けられた一方
面クラッチ「１の７ウターレース２３にスゲライン嵌合
されたディスクプレー１・２４とからなり、前記油Ｌ「
サーボＰ１に１油が供給され第１ビス１−ン１３か図示
左方に駆動されるとリデーブ１Ｇの後端が゛）■−シン
グプレート２２およびディスクプレー１・２４を圧接し
係合される。−へ向クラッチＦ１は第１のカウンターシ
トノド４の先端部４０にスプライン嵌合されたインナー
レース２５と前記アウターレース２３とを有し、前記第
１の多板クラッチＣ１が係合しているとき前記ドラム１
１と一方のカウンターシトノドト４との間を 方向にロ
ックする。
第２の多板クラッチＣ２は、後端がわに周設されたフラ
ンジ状部外周が前記クリップリング１１３とノｒ−シン
グプレート２２との間で前記スプライン１１５に係合さ
れて１−ラム１１内に嵌め込まれ、筒状部先端にはスリ
ットが周設されたプレー１〜ホルグ２６、該前記一方向
クラップＦ １と前記第２ピストン１９との間に配され
外周に周設した切欠が前記プレートホルダ２６のスリッ
トに歯合されたフェーシングプレ−１〜２７と、前記一
方向クラッチＥ１のインナーレース２５の先端部から゛
ｒ径方向に展説されたフランジ状のクラッチハブ部２５
１に内周がスゲライン嵌合されたディスクプレート２８
とからなり、前記第２ビス１〜ン１９により係合および
解放がなされる。
ンジ状部外周が前記クリップリング１１３とノｒ−シン
グプレート２２との間で前記スプライン１１５に係合さ
れて１−ラム１１内に嵌め込まれ、筒状部先端にはスリ
ットが周設されたプレー１〜ホルグ２６、該前記一方向
クラップＦ １と前記第２ピストン１９との間に配され
外周に周設した切欠が前記プレートホルダ２６のスリッ
トに歯合されたフェーシングプレ−１〜２７と、前記一
方向クラッチＥ１のインナーレース２５の先端部から゛
ｒ径方向に展説されたフランジ状のクラッチハブ部２５
１に内周がスゲライン嵌合されたディスクプレート２８
とからなり、前記第２ビス１〜ン１９により係合および
解放がなされる。
２９は前記第１ピストンに設Ｌｌられたチェック弁て゛
あり、第１の油圧（丁−ボＰ１内の油圧が供給されない
とき遠心油圧により第１ピストンが作用することを防止
するととｂに、第２の油圧サーボＰ２に油圧が供給され
たとき第２の油圧υ−ボＰ２の油圧を第１の油圧サーボ
Ｐ１に々き該第２の油１ｆサーボＰ２と第１の油圧サー
ボＰ１とを連絡する。
あり、第１の油圧（丁−ボＰ１内の油圧が供給されない
とき遠心油圧により第１ピストンが作用することを防止
するととｂに、第２の油圧サーボＰ２に油圧が供給され
たとき第２の油圧υ−ボＰ２の油圧を第１の油圧サーボ
Ｐ１に々き該第２の油１ｆサーボＰ２と第１の油圧サー
ボＰ１とを連絡する。
第１の油圧サーボＰ１は、油［１−制御ｌ装冒（図示せ
ず）から先端がねケース４００内に設けた油路３０１、
一方のカウンターシｔ・フト４内に設（）た軸方向油路
３０２および？１′径方向油路３０３、第１のインプッ
トドリブンギアノのスリーブ４１４ ｋ−形成された油
路３０４を介し工作動部が供給され、第１ピストン１３
は図示左方に動かされる。この動作により第３図に示寸
如く第２シリンダ１４およびその後端に固着されたスプ
リングリテーブ１６が図示ノ１１ノに移動しスプリンク
ラｉ−す１６の後端面１６１はプレートホルダ２６を介
して多板クラッチ２４を押几して該クラップＣ１を係合
させる。これにより、インプットシ１１フ１〜３からの
トルクは第１のインプットドライブギア３１→第１のイ
ンプラ１〜ドリブンギア４１→ドラム１１（伝動筒）→
第１の多板クラッチＣ１→一方向クラツナＦ１→第１の
カウンターシャツｌ−４の順で伝動され、エンジンドラ
イブのみがなされる。
ず）から先端がねケース４００内に設けた油路３０１、
一方のカウンターシｔ・フト４内に設（）た軸方向油路
３０２および？１′径方向油路３０３、第１のインプッ
トドリブンギアノのスリーブ４１４ ｋ−形成された油
路３０４を介し工作動部が供給され、第１ピストン１３
は図示左方に動かされる。この動作により第３図に示寸
如く第２シリンダ１４およびその後端に固着されたスプ
リングリテーブ１６が図示ノ１１ノに移動しスプリンク
ラｉ−す１６の後端面１６１はプレートホルダ２６を介
して多板クラッチ２４を押几して該クラップＣ１を係合
させる。これにより、インプットシ１１フ１〜３からの
トルクは第１のインプットドライブギア３１→第１のイ
ンプラ１〜ドリブンギア４１→ドラム１１（伝動筒）→
第１の多板クラッチＣ１→一方向クラツナＦ１→第１の
カウンターシャツｌ−４の順で伝動され、エンジンドラ
イブのみがなされる。
第２の油圧υ−ボＰ２は、油ＬＦ制ｍＨｒから、後端が
わケース８００内に゛設けた油路５０１、前記一方のカ
ウンターシトフト４内の後がね部に設りられた軸方向油
路５０２および半径す向油路５０３、第１のインプット
ドリブンギアのスリーブ４１１に形成された油路５０４
を介して作動油が供給され、さらに油圧サーボＰ２に供
給された１〕油（作動油）はブＴツクブＢＯを介して第
１の油１１Ｔ ４Ｊ−ボＰ１に供給される。これにより
第４図に示す如く第２ビス１〜ン１９が図示ノ「方に動
かされるど共に第１ビス１〜ン１３が第１の油ＩＴ、
”ｆ−ボＰ１と第２の油１■す−ボ［〕２の受圧面積の
差から図示１１ｊに動かされ、第２の多板クラッチＣ２
を係合させ、旦つ第１ピストン１３は第１の多板クララ
ｆｃ１を係合させる。
わケース８００内に゛設けた油路５０１、前記一方のカ
ウンターシトフト４内の後がね部に設りられた軸方向油
路５０２および半径す向油路５０３、第１のインプット
ドリブンギアのスリーブ４１１に形成された油路５０４
を介して作動油が供給され、さらに油圧サーボＰ２に供
給された１〕油（作動油）はブＴツクブＢＯを介して第
１の油１１Ｔ ４Ｊ−ボＰ１に供給される。これにより
第４図に示す如く第２ビス１〜ン１９が図示ノ「方に動
かされるど共に第１ビス１〜ン１３が第１の油ＩＴ、
”ｆ−ボＰ１と第２の油１■す−ボ［〕２の受圧面積の
差から図示１１ｊに動かされ、第２の多板クラッチＣ２
を係合させ、旦つ第１ピストン１３は第１の多板クララ
ｆｃ１を係合させる。
これによりインプットシャ−ノ１へ３からの１〜ルクは
Ｊンジン１−ライブ時には、第１のイングツドドライブ
ｒ／３１→第１のインブッ１−１〜リブンギア４１−１
ドラム１１−→第１の多板クラップＣ１十一方向クラッ
チＦ１およびプレー１−ホルタ２４第２の多板クラップ
０２→一方向クラッチのインブーレース２５→第１のカ
ウンターシャツ１−４の順で伝達され、エンジンゾレー
キ時には第１のカウンターシ丸７フト４＞一方向クラッ
チのインナーレース２５→第２の多板クラッチＣ２−１
プレーｌ〜ホルダ２６→ドラム１１＝ｉ １のインプラ
１〜トリシンギア４１−→第１のインプラ１〜ドライブ
（゛）’３１−、＝インプッ１〜シ（・ノドの順になさ
れる。なお」レジンブレー１時に小トルク伝動用の第２
の多板クラッチのみを介して（−ルクが伝達するよう（
こしたのは１ンシンプレ−１時には小Ｆ・ルクの伝動で
」−介Ｃあることによる。
Ｊンジン１−ライブ時には、第１のイングツドドライブ
ｒ／３１→第１のインブッ１−１〜リブンギア４１−１
ドラム１１−→第１の多板クラップＣ１十一方向クラッ
チＦ１およびプレー１−ホルタ２４第２の多板クラップ
０２→一方向クラッチのインブーレース２５→第１のカ
ウンターシャツ１−４の順で伝達され、エンジンゾレー
キ時には第１のカウンターシ丸７フト４＞一方向クラッ
チのインナーレース２５→第２の多板クラッチＣ２−１
プレーｌ〜ホルダ２６→ドラム１１＝ｉ １のインプラ
１〜トリシンギア４１−→第１のインプラ１〜ドライブ
（゛）’３１−、＝インプッ１〜シ（・ノドの順になさ
れる。なお」レジンブレー１時に小トルク伝動用の第２
の多板クラッチのみを介して（−ルクが伝達するよう（
こしたのは１ンシンプレ−１時には小Ｆ・ルクの伝動で
」−介Ｃあることによる。
第２のイン用ツ１川〜ライブギア５１と前記他方のカウ
ンターシャット！〕との間には前記油１１代自動変速機
のクラッチ機ＭＡ１と同一の構成を４１する油汁式自動
変速機のクラッチ機構１０が設けられ、前記第２．イン
プットドリブンギア５１は、多板クラッチ−Ｃ２０を介
しη前記他方のカウンターシャツ１〜５に連結され、口
つ該多板クラッチＣ２０と並設された多板クラッチＣ２
Ｊ３よび該多板クラッチＣ２と弛りのノノウンターシト
ノト５との間に介（１された一方向クラッチ「２を介し
た前記他方のカウンターシｔ・フト５に）や結されてい
る。
ンターシャット！〕との間には前記油１１代自動変速機
のクラッチ機ＭＡ１と同一の構成を４１する油汁式自動
変速機のクラッチ機構１０が設けられ、前記第２．イン
プットドリブンギア５１は、多板クラッチ−Ｃ２０を介
しη前記他方のカウンターシャツ１〜５に連結され、口
つ該多板クラッチＣ２０と並設された多板クラッチＣ２
Ｊ３よび該多板クラッチＣ２と弛りのノノウンターシト
ノト５との間に介（１された一方向クラッチ「２を介し
た前記他方のカウンターシｔ・フト５に）や結されてい
る。
前記他方のノノウンターシャノト５には、低変速断であ
る２ｎｄドライブギア５２が回転自在に支持されるとと
しに、該２ｎｄドライブギア５２とカウンターシャフト
５との連結およびアウトプットスリーブ７とカウンター
シャフト５との直結を行い第２速および、第４速を達成
（るための係合要素であり、並設された一対の結合ギア
と軸方向に可動な結合スリーブと、両省の歯合を円滑に
行うためのシンクロギアとからなる第３シンクロ装置Ｓ
３が備えられている。一方のカウンターシャフト４には
、先端にリバースドライブギア４３が固定され、中間に
は低変速段であるｉｓｔドライブギア４２および高変速
段である３ｒｄドライブギア４４が回転自在に支持され
るとともに、カウンターシャフト４と１ｓｔ ドライブ
ギア４２または３ｒｄ ドライブギア４４とを連結し第
１速または第３速を達成するための第１シンクロ装置Ｓ
１が備えられている。スリーブシセフト６には、後端に
前記ｔｓｔドライブギア４２および２ｎｄドライブギア
５２と常Ｉｔ”ｉＩ＠み合うＩＳｔおよび２ｎｄドリブ
ンギア６１が回転自在に支持されるとどちに該ＩＳｔお
よび２ｎｄドリブンギア６１をスリーブシャ７１−６に
固定し、第１速Ｊ３よび第２速を達成するための第２シ
ンクロ装置Ｓ２が備えられ、該第２シンクｏｌ置Ｓ２に
隣接して前記３ｒｄドライブギア４４と常時噛み合うト
ランスファドライブギア（本実施例では３ｒｄドリブン
ギアと同一）６２が固定され、先端にはリバースドリブ
ンギア６５が固定されている。アウトプットスリーブ７
には後端に設（）られた前記第３シンクロ装置Ｓ３に隣
接して前記トランスミッションドライブギア６２と常時
噛み合うシンクロドリブンギアが固定され、先端にはパ
ーキングギア７２が固定され、中間にはファイナルドラ
イブギア７３が固定されている。デノアレンシャルギア
８は、前記ファイナルドライブギア７３と常時噛み合う
駆動大歯車８１、ギアボックス８２、差動歯車８３およ
びドライブシャット８４とからなる。リバースギア９は
、前記インプラ１〜シヤフトに並設されたリバースアイ
ドラシャフト９１と１、該ジャ７１へ９１に回転自在且
つ軸方向摺動可能に支持されたリバースアイドラギア９
２とからなり、該リバースアイドラギア９２は軸方向移
１１１１（図示左方）によりリバースドライブギア４３
とリバースドリブンギア６５とに同時に噛み合い、後進
が達成される。
る２ｎｄドライブギア５２が回転自在に支持されるとと
しに、該２ｎｄドライブギア５２とカウンターシャフト
５との連結およびアウトプットスリーブ７とカウンター
シャフト５との直結を行い第２速および、第４速を達成
（るための係合要素であり、並設された一対の結合ギア
と軸方向に可動な結合スリーブと、両省の歯合を円滑に
行うためのシンクロギアとからなる第３シンクロ装置Ｓ
３が備えられている。一方のカウンターシャフト４には
、先端にリバースドライブギア４３が固定され、中間に
は低変速段であるｉｓｔドライブギア４２および高変速
段である３ｒｄドライブギア４４が回転自在に支持され
るとともに、カウンターシャフト４と１ｓｔ ドライブ
ギア４２または３ｒｄ ドライブギア４４とを連結し第
１速または第３速を達成するための第１シンクロ装置Ｓ
１が備えられている。スリーブシセフト６には、後端に
前記ｔｓｔドライブギア４２および２ｎｄドライブギア
５２と常Ｉｔ”ｉＩ＠み合うＩＳｔおよび２ｎｄドリブ
ンギア６１が回転自在に支持されるとどちに該ＩＳｔお
よび２ｎｄドリブンギア６１をスリーブシャ７１−６に
固定し、第１速Ｊ３よび第２速を達成するための第２シ
ンクロ装置Ｓ２が備えられ、該第２シンクｏｌ置Ｓ２に
隣接して前記３ｒｄドライブギア４４と常時噛み合うト
ランスファドライブギア（本実施例では３ｒｄドリブン
ギアと同一）６２が固定され、先端にはリバースドリブ
ンギア６５が固定されている。アウトプットスリーブ７
には後端に設（）られた前記第３シンクロ装置Ｓ３に隣
接して前記トランスミッションドライブギア６２と常時
噛み合うシンクロドリブンギアが固定され、先端にはパ
ーキングギア７２が固定され、中間にはファイナルドラ
イブギア７３が固定されている。デノアレンシャルギア
８は、前記ファイナルドライブギア７３と常時噛み合う
駆動大歯車８１、ギアボックス８２、差動歯車８３およ
びドライブシャット８４とからなる。リバースギア９は
、前記インプラ１〜シヤフトに並設されたリバースアイ
ドラシャフト９１と１、該ジャ７１へ９１に回転自在且
つ軸方向摺動可能に支持されたリバースアイドラギア９
２とからなり、該リバースアイドラギア９２は軸方向移
１１１１（図示左方）によりリバースドライブギア４３
とリバースドリブンギア６５とに同時に噛み合い、後進
が達成される。
この車両用自動変速義は表１に示す如く多板クラッチＣ
Ｉ 、Ｃ２、Ｃ１０、Ｃ２０、シンクロ装置８１〜Ｂ３
、ａ３よび一方向グラッチＦ１、Ｆ２の各係合要素の作
用により前走４段後進１段の変速が可能となる。
Ｉ 、Ｃ２、Ｃ１０、Ｃ２０、シンクロ装置８１〜Ｂ３
、ａ３よび一方向グラッチＦ１、Ｆ２の各係合要素の作
用により前走４段後進１段の変速が可能となる。
表■
係合要素
Ｃ１Ｃ＋ｏＣｚ Ｃ２０５＋ ８２ Ｓ＞ ＦＩ
Ｆ２１Ｓｔ Ｏ△ ○ Ｏ○ ２ｎｄ Ｏ△ Ｏ○ ０３ｒｄ
○ 、、′″、０ ０４ｔｈ Ｏ△
○ ○Ｒｅｖ Ｏ／＼
○表１において○は係合、連結またはロックを
示し、Δはコーンジンブレーキ時のみ係合する場合を示
し、△は］レジンブレーキ時のみ係合させても良く、ま
た解放さｔ！でも良い場合を示す。なおＳｌは、４ｔｈ
において設定車速以下で係合、設定車速以上では解放と
されてもよい。
Ｆ２１Ｓｔ Ｏ△ ○ Ｏ○ ２ｎｄ Ｏ△ Ｏ○ ０３ｒｄ
○ 、、′″、０ ０４ｔｈ Ｏ△
○ ○Ｒｅｖ Ｏ／＼
○表１において○は係合、連結またはロックを
示し、Δはコーンジンブレーキ時のみ係合する場合を示
し、△は］レジンブレーキ時のみ係合させても良く、ま
た解放さｔ！でも良い場合を示す。なおＳｌは、４ｔｈ
において設定車速以下で係合、設定車速以上では解放と
されてもよい。
これら係合要素のうち多板クラッチｃ１、Ｃ２、Ｃ１０
、Ｃ２０は車両走！１条件を検出し油圧り一−ボを作動
さゼることによりなされ、シンクロ装置８１〜Ｓ３の作
動およびリバースアイドラギア９２の作動は車両走行条
件に応じた入力により油圧、電磁力などを利用したアク
チユエータを介して自動的になされるかまたは手動によ
る。
、Ｃ２０は車両走！１条件を検出し油圧り一−ボを作動
さゼることによりなされ、シンクロ装置８１〜Ｓ３の作
動およびリバースアイドラギア９２の作動は車両走行条
件に応じた入力により油圧、電磁力などを利用したアク
チユエータを介して自動的になされるかまたは手動によ
る。
この実施例では前進４段の車両用自動変速機について述
べたが、カウンターシャフトとスリーブシャフトにドラ
イブギア、ドリブンギアおよびシンクロ装置を増減する
ことで所望の変速段の車両−用自動変速機が得られ、ま
たインプラ１〜シヤフ１−とエンジンの出力軸との間は
フルードカップリング、遠心式クラッチ、電磁クラッチ
など他の断続手段が採用できることは当然である。
べたが、カウンターシャフトとスリーブシャフトにドラ
イブギア、ドリブンギアおよびシンクロ装置を増減する
ことで所望の変速段の車両−用自動変速機が得られ、ま
たインプラ１〜シヤフ１−とエンジンの出力軸との間は
フルードカップリング、遠心式クラッチ、電磁クラッチ
など他の断続手段が採用できることは当然である。
以上の如く本発明の油１ｆ式自動変速機のクラッチ機構
は、クラッチ機構の入力軸と出力軸との間をそれぞれ第
１の油Ｆ「サーボおよび第２の油圧サーボにより作動さ
れる第１の多板クラッチおよび第２の多板クラッチで連
結するとともに、前記第１のクラッチまたは第２のクラ
ッチと前記入力軸と出力軸の内の一方の軸どの間に一方
面クラッチを介在させた油圧式自動変速機のクラッチ機
構において、 第１の油圧サーボは、前記一方−の軸に連結された環状
の第１シリンダと、該第１シリンダ内に嵌め込まれた環
状の第１ピストンからなり、第２の油圧サーボは、前記
第１ピストンに連結された環状の第２シリンダと、該第
２シリンダ内に嵌め込まれた環状の第２ピストンからな
り、第２の油圧サーボと第１の油Ｈ−サーボとの間には
第２の油圧句−ボヘ供給された圧油を第１の油圧サーボ
へ供給づるチェック弁が設けられ、第１の多板クラッチ
は前記第１シ１ノンダに連結されるかまたは一体に形成
されて前記一方の軸と一体に回転覆る伝動筒と、クラッ
チ機構の人力軸と出力軸の内の他すの軸との間を係合ま
たは解放覆るよう設けられ、 第２の多様クラッチは前記第１の多板クラップと前記第
２ビスｌ−ンとの間に設けられるとともに前記伝動筒と
他方の軸との間を係合または解放づるよう設けられ、 一方面クラッチは前記第一の多板クラップと前記一方向
の軸との間または前記第２の多板クラッチと前記一方向
の軸との間のどちらかに介在させているので、大ｌ〜ル
ク伝動時は２つのクラッチを係合し、小トルクの伝動容
量が小さくてよいときは一方のクラッチのみを係合し、
さらに必要時には−ｈ向クグラヂにより自動変速機の他
の摩擦係合要素との係合および解放のタイミングを取る
ことのでき、制御が容易でシフトクＡすｉイに優れる一
方面クラッチ１０クラッチの機構を軸方向ｘＪ法の増大
を最小限におさえて＝１ンパクトに構成することが可能
である。
は、クラッチ機構の入力軸と出力軸との間をそれぞれ第
１の油Ｆ「サーボおよび第２の油圧サーボにより作動さ
れる第１の多板クラッチおよび第２の多板クラッチで連
結するとともに、前記第１のクラッチまたは第２のクラ
ッチと前記入力軸と出力軸の内の一方の軸どの間に一方
面クラッチを介在させた油圧式自動変速機のクラッチ機
構において、 第１の油圧サーボは、前記一方−の軸に連結された環状
の第１シリンダと、該第１シリンダ内に嵌め込まれた環
状の第１ピストンからなり、第２の油圧サーボは、前記
第１ピストンに連結された環状の第２シリンダと、該第
２シリンダ内に嵌め込まれた環状の第２ピストンからな
り、第２の油圧サーボと第１の油Ｈ−サーボとの間には
第２の油圧句−ボヘ供給された圧油を第１の油圧サーボ
へ供給づるチェック弁が設けられ、第１の多板クラッチ
は前記第１シ１ノンダに連結されるかまたは一体に形成
されて前記一方の軸と一体に回転覆る伝動筒と、クラッ
チ機構の人力軸と出力軸の内の他すの軸との間を係合ま
たは解放覆るよう設けられ、 第２の多様クラッチは前記第１の多板クラップと前記第
２ビスｌ−ンとの間に設けられるとともに前記伝動筒と
他方の軸との間を係合または解放づるよう設けられ、 一方面クラッチは前記第一の多板クラップと前記一方向
の軸との間または前記第２の多板クラッチと前記一方向
の軸との間のどちらかに介在させているので、大ｌ〜ル
ク伝動時は２つのクラッチを係合し、小トルクの伝動容
量が小さくてよいときは一方のクラッチのみを係合し、
さらに必要時には−ｈ向クグラヂにより自動変速機の他
の摩擦係合要素との係合および解放のタイミングを取る
ことのでき、制御が容易でシフトクＡすｉイに優れる一
方面クラッチ１０クラッチの機構を軸方向ｘＪ法の増大
を最小限におさえて＝１ンパクトに構成することが可能
である。
第１図は本発明の油圧式自動変速機のクラッチ機構を用
いた車両用自動変速機の断面図、第２図〜第４図は本発
明の一実施例にかかる油圧式自動変速機のクラッチ機構
の断面図である。 図中 Ｐｌ・・・第１の油）［サーボ Ｐ２・・・第２
の油Ｅリーーボ Ｃ１・・・第１の多板クラッチ Ｃ２
・・・第２の多板クラッチ Ｆｌ・・・−ｂ向りラッチ
１・・・油圧式自動変速機のクラッチ機構 ３・・・
インプットシャフト ４・・・一方のカウンターシャツ
］−１１・・・ドラム １４・・・第２シリンダ １３
・・・第１ピストン １９・・・第２ピストン
いた車両用自動変速機の断面図、第２図〜第４図は本発
明の一実施例にかかる油圧式自動変速機のクラッチ機構
の断面図である。 図中 Ｐｌ・・・第１の油）［サーボ Ｐ２・・・第２
の油Ｅリーーボ Ｃ１・・・第１の多板クラッチ Ｃ２
・・・第２の多板クラッチ Ｆｌ・・・−ｂ向りラッチ
１・・・油圧式自動変速機のクラッチ機構 ３・・・
インプットシャフト ４・・・一方のカウンターシャツ
］−１１・・・ドラム １４・・・第２シリンダ １３
・・・第１ピストン １９・・・第２ピストン
Claims (1)
- 【特許請求の範囲】 １）クラッチ機構の入力軸と出力軸との間をイれぞれ第
１の油Ｒリーボおよび第２の油圧サーボにより作動され
る第１の多板クラッチおよび第２の多板クラッチで連結
するとともに、前記第１のクラッチまたは第２のクラッ
チと前記入力軸と出力軸の内の一方の軸との間に一方向
クラッチを介をさせた油圧式自動変速機のクラッチ機構
において、 第１の油圧）ノーボは、前記一方の軸に連結された環状
の第１シリンダと、該第１シリンダ内に嵌め込まれた環
状の第１ピストンからなり、第２の油圧サーボは、前記
第１ビス］ヘンに連結された環状の第２シリンダと、′
該第２シリンダ内に嵌め込まれた環状の第２ピストンか
らなり、第噌の油圧サーボと第１の油珪サーボとの間に
は第２の油Ｈ勺−ボヘ供給された圧油を第１の油ｔＦ
（ｆ−−ボヘ供給するヂＴツク弁が設置Ｊられ、第１の
多板クララ１は前記第１シリンダに連結されるかまたは
一体に形成されて前記一方の軸と一体に回転する伝動筒
と、クラッチ機構の入力軸と出力軸の内のｆｍｔ５の軸
との間を係合または解放するよう設けられ、 第２の多板クラッチは前記第１の多板クラッチと前記第
２ビス１〜ンどの間に設けられるとともに前記伝動筒と
他りの軸との間を係合または１１１ｉ′１！ｉするよう
設けられ、 一−１’ｒ向クラッヂは前記第一の多板クラッチと前記
一方向の軸との間または前記第２の多板クララ１と前記
一方向の軸との間のどちらかに介在されたことを特徴と
づる油圧式自動変速機のクラッチ機構。 ２）第１の多板クララｔｆ Ｉ：Ｌ人］〜ルク伝達用て
あリ、−ｙｊ向クラッチは第１の多板クラッチと出力軸
との間に設けられ、第２の多板クラッチは小トルク伝達
用であることを特徴とする特許請求の範囲第１■Ｈ記載
の油圧式自動変速機のクラッチ機構、３）前記環状の第
１シリンダは、円環板状の側壁部と該側壁部から延びた
筒状部からなり、その側壁部が入力軸である前記一方の
軸に連結されたドラムの該側壁がわに設けられ、前記伝
動筒は前記ドラムの筒状部の開口がわ部であることをＲ
ｌｆｉとづる特許請求の範囲第１項または第２項記載の
油圧式自動変速機のクラッチ機構 ４）第１の油圧サーボは、前記ドラムの筒状部にクリッ
プリングで係止されたつｘｒイ１スプリングと、前記第
２シリングの端に固着され、前記ウニイブスプリングを
押圧するとＪ（に保持づるスプリングリテーナとからな
るリターンスプリング機構を有し、該スジリングリチー
−ノーの端面は第１の多板クラッチを作動させる作用面
となっていることを特徴と４る狛に１請求の範囲第３１
ｎ記載の油圧式自動変速機のクラッチ機構。 ５）第２のクラッチＣ９１、前記ドラム内周壁にスプラ
イン嵌合されたプレートホルダと、前記一方向クラッチ
のインナーレースから該一方向クラッチと前記第２ビス
１〜ンとの間に延展された７ランジ状のクラッチハブ部
との間に設けられたことを特徴とする第３項記載の油圧
式クラッチ機構。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP57053371A JPS58170925A (ja) | 1982-03-30 | 1982-03-30 | 油圧式自動変速機のクラツチ機構 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP57053371A JPS58170925A (ja) | 1982-03-30 | 1982-03-30 | 油圧式自動変速機のクラツチ機構 |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPS58170925A true JPS58170925A (ja) | 1983-10-07 |
| JPH03537B2 JPH03537B2 (ja) | 1991-01-08 |
Family
ID=12940949
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP57053371A Granted JPS58170925A (ja) | 1982-03-30 | 1982-03-30 | 油圧式自動変速機のクラツチ機構 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JPS58170925A (ja) |
Cited By (7)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| US4982826A (en) * | 1988-04-29 | 1991-01-08 | Chrysler Corporation | Bleeder ball check valves in an automatic transmission |
| WO1991007603A1 (fr) * | 1989-11-15 | 1991-05-30 | Aisin-Aw Kabushiki Kaisha | Transmission automatique |
| EP0947723A2 (en) * | 1998-04-02 | 1999-10-06 | Borg-Warner Automotive, Inc. | Clutch Assembly |
| US6840362B2 (en) * | 2002-09-14 | 2005-01-11 | Zf Friedrichshafen Ag | Shifting element system |
| CN101852254A (zh) * | 2009-03-31 | 2010-10-06 | 加特可株式会社 | 多板摩擦元件 |
| JP2010255841A (ja) * | 2009-03-31 | 2010-11-11 | Jatco Ltd | 多板摩擦要素 |
| JP2018059530A (ja) * | 2016-09-30 | 2018-04-12 | ダイハツ工業株式会社 | 動力伝達機構 |
-
1982
- 1982-03-30 JP JP57053371A patent/JPS58170925A/ja active Granted
Cited By (9)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| US4982826A (en) * | 1988-04-29 | 1991-01-08 | Chrysler Corporation | Bleeder ball check valves in an automatic transmission |
| WO1991007603A1 (fr) * | 1989-11-15 | 1991-05-30 | Aisin-Aw Kabushiki Kaisha | Transmission automatique |
| US5230411A (en) * | 1989-11-15 | 1993-07-27 | Aisin Aw Co., Ltd. | Nested piston hydraulic operator for automatic transmission |
| EP0947723A2 (en) * | 1998-04-02 | 1999-10-06 | Borg-Warner Automotive, Inc. | Clutch Assembly |
| EP0947723A3 (en) * | 1998-04-02 | 2001-03-28 | Borg-Warner Automotive, Inc. | Clutch Assembly |
| US6840362B2 (en) * | 2002-09-14 | 2005-01-11 | Zf Friedrichshafen Ag | Shifting element system |
| CN101852254A (zh) * | 2009-03-31 | 2010-10-06 | 加特可株式会社 | 多板摩擦元件 |
| JP2010255841A (ja) * | 2009-03-31 | 2010-11-11 | Jatco Ltd | 多板摩擦要素 |
| JP2018059530A (ja) * | 2016-09-30 | 2018-04-12 | ダイハツ工業株式会社 | 動力伝達機構 |
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| JPH03537B2 (ja) | 1991-01-08 |
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