JP5160952B2 - 個別輸送システム - Google Patents

Description

本発明は、輸送システムに関し、詳細には、共通軌道上で稼働する複数の個別車両を含む個別輸送システムに関する。

従来の個別輸送の形態の需要が増加し続けているため、渋滞が容認できなくなった。人口の増大は、都市部で最も著しく、車両交通の一部を支援するために設計され現在使用している都市道路と高速道路システムの負担が過度になり始めている。そのような渋滞は、時間の浪費と過剰な燃料消費の両方の原因となる容認しがたい遅延をもたらした。さらに、現在構成されているような個別輸送は、各個人が自分の車両を安全かつ確実に運転することに依存している。残念ながら、運転技能や責任レベルの相違により、大怪我や死亡事故が発生することがある。

現在の道路システムのもう１つの欠点は、初期の道路建設、関連する安全設備及び永久的な保守の必要性から大きなコストがかかることである。さらに、現在の道路は、乗用車と大型トラックで共用されているため、全ての道路は、それぞれの区分で許容される最も重い負荷に合わせて設計されなければならない。そのような非効率性によって、コストが大幅に上昇する。さらに、大規模な高速道路システムの建設は、広大な土地を必要とする他に、高速道路が通っている環境生態系にきわめて有害である。

ほとんどの現代車両と関連するもう１つの欠点は、その複雑さと費用である。この複雑さや他の要因の結果として、個人用車両は、維持するために所有者の大量の資金を要することがある。

高速道路を基本とした輸送システムの代替は、列車システムと地下鉄システムを含む大量輸送システムであった。そのような大量輸送システムの最も大きい欠点は、所定の目的地に対して設定された運行スケジュールに関連する不便さである。大量輸送システムの収益性を高めるには、特定の場所で輸送を必要とする多数の人が、所定の時間に、同じ目的地に移動することが必要である。乗客はひとつのルートから別のルートに１回又は複数回乗り換えないと、他の目的地に到着することはできない。使用人数の多さと一般に適用される先着順の原理により、人々は、座席あるいは作業したりくつろいだりする個人スペースが得られない可能性がある。また、大量輸送システムは、閑散時には最小の使用人数で運転されなければならず、これが運転を高価にする。

一般に個人車両の所有及び運転に関連した利便性をユーザに提供しながら、交通渋滞を解消し、汚染と過度の燃料消費を減少させ、運転がより安全な個別輸送システムが必要である。

本発明の多くの特徴及び様相により、個人又は家族は、必要に応じて格納システムから呼び出し、軌道システムに組み込み、ユーザを所望の目的地に配送するようにプログラムし、軌道システムから切り離し、格納庫に入れることができる個別輸送車両を持つことが可能になる。

本発明の１つの態様は、主軌道部材と切換え軌道部材を有する架空軌道システムを含む輸送システムを提供することであり、主軌道部材の少なくとも一部分と切換え軌道部材が垂直方向に位置合わせされている。輸送システムは、また、運搬空間を内部に画定した吊り下げ車両と、架空軌道システムの下側に車両を支持するキャリッジシステムとを含む。キャリッジシステムは、車両を主軌道部材に沿って推進するための主駆動機構と、キャリッジシステムを主軌道部材によって支持されている状態から切換え軌道部材によって支持される状態に切り換えるように適合された切換えシステムとを含む。切換えシステムは、車両を切換え軌道部材に沿って推進するための補助駆動機構を含む。切換えシステムの補助駆動機構は、主軌道部材と整列した状態で揺動し、それにより、補助駆動機構が、主軌道部材と常に位置合わせされているようになる。

本発明は、一般に高速道路を基本とした輸送システムに伴って発生する交通渋滞、燃料消費及び事故を減少させる個別輸送システムを提供する。本明細書に開示した個別輸送システムは、さらに、使用や操作の容易さなどの大量輸送システムと関連した多数の利便性を提供し、同時にまた、出発時刻が決まっていること、最終目的地に達するために乗客は１回又は複数回の乗り換えを行わなければならない可能性があること、使用可能な座席がない可能性があること、作業したりくつろいだりする個人スペースの無いことなどの、大量輸送システムに関連した不便さがなくなる。さらに、この個人個別輸送システムは、従来の高速道路システムや鉄道網よりも建築が経済的で、環境学的により優しく、長い使用寿命が可能で、提案されている用途に特によく適合されている。

本発明の以上その他の利点は、以下の詳細な説明、特許請求の範囲及び添付図面を参照することによって、当業者によってさらに理解され評価されるであろう。

本明細書の説明のため、「上」、「下」、「右」、「左」、「後」、「前」、「垂直」、「水平」という用語及びその派生語は、図３の向きでの本発明のシステムの方向を示す。しかしながら、別段の指定がある場合を除き、本発明のシステムは様々な別の向き及びステップの順序を取り得ることを理解されたい。また、添付図面に示しまた以下の詳細な説明に記載された具体的な装置及び方法は、併記の特許請求の範囲に定義された本発明の概念の例示的な実施形態であることを理解すべきである。従って、本明細書に開示した実施形態に関連する特定な寸法及び他の物理的特性は、特許請求の範囲に別段の記載がない限り、限定と見なされるべきでない。

参照数字１０（図１）は、本発明を具体化する個別輸送システム又は輸送システムの全体を示す。図示の例では、輸送システム１０は、主軌道部分１４、切換え軌道部分１６、及びロード／アンロード軌道部分１８（図２）を有する軌道システム１２含む。輸送システム１０は、また、軌道システム１２によって支持された複数のキャリッジ２０（図３）と、キャリッジ２０の１つとそれぞれ係合可能でかつ少なくとも１人の乗客を収容するように適合された複数の乗客車両とを含む。輸送システム１０は、さらに、乗客車両２２が各キャリッジ２０から切り離され使用されていないときに乗客車両２２を格納する格納設備２４（図２）を含む。

軌道システム１２は、都市圏、都市、事業地域の工場及び／又は施設などの対象地点間に延在する主軌道部分１４を含む。軌道システム１２の切換え軌道部分１６は、キャリッジ２０と乗客車両２２の組み合わせを様々な主軌道部分１４の間で移し替えたり方向を変えたりするための切り換えを可能にする。軌道システム１２のロード／アンロード軌道部分１８は、軌道システム１２上への乗客車両２２のロードとアンロードを容易にする。

軌道システム１２は、キャリッジ２０が軌道システム１２に沿って移動している間キャリッジ２０と乗客車両２２の組み合わせに電力が供給されないという点で受動的な軌道であり、それにより、軌道システム上で作動しているキャリッジ２０と乗客車両２２の組み合わせへの電力供給の中断の可能性、及び軌道システム１２に沿って移動しているキャリッジ２０と乗客車両２２の多数の組み合わせが停止する可能性を無くしている。さらに、軌道システム１２は、軌道自体が静止しておりかつ切り換え操作が全てキャリッジシステム２０の操作によって達成されるという点で静的な軌道である。

主軌道部分１４（図５（ａ））は、長手方向に延在する主支持構造２６を含む。図示したように、主支持構造２６は、実質的に円形の断面領域を有するが、充分な構造的安定性を提供する他の幾何学的形状を使用することもできる。主軌道部分１４は、また、主支持構造２６に沿って長手方向に離間された複数の横方向に延在する軌道支持部材２８を含む。軌道支持部材２８は、関連した主軌道部材３２をその上に支持する２つの上向きで実質的に平らな支持面３０を含む。各主軌道部材３２の幾何学的断面は、鉄道レールのものと類似している。具体的には、図示したように、各主軌道部材３２は、ＡＳＣＥ（米国土木学会）の２５番レールとして示されたレールと類似している。しかしながら、キャリッジ２０と乗客車両２２の組み合わせを支持することができかつそのような組み合わせの移動を可能にする他のレールを利用することができる。主軌道部材３２は、端と端が接した形で延在しており、溶接または継ぎ合わせによって接続されるか、あるいは他の適切な手段によって接続される。

主軌道部分１４の主支持構造２６は、複数の主軌道支持ポール又は構造３４を介して地面などの面の上に支持されている。それぞれの主軌道支持ポール３４は、地面に固定された垂直に延在するポール３６、各ポール３６から横方向に延在する支持アーム３８、及び各ポール３６と組み立てられた支持アーム３８との間に斜めに延在し、それにより支持アーム３８を構造的に支持する支持ブレース４０を含む。各支持アーム３８は、主支持構造２６に固定式に取り付けられ、それにより地面の高さよりも上に主支持構造２６が支持される。

切換え軌道部分１６は、１対の長手方向に延在する切換え軌道支持構造４２を含み、この切換え軌道支持構造４２には複数の横方向に延在する切換え軌道支持部材４４が固定式に取り付けられ、かつ長手方向に離間されている。切換え軌道支持構造４２は、Ｉビーム型形状を有するが、他の幾何学的形状を利用することもできる。それぞれの切換え軌道支持部材４４は、１対の切換え軌道支持構造４２に固定式に取り付けられた上部分４６、上部分４６から下方に延在する側部分４８、側部分４８から内側に延在する内側延在下部分５０、及び下部分５０から上方に延在する上方延在レール支持部分５２を含む、下側に開いた実質的にＣ字形の幾何学形状を有する。それぞれのレール支持部分５２は、切換え軌道部材５６が固定的に取り付けられた上向きのレール取り付け面５４を含む。前述のように、各切換え軌道部材５６は、前述の主軌道部材３２と類似の幾何学的断面形状を有する。

切換え軌道部分１６は、複数の切換え軌道支持ポール又は構造５８によって地上より上に支持される。それぞれの支持ポール５８は、一端が地面に固定された垂直に延在するポール６０と、ポール６０から横方向外側に延在する支持アーム６２と、各ポール６０と支持アーム６２の間に延在し、それにより支持アーム６２を構造的に支持する支持ブレース６４とを含む。

軌道システム１２は、切換え軌道部材５６の少なくとも一部分が、主軌道部材３２と垂直方向に位置合わせされるように構成される。この位置合わせにより、以下に記載するように、キャリッジ２０と乗客車両２２の組み合わせを、主軌道部分１４と切換え軌道部分１６によって支持された状態から切り換えることが容易になる。さらに、図３に最もよく示したように、切換え軌道部分１６は、主軌道部分１４に対して傾けられており、その結果、矢印６６で示したような、主軌道部材３２とそれに対応する切換え軌道部材５６間の垂直距離が、軌道システム１２の長手方向の長さに沿って変化する。垂直距離６６の距離の変化は、後で説明するように、キャリッジ２０と乗客車両２２の組み合わせを、主軌道部分１４に支持されている状態から切換え軌道部分１６上に支持されている状態に切り換えるとき、及びその逆に切り換えるときに利用される。

車両２２は、高強度プラスチックで構成された空気力学的形状の外部ケーシング又は本体６８を含む。外部ケーシング６８が、軽量の高強度プラスチックで構成されることが好ましいが、他の適切な材料を利用できることに注意されたい。図３と図４に示した例では、乗客車両２２は、軌道システム１２の下に吊り下げられている。

キャリッジシステム２０（図６）は、関連した乗客車両２２を下側に分離可能に支持する。キャリッジシステム２０は、主駆動システム７２と補助駆動システム７４を収容するハウジング７０（図７）アセンブリを含む。ハウジング７０は、端壁７６、側壁７８、底壁８０及び長手方向に延在する内壁７９を含む。主駆動システム７２は、キャリッジシステム２０と乗客車両２２の組み合わせを、主軌道部分１４の主軌道部材３２に沿って推進させるように適合されており、補助駆動システム７４は、キャリッジシステム２０と乗客車両２２の組み合わせを、切換え軌道部分１６の切換え軌道部材５６に沿って駆動するように適合されている。

主駆動システム７２は、図３と図５（ａ）に示したように、ハウジング７０の両端に配置されかつ主軌道部分１４の主軌道部材３２に沿って進むように適合された２対の主駆動車輪８２を含む。各車輪８２は、鋼、硬質ポリウレタン材料又は両方の組み合わせで構成されることが好ましいが、他の適切な材料を使用することもできる。車輪８２は、内壁７９内に配置された１対の軸受によってハウジング７０内に回転可能に支持される横方向に延在する車軸８４によって対で接続される。また、１対の駆動モータ８８が、ハウジング７０内に配置され、キャリッジ２０と車両２２の組み合わせを軌道システム１２に沿って駆動するのに必要な力を提供する。各駆動モータ８８は、駆動ベルト９０を介して、関連した車軸８４と機械式に結合されている。駆動ベルト９０が示されているが、各駆動モータ８８をその関連する車軸８４と機械式に結合する他の方法を利用することができる。

補助駆動システム７４は、ハウジング７０の両側に配置されかつキャリッジシステム２０と乗客車両２２の組み合わせを切換え軌道部分１６の切換え軌道部材５６に沿って推進するように適合された２対の車輪９２を含む。各車輪９２は、鋼、軟質ポリウレタン又はその両方の組み合わせで構成されることが好ましいが、他の適切な材料を使用することもできる。各対の車輪９２は、それぞれの車軸８４を取り囲む管８５に取り付けられた１対の切換えアーム９５によってハウジング７０内に支持された横方向に延在する車軸９４によって接続されている。各管８５は、切換えアーム９５に固定式に取り付けられ、軸受板８６に回転可能に取り付けられている。各車軸９４は、補助駆動ベルト９６を介して、関連した車軸８４と機械式に連結されているが、他のタイプの機械式連結機構を利用することができる。

図示したように、駆動モータ８８は、ハウジング７０内に収容された複数のバッテリ９８から、あるいはやはりハウジング７０内に配置された一群のキャパシタ１００から電力を受け取る電気モータである。代替として、駆動モータ８８は、キャリッジシステム２０と乗客車両２２の組み合わせを軌道システム１２に沿って推進するのに十分な機械的な力を生成することができるある形式の複合エンジン、ガス動力式エンジン、又は任意の他のパワーユニットを含むことができる。さらに、駆動モータ８８は、必要に応じて車輪８２及び９２のいずれかに組み込むことができるホイールモータ（即ち、関連した車輪内に収容されたブラシレスモータ）を含むことができる。

動作において、キャリッジ２０と乗客車両２２の組み合わせを主軌道部分１４と切換え軌道部分１６に切り換えるために、１対の切換えアクチュエータ１５４が使用される。各切換えアクチュエータ１５４は、アクチュエータベルト１５８と歯車１６０を介して、関連した管８５と機械式に連結された電気モータ１５６を含む。切換えアクチュエータ１５４のモータ１５６は、管８５と切換えアーム９５を回転させ、それにより、補助駆動システム７４及びより具体的には車輪９２を、図３と図５（ａ）に示したような車輪９２がハウジング７０のすぐ近くに保持された格納位置と、図４と図５（ｂ）に示したような車輪９２がハウジング７０から外側に回転する使用位置又は切換え位置との間で回転させるために使用される。キャリッジ２０と乗客車両２２の組み合わせは、主駆動システム７２の車輪８２が、主軌道部材３２と接触し主軌道部材３２に沿って回転するときに、主軌道部分１４の主軌道部材３２に沿って推進される。キャリッジ２０と乗客車両２２の組み合わせが、切換え軌道部分１６に近づくと、切換えアクチュエータ１５４が作動し、それにより、車輪９２が格納位置から切換え位置又は使用位置に移動される。図４に最もよく示されるように、車輪９２は、切換え軌道部分１６の切換え軌道部材５６と接触し、切換え軌道部材５６に沿って進み始める。キャリッジ２０と乗客車両２２の組み合わせが主軌道部分１４に沿って移動するにつれ、切換え軌道部材５６と主軌道部材３２の間の距離６６は、主駆動システム７２の車輪８２が主軌道部分１４の主軌道部材３２と接触しなくなるまで大きくなる。その時点で、キャリッジ２０と乗客車両２２の組み合わせは、切換え軌道部分１６によって全体的に支持される。このとき、キャリッジ２０と乗客車両２２の組み合わせは、切換え軌道部分１６によって向きが変えられ別の主軌道部分１４と位置合わせされて、キャリッジ２０と乗客車両２２の組み合わせが、切換え軌道部分１６から切り離されて別の主軌道部分１４又はロード／アンロード軌道部分１８に乗せられ、前述の操作と逆の操作が行われる。

キャリッジシステム２０は、また、キャリッジ２０のハウジング７０に近位端１０４で固定的に取り付けられた車両支持アーム１０２を含む。車両支持アーム１０２は、その遠位端１１０から結合システム１０８を支持する。結合システム１０８は、キャリッジシステム２０に対する乗客車両２２の結合及び分離を可能にする。

結合システム１０８は、乗客車両２２と接続された第１の部分１１２と、キャリッジシステム２０に接続された第２の部分１１４とを含む。結合システム１０８は、結合システム１０８の第１の部分１１２を、結合システム１０８の第２の部分１１４に対して、及び軌道システム１２に沿った車両２２の通常の長手方向の移動方向に対して、横方向に移動させることにより車両２２をキャリッジ２０に対して結合及び分離することを可能にする。

結合システム１０８の第１の部分１１２（図８）は、車両２２の上部１１６に取り付けられており、外側に延在する片持ち式の第１のアーム１１８と、外側に延在する片持ち式の第２のアーム１２０とを含む。それぞれの片持ち式のアーム１１８及び１２０は、１対の上方に延在する支持体１２２によって車両２２の上部１１６に固定されている。構造支持ウェブ１２４は、支持体１２２のそれぞれの間に延在してその支持体１２２を接続し、それにより、支持体１２２に構造的安定性を提供し、さらに車両２２の上部１１６を保護する。さらに、アーム１１８と１２０の間に構造補強材１２６が延在する。結合システム１０８の第２の部分１１４（図９）は、上部分１３０、及び上部分１３０から下方に延在する側部分１３２を含むハウジング１２８を含む。各対の側部分１３２の間に懸架リップ１３４が延在する。

動作において、結合システム１０８の第１の部分１１２を第２の部分１１４に対して結合及び分離することによって、各車両２２を、関連したキャリッジシステム２０に対して結合及び分離できる。具体的には、第１の部分１１２の片持ち式の第１のアーム１１８と第２のアーム１２０が結合システム１０８の第２の部分１１４内に配置されるまで、第１のアーム１１８と第２のアーム１２０は、結合システム１０８のＣ字形の第２の部分１１４の中で横方向に操作することができる。次に、第１の部分１１２の第１のアーム１１８と第２のアーム１２０は、第１の部分１１２の第１のアーム１１８と第２のアーム１２０が、第２の部分１１４の懸架リップ１３４と接触するまで下げられ、それにより、第１の部分１１２と車両２２が、第２の部分１１４とキャリッジシステム２０から懸架される。図示したように、第１のアーム１１８と第２のアーム１２０の端部１３６は、角度の付いた面すなわち斜面を備える。また、第２の部分１１４の懸架リップ１３４は、第１のアーム１１８と第２のアーム１２０の両端１３６の角度と実質的に一致する角度で設けられていてもよく、それにより、結合システム１０８の第１の部分１１２と第２の部分１１４の間の安定性が高められる。図示したように、それぞれの側部分１３２が、結合システム１０８の第１の部分１１２が第２の部分１１４と結合されたときに懸架リップ１３４と協働して、第１のアーム１１８と第２のアーム１２０の端部１３６がはまる凹部１３８を形成するような内側に延在する壁１３７を含むことに注意されたい。これは、車両２２の安定性を高め、キャリッジ２０から車両２２が外れる可能性をなくすため有利である。

結合システム１０８は、さらに、結合システム１０８の第２の部分１１４からの第１の部分１１２の外れ又は分離を防止するロックシステム１４０を含む。具体的には、ロックシステム１４０は、結合システム１０８の第２の部分１１４の中にあり、第１のロック機構１４２（図９、図１０（ａ）及び図１０（ｂ））と第２のロック機構１４４とを含む。第１のロック機構１４２と第２のロック機構１４４は、実質的に類似しており、従って、本明細書には、第１のロック機構１４２の説明だけが含まれるが、この説明は、第１のロック機構１４２と第２のロック機構１４４の両方の説明と考えなければならない。第１のロック機構１４２は、１対のロックカム１４６を含み、このロックカム１４６は、図１０（ａ）に示したような、車両２２をキャリッジ２０から分離することができるロック解除位置と、図１０（ｂ）に示したような、ロックカム１４６が第１のアーム１１８及び第２のアーム１２０と接触し、それにより第１のアーム１１８と第２のアーム１２０の端部１３６が第２の部分１１４の凹部１３８から外れるのが防止されるロック位置との間で回転する。ロックカム１４６は、それぞれ、ハウジング１２８の側部分１３２に回転可能に固定されたシャフト１４８に取り付けられている。電気モータ１５０が、ハウジング１２８内にあり、歯車１５２を介してシャフト１４８に機械式に連結される。本明細書に特定のロックシステム及び機構を開示したが、結合システム１０８の第２の部分１１４からの第１の部分１１２の分離又は切り離しを防止することができる他の機構を利用することができる。

格納設備２４（図２）は、使用してないときに乗客車両２２を格納するために使用される。いくつかの格納設備２４を、輸送システム１０内で使用することができ、準広域都市圏、事業地域、住宅地域、競技場やショッピングモールなどの大勢の人が集まる地域、又は遊園地などの他の対象場所などの論理的な場所に配置することができる。それぞれの格納設備２４は、複数の格納ラック１６２を含み、関連するロード／アンロード軌道部分１８を介して主軌道部分１４に接続されている。車両は、自動化された車両配送システム１６４によって、格納ラック１６２からロード／アンロード軌道部分１８に移動される。

それぞれの格納ラック１６２（図１１）は、使用していないときに車両２２を格納する縦と横に並べられた複数のキュービクル１６６を含む。各キュービクルは、各キュービクル１６６の上側面１７０から下方に延在し、キュービクル１６６内に車両２２を支持するために使用される１対のハンガ１６８を含む。キュービクル１６６の横と縦の配置は、使用していないときに車両２２を格納することができる密度の高い格納領域を提供し、それにより従来の自動車の駐車場と比べて「駐車」に必要な全体のスペースが減少する。

主軌道部分１４に沿って移動する車両２２は、切換え軌道部分１６を介して様々な主軌道部分１４の間で切り換えを行う場合と類似の方式で、ロード／アンロード軌道部分１８に進路変更される。主軌道部分１４からロード／アンロード軌道部分１８に切り換えられた後、車両２２は、ロード／アンロード領域１７２に進路変更され、そこで、複数の車両２２をロード／アンロード軌道部分１８に対し同時にロードしアンロードすることができる。図２に示したように、特定の格納設備２４と関連して、複数のロード／アンロード軌道部分１８及び１８Ａを設けることができる。図２は、自動化された格納／取出しシステム１７３を示しているが、後で検討するように手動型の取出しシステムを利用することもできることに注意されたい。

自動化された車両配送システム１６４は、ロード／アンロード領域１７２内に配置された複数の支線１７４を含む。各支線１７４は、複数の区分化されたコンベヤ１７５と、フォークリフト型装置のような、車両２２を持ち上げ、車両２２をキャリッジシステム２０に対して結合／分離する第１の持上げ装置１７６とを含む。コンベヤ１７５は、互いに自律的に動作し、前方向と後方向の両方に動作することができ、それにより車両２２が、第１の持上げ装置１７６に近づく方向又はそれから遠ざかる方向に移送される。コンベヤ１７５の独立性により、車両２２をコンベヤに沿って独立に割り出すことができる。各第１の持上げ装置１７６は、本体１７８から外側に延在しかつ結合システム１０８の第１の部分１１２と係合するように適合された少なくとも１本の持上げアーム１８０を含む。第１の供給線１８２が、１対の軌道１８４に沿って長手方向に移動するコンベヤ１８３を含む。コンベヤ１８３は、支線１７４から車両２２を受け取るように適合されている。第２の供給線１８８は、互いに自律的に動作しかつ前方向と後方向の両方に動作することができる複数の区分化されたコンベヤ１８９を含み、それにより、車両２２が、第１の供給線１８２に近づく方向とそれから遠ざかる方向に送られる。第３の供給線１９２は、区分化されたコンベヤ１８９に対して横方向でかつキュービクル１６６に隣接して延びた軌道１９４と、軌道１９４に沿って移動する第２の持上げ装置１９６とを含む。

動作において、キャリッジ２０と乗客車両２２の組み合わせは、最終目的地に到着するまで、矢印１９９で示した方向に主軌道部分１４に沿って移動する。次に、キャリッジ２０と乗客車両２２の組み合わせは、前述のように、主軌道部分１４からロード／アンロード軌道部分１８に切り換えられ、キャリッジ２０と乗客車両２２の組み合わせが格納設備２４のロード／アンロード領域１７２に達するまで、矢印１９８で示した方向にロード／アンロード軌道部分１８に沿って移動する。キャリッジ２０と乗客車両２２の組み合わせは、支線１７４の１つと位置合わせされる。次に、前述のように、ロックシステム１４０がロック解除され、その結果、結合システム１０８の第１の部分１１２を結合システム１０８の第２の部分１１４から切り離すことができ、車両２２をキャリッジ２０から切り離すことができる。次に、車両２２は、キャリッジ２０から分離され、格納設備２４に入れられる。車両２２がキャリッジ２０から分離された後で、キャリッジ２０を新しい車両２２と結合することもでき、あるいは軌道システム１２に沿って、より緊急に必要とされている場所に進み続けることもできることに注意されたい。

次に、車両２２は、キャリッジ２０から分離され、結合システム１０８の第１の部分１１２内で持上げ装置１７６の持上げアーム１８０を係合することによって格納設備２４に入れられる。次に、車両２２は、キャリッジ２０と係合した状態から持ち上げられ、車両２２がキャリッジ２０から分離されるまで、ロード／アンロード軌道部分１８に沿った車両２２の長手方向の通常の移動方向に対して横方向に移動される。次に、車両２２は、コンベヤ１７５の上に置かれ、コンベヤ１７５に沿って、車両２２がコンベヤ１８３に近づくまで移動される。次に、車両２２は、コンベヤ１８３に移され、コンベヤ１８３が、第２の供給線１８８の区分化されたコンベヤ１８９と長手方向に位置合わせされるまで軌道１８４に沿って移動される。次に、車両２２は、車両２２が位置１９０で示したようなキュービクル１６６の列と位置合わせされるまで、第２の供給線１８８のコンベヤ１８９に沿って移動される。次に、キュービクル１６６と位置合わせされた区分化されたコンベヤ１８９は、車両２２が位置１９０内に入るまで、第２の供給線１８８に対して横方向に移動される。次に、車両２２は、関連した持上げアーム１９７が結合システム１０８の第１の部分１１２と係合するまで第２の持上げ装置１９６を操作することによって、第２の持上げ装置１９６に移される。次に、車両２２は、車両２２が適切なキュービクル１６６と水平方向に位置合わされるまで軌道１９４に沿って移動される。次に、車両２２は、車両２２が適切なキュービクル１６６のハンガ１６８と垂直方向に位置合わせされるまで、軌道１９４に対して垂直方向に移動される。代替として、車両２２が、軌道１９４に対して水平方向と垂直方向に同時に移動され、適切なキュービクル１６６のハンガ１６８と位置合わせされてもよい。次に、第２の持上げ装置１９６のアーム１９７が、ハンガ１６８が結合装置１０８の第１の部分１１２と係合するまで外側向に伸ばされ、それにより車両２２が格納のためにキュービクル１６６に入れられる。車両２２を格納設備２４内の格納場所から取り出すためには、車両２２を格納するための前述のプロセスと逆のプロセスが行われる。

方向１９９と逆の矢印２００で示された方向に主軌道部分１４Ａ上を移動する車両のために、第２のロード／アンロード領域１７２Ａが提供される。第２のロード／アンロード領域１７２Ａは、ロード／アンロード領域１７２と同じように構成され、主軌道部分１４及び１４Ａとロード／アンロード軌道部分１８及び１８Ａの上に延びる第２の供給線１８８によって格納設備２４と連結される。

手動型の車両格納取り出しシステム２０１が、図１２に示されており、第１の供給線１８２（図２）、第２の供給線１８８、及び第３の供給線１９２が、移動式フォーク・リフトと類似の移動式持上げ装置２０２と置き換えられている。持上げ装置２０２は、本体２０４と持上げアーム２０６を含む。持上げ装置２０６は、本体２０４に対して回転可能であり、持上げアーム２０６を本体２０４から伸縮できるように伸縮する。動作において、移動式持上げ装置は、コンベヤ１７５から車両２２を受け取り、車両２２を適切なキュービクル１６６に入れることによって、第１の供給線１８２、第２の供給線１８８及び第３の供給線１９２の動作の代わりをする。

代替の実施形態において、キャリッジ２０と乗客車両２２の組み合わせは、車両２２が吊り下げられるのではなくキャリッジ２０の上に支持されるように構成することができる。

以上の説明において、本明細書に開示した概念から逸脱することなく本発明に対して変更を加えることができることは当業者であれば容易に分かるであろう。そのような変更は、併記の特許請求の範囲に言葉によって明言されていない限り、特許請求の範囲に含まれるものと考えるべきである。

本発明の個人高速輸送システム又は乗り継ぎシステムの斜視図である。 ロード／アンロード軌道部分、及び自動格納／取出しシステムを含む車両格納設備を含む乗り継ぎシステムの平面図である。 主軌道部分、切換え軌道部分、及び主軌道部分によって支持されたキャリッジと車両の側面図である。 主軌道部分、切換え軌道部分、及び切換え軌道部によって支持されたキャリッジと車両の側面図である。 （ａ）は主軌道部分、切換え軌道部分、主軌道部分によって支持されたキャリッジと車両の後面図であり、（ｂ）は主軌道部分、切換え軌道部分、及び切換え軌道部分によって支持されたキャリッジと車両の後面図である。 キャリッジと車両の側面図である。 キャリッジのハウジングと駆動ユニットの斜視図である。 結合システムの第１の部分の斜視図である。 結合システムの第２の部分の斜視図である。 （ａ）はロック解除位置にあるロックシステムの側面図であり、（ｂ）はロック位置にあるロックシステムの側面図である。 車両格納設備の側面図である。 ロード／アンロード軌道部分、及び手動格納取り出しシステムを含む代替の車両格納設備の平面図である。

符号の説明

１０ 輸送システム
１２ 軌道システム
１４ 主軌道部分
１６ 切換え軌道部分
１８ ロード／アンロード軌道部分
２０ キャリッジシステム
２２ 車両
２４ 格納設備

Claims (6)

1. 主軌道部材と切換え軌道部材を含み、主軌道部材の少なくとも一部分と切換え軌道部材が垂直方向に位置合わせされた架空軌道システムと、
   運搬空間を内部に画定した吊り下げ式車両と、
   架空軌道システムの下側に車両を支持するキャリッジシステムとを含み、キャリッジシステムは、車両を主軌道部材に沿って推進する主駆動機構と、キャリッジシステムを主軌道部材によって支持されている状態から切換え軌道部材によって支持されている状態に切り換えるように適合された切換えシステムとを含み、切換えシステムは、切換えアクチュエータの作動により車輪を格納位置から切換え位置又は使用位置に移動させて、さらに切換えシステムは、車両を切換え軌道部材に沿って推進させるための補助駆動機構を含み、
   補助駆動機構は主軌道部材と整列した状態で揺動し、それにより補助駆動機構が、主軌道部材と常に位置合わせされているようにした輸送システム。
2. 主軌道部材の少なくとも一部分と切換え軌道部材が、垂直方向に接近及び離間する、請求項１に記載の輸送システム。
3. 主駆動機構は、主軌道部材と接触しかつキャリッジシステムと車両を主軌道部材に沿って推進させる少なくとも１つの第１の係合部材を含む、請求項１又は２に記載の輸送システム。
4. 少なくとも１つの第１の係合部材は車輪を含む、請求項３に記載の輸送システム。
5. 補助駆動機構は、切換え軌道部材と接触しかつキャリッジシステムと車両を切換え軌道部材に沿って推進するように適合された少なくとも１つの第２の係合部材を含む、請求項１〜４の何れかに記載の輸送システム。
6. 補助駆動機構の係合部材は車輪を含む、請求項５に記載の輸送システム。

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