JP5090991B2 - 操舵装置 - Google Patents

Description

本発明は、モータの回転軸の回転を滑りねじよりなる送りねじ機構で出力ロッドの伸縮動に変換し、前記出力ロッドに接続された車輪のトー角を変化させる操舵装置に関する。

自動車の後輪を操舵する操舵装置に、モータの回転軸の回転を送りねじ機構で出力ロッドの伸縮動に変換する伸縮アクチュエータを用いるものが、下記特許文献１および下記特許文献２により公知である。
特開２００７−２９０４１７号公報 特開２００７−４６６３７号公報

ところで、上記特許文献１に記載されたものは、送りねじ機構に雄ねじ部材および雌ねじ部材が滑り接触する滑りねじを用いているため、雄ねじ部材および雌ねじ部材が１回転相対回転したときの移動量であるリードを大きく設定すると送りねじ機構の不可逆性が確保できなくなり、車輪側から逆伝達される荷重によって雄ねじ部材および雌ねじ部材が相対回転してしまい、伸縮アクチュエータが意図しない伸縮をして後輪のトー角が変化してしまう可能性があった。そこで、送りねじ機構の不可逆性を確保すべくリードを小さく設定することが考えられるが、そのようにすると、送りねじ機構の伝達効率が低下するためにモータが大型するという問題がある。

また上記特許文献２に記載されたものは、送りねじ機構に雄ねじ部材および雌ねじ部材がボールを介して転がり接触するボールねじを用いているため、たとえリードを小さく設定しても送りねじ機構の不可逆性が確保することができず、モータと送りねじ機構との間にばねクラッチよりなる不可逆クラッチを配置して後輪側からモータ側への駆動力の逆伝達を阻止し、伸縮アクチュエータの意図せぬ伸縮によって後輪のトー角が変化するのを防止している。しかしながら、不可逆クラッチをロックさせて後輪側からモータ側への駆動力の逆伝達を阻止した後、モータを駆動して送りねじ機構を作動させるとき、ロックした不可逆クラッチをロック解除するのに大きなトルクが必要になるため、モータが大型するという問題がある。

本発明は前述の事情に鑑みてなされたもので、送りねじ機構を用いた操舵装置の伸縮アクチュエータが外力により伸縮するの、小型のモータを用いながら確実に阻止することを目的とする。

上記目的を達成するために、請求項１に記載された発明によれば、モータの回転軸の回転を滑りねじよりなる送りねじ機構で出力ロッドの伸縮動に変換し、前記出力ロッドに接続された車輪のトー角を変化させる操舵装置において、前記送りねじ機構および前記モータの間に、前記モータ側から前記送りねじ機構側への正転・逆転両方向の駆動力の伝達を許容し、前記送りねじ機構側から前記モータ側への正転・逆転両方向の駆動力の伝達を遮断する不可逆クラッチを配置し、前記不可逆クラッチは、ハウジングに固定された環状のアウター部材と、前記送りねじ機構側に接続されて外周に複数の平坦面が形成されたインナー部材と、前記モータ側に接続されて前記インナー部材に対して同軸に配置された駆動部材と、前記各々の平坦面と前記アウター部材の内周面との間に配置されてスプリングで相互に離反する方向に付勢された一対のニードルころと、前記駆動部材に突設された複数のピンと、前記インナー部材に形成されて前記複数のピンが緩く嵌合する複数のピン孔と、前記駆動部材に突設されて前記一対のニードルころの円周方向外側に臨む係合解除突起とを備えることを特徴とする操舵装置が提案される。

また請求項２に記載された発明によれば、請求項１の構成に加えて、前記不可逆クラッチおよび前記モータの間に、前記モータの回転を減速して前記不可逆クラッチに伝達する減速機を配置したことを特徴とする操舵装置が提案される。

尚、実施の形態の第２ハウジング３２は本発明のハウジングに対応し、実施の形態の第２キャリヤ７０は本発明の駆動部材に対応し、実施の形態の後輪Ｗは本発明の車輪に対応する。

請求項１の構成によれば、滑りねじよりなる送りねじ機構およびモータの間に、モータ側から送りねじ機構側への正転・逆転両方向の駆動力の伝達を許容し、送りねじ機構側からモータ側への正転・逆転両方向の駆動力の伝達を遮断する不可逆クラッチを配置したので、送りねじ機構側からモータ側への駆動力の伝達を不可逆クラッチで遮断することで、モータに通電することなく車輪のトー角の意図せぬ変化を防止することができる。滑りねじよりなる送りねじ機構は、駆動力を出力ロッド側から不可逆クラッチ側へと伝達する際の逆効率が正効率よりも低いので、出力ロッド側から不可逆クラッチ側に大きな駆動力が入力しても、不可逆クラッチをロックさせるロックトルクは小さくなり、モータは小さい駆動力を発生するだけで不可逆クラッチのロックを解除することが可能となり、モータの小型化を達成することができる。しかも、不可逆クラッチが駆動力の逆伝達を阻止するので、送りねじ機構のリードを大きくして駆動力の伝達効率を高めることができ、これによってモータの更なる小型化が可能になる。

しかもモータにより駆動部材が回転すると、駆動部材に突設した係合解除突起が一方のニードルころを押圧し、スプリングの弾発力に抗して他方のニードルころに向けて移動させることで、前記一方のニードルころはインナー部材の平坦面とアウター部材の内周面との間に噛み込むことが阻止されるため、駆動部材に突設したピンがインナー部材のピン孔に当接し、駆動部材の回転がインナー部材に伝達される。一方、車輪から逆伝達される駆動力でインナー部材が回転しようとすると、一方のニードルころがインナー部材の平坦面とアウター部材の内周面との間に噛み込むことにより、インナー部材はハウジングに固定されたアウター部材に回転不能に結合されるため、インナー部材の回転が駆動部材に伝達されることはない。

また請求項２の構成によれば、不可逆クラッチおよびモータの間に、モータの回転を減速して不可逆クラッチに伝達する減速機を配置したので、モータのトルクを増加させて不可逆クラッチに伝達することが可能となり、モータを更に小型化しても不可逆クラッチのロック解除トルクを発生させることができる。

以下、本発明の実施の形態を添付の図面に基づいて説明する。

図１〜図９は本発明の実施の形態を示すもので、図１は左後輪のサスペンション装置の斜視図、図２は図１の２方向矢視図、図３は図１の３−３線拡大断面図、図４は図３の４部拡大図、図５は図３の５部拡大図、図６は図４の６−６線断面図（不可逆クラッチ係合状態）、図７は図６に対応する作用説明図（不可逆クラッチ非係合状態）、図８は減速機、不可逆クラッチおよびカップリングの分解斜視図、図８は本実施の形態の効果の説明図である。

図１および図２に示すように、四輪操舵車両のダブルウイッシュボーン式のリヤサスペンションＳは、後輪Ｗを回転自在に支持するナックル１１と、ナックル１１を上下動可能に車体に連結するアッパーアーム１２およびロアアーム１３と、後輪Ｗのトー角を制御すべくナックル１１および車体を連結するトーコントロールアクチュエータ１４と、後輪Ｗの上下動を緩衝する懸架ばね付きダンパー１５等で構成される。

基端をそれぞれゴムブッシュジョイント１６，１７で車体に連結されたアッパーアーム１２およびロアアーム１３の先端は、それぞれボールジョイント１８，１９を介してナックル１１の上部および下部に連結される。トーコントロールアクチュエータ１４は、基端がゴムブッシュジョイント２０を介して車体に連結され、先端がゴムブッシュジョイント２１を介してナックル１１の後部に連結される。上端を車体（サスペンションタワーの上壁２２）に固定された懸架ばね付きダンパー１５の下端が、ゴムブッシュジョイント２３を介してナックル１１の上部に連結される。

トーコントロールアクチュエータ１４を伸長駆動すると、ナックル１１の後部が車幅方向外側に押されて後輪Ｗのトー角がトーイン方向に変化し、トーコントロールアクチュエータ１４を収縮駆動すると、ナックル１１の後部が車幅方向内側に引かれて後輪Ｗのトー角がトーアウト方向に変化する。従って、ステアリングホイールの操作による通常の前輪の操舵に加えて、車速やステアリングホイールの操舵角に応じて後輪Ｗのトー角を制御することで、車両の直進安定性能や旋回性能を高めることができる。

次に、図３〜図８に基づいてトーコントロールアクチュエータ１４の構造を詳細に説明する。

図３および図４に示すように、トーコントロールアクチュエータ１４は、車体側に連結されるゴムブッシュジョイント２０が一体に設けられた第１ハウジング３１と、ナックル１１側に連結されるゴムブッシュジョイント２１が一体に設けられた出力ロッド３３を伸縮自在に支持する第２ハウジング３２とを備えており、第１、第２ハウジング３１，３２の対向部は、シール部材３４を介してインロー嵌合した状態で、各々の結合フランジ３１ａ，３２ａを複数本のボルト３５…で締結して一体化される。第１ハウジング３１の内部には駆動源となるブラシ付きのモータ３６が収納され、第２ハウジング３２の内部には遊星歯車式の減速機３７と、駆動力の逆伝達を阻止する不可逆クラッチ１５１と、弾性を有するカップリング３８と、台形ねじを用いた送りねじ機構３９とが収納される。

モータ３６の外郭は、フランジ４０ａを有するをカップ状に形成されたヨーク４０と、ヨーク４０のフランジ４０ａに複数のボルト４１…で締結されたベアリングホルダ４２とで構成される。ヨーク４０およびベアリングホルダ４２を締結するボルト４１…は第１ハウジング３１の端面に螺合しており、このボルト４１…を利用してモータ３６が第１ハウジング３１に固定される。

ヨーク４０の内周面に支持した環状のステータ４３内に配置されるロータ４４は、その回転軸４５の一端がヨーク４０の底部に設けたボールベアリング４６に回転自在に支持され、他端がベアリングホルダ４２に設けたボールベアリング４７に回転自在に支持される。ベアリングホルダ４２の内面には、回転軸４５の外周に設けたコミュテータ４８に摺接するブラシ４９が支持される。ブラシ４９から延びる導線５０は、第１ハウジング３１に設けたグロメット５１を介して外部に引き出される。

図４および図８から明らかなように、減速機３７は第１遊星歯車機構６１および第２遊星歯車機構６２を２段に結合して構成される。第１遊星歯車機構６１は、第２ハウジング３２の開口部に嵌合して固定されたリングギヤ６３と、モータ３６の回転軸４５の先端に直接形成された第１サンギヤ６４と、円板状の第１キャリヤ６５と、第１キャリヤ６５に圧入により片持ち支持された第１ピニオンピン６６…にボールベアリング６７…を介して回転自在に支持され、前記リングギヤ６３および前記第１サンギヤ６４に同時に噛合する４個の第１ピニオン６８…とで構成される。第１遊星歯車機構６１は、入力部材である第１サンギヤ６４の回転を、出力部材である第１キャリヤ６５に減速して伝達する。

減速機３７の第２遊星歯車機構６２は、第１遊星歯車機構６１と共通のリングギヤ６３と、第１キャリヤ６５の中心に固定された第２サンギヤ６９と、円板状の第２キャリヤ７０と、第２キャリヤ７０に圧入により片持ち支持された第２ピニオンピン７１…にスライドブッシュ７２…を介して回転自在に支持され、前記リングギヤ６３および前記第２サンギヤ６９に同時に噛合する４個の第２ピニオン７３…とで構成される。第２遊星歯車機構６２は、入力部材である第２サンギヤ６９の回転を、出力部材である第２キャリヤ７０に減速して伝達する。

このように第１、第２遊星歯車機構６１，６２を直列に接続することで、大きな減速比を得ることができ、しかも減速機３７の小型化を図ることができる。また第１遊星歯車機構６１のサンギヤ６４を、モータ３６の回転軸４５に固定することなく回転軸４５に直接形成したので、回転軸４５と別体の第１サンギヤ６４を用いる場合に比べて部品点数を削減することができるだけでなく、第１サンギヤ６４の直径を最小限に抑えて第１遊星歯車機構６１の減速比を大きく設定することができる。

図４および図６〜図８から明らかなように、減速機３７の下流側に配置される不可逆クラッチ１５１は、第２遊星歯車機構６２の第２キャリヤ７０を入力部材とし、その駆動力を出力部材であるインナー部材１５３に伝達するとともに、インナー部材１５３から入力部材である第２キャリヤ７０への駆動力の逆伝達を阻止するように機能する。

不可逆クラッチ１５１は、第２ハウジング３２の内周面に螺合する環状のアウター部材１５２と、アウター部材１５２の内周に同軸に配置された前記円板状のインナー部材１５３とを備えており、第２キャリヤ７０の中心に突設した軸部７０ａがニードルベアリング１５４を介してインナー部材１５３の内周に相対回転自在に支持される。インナー部材１５３の外周面には４５°間隔で８個の平坦面１５３ａ…が形成されており、各々の平坦面１５３ａと円筒状のアウター部材１５２の内周面との間に、スプリング１５５で相互に離反する方向に付勢された一対のニードルころ１５６Ａ，１５６Ｂが配置される。

第２キャリヤ７０の端面から軸方向に突出する複数のピン１５７…が、インナー部材１５３の端面に形成した複数のピン孔１５８…に緩く嵌合しており、ピン１５７…とピン孔１５８…との間には環状の隙間α（図６参照）が形成される。また第２キャリヤ７０の端面から軸方向に突出する複数の係合解除突起１５９…が、対をなすニードルころ１５６Ａ，１５６Ｂの円周方向両側に、それぞれ隙間βを介して臨んでいる。隙間α，βの関係はα＞β（図６参照）に設定される。

図４および図８から明らかなように、不可逆クラッチ１５１の出力部材であるインナー部材１５３は、送りねじ機構３９の入力部材であるスラスト受けフランジ７４にカップリンング３８を介して接続される。概ね円板状のスラスト受けフランジ７４は、その外周部を一対のスラストベアリング７５，７６に挟まれて回転自在に支持される。即ち、第２ハウジング３２の内周面にスペーサカラー７７を挟むように前記不可逆クラッチ１５１のアウター部材１５２が螺合しており、一方のスラストベアリング７５は第２ハウジング３２とスラスト受けフランジ７４との間のスラスト荷重を支持し、他方のスラストベアリング７６はアウター部材１５２とスラスト受けフランジ７４との間のスラスト荷重を支持するように配置される。

カップリング３８は、例えばポリアセタールで構成された２枚の外側弾性ブッシュ７９，７９と、例えばシリコンゴムで構成された１枚の内側弾性ブッシュ８０とを備えており、それらの外周には各８個の突起７９ａ…，８０ａ…および各８個の溝７９ｂ…，８０ｂ…が等間隔で放射状に突出する。一方、インナー部材１５３およびスラスト受けフランジ７４の対向面には、各４個の爪１５３ｂ…，７４ａ…が等間隔で軸方向に対峙するように突出する。

外側弾性ブッシュ７９，７９および内側弾性ブッシュ８０は突起７９ａ…，８０ａ…の位相が揃うように重ね合わされ、８個の溝７９ｂ…，８０ｂ…のうちの一つおきの４個にインナー部材１５３の４個の爪１５３ｂ…が係合し、８個の溝７９ｂ…，８０ｂ…のうちの残りの４個にスラスト受けフランジ７４の４個の爪７４ａ…が係合する。

図５から明らかなように、第２ハウジング３２の軸方向中間部の内周面に第１スライドベアリング９１が固定され、また第１ハウジング３２の軸方向端部に螺合するエンド部材９３の内周面に第２スライドベアリング９２が固定されており、これら第１、第２スライドベアリング９１，９２に前記出力ロッド３３が摺動自在に支持される。スラスト受けフランジ７４の回転運動を出力ロッド３３のスラスト運動に変換する送りねじ機構３９は、スラスト受けフランジ７４と一体に形成された雄ねじ部材９５と、この雄ねじ部材９５の外周に螺合するとともに、中空の出力ロッド３３の内周面に嵌合してロックナット９７で固定された雌ねじ部材９６とを備える。

このように、出力ロッド３３を第１、第２スライドベアリング９１，９２を介して第２ハウジング３２に支持したので、出力ロッド３３に加わる径方向の荷重を第２ハウジング３２で確実に支持して送りねじ機構３９のコジリを防止することができる。

トーコントロールアクチュエータ１４を伸縮制御する際に、その出力ロッド３３のストローク位置を検出して制御装置にフィードバックすべく第２ハウジング３２に設けられたストロークセンサ１０２は、出力ロッド３３の外周面にボルト１０３で固定された永久磁石よりなる被検出部１０４と、この被検出部１０４の位置を磁気的に検出するコイル等の検出部１０５を収納するセンサ本体１０６とを備える。第２ハウジング３２には、出力ロッド３３の移動に伴って被検出部１０４が干渉するのを回避すべく、軸方向に延びる開口３２ｂが形成される。

第２ハウジング３２と出力ロッド３３との隙間に水や塵が侵入するのを防止すべく、第２ハウジング３２に形成した環状段部３２ｃと、出力ロッド３３に形成した環状溝３３ａとにブーツ１０８の両端が嵌合し、それぞれバンド１０９，１１０で固定される。

出力ロッド３３が伸長すると第１、第２ハウジング３１，３２の内部空間の容積が増加し、逆に出力ロッド３３が収縮すると第１、第２ハウジング３１，３２の内部空間の容積が減少するため、前記内部空間の圧力が変動してトーコントロールアクチュエータ１４のスムーズな作動を妨げる虞がある。しかしながら、中空の出力ロッド３３の内部空間とブーツ１０８の内部空間とが、出力ロッド３３に形成した通気孔３３ｂを介して連通しているため、前記圧力の変動がブーツ１０８の変形により緩和されてトーコントロールアクチュエータ１４のスムーズな作動が可能になる。

さて、路面の凹凸から後輪Ｗに伝達される荷重によってトーコントロールアクチュエータ１４の出力ロッド３３に軸方向の荷重が入力したとき、出力ロッド３３に固定された雌ねじ部材９６とモータ３６に接続された雄ねじ部材９５との間には若干の軸方向のガタが存在することが避けられないため、軸方向に移動しようとする雌ねじ部材９６に対して雄ねじ部材９５が次第に回転してしまい、後輪Ｗのトー角が変化してしまう可能性がある。このとき、雄ねじ部材９５に接続されたモータ３６に通電して回転を抑制すれば後輪Ｗのトー角の変化を防止することが可能であるが、このようにするとモータ３６の消費電力が増加する問題がある。

そこで本実施の形態では、不可逆クラッチ１５１によりモータ３６の駆動力の後輪Ｗ側への伝達を許容しながら、後輪Ｗ側からモータ３６側への駆動力の逆伝達を阻止している。

即ち、モータ３６の駆動に伴って減速機３７の第２キャリヤ７０が図７の矢印Ａ方向に回転すると、図６に示す隙間αが隙間βよりも大きく設定されていることから、第２キャリヤ７０と一体のピン１５７…がインナー部材１５３のピン孔１５８…に当接する前に、第２キャリヤ７０と一体の係合解除突起１５９…が一方のニードルころ１５６Ａ…を押圧し、スプリング１５５…の弾発力に抗して他方のニードルころ１５６Ｂ…に向けて移動させる。その結果、前記一方のニードルころ１５６Ａ…はインナー部材１５３の平坦面１５３ａ…とアウター部材１５２の内周面とにより区画された楔状の空間に噛み込むことが阻止され、やがて隙間αが詰まって第２キャリヤ７０のピン１５７…がインナー部材１５３のピン孔１５８…に当接する。しかして、第２キャリヤ７０の矢印Ａ方向の回転は、ピン１５７…からピン孔１５８…を介してインナー部材１５３に伝達され、そこからカップリング３８および送りねじ機構３９を介して後輪Ｗを左右一方に操舵する。

逆に、ウオームホイール１４１が図７の矢印Ｂ方向に回転すると、第２キャリヤ７０と一体の係合解除突起１５９…が他方のニードルころ１５６Ｂ…を押圧し、スプリング１５５…の弾発力に抗して一方のニードルころ１５６Ａ…に向けて移動させるため、前記他方のニードルころ１５６Ｂ…はインナー部材１５３の平坦面１５３ａ…とアウター部材１５２の内周面とにより区画された楔状の空間に噛み込むことが阻止される。従って、隙間αが詰まって第２キャリヤ７０のピン１５７…がインナー部材１５３のピン孔１５８…に当接すると、第２キャリヤ７０の矢印Ｂ方向の回転は、ピン１５７…からピン孔１５８…を介してインナー部材１５３に伝達され、そこからカップリング３８および送りねじ機構３９を介して後輪Ｗを左右他方に操舵する。

以上のように、モータ３６を何れの方向に駆動した場合でも、その駆動力が不可逆クラッチ１５１を介して支障なく伝達されることで、後輪Ｗを左右何れの方向にも操舵することができる。

次に、後輪Ｗ側からモータ３６側に駆動力が逆伝達される場合を考える。インナー部材１５３が図６の矢印Ｃ方向に回転しようとすると、一方のニードルころ１５６Ａ…がインナー部材１５３の平坦面１５３ａ…とアウター部材１５２の内周面とにより区画された楔状の空間に即座に噛み込むことにより、第２ハウジング３２と一体のアウター部材１５２にインナー部材１５３が結合され、インナー部材１５３は第２ハウジング３２に回転不能にロックされる。逆に、インナー部材１５３が図６の矢印Ｄ方向に回転しようとすると、他方のニードルころ１５６Ｂ…がインナー部材１５３の平坦面１５３ａ…とアウター部材１５２の内周面とにより区画された楔状の空間に即座に噛み込むことにより、第２ハウジング３２と一体のアウター部材１５２にインナー部材１５３が結合され、インナー部材１５３は第２ハウジング３２に回転不能にロックされる。

以上のように、モータ３６への通電を停止した状態で路面から後輪Ｗに荷重が加わっても、その荷重による駆動力がモータ３６に逆伝達されるのを不可逆クラッチ１５１が阻止するため、モータ３６に通電して雄ねじ部材９５の回転を拘束しなくても、後輪Ｗのトー角が不用意に変化して走行状態に影響が出るのを防止することができる。

本実施の形態では、不可逆クラッチ１５１と滑りねじよりなる送りねじ機構３９との組み合わせにより、モータ３６を小型化することができる。以下、その理由を図９に基づいて説明する。

図９（Ａ）は、滑りねじよりなる送りねじ機構を備え、不可逆クラッチを備えない伸縮アクチュエータ（前記特許文献１に記載されたもの）の、送りねじ機構のリードと伝達効率との関係を示すものである。

正効率とは、モータ側から出力ロッド側への駆動力伝達の効率、つまり回転運動から直線運動への駆動力伝達の効率であり、逆効率とは、出力ロッド側からモータ側への駆動力伝達の効率、つまり直線運動から回転運動への駆動力伝達の効率である。

滑りねじよりなる送りねじ機構では、リードの大小が変化しても正効率は常に逆効率よりも高くなるが、リードの大きい領域（斜線の領域）は出力ロッド側からモータ側への駆動力伝達を阻止できない領域、つまり自己保持が不能な領域であるため、斜線の領域の左側のリードの小さい領域しか使用することができない。しかしながら、リードの小さい領域では正効率も低くなるため、トルクの大きい大型のモータが必要になり、その結果として消費電力が増加してしまう問題がある。

図９（Ｂ）は、転がりねじよりなる送りねじ機構と、不可逆クラッチとを備えた伸縮アクチュエータ（前記特許文献２に記載されたもの）の、送りねじ機構のスラスト力とトルクとの関係を示すものである。

転がりねじよりなる送りねじ機構は、正効率および逆効率が等しく、かつ共に高いという特性を有しており、出力ロッド側からモータ側への駆動力伝達を阻止する自己保持機能は発生しない。従って、出力ロッド側から逆伝達されたスラスト力は全てトルクとなって不可逆クラッチに入力され、不可逆クラッチによってモータへの伝達が阻止されるため、不可逆クラッチが大きな荷重でロックすることになる。そのため、不可逆クラッチがロックした状態でモータを駆動して出力ロッドを駆動するとき、不可逆クラッチのロックを解除するのに必要なモータのトルクが大きくなり、モータが大型化して消費電力が増加するという問題がある。

図９（Ｃ）は本実施の形態の送りねじ機構３９のリードと伝達効率との関係を示すものであり、図９（Ｄ）は本実施の形態の送りねじ機構３９のスラスト力とトルクとの関係を示すものである。

本実施の形態では送りねじ機構３９に逆効率が低い滑りねじを用いているため、出力ロッド３３側からモータ３６側に向けてスラスト力が入力されても、その一部がトルクとなって不可逆クラッチ１５１に伝達されるだけであり、不可逆クラッチ１５１が小さな荷重でロックすることになる。従って、不可逆クラッチ１５１がロックした状態でモータ３６を駆動して出力ロッド３３を駆動するとき、不可逆クラッチ１５１のロックを解除するのに必要なモータ３６のトルクが小さくなり、モータ３６を小型化して消費電力を節減することができる。

また不可逆クラッチ１５１が完全なロック機能を発揮するため、送りねじ機構３９に自己保持機能を負担させる必要がなくなり、自己保持機能の小さい高リードの送りねじ機構３９、つまり効率の高い送りねじ機構３９を使用することが可能となり、モータ３６の更なる小型化が達成される。

以上のように、本実施の形態によれば、滑りねじよりなる送りねじ機構３９と不可逆クラッチ１５１との組み合わせにより、モータ３６を大型化することなく、出力ロッド３３側からモータ３６側への駆動力の逆伝達を完全に阻止し、後輪Ｗのトー角の意図せぬ変化を防止することができる。

以上、本発明の実施の形態を説明したが、本発明は上記実施の形態に限定されるものではなく、特許請求の範囲に記載された本発明を逸脱することなく種々の設計変更を行うことが可能である。

例えば、実施の形態では減速機３７に第１、第２遊星歯車機構６１，６２を用いているが、遊星歯車機構に変えてウオームギヤ等の他の手段を用いることができる。

また不可逆クラッチ１５１の構造は実施の形態に限定されず、任意の構造のものを採用することができる。

左後輪のサスペンション装置の斜視図 図１の２方向矢視図 図１の３−３線拡大断面図 図３の４部拡大図 図３の５部拡大図 図４の６−６線断面図（不可逆クラッチ係合状態） 図６に対応する作用説明図（不可逆クラッチ非係合状態） 減速機、不可逆クラッチおよびカップリングの分解斜視図 本実施の形態の効果の説明図

３２ 第２ハウジング（ハウジング）
３３ 出力ロッド
３６ モータ
３７ 減速機
３９ 送りねじ機構
４５ 回転軸
７０ 第２キャリヤ（駆動部材）
１５１ 不可逆クラッチ
１５２ アウター部材
１５３ インナー部材
１５３ａ 平坦面
１５５ スプリング
１５６Ａ ニードルころ
１５６Ｂ ニードルころ
１５７ ピン
１５８ ピン孔
１５９ 係合解除突起
Ｗ 後輪（車輪）

Claims (2)

1. モータ（３６）の回転軸（４５）の回転を滑りねじよりなる送りねじ機構（３９）で出力ロッド（３３）の伸縮動に変換し、前記出力ロッド（３３）に接続された車輪（Ｗ）のトー角を変化させる操舵装置において、
   前記送りねじ機構（３９）および前記モータ（３６）の間に、前記モータ（３６）側から前記送りねじ機構（３９）側への正転・逆転両方向の駆動力の伝達を許容し、前記送りねじ機構（３９）側から前記モータ（３６）側への正転・逆転両方向の駆動力の伝達を遮断する不可逆クラッチ（１５１）を配置し、
   前記不可逆クラッチ（１５１）は、
   ハウジング（３２）に固定された環状のアウター部材（１５２）と、
   前記送りねじ機構（３９）側に接続されて外周に複数の平坦面（１５３ａ）が形成されたインナー部材（１５３）と、
   前記モータ（３６）側に接続されて前記インナー部材（１５３）に対して同軸に配置された駆動部材（７０）と、
   前記各々の平坦面（１５３ａ）と前記アウター部材（１５２）の内周面との間に配置されてスプリング（１５５）で相互に離反する方向に付勢された一対のニードルころ（１５６Ａ，１５６Ｂ）と、
   前記駆動部材（７０）に突設された複数のピン（１５７）と、
   前記インナー部材（１５３）に形成されて前記複数のピン（１５７）が緩く嵌合する複数のピン孔（１５８）と、
   前記駆動部材（７０）に突設されて前記一対のニードルころ（１５６Ａ，１５６Ｂ）の円周方向外側に臨む係合解除突起（１５９）と、
   を備えることを特徴とする操舵装置。
2. 前記不可逆クラッチ（１５１）および前記モータ（３６）の間に、前記モータ（３６）の回転を減速して前記不可逆クラッチ（１５１）に伝達する減速機（３７）を配置したことを特徴とする、請求項１に記載の操舵装置。

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