JP2003237613A - 車両用後輪操舵装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】 【課題】 アクチュエータで後輪を操舵する車両用後輪
操舵装置において、後輪の転舵角が外力等により不用意
に変化するのを防止する。 【解決手段】 アクチュエータから後輪に駆動力を伝達
する動力伝達経路の上流側および下流側に、アクチュエ
ータ側から後輪側への駆動力の伝達を許容して逆方向の
駆動力の伝達を阻止するウオームギヤ４２および不可逆
クラッチ機構５１をそれぞれ配置する。後輪側からアク
チュエータ側に逆伝達される駆動力を不可逆クラッチ機
構５１およびウオームギヤ４２の両方で遮断し、後輪の
転舵角が変化するのを確実に防止することができるだけ
でなく、不可逆クラッチ機構５１およびウオームギヤ４
２の一方が故障した場合でも駆動力の逆伝達を阻止する
機能を維持することができる。特に、ウオームギヤ４２
に比べてガタの少ない不可逆クラッチ機構５１を下流側
に配置したので、路面からの荷重に対する後輪の剛性感
を効果的に高めることができる。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【発明の属する技術分野】本発明は、ステアリングホイ
ールの操作による前輪の操舵に連動してアクチュエータ
で後輪を操舵する車両用後輪操舵装置に関する。

【０００２】

【従来の技術】かかる車両用後輪操舵装置は、例えば特
開平６−１２７４０９号公報により公知である。

【０００３】ところで、車両用後輪操舵装置のアクチュ
エータの制御系に異常が発生した場合、後輪の転舵角を
固定して四輪操舵状態から前輪操舵状態に切り換えるこ
とで、車両が支障なく走行を継続できるようにする必要
がある。このとき、異常が発生したときの後輪の転舵角
が小さい場合（例えば、１°以下）には、そのままアク
チュエータへの通電を遮断し、また異常が発生したとき
の後輪の転舵角が大きい場合には、アクチュエータを一
時的に駆動して後輪の転舵角をゼロに戻した後に、アク
チュエータへの通電を遮断するようになっている。

【０００４】このように後輪の転舵角を固定した状態で
車両が走行するとき、路面からの荷重によって後輪の転
舵角が変化してしまうと、その後の車両の走行に支障が
発生する可能性がある。そこで従来は、アクチュエータ
から後輪への駆動力伝達経路にウオームギヤを配置し、
正常時にアクチュエータ側から後輪側への駆動力の伝達
を許容しながら、異常時に後輪側からアクチュエータ側
への駆動力の伝達を阻止することで、後輪の転舵角の変
化を防止していた。

【０００５】

【発明が解決しようとする課題】しかしながら、ウオー
ムギヤだけで後輪側からアクチュエータ側への駆動力の
逆伝達を阻止することは困難であり、走行を継続する間
に後輪の転舵角が外力等により次第に変化する可能性が
あった。

【０００６】本発明は前述の事情に鑑みてなされたもの
で、アクチュエータで後輪を操舵する車両用後輪操舵装
置において、後輪の転舵角が外力等により不用意に変化
するのを防止することを目的とする。

【０００７】

【課題を解決するための手段】上記目的を達成するため
に、請求項１に記載された発明によれば、ステアリング
ホイールの操作による前輪の操舵に連動してアクチュエ
ータで後輪を操舵する車両用後輪操舵装置において、ア
クチュエータから後輪に駆動力を伝達する動力伝達経路
の上流側に、アクチュエータ側から後輪側への駆動力の
伝達を許容して逆方向の駆動力の伝達を阻止する不可逆
ギヤ機構を配置するとともに、前記動力伝達経路の下流
側に、アクチュエータ側から後輪側への駆動力の伝達を
許容して逆方向の駆動力の伝達を阻止する不可逆クラッ
チ機構を配置したことを特徴とする車両用後輪操舵装置
が提案される。

【０００８】上記構成によれば、アクチュエータから後
輪に駆動力を伝達する動力伝達経路の上流側および下流
側にそれぞれ不可逆ギヤ機構および不可逆クラッチ機構
を配置したので、後輪側からアクチュエータ側に逆伝達
される駆動力を不可逆クラッチ機構および不可逆ギヤ機
構の両方で遮断し、後輪の転舵角が変化するのを確実に
防止することができるだけでなく、不可逆クラッチ機構
および不可逆ギヤ機構の一方が故障した場合でも駆動力
の逆伝達を阻止する機能を維持することができる。特
に、不可逆ギヤ機構に比べてガタの少ない不可逆クラッ
チ機構を前記動力伝達経路の下流側に配置したので、路
面からの荷重に対する後輪の剛性感を効果的に高めるこ
とができる。

【０００９】また請求項２に記載された発明によれば、
請求項１の構成に加えて、前記不可逆ギヤ機構はウオー
ムおよびウオームホイールからなり、前記ウオームホイ
ールの内部に前記不可逆クラッチ機構を配置したことを
特徴とする車両用後輪操舵装置が提案される。

【００１０】上記構成によれば、不可逆ギヤ機構をウオ
ームおよびウオームホイールで構成し、ウオームホイー
ルの内部に不可逆クラッチ機構を配置したので、不可逆
ギヤ機構および不可逆クラッチ機構を相互に独立して配
置する場合に比べてスペースを節減し、後輪操舵装置全
体を小型化することができる。またウオームギヤはウオ
ームホイール側からウオーム側に駆動力を伝達する逆効
率を低く設定すると、ウオーム側からウオームホイール
側に駆動力を伝達する正効率も低下する特性を有するた
め、振動によりアクチュエータが少しずつ回転しようと
しても、前記正効率が低下したウオームギヤで駆動力の
伝達を阻止し、後輪の転舵角が変化するのを防止するこ
とができる。

【００１１】尚、実施例のウオームギヤ４２は本発明の
不可逆ギヤ機構に対応する。

【００１２】

【発明の実施の形態】以下、本発明の実施の形態を、添
付図面に示した本発明の実施例に基づいて説明する。

【００１３】図１〜図６は本発明の第１実施例を示すも
ので、図１は四輪操舵車両の全体構成を示す図、図２は
後輪のステアリングギヤボックスの平面図、図３は図２
の３−３線断面図、図４は図３の４−４線断面図、図５
は図４に対応する作用説明図、図６はウオームギヤの正
効率および逆効率を示すグラフである。

【００１４】図１に示すように、四輪操舵車両Ｖは操舵
可能な左右の前輪Ｗｆ，Ｗｆと、前輪Ｗｆ，Ｗｆの操舵
に連動して操舵可能な左右の後輪Ｗｒ，Ｗｒとを備え
る。前輪Ｗｆ，Ｗｆは、ドライバーによるステアリング
ホイール１１の操作がステアリングシャフト１２、ステ
アリングギヤボックス１３、ステアリングロッド１４お
よび左右のタイロッド１５Ｌ，１５Ｒを介して伝達され
ることで操舵され、ドライバーのステアリング操作をア
シストするパワーステアリング装置が必要に応じて付加
される。後輪Ｗｒ，Ｗｒは電気モータよりなるアクチュ
エータ１６で操舵されるもので、アクチュエータ１６の
駆動力がステアリングギヤボックス１７、ステアリング
ロッド１８および左右のタイロッド１９Ｌ，１９Ｒを介
して伝達される。

【００１５】後輪Ｗｒ，Ｗｒを操舵するアクチュエータ
１６は電子制御ユニットＵにより制御される。電子制御
ユニットＵにはステアリングホイール１１の操舵角を検
出する操舵角センサＳａと、車速を検出する車速センサ
Ｓｂと、後輪Ｗｒ，Ｗｒの転舵角（つまりステアリング
ロッド１８の位置）を検出する転舵角センサＳｃとから
の信号が入力され、電子制御ユニットＵはそれらの信号
に基づいてアクチュエータ１６の作動を制御するととも
に、警報手段２０の作動を制御する。

【００１６】具体的には、後輪Ｗｒ，Ｗｒの転舵角は前
輪Ｗｆ，Ｗｆの転舵角（つまり操舵角センサＳａで検出
した操舵角）に対して所定の比率を有しており、かつ前
記比率は車速センサＳｂで検出した車速が大きいときに
小さくなり、車速が小さいときに大きくなるように設定
される。これにより、車庫入れ等を行う場合には後輪Ｗ
ｒ，Ｗｒの転舵角を大きくして小回りが利くようにし、
高速道路等を走行する場合には後輪Ｗｒ，Ｗｒの転舵角
を小さくして車両の走行安定性を高めることができる。

【００１７】またアクチュエータ１６の制御系に異常が
発生した場合には、転舵角センサＳｃで検出した後輪Ｗ
ｒ，Ｗｒの転舵角がゼロ（中立位置）となるようにアク
チュエータ１６を作動させ、その位置でアクチュエータ
１６への通電を遮断するとともに、警報手段２０を作動
させてドライバーに警報が発せられる。このように後輪
Ｗｒ，Ｗｒの操舵が不能になったときに、その転舵角を
ゼロ（中立位置）に戻すことにより、それ以後は前輪操
舵車両として走行を継続することができる。

【００１８】次に、図２〜図４に基づいて後輪Ｗｒ，Ｗ
ｒのステアリングギヤボックス１７の構造を説明する。

【００１９】ステアリングギヤボックス１７は、ステア
リングロッド１８を摺動自在に支持するケーシング２１
と、ケーシング２１の上面開口部にボルト２２…で結合
したカバー２３とを備えており、ケーシング２１に一対
のボールベアリング２４，２５で支持した出力軸２６に
一体に形成したピニオン２６ａが、ステアリングロッド
１８に一体に形成したラック１８ａに噛合する。出力軸
２６の下端は下側のボールベアリング２５に対してナッ
ト２７で軸方向に位置決めされ、そのナット２７の下方
がケーシング２１にねじ結合したキャップ２８で覆われ
る。

【００２０】ケーシング２１に出力軸２６と直交する方
向に形成した貫通孔２１ａに、先端に摺動部材２９を備
えた押圧部材３０が摺動自在に嵌合する。前記貫通孔２
１ａの開口端にねじ結合したばね座３１との間に配置し
たスプリング３２により、押圧部材３０はステアリング
ロッド１８に向けて付勢されており、その先端の摺動部
材２９がステアリングロッド１８の背面に摺動自在に当
接することで、ステアリングロッド１８の摺動抵抗を増
加させることなくラック１８ａおよびピニオン２６ａの
噛合関係を適正に保持することができる。

【００２１】出力軸２６の上部に同軸に配置された入力
軸３３の上端が、ケーシング２１のカバー２３にボール
ベアリング３４を介して支持される。入力軸３３の上端
はナット３５によりボールベアリング３４に対して軸方
向に位置決めされ、そのナット３５の上方がカバー２３
にねじ結合したキャップ３６で覆われる。ケーシング２
１に一対のボールベアリング３７，３８を介してウオー
ム軸３９が支持されており、ウオーム軸３９に一体に形
成したウオーム４０が入力軸３３に一体に形成したウオ
ームホイール４１に噛合する。ウオーム４０およびウオ
ームホイール４１よりなるウオームギヤ４２は、本発明
の不可逆ギヤ機構を構成する。

【００２２】ケーシング２１に前記アクチュエータ１６
がボルト４３，４３で固定されており、アクチュエータ
１６の回転軸１６ａにウオーム軸３９が直列に結合され
る。従って、アクチュエータ１６を駆動すると、回転軸
１６ａに接続されたウオーム軸３９と共にウオーム４０
が回転し、ウオームに４０に噛合するウオームホイール
４１が回転することで入力軸３３が回転する。

【００２３】ウオームホイール４１の下面を窪まして形
成した凹部４１ａに、入力軸３３側から出力軸２６側へ
の駆動力の伝達を許容し、出力軸２６側から入力軸３３
側への駆動力の伝達を規制する不可逆クラッチ機構５１
が配置される。以下、不可逆クラッチ機構５１の構造の
一例を説明する。

【００２４】不可逆クラッチ機構５１は、ケーシング２
１に固定されたアウター部材５２と、出力軸２６に固定
されてアウター部材５２の内周に同軸に配置されたイン
ナー部材５３とを備えており、入力軸３３の下端がボー
ルベアリング５４を介してインナー部材５３の内周に相
対回転自在に支持される。概略円筒状のインナー部材５
３の外周面には４５°間隔で８個の平坦面５３ａ…が形
成さており、各々の平坦面５３ａと円筒状のアウター部
材５２の内周面との間に、スプリング５５で相互に離反
する方向に付勢された一対のニードルころ５６Ａ，５６
Ｂが配置される。

【００２５】ウオームホイール４１の凹部４１ａから軸
方向に突出する複数のピン５７…が、インナー部材５３
の端面に形成した複数のピン孔５８…に緩く嵌合してお
り、ピン５７…とピン孔５８…との間には環状の隙間α
（図４参照）が形成される。またウオームホイール４１
の凹部４１ａから軸方向に突出する複数の係合解除突起
５９…が、対をなすニードルころ５６Ａ，５６Ｂの円周
方向両側に、それぞれ隙間βを介して臨んでいる。隙間
α，βの関係はα＞β（図４参照）に設定される。

【００２６】次に、上記構成を備えた本発明の実施例の
作用について説明する。

【００２７】前輪Ｗｆ，Ｗｆの操舵に伴って後輪Ｗｒ，
Ｗｒを操舵すべくアクチュエータ１６が作動すると、そ
の回転軸１６ａの回転はウオーム軸３９およびウオーム
４０を介してウオームホイール４１に伝達される。ウオ
ームホイール４１が図５の矢印Ａ方向に回転すると、図
４に示す隙間αが隙間βよりも大きく設定されているこ
とから、ウオームホイール４１と一体のピン５７…がイ
ンナー部材５３のピン孔５８…に当接する前に、ウオー
ムホイール４１と一体の係合解除突起５９…が一方のニ
ードルころ５６Ａ…を押圧し、スプリング５５…の弾発
力に抗して他方のニードルころ５６Ｂ…に向けて移動さ
せる。その結果、前記一方のニードルころ５６Ａ…はイ
ンナー部材５３の平坦面５３ａ…とアウター部材５２の
内周面とにより区画された楔状の空間に噛み込むことが
阻止され、やがて隙間αが詰まってウオームホイール４
１のピン５７…がインナー部材５３のピン孔５８…に当
接する。しかして、ウオームホイール４１の矢印Ａ方向
の回転は、ピン５７…からピン孔５８…を介してインナ
ー部材５３に伝達され、そこから出力軸２６、ピニオン
２６ａおよびラック１８ａを介してステアリングロッド
１８に伝達され、後輪Ｗｒ，Ｗｒを左右一方に操舵す
る。

【００２８】逆に、ウオームホイール４１が図５の矢印
Ｂ方向に回転すると、ウオームホイール４１と一体の係
合解除突起５９…が他方のニードルころ５６Ｂ…を押圧
し、スプリング５５…の弾発力に抗して一方のニードル
ころ５６Ａ…に向けて移動させるため、前記他方のニー
ドルころ５６Ｂ…はインナー部材５３の平坦面５３ａ…
とアウター部材５２の内周面とにより区画された楔状の
空間に噛み込むことが阻止される。従って、隙間αが詰
まってウオームホイール４１のピン５７…がインナー部
材５３のピン孔５８…に当接すると、ウオームホイール
４１の矢印Ｂ方向の回転は、ピン５７…からピン孔５８
…を介してインナー部材５３に伝達され、そこから出力
軸２６、ピニオン２６ａおよびラック１８ａを介してス
テアリングロッド１８に伝達され、後輪Ｗｒ，Ｗｒを左
右他方に操舵する。

【００２９】以上のように、アクチュエータ１６が左右
何れの方向に回転した場合でも、その駆動力が不可逆ク
ラッチ機構４１を介して支障なく伝達されることで、後
輪Ｗｒ，Ｗｒを左右何れの方向にも操舵することができ
る。

【００３０】さて、後輪Ｗｒ，Ｗｒの操舵系に異常が発
生すると、電子制御ユニットＵからの指令で後輪Ｗｒ，
Ｗｒの転舵角がゼロになるようにアクチュエータ１６が
作動した後、アクチュエータ１６への通電が停止され
る。この状態で車両Ｖが走行を継続すると、後輪Ｗｒ，
Ｗｒが路面から受ける荷重がステアリングロッド１８か
らラック１８ａ、ピニオン２６ａおよび出力軸２６を介
して不可逆クラッチ機構５１のインナー部材５３に伝達
される。

【００３１】インナー部材５３が図４の矢印Ｃ方向に回
転しようとすると、一方のニードルころ５６Ａ…がイン
ナー部材５３の平坦面５３ａ…とアウター部材５２の内
周面とにより区画された楔状の空間に即座に噛み込むこ
とにより、ケーシング２１と一体のアウター部材５２に
インナー部材５３が結合され、インナー部材５３はケー
シング２１に回転不能にロックされる。逆に、インナー
部材５３が図４の矢印Ｄ方向に回転しようとすると、他
方のニードルころ５６Ｂ…がインナー部材５３の平坦面
５３ａ…とアウター部材５２の内周面とにより区画され
た楔状の空間に即座に噛み込むことにより、ケーシング
２１と一体のアウター部材５２にインナー部材５３が結
合され、インナー部材５３はケーシング２１に回転不能
にロックされる。

【００３２】以上のように、アクチュエータ１６への通
電を停止した状態で路面から後輪Ｗｒ，Ｗｒに荷重が加
わっても、その荷重による駆動力がアクチュエータ１６
に逆伝達されるのを不可逆クラッチ機構５１が阻止する
ため、後輪Ｗｒ，Ｗｒの転舵角が不用意に変化して走行
状態に影響が出るのを防止することができる。

【００３３】ところで、ウオームギヤ４２はウオーム４
０側からウオームホイール４１側に駆動力を伝達するだ
けで、ウオームホイール４１側からウオーム４０側への
駆動力の伝達を阻止する機能を有している。従って、万
一不可逆クラッチ機構５１が正常に機能せずに、後輪Ｗ
ｒ，Ｗｒからの駆動力が不可逆クラッチ機構５１を介し
てウオームギヤ４２に伝達された場合でも、その駆動力
のアクチュエータ１６への伝達はウオームギヤ４２にお
いて阻止される。

【００３４】このように、アクチュエータ１６から後輪
Ｗｒ，Ｗｒへの駆動力の伝達経路にウオームギヤ４２と
不可逆クラッチ機構５１とを直列に配置したので、後輪
Ｗｒ，Ｗｒからアクチュエータ１６への駆動力の逆伝達
を確実に阻止することができ、また不可逆クラッチ機構
５１が故障した場合でもウオームギヤ４２によって駆動
力の逆伝達を阻止することができる。特に、ウオームギ
ヤ４２よりも少ないガタで駆動力の逆伝達を阻止する不
可逆クラッチ機構５１を、ウオームギヤ４２よりも後輪
Ｗｒ，Ｗｒ寄りの位置に配置したので、路面からの荷重
に対する後輪Ｗｒ，Ｗｒの剛性を効果的に高めることが
できる。

【００３５】図６のグラフは、ウオームギヤ４２の正効
率および逆効率が噛合部の摩擦係数によってどのように
変化するかを示すものである。ここで、正効率とはウオ
ーム４０側からウオームホイール４１側に駆動力を伝達
する場合の効率であり、逆効率とはウオームホイール４
１側からウオーム４０側に駆動力を伝達する場合の効率
である。ウオームギヤ４２に不可逆機能を持たせるべ
く、摩擦係数が所定値以上の領域で逆効率がゼロになる
ように設定すると、それに応じて正効率も低下する特性
があることが分かる。

【００３６】ところで、アクチュエータ１６の停止中に
後輪Ｗｒ，Ｗｒの転舵角が変化する理由には、上述した
後輪Ｗｒ，Ｗｒ側からアクチュエータ１６側への駆動力
の逆伝達の他に、車体振動によりアクチュエータ１６の
回転軸１６ａが少しずつ回転することがある。しかしな
がら、逆効率をゼロに設定したウオームギヤ４２は正効
率も低下しているため、車体振動によりアクチュエータ
１６の回転軸１６ａが回転しようとしても、その駆動力
は正効率が低下したウオームギヤ４２により阻止されて
後輪Ｗｒ，Ｗｒに伝達され難くなり、後輪Ｗｒ，Ｗｒの
転舵角の変化が防止される。

【００３７】以上、後輪Ｗｒ，Ｗｒの操舵系に異常が発
生してアクチュエータ１６の作動を停止させる場合につ
いて説明したが、ウオームギヤ４２および不可逆クラッ
チ機構５１により駆動力の逆伝達を阻止する機能は、後
輪Ｗｒ，Ｗｒの操舵系が正常に機能している場合にも発
揮される。例えば、従来は高速直線走行時等に外力によ
り後輪Ｗｒ，Ｗｒの転舵角が変化しないようにアクチュ
エータ１６に通電して転舵角を保持していたが、本実施
例によればアクチュエータ１６への通電を停止してもウ
オームギヤ４２および不可逆クラッチ機構５１により後
輪Ｗｒ，Ｗｒの転舵角の変化が防止されるため、アクチ
ュエータ１６の消費電力の節減に寄与することができ
る。

【００３８】またウオームギヤ４２のウオームホイール
４１の内部に不可逆クラッチ機構５１を配置したので、
ウオームギヤ４２および不可逆クラッチ機構５１を相互
に独立して配置する場合に比べてスペースを節減し、後
輪操舵装置全体を小型化することができる。

【００３９】次に、図７および図８に基づいて本発明の
第２実施例を説明する。

【００４０】第２実施例の後輪Ｗｒ，Ｗｒのステアリン
グギヤボックス１７は、アッパーハウジング６１および
ロアハウジング６２を備えており、入力軸３３の上部は
アッパーハウジング６１にボールベアリング６３を介し
て支持され、入力軸３３の下部はロアハウジング６２の
上面にベアリングホルダ６４で保持したボールベアリン
グ６５に支持される。ロアハウジング６２の上面に、第
１実施例のアウター部材５２に対応する固定部材６６が
ボルト６７で固定される。ロアハウジング６２に一対の
ボールベアリング２４，２５で支持した出力軸２６の上
端に、第１実施例のインナー部材５３に対応する従動部
材６８が固定される。固定部材６６の内部で、入力軸３
３の下端に固定した駆動部材６９と、出力軸２６の上端
に固定した従動部材６８とが上下方向に対峙する。

【００４１】固定部材６６の内周面と従動部材６８の外
周に形成した８個の平坦面６８ａ…との間に、各々一対
のニードルころ５６Ａ，５６Ｂと、それらのニードルこ
ろ５６Ａ，５６Ｂを相互に離反する方向に付勢するスプ
リング５５とが配置される。駆動部材６９の下面から軸
方向に突出する複数のピン５７…が、従動部材６８の端
面に形成した複数のピン孔５８…に緩く嵌合しており、
ピン５７…とピン孔５８…との間には環状の隙間αが形
成される。また駆動部材６９から軸方向に突出する複数
の係合解除突起５９…が、対をなすニードルころ５６
Ａ，５６Ｂの円周方向両側に、それぞれ隙間βを介して
臨んでいる。

【００４２】しかして、本実施例によっても、第１実施
例の不可逆クラッチ機構５１と実質的に同一構造を有す
る不可逆クラッチ機構５１の作用により、アクチュエー
タ１６側（駆動部材６９側）から駆動輪Ｗｒ，Ｗｒ側
（従動部材６８）側への駆動力の伝達を許容し、その逆
方向の駆動力の伝達を阻止することができ、不可逆クラ
ッチ機構５１がウオームホイール４１の外部に配置され
ていることを除いて、第１実施例と同様の作用効果を発
揮することができる。

【００４３】以上、本発明の実施例を詳述したが、本発
明はその要旨を逸脱しない範囲で種々の設計変更を行う
ことが可能である。

【００４４】例えば、不可逆ギヤ機構は実施例のウオー
ムギヤ４２に限定されず、ハイポイドギヤ等の他種のギ
ヤ機構であっても良い。

【００４５】

【発明の効果】以上のように請求項１に記載された発明
によれば、アクチュエータから後輪に駆動力を伝達する
動力伝達経路の上流側および下流側にそれぞれ不可逆ギ
ヤ機構および不可逆クラッチ機構を配置したので、後輪
側からアクチュエータ側に逆伝達される駆動力を不可逆
クラッチ機構および不可逆ギヤ機構の両方で遮断し、後
輪の転舵角が変化するのを確実に防止することができる
だけでなく、不可逆クラッチ機構および不可逆ギヤ機構
の一方が故障した場合でも駆動力の逆伝達を阻止する機
能を維持することができる。特に、不可逆ギヤ機構に比
べてガタの少ない不可逆クラッチ機構を前記動力伝達経
路の下流側に配置したので、路面からの荷重に対する後
輪の剛性感を効果的に高めることができる。

【００４６】また請求項２に記載された発明によれば、
不可逆ギヤ機構をウオームおよびウオームホイールで構
成し、ウオームホイールの内部に不可逆クラッチ機構を
配置したので、不可逆ギヤ機構および不可逆クラッチ機
構を相互に独立して配置する場合に比べてスペースを節
減し、後輪操舵装置全体を小型化することができる。ま
たウオームギヤはウオームホイール側からウオーム側に
駆動力を伝達する逆効率を低く設定すると、ウオーム側
からウオームホイール側に駆動力を伝達する正効率も低
下する特性を有するため、振動によりアクチュエータが
少しずつ回転しようとしても、前記正効率が低下したウ
オームギヤで駆動力の伝達を阻止し、後輪の転舵角が変
化するのを防止することができる。

【図面の簡単な説明】

【図１】四輪操舵車両の全体構成を示す図

【図２】後輪のステアリングギヤボックスの平面図

【図３】図２の３−３線断面図

【図４】図３の４−４線断面図

【図５】図４に対応する作用説明図

【図６】ウオームギヤの正効率および逆効率を示すグラ
フ

【図７】本発明の第２実施例に係る、前記図３に対応す
る図

【図８】図７の８−８線断面図

【符号の説明】

１１ ステアリングホイール １６ アクチュエータ ４０ ウオーム ４１ ウオームホイール ４２ ウオームギヤ（不可逆ギヤ機構） ５１ 不可逆クラッチ機構 Ｗｆ 前輪 Ｗｒ 後輪

───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (72)発明者 永瀬 清英 埼玉県和光市中央１丁目４番１号 株式会 社本田技術研究所内 Ｆターム(参考） 3D033 CA04 CA05 CA13 CA17 CA18 CA22 CA23 CA24 CA31 CA33 3D034 CC09 CC16 CD04 CD12 CE03 CE09 CE13 CE14

Claims (2)

【特許請求の範囲】
1. 【請求項１】 ステアリングホイール（１１）の操作に
   よる前輪（Ｗｆ）の操舵に連動してアクチュエータ（１
   ６）で後輪（Ｗｒ）を操舵する車両用後輪操舵装置にお
   いて、 アクチュエータ（１６）から後輪（Ｗｒ）に駆動力を伝
   達する動力伝達経路の上流側に、アクチュエータ（１
   ６）側から後輪（Ｗｒ）側への駆動力の伝達を許容して
   逆方向の駆動力の伝達を阻止する不可逆ギヤ機構（４
   ２）を配置するとともに、前記動力伝達経路の下流側
   に、アクチュエータ（１６）側から後輪（Ｗｒ）側への
   駆動力の伝達を許容して逆方向の駆動力の伝達を阻止す
   る不可逆クラッチ機構（５１）を配置したことを特徴と
   する車両用後輪操舵装置。
2. 【請求項２】 前記不可逆ギヤ機構（４２）はウオーム
   （４０）およびウオームホイール（４１）からなり、前
   記ウオームホイール（４１）の内部に前記不可逆クラッ
   チ機構（５１）を配置したことを特徴とする、請求項１
   に記載の車両用後輪操舵装置。