JP5041069B2 - 車両の旋回特性推定装置 - Google Patents

Description

本発明は、車両の旋回特性推定装置に係り、更に詳細には車両が旋回する際の規範ヨーレートと過渡ヨーレートとの関係に基づき車両の旋回特性を示す操舵応答時定数係数を推定する車両の旋回特性推定装置に係る。

車両の規範ヨーレートに対し車両の実ヨーレートが一次遅れの関係にあり、一次遅れの時定数の車速にかかる係数を操舵応答時定数係数とすると、車両のスタビリティファクタ及び操舵応答時定数係数は車両の旋回特性を表す。ＡＲＸ（ａｕｔｏ−ｒｅｇｒｅｓｓｉｖｅ ｅｘｏｇｅｎｏｕｓ ｍｏｄｅｌ）を使用し、規範ヨーレートから実ヨーレートへの離散時間伝達関数のパラメータａ及びｂを推定することにより、車両のスタビリティファクタ及び操舵応答時定数係数を推定することができる。
例えば特開２００４−２６０７３号公報には、車両が旋回する際の走行データに基づき規範ヨーレートを推定し、規範ヨーレートから実ヨーレートへの離散時間伝達関数のパラメータａ及びｂを推定し、パラメータａに基づいて操舵応答時定数係数を推定し、パラメータａ及びｂに基づいて、車両のスタビリティファクタを推定する車両の旋回特性推定装置が記載されている。
しかし上記公開公報に記載されている如き従来の旋回特性推定装置に於いては、パラメータａ及びｂを推定するためには規範ヨーレート及び実ヨーレートについての多数のデータが必要である。そのため車両のスタビリティファクタや操舵応答時定数係数の推定に長い時間を要するという問題がある。

本発明の主要な目的は、従来の旋回特性推定装置に於ける上述の如き問題に鑑み、車両の定常規範ヨーレートに対し一次遅れの関係にある車両の過渡ヨーレート及び車両の実ヨーレートに基づいて操舵応答時定数係数の推定値が真の操舵応答時定数係数に近付くよう操舵応答時定数係数の推定値を学習によって修正することにより、従来に比して短時間にて操舵応答時定数係数を推定することである。
本発明によれば、車両の定常規範ヨーレートに対し一次遅れの関係にある車両の過渡ヨーレートを車両の実ヨーレートに対応する値とみなし、一次遅れの時定数の車速にかかる係数である操舵応答時定数係数を推定する車両の旋回特性推定装置であって、操舵応答時定数係数の推定値を使用して車両の定常規範ヨーレートに基づいて車両の過渡ヨーレートを演算し、車両の過渡ヨーレートが車両の実ヨーレートに近づくよう車両の過渡ヨーレートと車両の実ヨーレートとの関係に基づいて操舵応答時定数係数の推定値を修正する車両の旋回特性推定装置が提供される。
この構成によれば、車両の過渡ヨーレートが車両の実ヨーレートに近づくよう操舵応答時定数係数の推定値が修正されるので、操舵応答時定数係数の推定値を真の操舵応答時定数係数に近づくよう修正することができる。従って規範ヨーレートから実ヨーレートへの離散時間伝達関数のパラメータを推定することは不要であり、従来に比して短時間にて操舵応答時定数係数を推定することができる。
上記構成に於いて、車両の過渡ヨーレートと車両の実ヨーレートとの偏差の大きさ及び車両の過渡ヨーレートと車両の実ヨーレートとの位相差の少なくとも一方が小さくなることによって車両の過渡ヨーレートが車両の実ヨーレートに近づくよう操舵応答時定数係数の推定値を修正するようになっていてよい。
この構成によれば、車両の過渡ヨーレートと車両の実ヨーレートとの偏差の大きさ及び車両の過渡ヨーレートと車両の実ヨーレートとの位相差の少なくとも一方が小さくなり、これにより車両の過渡ヨーレートが車両の実ヨーレートに近づくよう操舵応答時定数係数の推定値を修正することができる。
また上記構成に於いて、記憶されている操舵応答時定数係数を第一の基準値として、第一の基準値、第一の基準値よりも大きい第二の基準値、第一の基準値よりも小さい第三の基準値を使用して三つの車両の過渡ヨーレートを演算し、第一乃至第三の基準値のうち、車両の過渡ヨーレートと車両の実ヨーレートとの偏差の大きさの指標値であるヨーレート偏差指標値が最も小さくなる基準値を操舵応答時定数係数の推定値とするようになっていてよい。
この構成によれば、第一乃至第三の基準値のうちヨーレート偏差指標値が最も小さくなる基準値が操舵応答時定数係数の推定値とされる。よって第一乃至第三の基準値のうち真の操舵応答時定数係数に最も近い値を操舵応答時定数係数の推定値とすることができる。
また上記構成に於いて、操舵応答時定数係数の推定値を新たな第一の基準値とし、新たな第一の基準値、新たな第一の基準値よりも大きい新たな第二の基準値、新たな第一の基準値よりも小さい新たな第三の基準値を使用して三つの車両の過渡ヨーレートを演算し、新たな第一乃至第三の基準値のうち、ヨーレート偏差指標値が最も小さくなる基準値を新たな操舵応答時定数係数の推定値とするようになっていてよい。
この構成によれば、新たな第一乃至第三の基準値のうち真の操舵応答時定数係数に最も近い値が操舵応答時定数係数の推定値とされる。従って第一乃至第三の基準値より選択される操舵応答時定数係数の推定値よりも真の操舵応答時定数係数に近い操舵応答時定数係数の推定値を求めることができる。よってこの構成の手順を繰り返すことにより、操舵応答時定数係数の推定値を真の操舵応答時定数係数に漸次近づけることができる。
また上記構成に於いて、新たな第二の基準値と新たな第一の基準値との差は第二の基準値と第一の基準値との差よりも小さく、新たな第三の基準値と新たな第一の基準値との差は第三の基準値と第一の基準値との差よりも小さくてよい。
この構成によれば、新たな第二の基準値と新たな第一の基準値との差が第二の基準値と第一の基準値との差以上であり、新たな第三の基準値と新たな第一の基準値との差が第三の基準値と第一の基準値との差以上である場合に比して、操舵応答時定数係数の推定値を速く真の操舵応答時定数係数に近づけることができる。
また上記構成に於いて、ヨーレート偏差指標値は、第一の所定周波数以下の成分が除去された車両の実ヨーレートと、第二の所定周波数以下の成分が除去された車両の過渡ヨーレートとの偏差の大きさに基づく値であってよい。
過渡ヨーレートは車両の状態量に基づいて求められ、それらの車両の状態量や車両の実ヨーレートは検出手段によって検出される。上記構成によれば、車両の状態量や車両の実ヨーレートを検出する検出手段の零点オフセットの如き定常的な検出誤差を排除することができるので、操舵応答時定数係数の推定精度を高くすることができる。
上記構成に於いて、単位時間当たりの運転者による往復操舵の多さの指標値に応じて第一の所定周波数若しくは第二の所定周波数を変更するようになっていてよい。
実ヨーレート等の車両の状態量を検出する検出手段の零点オフセットの如き定常的な検出誤差は、単位時間当たりの運転者による往復操舵の多さによって変動する。上記構成によれば、単位時間当たりの運転者による往復操舵の多さに応じて適正に定常的な検出誤差を排除することができる。
また上記構成に於いて、車両の前後加速度の大きさに応じて第一の所定周波数若しくは第二の所定周波数を変更するようになっていてよい。
実ヨーレート等の車両の状態量を検出する検出手段の零点オフセットの如き定常的な検出誤差が操舵応答時定数係数の推定精度に与える影響は、車速の変化の大きさ、即ち車両の前後加速度の大きさによっても変動する。上記構成によれば、車両の前後加速度の大きさに応じて適正に定常的な検出誤差を排除することができる。
また上記構成に於いて、ヨーレート偏差指標値は車両の過渡ヨーレートと車両の実ヨーレートとの偏差の大きさを前輪の舵角の偏差の大きさに換算した値であってよい。
車両の過渡ヨーレートと車両の実ヨーレートとの偏差の大きさは車速に依存するが、車両の過渡ヨーレートと車両の実ヨーレートとの偏差の大きさを前輪の舵角の偏差の大きさに換算した値は車速に依存しない。従って上記構成によれば、車速に依存しないヨーレート偏差指標値に基づいて操舵応答時定数係数の推定値を求めることができ、これにより車速の影響を受けることなく操舵応答時定数係数を推定することができる。尚前輪の舵角の偏差とは、車両の過渡ヨーレートを達成するための前輪の舵角と前輪の実舵角との差である。
また上記構成に於いて、車両の過渡ヨーレートの位相が車両の実ヨーレートの位相よりも早いときには操舵応答時定数係数の推定値を増大修正し、車両の過渡ヨーレートの位相が車両の実ヨーレートの位相よりも遅いときには操舵応答時定数係数の推定値を低減修正するようになっていてよい。
この構成によれば、車両の過渡ヨーレートと車両の実ヨーレートとの位相差が小さくなることによって操舵応答時定数係数の推定値が真の操舵応答時定数係数に近づくよう操舵応答時定数係数の推定値を修正することができる。
また上記構成に於いて、車両の右旋回及び左旋回について個別に操舵応答時定数係数を推定するようになっていてよい。
この構成によれば、例えば車両の重心が車両の横方向の中心にない場合や車両の横方向に変動する場合の如く、車両の旋回方向によって車両の旋回特性が異なる場合にも、車両の右旋回及び左旋回の各々について操舵応答時定数係数を推定することができる。
また上記構成に於いて、車両の横加速度の大きさの領域毎に操舵応答時定数係数を推定するようになっていてよい。
車両の過渡ヨーレートと車両の実ヨーレートとの偏差の大きさは車両の横加速度の大きさによっても変動する。上記構成によれば、車両の横加速度の大きさの領域毎に操舵応答時定数係数を推定し、これにより車両の横加速度の大きさの影響を排除して操舵応答時定数係数を推定することができる。
図２０に示された車両の二輪モデルに於いて、車両の質量及びヨー慣性モーメントをそれぞれＭ及びＩとし、車両の重心１０２と前輪車軸及び後輪車軸との間の距離をそれぞれＬｆ及びＬｒとし、車両のホイールベースをＬ（＝Ｌｆ＋Ｌｒ）とする。また前輪１００ｆ及び後輪１００ｒのコーナリングフォースをそれぞれＦｆ及びＦｒとし、前輪及び後輪のコーナリングパワーをそれぞれＫｆ及びＫｒとする。また前輪１００ｆの実舵角をδとし、前輪及び後輪のスリップ角をそれぞれβｆ及びβｒとし、車体のスリップ角をβとする。更に車両の横加速度をＧｙとし、車両のヨーレートをγとし、車速をＶとし、車両のヨー加角速度（ヨーレートγの微分値）をγｄとする。車両の力及びモーメントの釣合い等により下記の式１〜６が成立する。
ＭＧｙ＝Ｆｆ＋Ｆｒ ……（１）
Ｉγｄ＝ＬｆＦｆ−ＬｒＦｒ ……（２）
Ｆｆ＝−Ｋｆβｆ ……（３）
Ｆｒ＝−Ｋｒβｒ ……（４）
βｆ＝β＋（Ｌｆ／Ｖ））γ−δ ……（５）
βｒ＝β−（Ｌｒ／Ｖ）γ ……（６）
上記式１〜６より下記の式７が成立する。

車速Ｖが実質的に一定であると仮定し、ラプラス演算子をｓとして上記式７をラプラス変換し、ヨーレートγについて整理することにより、下記の式８〜１０が成立し、よってこれらの式により規範ヨーレートγ（ｓ）が求められる。

上記式９のＫｈはスタビリティファクタであり、上記式１０のＴｐは車速依存の時定数をもつ一次遅れ系の車速Ｖにかかる係数、即ち本明細書に於いて「操舵応答時定数係数」と呼ぶ係数である。これらの値は車両のヨー運動に関する操舵応答を特徴付けるパラメータ、即ち車両の旋回特性である。また上記式８は前輪の実舵角δ、車速Ｖ、横加速度Ｇｙより車両のヨーレートγを演算する式である。この線形化モデルより演算されるヨーレートを下記の式１１にて表される定常規範ヨーレートγｔに対する一次遅れの過渡ヨーレートγｔｒとする。

よって上記構成に於いて、上記式８に従って過渡ヨーレートγｔｒが演算され、過渡ヨーレートγｔｒが実ヨーレートγに近づくよう過渡ヨーレートγｔｒと実ヨーレートγとの関係に基づいて操舵応答時定数係数Ｔｐの推定値が修正されてよい。
また上記構成に於いて、ヨーレート偏差指標値は車両の過渡ヨーレートと車両の実ヨーレートとの偏差の大きさの指標値の積算値であってよい。
また上記構成に於いて、ハイパスフィルタ処理によって車両の実ヨーレートより第一の所定周波数以下の成分が除去され、ハイパスフィルタ処理によって車両の過渡ヨーレートより第二の所定周波数以下の成分が除去されてよい。
また上記構成に於いて、第一及び第二の所定周波数は同一の周波数であってよい。
また上記構成に於いて、車速をＶとし、車両のホイールベースをＬとして、車両の過渡ヨーレートと車両の実ヨーレートとの偏差の大きさにＬ／Ｖが乗算されることにより、車両の過渡ヨーレートと車両の実ヨーレートとの偏差の大きさが前輪の舵角の偏差の大きさに換算した値が演算されてよい。
また上記構成に於いて、操舵応答時定数係数の推定値を増減修正量にて修正し、増減修正量の大きさを漸次低減するようになっていてよい。
また上記構成に於いて、今回の操舵応答時定数係数の推定値と前回の操舵応答時定数係数の推定値との偏差の大きさが基準値未満になったときに操舵応答時定数係数の推定値の修正を終了するようになっていてよい。
また上記構成に於いて、予め設定された操舵応答時定数係数の最小値と最大値との範囲を越えないよう操舵応答時定数係数の推定値を増減修正量にて修正するようになっていてよい。
また上記構成に於いて、ハイパスフィルタ処理後の車両の過渡ヨーレートとハイパスフィルタ処理後の車両の実ヨーレートとの偏差の大きさが基準値未満であるときには操舵応答時定数係数の推定を行なわないようになっていてよい。

図１は車両の運動制御装置に適用された本発明による旋回特性推定装置の第一の実施形態を示す概略構成図である。
図２は第一の実施形態に於ける操舵応答時定数係数Ｔｐの推定演算ルーチンを示すフローチャートである。
図３は第一の実施形態の修正例として構成された本発明による旋回特性推定装置の第二の実施形態に於ける操舵応答時定数係数Ｔｐの推定演算ルーチンの要部を示すフローチャートである。
図４は操舵周波数ｆｓとハイパスフィルタ処理のカットオフ周波数ｆｈｃとの関係を示すグラフである。
図５は第一の実施形態の修正例として構成された本発明による旋回特性推定装置の第三の実施形態に於ける操舵応答時定数係数Ｔｐの推定演算ルーチンの要部を示すフローチャートである。
図６は操舵周波数ｆｓとハイパスフィルタ処理のカットオフ周波数ｆｈｃと車両の前後加速度Ｇｘの絶対値との関係を示すグラフである。
図７は第一の実施形態の修正例として構成された本発明による旋回特性推定装置の第四の実施形態に於ける操舵応答時定数係数Ｔｐの推定演算ルーチンの要部を示すフローチャートである。
図８は第一の実施形態の修正例として構成された本発明による旋回特性推定装置の第五の実施形態に於ける操舵応答時定数係数Ｔｐの推定演算ルーチンの前半部を示すフローチャートである。
図９は第一の実施形態の修正例として構成された本発明による旋回特性推定装置の第五の実施形態に於ける操舵応答時定数係数Ｔｐの推定演算ルーチンの後半部を示すフローチャートである。
図１０は第一の実施形態の修正例として構成された本発明による旋回特性推定装置の第六の実施形態に於ける操舵応答時定数係数Ｔｐの推定演算ルーチンの前半部を示すフローチャートである。
図１１は第一の実施形態の修正例として構成された本発明による旋回特性推定装置の第六の実施形態に於ける操舵応答時定数係数Ｔｐの推定演算ルーチンの後半部を示すフローチャートである。
図１２は本発明による旋回特性推定装置の第七の実施形態に於ける操舵応答時定数係数Ｔｐの推定演算ルーチンを示すフローチャートである。
図１３は図１２のステップ２００に於ける操舵応答時定数係数Ｔｐの推定及び記憶のサブルーチンを示すフローチャートである。
図１４は本発明による旋回特性推定装置の第八の実施形態に於ける操舵応答時定数係数Ｔｐの推定演算ルーチンを示すフローチャートである。
図１５は図１４のステップ２００に於ける操舵応答時定数係数Ｔｐの推定及び記憶のサブルーチンを示すフローチャートである。
図１６は図１４のステップ２０５に於ける操舵応答時定数係数Ｔｐの推定及び記憶のサブルーチンを示すフローチャートである。
図１７は本発明による旋回特性推定装置の第九の実施形態に於ける操舵応答時定数係数Ｔｐの推定演算ルーチンを示すフローチャートである。
図１８は図１７のステップ２００に於ける操舵応答時定数係数Ｔｐの推定及び記憶のサブルーチンを示すフローチャートである。
図１９は図１７のステップ２０５に於ける操舵応答時定数係数Ｔｐの推定及び記憶のサブルーチンを示すフローチャートである。
図２０は操舵応答時定数係数を推定するための車両の二輪モデルを示す説明図である。

以下に添付の図を参照しつつ、本発明を好ましい実施形態について詳細に説明する。
第一の実施形態
図１は車両の運動制御装置に適用された本発明による旋回特性推定装置の第一の実施形態を示す概略構成図である。
図１に於いて、５０は車両１０の運動制御装置を全体的に示しており、本発明による旋回特性推定装置は運動制御装置５０の一部をなしている。車両１０は左右の前輪１２ＦＬ及び１２ＦＲ及び左右の後輪１２ＲＬ及び１２ＲＲを有している。操舵輪である左右の前輪１２ＦＬ及び１２ＦＲは運転者によるステアリングホイール１４の転舵に応答して駆動されるラック・アンド・ピニオン式のパワーステアリング装置１６によりタイロッド１８Ｌ及び１８Ｒを介して操舵される。
各車輪の制動力は制動装置２０の油圧回路２２によりホイールシリンダ２４ＦＲ、２４ＦＬ、２４ＲＲ、２４ＲＬの制動圧が制御されることによって制御されるようになっている。図には示されていないが、油圧回路２２はオイルリザーバ、オイルポンプ、種々の弁装置等を含み、各ホイールシリンダの制動圧は通常時には運転者によるブレーキペダル２６の踏み込み操作に応じて駆動されるマスタシリンダ２８により制御され、また必要に応じて後に説明する如く電子制御装置３０により制御される。
車輪１２ＦＲ〜１２ＲＬのホイールシリンダにはそれぞれ対応するホイールシリンダの圧力Ｐｉ（ｉ＝ｆｒ、ｆｌ、ｒｒ、ｒｌ）を検出する圧力センサ３２ＦＲ〜３２ＲＬが設けられ、ステアリングホイール１４が連結されたステアリングコラムには操舵角θを検出する操舵角センサ３４が設けられている。
また車両１０にはそれぞれ車両の実ヨーレートγを検出するヨーレートセンサ３６、車両の前後加速度Ｇｘを検出する前後加速度センサ３８、車両の横加速度Ｇｙを検出する横加速度センサ４０、各車輪の車輪速度Ｖｗｉ（ｉ＝ｆｒ、ｆｌ、ｒｒ、ｒｌ）を検出する車輪速度センサ４２ＦＲ〜４２ＲＬが設けられている。尚操舵角センサ３４、ヨーレートセンサ３６及び横加速度センサ４０は車両の左旋回方向を正としてそれぞれ操舵角、実ヨーレート及び横加速度を検出する。
図示の如く、圧力センサ３２ＦＲ〜３２ＲＬにより検出された圧力Ｐｉを示す信号、操舵角センサ３４により検出された操舵角θを示す信号、ヨーレートセンサ３６により検出された実ヨーレートγを示す信号、前後加速度センサ３８により検出された前後加速度Ｇｘを示す信号、横加速度センサ４０により検出された横加速度Ｇｙを示す信号、車輪速度センサ４２ＦＲ〜４２ＲＬにより検出された車輪速度Ｖｗｉを示す信号は電子制御装置３０に入力される。
尚図には詳細に示されていないが、電子制御装置３０は例えばＣＰＵとＲＯＭとＥＥＰＲＯＭとＲＡＭとバッファメモリと入出力ポート装置とを有し、これらが双方向性のコモンバスにより互いに接続された一般的な構成のマイクロコンピュータを含んでいる。ＲＯＭは規範ヨーレートγｔの演算に使用されるスタビリティファクタＫｈ及び操舵応答時定数係数Ｔｐのデフォルト値を記憶している。これらのデフォルト値は車両の出荷時に車両毎に設定される。またＥＥＰＲＯＭは操舵応答時定数係数Ｔｐの推定値等を記憶し、操舵応答時定数係数Ｔｐの推定値等は後に詳細に説明する如く車両が旋回状態にあるときの車両の走行データに基づいて演算されることによって適宜更新される。
電子制御装置３０は、後述の如く図２に示されたフローチャートに従い、車両が旋回を開始すると、操舵角の如き旋回走行データに基づいて定常規範ヨーレートγｔを演算し、大きさが互いに異なる操舵応答時定数係数Ｔｐの五つの基準値について、定常規範ヨーレートγｔに対し一次遅れの関係をなす五つの過渡ヨーレートγｔｒｎ（ｎ＝１〜５）を演算する。
そして電子制御装置３０は、車両の実ヨーレートγと過渡ヨーレートγｔｒｎとの偏差の大きさが最も小さくなる操舵応答時定数係数Ｔｐの基準値に基づいて、予め設定された条件が成立しているときに操舵応答時定数係数Ｔｐの推定値を演算し、それらをバッファメモリに記憶する。また電子制御装置３０は、操舵応答時定数係数Ｔｐの推定値を演算すると、その推定値に基づいて操舵応答時定数係数Ｔｐの五つの基準値を演算するための標準値Ｔｐ０及び基準値間隔ΔＴｐを更新する。
更に電子制御装置３０は、ＥＥＰＲＯＭに記憶されている操舵応答時定数係数Ｔｐの推定値を使用して過渡ヨーレートγｔｒに対応する目標ヨーレートγｔｔを演算し、ヨーレート検出値γと目標ヨーレートγｔｔとの偏差としてヨーレート偏差Δγを演算する。そして電子制御装置３０は、ヨーレート偏差Δγの大きさが上記基準値γｏ（正の値）を越えているか否かの判別により車両の旋回挙動が悪化しているか否かを判定し、車両の旋回挙動が悪化しているときには車両の旋回挙動が安定化するよう車両の運動を制御する。尚電子制御装置３０が行う車両の運動制御は操舵応答時定数係数Ｔｐの推定値を使用して演算される目標ヨーレートγｔｔに基づいて車両の運動を制御するものである限り、任意の制御であってよい。
次に図２に示されたフローチャートを参照して第一の実施形態に於ける操舵応答時定数係数Ｔｐの推定演算ルーチンについて説明する。尚図２に示されたフローチャートによる制御は図には示されていないイグニッションスイッチの閉成により開始され、所定の時間毎に繰返し実行される。このことは後述の他の実施形態についても同様である。
まずステップ１０より制御が開始され、ステップ２０に於いては各センサにより検出された操舵角θを示す信号等の読み込みが行われる。
ステップ３０に於いてはステップ２０に於いて読み込まれた操舵角θ等に対し高周波ノイズを除去するためのローパスフィルタ処理が行われる。この場合のローパスフィルタ処理は例えば３．４Ｈｚをカットオフ周波数とする一次のローパスフィルタ処理であってよい。
ステップ４０に於いてはスタビリティファクタＫｈが車両の出荷時に予め設定されているデフォルト値に設定される。尚車両の走行データに基づいてスタビリティファクタが推定される場合には、スタビリティファクタＫｈはその推定された値に設定されてよい。
ステップ５０に於いては車輪速度Ｖｗｉに基づいて車速Ｖが演算され、操舵角θに基づいて前輪の舵角δが演算されると共に、上記式１１に従って規範ヨーレートγｔが演算される。
ステップ６０に於いては前サイクルのステップ１５０に於いて更新された操舵応答時定数係数Ｔｐの標準値Ｔｐ０、及び前サイクルのステップ１６０に於いて更新された基準値間隔ΔＴｐに基づき、下記の式１２〜１６に従って五つの基準値Ｔｐｎ（ｎ＝１〜５）が設定される。尚標準値Ｔｐ０及び基準値間隔ΔＴｐがまだ更新されていないときには、それぞれＥＥＰＲＯＭに記憶されているそれらのデフォルト値に設定される。
Ｔｐ１＝Ｔｐ０−２ΔＴｐ ……（１２）
Ｔｐ２＝Ｔｐ０−ΔＴｐ ……（１３）
Ｔｐ３＝Ｔｐ０ ……（１４）
Ｔｐ４＝Ｔｐ０＋ΔＴｐ ……（１５）
Ｔｐ５＝Ｔｐ０＋２ΔＴｐ ……（１６）
ステップ７０に於いては五つの基準値Ｔｐｎについて上記式８及び１１に対応する下記の式１７に従って過渡ヨーレートγｔｒｎ（ｎ＝１〜５）が演算される。

ステップ８０に於いてはステップ３０に於いてローパスフィルタ処理された実ヨーレートγ及びステップ７０に於いて演算された過渡ヨーレートγｔｒｎに対しセンサの零点オフセットの影響を除去するためのハイパスフィルタ処理が行われる。この場合のハイパスフィルタ処理は例えば０．２Ｈｚをカットオフ周波数とする一次のハイパスフィルタ処理であってよい。
上述の如くステップ３０に於いてローパスフィルタ処理が行われているので、上記ハイパスフィルタ処理が行われることにより実ヨーレートγ及び過渡ヨーレートγｔｒｎに対しバンドパスフィルタ処理が行われることと同様の結果が得られる。よってステップ８０に於いてハイパスフィルタ処理された実ヨーレートγ及び過渡ヨーレートγｔｒｎをそれぞれバンドパスフィルタ処理後の実ヨーレートγｂｐｆ及び過渡ヨーレートγｔｒｂｐｆｎ（ｎ＝１〜５）と表記する。
ステップ９０に於いては車両が旋回走行状態にあるか否かの判別が行われ、否定判別が行われたときには制御はステップ２０へ戻り、肯定判別が行われたときには制御はステップ１００へ進む。この場合車両が旋回走行状態にあるか否かの判別は、車両が基準値以上の車速にて走行している状況にて、車両の横加速度Ｇｙの絶対値が基準値以上であるか否か、車両の実ヨーレートγの絶対値が基準値以上であるか否か、車両のヨーレートγと車速Ｖとの積の絶対値が基準値以上であるか否かの何れかの判別により行われてよい。
ステップ１００に於いてはステップ１２０に於いて演算されるヨーレート偏差指標値の積算値Δγａｎ（ｎ＝１〜５）を調整する必要があるか否かの判別が行われる。肯定判別が行われたときにはステップ１１０に於いてヨーレート偏差指標値の積算値Δγａｎが０にクリアされ、否定判別が行われたときには制御はステップ１２０へ進む。
この場合下記の（Ａ１）及び（Ａ２）の何れかが成立するときに、ヨーレート偏差指標値の積算値Δγａｎを調整する必要があると判定されてよい。
（Ａ１）前サイクルのステップ１５０に於いて操舵応答時定数係数Ｔｐの標準値Ｔｐ０が更新された。
（Ａ２）前サイクルのステップ１６０に於いて基準値間隔ΔＴｐが更新された。
またステップ４０に於いてスタビリティファクタＫｈが推定される場合には、下記の（Ａ３）が判断条件に追加され、（Ａ１）〜（Ａ３）の何れかが成立するときに、ヨーレート偏差指標値の積算値Δγａｎを調整する必要があると判定されてよい。
（Ａ３）ヨーレート偏差指標値の積算値Δγａｎが前回調整されたときのスタビリティファクタＫｈと現サイクルのステップ４０に於いて推定されたスタビリティファクタＫｈとの偏差ΔＫｈの絶対値がスタビリティファクタの偏差についての基準値以上である。
ステップ１２０に於いてはバンドパスフィルタ処理後の実ヨーレートγｂｐｆと過渡ヨーレートγｔｒｂｐｆｎとの偏差の大きさが前輪の舵角の偏差の大きさに置き換えられたヨーレート偏差指標値の積算値Δγａｎ（ｎ＝１〜５）が下記の式１８に従って演算される。

尚ヨーレート偏差指標値の積算値Δγａｎは下記の式１９に従ってバンドパスフィルタ処理後の実ヨーレートγｂｐｆと過渡ヨーレートγｔｒｂｐｆｎとの偏差の大きさの積算値として演算されてもよい。
Δγａｎ＝現在のΔγａｎ＋｜γｔｒｂｐｆｎ−γｂｐｆ｜ ……（１９）
ステップ１３０に於いては操舵応答時定数係数Ｔｐの推定が許可される状況であるか否かの判別が行われ、否定判別が行われたときには制御はステップ２０へ戻り、肯定判別が行われたときには制御はステップ１４０へ進む。
この場合下記の（Ｂ１）又は（Ｂ２）が成立するときに、操舵応答時定数係数Ｔｐの推定が許可される状況であると判定されてよい。
（Ｂ１）前回ステップ１１０に於いてヨーレート偏差指標値の積算値Δγａｎが０にクリアされた時点より基準時間以上が経過している。
（Ｂ２）五つのヨーレート偏差指標値の積算値Δγａ１〜Δγａ５のうちの最小値が積算値の基準値以上である。
ステップ１４０に於いては五つのヨーレート偏差指標値の積算値Δγａ１〜Δγａ５のうち最も小さい値Δγａｍ（ｍは１〜５の何れか）が決定される。そしてヨーレート偏差指標値の積算値の最小値Δγａｍに対応する操舵応答時定数係数Ｔｐｍが操舵応答時定数係数Ｔｐの推定値とされる。
ステップ１５０に於いては次サイクルのステップ６０に於ける五つの基準値Ｔｐｎの設定に供される標準値Ｔｐ０が、ステップ１４０に於いて推定された操舵応答時定数係数Ｔｐ（＝Ｔｐｍ）に更新され、バッファメモリに記憶される。
ステップ１６０に於いてはＫａを０よりも大きく１よりも小さい係数とし、基準値間隔ΔＴｐのガード最小値をΔＴｐｍｉｎ（正の定数）として、基準値間隔ΔＴｐがＫａ×現在の基準値間隔ΔＴｐ及びガード最小値ΔＴｐｍｉｎのうちの大きい方の値に更新され、バッファメモリに記憶される。
ステップ１７０に於いてはＥＥＰＲＯＭへの操舵応答時定数係数Ｔｐの推定値の記憶が許可される状況であるか否かの判別が行われ、否定判別が行われたときには制御はステップ２０へ戻り、肯定判別が行われたときにはステップ１８０に於いて操舵応答時定数係数Ｔｐの推定値がＥＥＰＲＯＭに記憶され、これによりＥＥＰＲＯＭに記憶されている操舵応答時定数係数Ｔｐの推定値が更新される。
この場合ステップ１６０に於いて更新された基準値間隔ΔＴｐとガード最小値ΔＴｐｍｉｎとの偏差の大きさΔＴｐａが偏差の基準値（０以上の値）以下であるときに、ＥＥＰＲＯＭへの操舵応答時定数係数Ｔｐの推定値の記憶が許可される状況であると判定されてよい。
上述の如く構成された第一の実施形態の作動に於いては、ステップ５０に於いて定常規範ヨーレートγｔが演算され、ステップ６０に於いて大きさが異なる五つの基準値Ｔｐｎが設定される。そしてステップ７０に於いて定常規範ヨーレートγｔに基づき五つの基準値Ｔｐｎについて過渡ヨーレートγｔｒｎが演算される。
またステップ１２０に於いてバンドパスフィルタ処理後の実ヨーレートγｂｐｆと過渡ヨーレートγｔｒｂｐｆｎとの偏差の大きさが前輪の舵角の偏差の大きさに置き換えられた五つのヨーレート偏差指標値の積算値Δγａ１〜Δγａ５が演算される。
そしてステップ１４０に於いて五つのヨーレート偏差指標値の積算値Δγａ１〜Δγａ５のうち最も小さい値Δγａｍが決定され、ヨーレート偏差指標値の積算値の最小値Δγａｍに対応する操舵応答時定数係数Ｔｐｍが操舵応答時定数係数Ｔｐの推定値とされる。
かくして第一の実施形態によれば、五つの基準値Ｔｐｎについて過渡ヨーレートγｔｒｎが演算され、過渡ヨーレートγｔｒｎと実ヨーレートγとの偏差の大きさが最も小さくなる基準値が操舵応答時定数係数Ｔｐの推定値とされる。従って実ヨーレートγに最も近い過渡ヨーレートγｔｒｎに対応する操舵応答時定数係数、即ち実際の操舵応答時定数係数に最も近い基準値を操舵応答時定数係数Ｔｐの推定値とすることができる。
また第一の実施形態によれば、ステップ１５０に於いて標準値Ｔｐ０がステップ１４０にて推定された舵応答時定数係数Ｔｐ（＝Ｔｐｍ）に更新される。またステップ１６０に於いて基準値間隔ΔＴｐがその大きさが小さくなるよう更新される。更にステップ６０に於いて、更新された操舵応答時定数係数Ｔｐの標準値Ｔｐ０及び基準値間隔ΔＴｐに基づき、大きさが異なる五つの基準値Ｔｐｎが設定される。
従って過渡ヨーレートγｔｒｎと実ヨーレートγとの偏差の大きさを漸次小さくして過渡ヨーレートγｔｒｎを漸次実ヨーレートγに近づけることができる。よって実ヨーレートγに最も近い過渡ヨーレートγｔｒｎに対応する操舵応答時定数係数、即ち操舵応答時定数係数Ｔｐの推定値を漸次実際の操舵応答時定数係数に近づけることができる。
また第一の実施形態によれば、ステップ３０にてローパスフィルタ処理された操舵角θ等に基づいて定常規範ヨーレートγｔが演算される。またステップ８０に於いてステップ７０にて定常規範ヨーレートγｔに基づいて演算された過渡ヨーレートγｔｒｎ及び実ヨーレートγに対しハイパスフィルタ処理が行われる。
従って検出される操舵角θ等に含まれる高周波ノイズを除去することができるだけでなく、ヨーレートセンサ３６等の零点オフセットの影響を除去することができる。よってセンサの零点オフセットの影響を排除して実ヨーレートと過渡ヨーレートとの偏差を演算することができるので、実ヨーレートγ及び過渡ヨーレートγｔｒｎに対しハイパスフィルタ処理が行われない場合に比して操舵応答時定数係数Ｔｐを正確に推定することができる。また定常規範ヨーレートγｔの演算に供される操舵角θ及び横加速度Ｇｙに対しハイパスフィルタ処理が行われる場合に比して、ハイパスフィルタ処理の回数を低減することができ、これにより電子制御装置３０の演算負荷を低減することができる。
尚、操舵角θ等に対しローパスフィルタ処理されることなく実ヨーレートγ及び過渡ヨーレートγｔｒｎに対しバンドパスフィルタ処理が行われてもよい。その場合には高周波ノイズを効果的に除去しつつ、上述の第一の実施形態の場合に比してフィルタ処理に要する演算の回数を低減することができ、これにより電子制御装置３０の演算負荷を低減することができる。
また第一の実施形態によれば、バンドパスフィルタ処理後の実ヨーレートγｂｐｆと過渡ヨーレートγｔｒｂｐｆｎとの偏差の大きさに基づくヨーレート偏差指標値の積算値Δγａｎに基づいて操舵応答時定数係数Ｔｐの推定値が求められる。従ってバンドパスフィルタ処理後の実ヨーレートγｂｐｆと過渡ヨーレートγｔｒｂｐｆｎとの偏差の大きさに基づいて操舵応答時定数係数Ｔｐの推定値が求められる場合に比して、実ヨーレートγや過渡ヨーレートγｔｒの瞬間的な変動に起因して操舵応答時定数係数Ｔｐが不正確に推定される虞れを低減することができる。
また第一の実施形態によれば、ヨーレート偏差指標値の積算値Δγａｎは実ヨーレートγｂｐｆと過渡ヨーレートγｔｒｂｐｆｎとの偏差の大きさが前輪の舵角の偏差の大きさに置き換えられた値の積算値である。従って車速Ｖの影響を受けることなく操舵応答時定数係数Ｔｐを推定することができる。よってヨーレート偏差指標値の積算値Δγａｎが例えば実ヨーレートγｂｐｆと過渡ヨーレートγｔｒｂｐｆｎとの偏差の大きさの積算値である場合に比して、操舵応答時定数係数Ｔｐを正確に推定することができる。また車速Ｖ毎に操舵応答時定数係数Ｔｐを推定したり、目標ヨーレートγｔｔの演算に供される操舵応答時定数係数Ｔｐを車速Ｖによって変更したりする煩雑さを回避し、必要な演算回数や記憶手段の容量を低減することができる。
また第一の実施形態によれば、ステップ１００に於いてヨーレート偏差指標値の積算値Δγａｎを調整する必要があるか否かの判別が行われ、肯定判別が行われたときにはステップ１１０に於いてヨーレート偏差指標値の積算値Δγａｎが０にクリアされる。従って操舵応答時定数係数Ｔｐの標準値Ｔｐ０や基準値間隔ΔＴｐが変更されたような状況に於いて、それ以前のヨーレート偏差指標値の積算値Δγａｎが操舵応答時定数係数Ｔｐの推定に悪影響を及ぼすことを確実に防止することができる。
また第一の実施形態によれば、ステップ１３０に於いて操舵応答時定数係数Ｔｐの推定が許可される状況であるか否かの判別が行われ、肯定判別が行われたときにステップ１４０以降が実行される。従って操舵応答時定数係数Ｔｐの推定や標準値Ｔｐ０及び基準値間隔ΔＴｐの更新が不必要に頻繁に行われたり、ヨーレート偏差指標値の積算値が小さい状況に於いて行われたりすることを防止することができる。
また第一の実施形態によれば、ステップ１７０に於いて操舵応答時定数係数Ｔｐの推定値の記憶が許可される状況であるか否かの判別が行われ、肯定判別が行われたときにステップ１８０に於いて操舵応答時定数係数Ｔｐの推定値がＥＥＰＲＯＭに記憶される。従って操舵応答時定数係数Ｔｐの推定値が実質的に実際の操舵応答時定数係数に一致した段階で操舵応答時定数係数Ｔｐの推定値をＥＥＰＲＯＭに記憶することができる。換言すれば、操舵応答時定数係数Ｔｐの推定値が実際の操舵応答時定数係数に実質的に一致するまで、操舵応答時定数係数Ｔｐの推定値をＥＥＰＲＯＭに不必要に記憶することなく操舵応答時定数係数Ｔｐの推定を繰り返し、操舵応答時定数係数Ｔｐの推定値を漸次実際の操舵応答時定数係数に近づけることができる。
また第一の実施形態によれば、ステップ９０に於いて車両が旋回走行状態にあるか否かの判別が行われ、肯定判別が行われたときにステップ１００以降が実行される。従って車両が旋回走行状態にはなく、操舵応答時定数係数Ｔｐの正確な推定ができない状況に於いてステップ１００以降が不必要に実行されること及び操舵応答時定数係数Ｔｐが不正確に推定されることを防止することができる。
第二の実施形態
図３は第一の実施形態の修正例として構成された本発明による旋回特性推定装置の第二の実施形態に於ける操舵応答時定数係数Ｔｐの推定演算ルーチンの要部を示すフローチャートである。尚図３に於いて、図２に示されたステップに対応するステップには図２に於いて付されたステップ番号と同一のステップ番号が付されており、このことは後述の他の実施形態のフローチャートについても同様である。
この第二の実施形態に於いては、ステップ７０が完了すると、ステップ７２に於いて単位時間当たりの運転者による往復操舵の回数が操舵周波数ｆｓとして演算される。また操舵周波数ｆｓが低いほどステップ８０に於けるハイパスフィルタ処理のカットオフ周波数ｆｈｃが小さくなるよう、操舵周波数ｆｓに基づき図４に示されたグラフに対応するマップよりカットオフ周波数ｆｈｃが演算される。
そしてステップ８０に於ける実ヨーレートγ及び過渡ヨーレートγｔｒｎのハイパスフィルタ処理に於いては、カットオフ周波数がステップ７２に於いて演算されたカットオフ周波数ｆｈｃに設定される。
上述の第一の実施形態に於いては、ステップ８０に於けるハイパスフィルタ処理のカットオフ周波数ｆｈｃは一定である。従ってセンサの零点オフセットの影響が確実に除去されるようカットオフ周波数ｆｈｃが高い値に設定されると、単位時間当たりの運転者による往復操舵の回数が少ない状況に於いて操舵応答時定数係数Ｔｐを推定することができなくなる虞れがある。逆にカットオフ周波数ｆｈｃが低い値に設定されると、単位時間当たりの運転者による往復操舵の回数が多い状況に於いてセンサの零点オフセットの影響を効果的に除去することができなくなる虞れがある。
これに対し第二の実施形態によれば、操舵周波数ｆｓが低いほどカットオフ周波数ｆｈｃが小さくなるよう、操舵周波数ｆｓに応じてカットオフ周波数ｆｈｃが可変設定される。従って単位時間当たりの運転者による往復操舵の回数が多い状況に於いてセンサの零点オフセットの影響を効果的に除去しつつ、単位時間当たりの運転者による往復操舵の回数が少ない状況に於いて操舵応答時定数係数Ｔｐを推定することができなくなることを防止することができる。
尚カットオフ周波数ｆｈｃは操舵周波数ｆｓに基づきマップより演算されるようになっているが、操舵周波数ｆｓの関数として演算されてもよい。
第三の実施形態
図５は第一の実施形態の修正例として構成された本発明による旋回特性推定装置の第三の実施形態に於ける操舵応答時定数係数Ｔｐの推定演算ルーチンの要部を示すフローチャートである。
この第三の実施形態に於いては、ステップ７０が完了すると、ステップ７４に於いて単位時間当たりの運転者による往復操舵の回数が操舵周波数ｆｓとして演算される。また操舵周波数ｆｓが低いほどハイパスフィルタ処理のカットオフ周波数ｆｈｃが小さくなると共に、車両の前後加速度Ｇｘの絶対値が大きいほどハイパスフィルタ処理のカットオフ周波数ｆｈｃが大きくなるよう、操舵周波数ｆｓ及び車両の前後加速度Ｇｘの絶対値に基づき図６に示されたグラフに対応するマップよりカットオフ周波数ｆｈｃが演算される。
そしてステップ８０に於ける実ヨーレートγ及び過渡ヨーレートγｔｒｎのハイパスフィルタ処理に於いては、カットオフ周波数がステップ７４に於いて演算されたカットオフ周波数ｆｈｃに設定される。
また車両のヨーレートγ、横加速度Ｇｙ、前輪の舵角δについてセンサの零点オフセットの誤差をそれぞれγ０、Ｇｙ０、δ０とすると、車両のヨーレート、横加速度、前輪の舵角の検出値はそれぞれγ＋γ０、Ｇｙ＋Ｇｙ０、δ＋δ０である。よってスタビリティファクタの設計値及び真の値をそれぞれＫｈｄｅ及びＫｈｒｅとして、車両の定常旋回時に於ける定常規範ヨーレートγｔと検出ヨーレートとの偏差Δγｔは下記の式２０により表わされる。

上記式２０の両辺にＬ／Ｖを掛けてヨーレート偏差Δγｔを前輪の舵角の偏差Δδｔに換算すると、前輪の舵角の偏差Δδｔは下記の式２１により表わされる。

よってセンサの零点オフセットの影響はδ０−ＫｈｄｅＧｙ０Ｌ−γ０Ｌ／Ｖである。このうちδ０−ＫｈｄｅＧｙ０Ｌは定数であるが、γ０Ｌ／Ｖは車速Ｖに応じて変化する。従って車速Ｖの変化、即ち車両の前後加速度Ｇｘの大きさが大きいほど、ヨーレート偏差指標値に与えるセンサの零点オフセットの影響が大きくなり、逆に車両の前後加速度Ｇｘの大きさが小さいほど、ヨーレート偏差指標値に与えるセンサの零点オフセットの影響が小さくなる。
第三の実施形態によれば、車両の前後加速度Ｇｘの絶対値が大きいほどハイパスフィルタ処理のカットオフ周波数ｆｈｃが大きくなるよう、車両の前後加速度Ｇｘの絶対値にも基づいてカットオフ周波数ｆｈｃが可変設定される。従って上述の第二の実施形態と同様の作用効果が得られると共に、車速Ｖの変化に拘らずセンサの零点オフセットの影響を効果的に除去することができる。
尚カットオフ周波数ｆｈｃは操舵周波数ｆｓ及び車両の前後加速度Ｇｘの絶対値に基づきマップより演算されるようになっているが、操舵周波数ｆｓ及び車両の前後加速度Ｇｘの絶対値の関数として演算されてもよい。
第四の実施形態
図７は第一の実施形態の修正例として構成された本発明による旋回特性推定装置の第四の実施形態に於ける操舵応答時定数係数Ｔｐの推定演算ルーチンの要部を示すフローチャートである。
この第四の実施形態に於いては、ステップ９０に於いて車両が旋回走行状態にあると判定されると、ステップ１００に先立ってステップ９５が実行される。ステップ９５に於いては車両が高い信頼性にて操舵応答時定数係数Ｔｐを推定し得る状況にあるか否かの判別が行われ、否定判別が行われたときには制御はステップ２０へ戻り、肯定判別が行われたときには制御はステップ１００へ進む。
この場合下記の（Ｃ１）〜（Ｃ３）の全てが成立するときに、車両が高い信頼性にて操舵応答時定数係数Ｔｐを推定し得る状況にあると判定されてよい。
（Ｃ１）操舵角θの時間微分値である操舵角速度θｄの絶対値が操舵角速度の基準値以上である。
（Ｃ２）走行路が悪路ではない。
（Ｃ３）制動中ではない。
尚Ｃ１の条件は、操舵応答時定数係数Ｔｐが車両の過渡旋回の特性を表すものであり、操舵角速度の大きさが小さい状況に於いては操舵応答時定数係数Ｔｐを精度よく推定することができないことを考慮したものである。またＣ２の条件は、悪路に於いては実ヨーレートγにノイズが畳重すること、路面に対するタイヤのグリップ状態が変動し易いことを考慮したものである。更にＣ３の条件は、上記式１１による定常規範ヨーレートγｔの演算に於いては制動力の影響がないことが前提となっていることを考慮したものである。
従って第四の実施形態によれば、車両が高い信頼性にて操舵応答時定数係数Ｔｐを推定し得る状況にあるか否かの判別が行われない第一乃至第三の実施形態の場合に比して、操舵応答時定数係数Ｔｐを精度よく推定することができる。
第五の実施形態
図８及び図９はそれぞれ第一の実施形態の修正例として構成された本発明による旋回特性推定装置の第五の実施形態に於ける操舵応答時定数係数Ｔｐの推定演算ルーチンの前半部及び後半部を示すフローチャートである。
この第五の実施形態に於いては、ステップ５０が完了すると、ステップ５２に於いて車両が右旋回しているか否かの判別が行われる。肯定判別が行われたときにはステップ６０乃至１８０に於いて車両の右旋回について第一の実施形態のステップ６０乃至１８０と同様の制御が行われる。これに対し否定判別が行われたときにはステップ６５乃至１８５に於いて車両の左旋回について第一の実施形態のステップ６０乃至１８０と同様の制御が行われる。
即ちステップ６０に於いては基準値Ｔｐｎに対応する右旋回時の五つの基準値Ｔｐｒｎ（ｎ＝１〜５）が設定され、ステップ７０に於いては五つの基準値Ｔｐｒｎについて過渡ヨーレートγｔｒｒｎ（ｎ＝１〜５）が演算される。
ステップ８０に於いては実ヨーレートγ及び過渡ヨーレートγｔｒｒｎに対しハイパスフィルタ処理が行われる。そしてステップ１００に於いてステップ１２０にて演算されるヨーレート偏差指標値の積算値Δγａｒｎ（ｎ＝１〜５）を調整する必要があるか否かの判別が行われる。肯定判別が行われたときにはステップ１１０に於いてヨーレート偏差指標値の積算値Δγａｒｎが０にクリアされ、否定判別が行われたときには制御はステップ１２０へ進む。
ステップ１２０に於いては右旋回時のヨーレート偏差指標値の積算値Δγａｒｎ（ｎ＝１〜５）が演算される。そしてステップ１４０に於いて五つのヨーレート偏差指標値の積算値Δγａｒ１〜Δγａｒ５のうち最も小さい値Δγａｒｍ（ｍは１〜５の何れか）が決定される。またヨーレート偏差指標値の積算値の最小値Δγａｒｍに対応する操舵応答時定数係数Ｔｐｒｍが右旋回時の操舵応答時定数係数Ｔｐｒの推定値とされる。
ステップ１５０に於いては次サイクルのステップ６０に於ける五つの基準値Ｔｐｒｎの設定に供される標準値Ｔｐｒ０が、ステップ１４０に於いて推定された右旋回時の操舵応答時定数係数Ｔｐｒ（＝Ｔｐｒｍ）に更新され、バッファメモリに記憶される。
ステップ１６０に於いては基準値間隔ΔＴｐｒがＫａ×現在の基準値間隔ΔＴｐｒ及びガード最小値ΔＴｐｍｉｎのうちの大きい方の値に更新され、バッファメモリに記憶される。
更にステップ１７０に於いて肯定判別が行われたときには、ステップ１８０に於いて右旋回時の操舵応答時定数係数Ｔｐｒの推定値がＥＥＰＲＯＭに記憶され、これによりＥＥＰＲＯＭに記憶されている右旋回時の操舵応答時定数係数Ｔｐｒの推定値が更新される。
またステップ６５乃至１８５に於いては、右旋回を示す「ｒ」が左旋回を示す「ｌ」に置き換えられることにより、左旋回について上記ステップ６０乃至１８０と同様の制御が行われる。
右旋回時の旋回特性及び左旋回時の旋回特性が互いに異なる場合がある。例えば乗車状況若しくは荷物の積載状況に起因して重心が車両の横方向の中心にない場合や、人の昇降若しくは積載荷物の積み下ろしにより重心位置が横方向に大きく変動する場合には、車両の旋回方向によって車両の旋回特性が異なる。そのため操舵応答時定数係数も車両の旋回方向によって異なる。
第五の実施形態によれば、上述の第一の実施形態と同様の作用効果が得られると共に、車両の旋回方向毎に操舵応答時定数係数が推定されるので、車両の旋回方向によって車両の旋回特性が異なる場合にも、車両の右旋回及び左旋回の各々について操舵応答時定数係数Ｔｐｒ及びＴｐｌを精度よく推定することができる。
第六の実施形態
図１０及び図１１はそれぞれ第一の実施形態の修正例として構成された本発明による旋回特性推定装置の第六の実施形態に於ける操舵応答時定数係数Ｔｐの推定演算ルーチンの前半部及び後半部を示すフローチャートである。
この第六の実施形態に於いては、ステップ５０が完了すると、ステップ５４に於いて車両の横加速度Ｇｙの絶対値が第一の基準値Ｇｙ１（正の定数）よりも大きいか否かの判別が行われる。否定判別が行われたときには制御はステップ２０へ戻り、肯定判別が行われたときには制御はステップ５６へ進む。
ステップ５６に於いては車両の横加速度Ｇｙの絶対値が第二の基準値Ｇｙ２（Ｇｙ１よりも大きい正の定数）よりも大きいか否かの判別が行われる。否定判別が行われたときにはステップ６０乃至１８０に於いて車両の横加速度Ｇｙの絶対値が第一の基準値Ｇｙ１よりも大きく第二の基準値Ｇｙ２以下である場合（横加速度Ｇｙの第一の領域）について第一の実施形態のステップ６０乃至１８０と同様の制御が行われる。これに対し肯定判別が行われたときにはステップ６５乃至１８５に於いて車両の横加速度Ｇｙの絶対値が第二の基準値Ｇｙ２よりも大きい場合（横加速度Ｇｙの第二の領域）について第一の実施形態のステップ６０乃至１８０と同様の制御が行われる。
即ちステップ６０に於いては横加速度Ｇｙの第一の領域について基準値Ｔｐｎに対応する五つの基準値Ｔｐ１ｎ（ｎ＝１〜５）が設定され、ステップ７０に於いては五つの基準値Ｔｐ１ｎについて過渡ヨーレートγｔｒ１ｎ（ｎ＝１〜５）が演算される。
ステップ８０に於いては実ヨーレートγ及び過渡ヨーレートγｔｒ１ｎに対しハイパスフィルタ処理が行われる。そしてステップ１００に於いてステップ１２０にて演算されるヨーレート偏差指標値の積算値Δγａ１ｎ（ｎ＝１〜５）を調整する必要があるか否かの判別が行われる。肯定判別が行われたときにはステップ１１０に於いてヨーレート偏差指標値の積算値Δγａ１ｎが０にクリアされ、否定判別が行われたときには制御はステップ１２０へ進む。
ステップ１２０に於いては横加速度Ｇｙの第一の領域についてヨーレート偏差指標値の積算値Δγａ１ｎ（ｎ＝１〜５）が演算される。そしてステップ１４０に於いて五つのヨーレート偏差指標値の積算値Δγａ１１〜Δγａ１５のうち最も小さい値Δγａ１ｍ（ｍは１〜５の何れか）が決定される。またヨーレート偏差指標値の積算値の最小値Δγａ１ｍに対応する操舵応答時定数係数Ｔｐ１ｍが横加速度Ｇｙの第一の領域ついての操舵応答時定数係数Ｔｐ１の推定値とされる。
ステップ１５０に於いては次サイクルのステップ６０に於ける五つの基準値Ｔｐ１ｎの設定に供される標準値Ｔｐ１０が、ステップ１４０に於いて推定された舵応答時定数係数Ｔｐ１（＝Ｔｐ１ｍ）に更新され、バッファメモリに記憶される。
ステップ１６０に於いては基準値間隔ΔＴｐ１がＫａ×現在の基準値間隔ΔＴｐ１及びガード最小値ΔＴｐｍｉｎのうちの大きい方の値に更新され、バッファメモリに記憶される。
更にステップ１７０に於いて肯定判別が行われたときには、ステップ１８０に於いて操舵応答時定数係数Ｔｐ１の推定値がＥＥＰＲＯＭに記憶され、これによりＥＥＰＲＯＭに記憶されている横加速度Ｇｙの第一の領域ついての操舵応答時定数係数Ｔｐ１の推定値が更新される。
またステップ６５乃至１８５に於いては、横加速度Ｇｙの第一の領域を示す「１」が横加速度Ｇｙの第二の領域を示す「２」に置き換えられることにより、横加速度Ｇｙの第二の領域について上記ステップ６０乃至１８０と同様の制御が行われる。
一般に車両の旋回特性は車両の横加速度Ｇｙの大きさによって異なる。第六の実施形態によれば、車両の横加速度Ｇｙの大きさの領域毎に操舵応答時定数係数Ｔｐが推定されるので、上述の第一の実施形態と同様の作用効果が得られると共に、車両の横加速度Ｇｙの大きさが大きく変動する場合にも、横加速度Ｇｙの大きさの各領域について操舵応答時定数係数Ｔｐを精度よく推定することができる。
第七の実施形態
図１２は車両の運動制御装置に適用された本発明による旋回特性推定装置の第七の実施形態に於ける操舵応答時定数係数Ｔｐの推定演算ルーチンを示すフローチャートである。
この第七の実施形態に於いては、上述の第一の実施形態のステップ６０及びステップ１００〜１８０は実行されない。従ってステップ７０に於いては上記式１７に対応する下記の式２２に従って過渡ヨーレートγｔｒが演算される。またステップ９０に於いて肯定判別が行われると、制御はステップ２００へ進み、図１３に示されたフローチャートに従って操舵応答時定数係数Ｔｐが推定される。

図１３に示されている如く、ステップ２１０に於いてはバンドパスフィルタ処理後の過渡ヨーレートγｔｒｂｐｆ及び実ヨーレートγｂｐｆの位相差Ｄｙの絶対値が基準値Ｄｙ０（正の定数）より大きいか否かの判別が行われる。否定判別が行われたときには操舵応答時定数係数Ｔｐの推定値の増減修正は不要であるので、制御はステップ２０へ戻り、肯定判別が行われたときには制御はステップ２２０へ進む。
ステップ２２０に於いては過渡ヨーレートγｔｒｂｐｆの位相が実ヨーレートγｂｐｆの位相より早いか否かの判別が行われ、否定判別が行われたときには制御はステップ２４０へ進み、肯定判別が行われたときには制御はステップ２３０へ進む。
ステップ２３０に於いては操舵応答時定数係数Ｔｐの前回の推定値Ｔｐｆと前回のステップ２６０に於いて設定された増減修正量ΔＴｐｂとの和Ｔｐｆ＋ΔＴｐｂ及び予め設定された操舵応答時定数係数の最大値Ｔｐｍａｘのうち小さい方の値が操舵応答時定数係数Ｔｐの推定値とされる。
ステップ２４０に於いては操舵応答時定数係数Ｔｐの前回の推定値Ｔｐｆより増減修正量ΔＴｐｂを減算した値Ｔｐｆ−ΔＴｐｂ及び予め設定された操舵応答時定数係数の最小値Ｔｐｍｉｎ（Ｔｐｍａｘよりも小さい正の定数）のうち大きい方の値が操舵応答時定数係数Ｔｐの推定値とされる。
ステップ２５０に於いては今回の操舵応答時定数係数Ｔｐの推定値と前回の推定値Ｔｐｆとの偏差の絶対値が記憶判定の基準値Ｔｐｅ（正の定数）未満であるか否かの判別が行われ、肯定判別が行われたときには制御はステップ２７０へ進み、否定判別が行われたときには制御はステップ２６０へ進む。
ステップ２６０に於いては次サイクルの制御のための「前回の推定値Ｔｐｆ」が操舵応答時定数係数Ｔｐの推定値に書き換えられると共に、Ｋｂを例えば０．５の如く０よりも大きく１よりも小さい係数として、増減修正量ΔＴｐｂが係数Ｋｂと現在の増減修正量ΔＴｐｂとの積に書き換えられる。
ステップ２７０に於いては舵応答時定数係数Ｔｐの推定値がＥＥＰＲＯＭに記憶され、ステップ２８０に於いては前回の推定値Ｔｐｆが０にクリアされると共に、増減修正量ΔＴｐｂが０にクリアされる。
かくして第七の実施形態によれば、過渡ヨーレートγｔｒｂｐｆの位相が実ヨーレートγｂｐｆの位相より早いときには、ステップ２２０に於いて肯定判別が行われ、ステップ２３０に於いて操舵応答時定数係数Ｔｐの推定値が増大補正される。これに対し過渡ヨーレートγｔｒｂｐｆの位相が実ヨーレートγｂｐｆの位相より遅いときにはステップ２２０に於いて否定判別が行われ、ステップ２４０に於いて操舵応答時定数係数Ｔｐの推定値が低減補正される。
従って第七の実施形態によれば、車両の過渡ヨーレートγｔｒと車両の実ヨーレートγとの位相差が小さくなることによって操舵応答時定数係数Ｔｐの推定値が真の操舵応答時定数係数に近づくよう操舵応答時定数係数Ｔｐの推定値を修正することができる。よって操舵応答時定数係数Ｔｐを真の操舵応答時定数係数に近い値に推定することができる。
また第七の実施形態によれば、ステップ５０に於いてステップ３０にてローパスフィルタ処理された操舵角θ等に基づいて定常規範ヨーレートγｔが演算される。またステップ８０に於いてステップ７０にて定常規範ヨーレートγｔに基づいて演算された過渡ヨーレートγｔｒ及び実ヨーレートγに対しハイパスフィルタ処理が行われる。
従って上述の第一乃至第六の実施形態の場合と同様、検出される操舵角θ等に含まれる高周波ノイズを除去することができるだけでなく、ヨーレートセンサ３６等の零点オフセットの影響を除去することができる。よってセンサの零点オフセットの影響を排除して実ヨーレートと過渡ヨーレートとの偏差を演算することができるので、実ヨーレートγ及び過渡ヨーレートγｔｒに対しハイパスフィルタ処理が行われない場合に比して操舵応答時定数係数Ｔｐを正確に推定することができる。
また第七の実施形態によれば、ステップ９０に於いて車両が旋回走行状態にあるか否かの判別が行われ、肯定判別が行われたときにステップ２００以降が実行される。従って上述の第一乃至第六の実施形態の場合と同様、車両が旋回走行状態にはなく、操舵応答時定数係数Ｔｐの正確な推定ができない状況に於いてステップ２００以降が不必要に実行されること及び操舵応答時定数係数Ｔｐが不正確に推定されることを防止することができる。
特に第七の実施形態によれば、操舵応答時定数係数Ｔｐと前回の推定値Ｔｐｆとの偏差の絶対値が記憶判定の基準値Ｔｐｅ以上であるときには、ステップ２５０に於いて否定判別が行われる。そしてステップ２６０に於いて増減修正量ΔＴｐｂが係数Ｋｂと現在の増減修正量ΔＴｐｂとの積に書き換えられることにより低減される。
従って増減修正量ΔＴｐｂが低減されない場合に比して、過渡ヨーレートγｔｒと実ヨーレートγとの位相差を効率的に小さくすることができ、これにより操舵応答時定数係数Ｔｐの推定値を効率的に真の値に近づけることができる。
また第七の実施形態によれば、操舵応答時定数係数Ｔｐと前回の推定値Ｔｐｆとの偏差の絶対値が記憶判定の基準値Ｔｐｅ未満になっときにステップ２５０に於いて肯定判別が行われ、ステップ２７０に於いて舵応答時定数係数Ｔｐの推定値がＥＥＰＲＯＭに記憶され更新される。
従ってステップ２５０の判別が行われない場合に比して、操舵応答時定数係数Ｔｐの推定値が真の操舵応答時定数係数に近い値にならない段階で舵応答時定数係数Ｔｐの推定値がＥＥＰＲＯＭに記憶され更新されることを防止することができ、また舵応答時定数係数Ｔｐの推定値の記憶及び更新の頻度を低減することができる。
更に第七の実施形態によれば、バンドパスフィルタ処理後の過渡ヨーレートγｔｒｂｐｆ及び実ヨーレートγｂｐｆの位相差Ｄｙの絶対値が基準値Ｄｙ０より小さいときには、ステップ２１０に於いて否定判別が行われ、ステップ２２０以降のステップは実行されない。
従って操舵応答時定数係数Ｔｐの推定値が真の操舵応答時定数係数に近い値である状況に於いて、操舵応答時定数係数Ｔｐの推定や更新が不必要に繰り返し行われることを防止することができる。
第八の実施形態
図１４は第七の実施形態の修正例として構成された本発明による旋回特性推定装置の第八の実施形態に於ける操舵応答時定数係数Ｔｐの推定演算ルーチンを示すフローチャートである。
この第八の実施形態に於いては、ステップ５０が完了すると、上述の第五の実施形態の場合と同様にステップ５２が実行される。そしてステップ５２に於いて肯定判別が行われたときには制御はステップ７０へ進み、否定判別が行われたときには制御はステップ７５へ進む。
ステップ７０に於いては後述の右旋回時の操舵応答時定数係数Ｔｐｒに基づき上記式１７に対応する下記の式２３に従って右旋回時の過渡ヨーレートγｔｒｒが演算される。

ステップ８０に於いては実ヨーレートγ及び過渡ヨーレートγｔｒｒに対しハイパスフィルタ処理が行われ、これによりハイパスフィルタ処理後の実ヨーレートγｂｐｆ及び過渡ヨーレートγｔｒｒｂｐｆが演算される。
またステップ９０に於いて肯定判別が行われると、制御はステップ２００へ進み、図１５に示されたフローチャートに従って右旋回時の操舵応答時定数係数Ｔｐｒが推定され、舵応答時定数係数Ｔｐｒの推定値がＥＥＰＲＯＭに記憶される。
同様にステップ７５に於いては後述の左旋回時の操舵応答時定数係数Ｔｐｌに基づき上記式１７に対応する下記の式２４に従って左旋回時の過渡ヨーレートγｔｒｌが演算される。

ステップ８５に於いては実ヨーレートγ及び過渡ヨーレートγｔｒｌに対しハイパスフィルタ処理が行われ、これによりハイパスフィルタ処理後の実ヨーレートγｂｐｆ及び過渡ヨーレートγｔｒｌｂｐｆが演算される。
またステップ９５がステップ９０と同様に実行される。ステップ９５に於いて肯定判別が行われると、制御はステップ２０５へ進み、図１６に示されたフローチャートに従って左旋回時の操舵応答時定数係数Ｔｐｌが推定され、舵応答時定数係数Ｔｐｌの推定値がＥＥＰＲＯＭに記憶される。
図１５に示されている如く、ステップ２１０に於いてはバンドパスフィルタ処理後の右旋回時の過渡ヨーレートγｔｒｒｂｐｆ及び実ヨーレートγｂｐｆの位相差Ｄｙｒの絶対値が基準値Ｄｙ０より大きいか否かの判別が行われる。否定判別が行われたときには操舵応答時定数係数Ｔｐｒの推定値の増減修正は不要であるので、制御はステップ２０へ戻り、肯定判別が行われたときには制御はステップ２２０へ進む。
ステップ２２０に於いては過渡ヨーレートγｔｒｒｂｐｆの位相が実ヨーレートγｂｐｆの位相より早いか否かの判別が行われ、否定判別が行われたときには制御はステップ２４０へ進み、肯定判別が行われたときには制御はステップ２３０へ進む。
ステップ２３０に於いては右旋回時の操舵応答時定数係数Ｔｐｒの前回の推定値Ｔｐｒｆと前回のステップ２６０に於いて設定された右旋回時の増減修正量ΔＴｐｒｂとの和Ｔｐｒｆ＋ΔＴｐｒｂ及び予め設定された操舵応答時定数係数の最大値Ｔｐｍａｘのうち小さい方の値が右旋回時の操舵応答時定数係数Ｔｐｒの推定値とされる。
ステップ２４０に於いては右旋回時の操舵応答時定数係数Ｔｐｒの前回の推定値Ｔｐｒｆより増減修正量ΔＴｐｒｂを減算した値Ｔｐｒｆ−ΔＴｐｒｂ及び予め設定された操舵応答時定数係数の最小値Ｔｐｍｉｎのうち大きい方の値が右旋回時の操舵応答時定数係数Ｔｐｒの推定値とされる。
ステップ２５０に於いては操舵応答時定数係数Ｔｐｒの推定値と前回の推定値Ｔｐｒｆとの偏差の絶対値が記憶判定の基準値Ｔｐｅ未満であるか否かの判別が行われ、肯定判別が行われたときには制御はステップ２７０へ進み、否定判別が行われたときには制御はステップ２６０へ進む。
ステップ２６０に於いては次サイクルの制御のための「前回の推定値Ｔｐｒｆ」が操舵応答時定数係数Ｔｐｒの推定値に書き換えられると共に、増減修正量ΔＴｐｒｂが係数Ｋｂと現在の増減修正量ΔＴｐｒｂとの積に書き換えられる。
ステップ２７０に於いては舵応答時定数係数Ｔｐｒの推定値がＥＥＰＲＯＭに記憶され、ステップ２８０に於いては前回の推定値Ｔｐｒｆが０にクリアされると共に、増減修正量ΔＴｐｒｂが０にクリアされる。
またステップ２１５乃至２８５に於いては、右旋回を示す「ｒ」が左旋回を示す「ｌ」に置き換えられることにより、左旋回について上記ステップ２１０乃至２８０と同様の制御が行われる。
従って第八の実施形態によれば、上述の第七の実施形態と同様の作用効果が得られると共に、車両の旋回方向によって車両の旋回特性が異なる場合にも、車両の右旋回及び左旋回の各々について操舵応答時定数係数Ｔｐｒ及びＴｐｌを精度よく推定することができる。
第九の実施形態
図１７は第七の実施形態の修正例として構成された本発明による旋回特性推定装置の第九の実施形態に於ける操舵応答時定数係数Ｔｐの推定演算ルーチンを示すフローチャートである。
この第九の実施形態に於いては、ステップ５０が完了すると、上述の第六の実施形態の場合と同様にステップ５４及び５６が実行される。そしてステップ５６に於いて否定判別が行われたときには制御はステップ７０へ進み、否定判別が行われたときには制御はステップ７５へ進む。
ステップ７０に於いては上記式１７に対応する下記の式２５に従って横加速度Ｇｙの第一の領域についての過渡ヨーレートγｔｒ１が演算される。

ステップ８０に於いては実ヨーレートγ及び過渡ヨーレートγｔｒ１に対しハイパスフィルタ処理が行われ、これによりハイパスフィルタ処理後の実ヨーレートγｂｐｆ及び過渡ヨーレートγｔｒ１ｂｐｆが演算される。
またステップ９０に於いて肯定判別が行われると、制御はステップ２００へ進み、図１８に示されたフローチャートに従って横加速度Ｇｙの第一の領域についての操舵応答時定数係数Ｔｐ１が推定され、舵応答時定数係数Ｔｐ１の推定値がＥＥＰＲＯＭに記憶される。
同様にステップ７５に於いては上記式１７に対応する下記の式２６に従って横加速度Ｇｙの第二の領域についての過渡ヨーレートγｔｒ２が演算される。

ステップ８５に於いては実ヨーレートγ及び過渡ヨーレートγｔｒ２に対しハイパスフィルタ処理が行われ、これによりハイパスフィルタ処理後の実ヨーレートγｂｐｆ及び過渡ヨーレートγｔｒ２ｂｐｆが演算される。
またステップ９５がステップ９０と同様に実行される。ステップ９５に於いて肯定判別が行われると、制御はステップ２０５へ進み、図１９に示されたフローチャートに従って横加速度Ｇｙの第二の領域についての操舵応答時定数係数Ｔｐ２が推定され、舵応答時定数係数Ｔｐ２の推定値がＥＥＰＲＯＭに記憶される。
図１８に示されている如く、ステップ２１０に於いては横加速度Ｇｙの第一の領域についてのバンドパスフィルタ処理後の過渡ヨーレートγｔｒ１ｂｐｆ及び実ヨーレートγｂｐｆの位相差Ｄｙ１の絶対値が基準値Ｄｙ０より大きいか否かの判別が行われる。否定判別が行われたときには操舵応答時定数係数Ｔｐ１の推定値の増減修正は不要であるので、制御はステップ２０へ戻り、肯定判別が行われたときには制御はステップ２２０へ進む。
ステップ２２０に於いては過渡ヨーレートγｔｒ１ｂｐｆの位相が実ヨーレートγｂｐｆの位相より早いか否かの判別が行われ、否定判別が行われたときには制御はステップ２４０へ進み、肯定判別が行われたときには制御はステップ２３０へ進む。
ステップ２３０に於いては横加速度Ｇｙの第一の領域についての操舵応答時定数係数Ｔｐ１の前回の推定値Ｔｐ１ｆと前回のステップ２６０に於いて設定された横加速度Ｇｙの第一の領域についての増減修正量ΔＴｐ１ｂとの和Ｔｐ１ｆ＋ΔＴｐ１ｂ及び予め設定された操舵応答時定数係数の最大値Ｔｐｍａｘのうち小さい方の値が横加速度Ｇｙの第一の領域についての操舵応答時定数係数Ｔｐ１の推定値とされる。
ステップ２４０に於いては横加速度Ｇｙの第一の領域についての操舵応答時定数係数Ｔｐ１の前回の推定値Ｔｐ１ｆより増減修正量ΔＴｐ１ｂを減算した値Ｔｐ１ｆ−ΔＴｐ１ｂ及び予め設定された操舵応答時定数係数の最小値Ｔｐｍｉｎのうち大きい方の値が横加速度Ｇｙの第一の領域についての操舵応答時定数係数Ｔｐ１の推定値とされる。
ステップ２５０に於いては操舵応答時定数係数Ｔｐ１の推定値と前回の推定値Ｔｐ１ｆとの偏差の絶対値が記憶判定の基準値Ｔｐｅ未満であるか否かの判別が行われ、肯定判別が行われたときには制御はステップ２７０へ進み、否定判別が行われたときには制御はステップ２６０へ進む。
ステップ２６０に於いては次サイクルの制御のための「前回の推定値Ｔｐ１ｆ」が操舵応答時定数係数Ｔｐ１の推定値に書き換えられると共に、増減修正量ΔＴｐ１ｂが係数Ｋｂと現在の増減修正量ΔＴｐ１ｂとの積に書き換えられる。
ステップ２７０に於いては舵応答時定数係数Ｔｐ１の推定値がＥＥＰＲＯＭに記憶され、ステップ２８０に於いては前回の推定値Ｔｐ１ｆが０にクリアされると共に、増減修正量ΔＴｐ１ｂが０にクリアされる。
またステップ２１５乃至２８５に於いては、横加速度Ｇｙの第一の領域を示す「１」が横加速度Ｇｙの第二の領域を示す「２」に置き換えられることにより、横加速度Ｇｙの第二の領域について上記ステップ２１０乃至２８０と同様の制御が行われる。
従って第九の実施形態によれば、上述の第七の実施形態と同様の作用効果が得られると共に、車両の横加速度Ｇｙの大きさが大きく変動する場合にも、横加速度Ｇｙの大きさの各領域について操舵応答時定数係数Ｔｐを精度よく推定することができる。
尚上述の第七乃至第九の実施形態に於いては、他の実施形態と同様に各サイクル毎に過渡ヨーレートγｔｒｂｐｆ等が演算されるようになっているが、各サイクル毎に読み込まれた操舵角θ等がバッファメモリに記憶され、旋回終了後に各サイクルの操舵角θ等に基づいて過渡ヨーレートγｔｒｂｐｆ等が演算され、それらの過渡ヨーレートγｔｒｂｐｆ等について第七乃至第九の実施形態のステップ２００又は２０５の処理が行われるよう修正されてもよい。
以上に於いては本発明を特定の実施形態について詳細に説明したが、本発明は上述の実施形態に限定されるものではなく、本発明の範囲内にて他の種々の実施形態が可能であることは当業者にとって明らかであろう。
例えば上述の第一乃至第六の実施形態に於いては、ステップ６０に於いて操舵応答時定数係数Ｔｐの標準値Ｔｐ０及び基準値間隔ΔＴｐに基づき、五つの基準値Ｔｐｎ（ｎ＝１〜５）が設定されるようになっているが、基準値は例えば式１３乃至１５に従って三つ演算されるよう修正されてもよく、また七つ以上の基準値が演算されるよう修正されてもよい。
また上述の第一乃至第六の実施形態に於いては、基準値間隔ΔＴｐ等が漸次小さくされるようになっているが、基準値間隔ΔＴｐ等は一定の値であってもよい。
また上述の第一乃至第六の実施形態に於いては、ヨーレート偏差指標値の積算値Δγａｎ等を調整する必要があると判定されると、ヨーレート偏差指標値の積算値Δγａｎ等が０にクリアされる。しかしヨーレート偏差指標値の積算値Δγａｎ等は例えば０に近い正の値の如く、現在の値よりも小さい正の値に調整されるよう修正されてもよい。
また上述の第六及び第九の実施形態に於いては、車両の横加速度Ｇｙの大きさが異なる第一及び第二の領域について操舵応答時定数係数Ｔｐが推定されるようになっているが、車両の横加速度Ｇｙの大きさが異なる三つ以上の領域について操舵応答時定数係数Ｔｐが推定されるよう修正されてもよい。
また上述の第七乃至第九の実施形態に於いては、増減修正量ΔＴｐｂ等が漸次小さくされるようになっているが、増減修正量ΔＴｐｂ等は一定の値であってもよい。
また上述の第五及び第六の実施形態は上述の第一の実施形態の修正例として構成されているが、第五又は第六の実施形態の構成が第二乃至第四の実施形態の何れかに適用されてもよい。同様に上述の第七の実施形態は上述の第一の実施形態の修正例として構成されているが、第七の実施形態の構成が第二乃至第四の実施形態の何れかに適用されてもよい。

Claims (12)

1. 車両の規範ヨーレートに対し一次遅れの関係にある車両の過渡ヨーレートを車両の実ヨーレートに対応する値とみなし、一次遅れの時定数の車速にかかる係数である操舵応答時定数係数を推定する車両の旋回特性推定装置であって、操舵応答時定数係数の推定値を使用して車両の規範ヨーレートに基づいて車両の過渡ヨーレートを演算し、車両の過渡ヨーレートが車両の実ヨーレートに近づくよう車両の過渡ヨーレートと車両の実ヨーレートとの関係に基づいて操舵応答時定数係数の推定値を修正する車両の旋回特性推定装置。
2. 車両の過渡ヨーレートと車両の実ヨーレートとの偏差の大きさ及び車両の過渡ヨーレートと車両の実ヨーレートとの位相差の少なくとも一方が小さくなることによって車両の過渡ヨーレートが車両の実ヨーレートに近づくよう操舵応答時定数係数の推定値を修正することを特徴とする請求項１に記載の車両の旋回特性推定装置。
3. 記憶されている操舵応答時定数係数を第一の基準値として、前記第一の基準値、前記第一の基準値よりも大きい第二の基準値、前記第一の基準値よりも小さい第三の基準値を使用して三つの車両の過渡ヨーレートを演算し、前記第一乃至第三の基準値のうち、車両の過渡ヨーレートと車両の実ヨーレートとの偏差の大きさの指標値であるヨーレート偏差指標値が最も小さくなる基準値を操舵応答時定数係数の推定値とすることを特徴とする請求項２に記載の車両の旋回特性推定装置。
4. 前記操舵応答時定数係数の推定値を新たな第一の基準値とし、前記新たな第一の基準値、前記新たな第一の基準値よりも大きい新たな第二の基準値、前記新たな第一の基準値よりも小さい新たな第三の基準値を使用して三つの車両の過渡ヨーレートを演算し、前記新たな第一乃至第三の基準値のうち、前記ヨーレート偏差指標値が最も小さくなる基準値を新たな操舵応答時定数係数の推定値とすることを特徴とする請求項３に記載の車両の旋回特性推定装置。
5. 前記新たな第二の基準値と前記新たな第一の基準値との差は前記第二の基準値と前記第一の基準値との差よりも小さく、前記新たな第三の基準値と前記新たな第一の基準値との差は前記第三の基準値と前記第一の基準値との差よりも小さいことを特徴とする請求項４に記載の車両の旋回特性推定装置。
6. 前記ヨーレート偏差指標値は、第一の所定周波数以下の成分が除去された車両の実ヨーレートと、第二の所定周波数以下の成分が除去された車両の過渡ヨーレートとの偏差の大きさに基づく値であることを特徴とする請求項３に記載の車両の旋回特性推定装置。
7. 単位時間当たりの運転者による往復操舵の多さの指標値に応じて前記第一の所定周波数若しくは前記第二の所定周波数を変更することを特徴とする請求項６に記載の車両の旋回特性推定装置。
8. 車両の前後加速度の大きさに応じて前記第一の所定周波数若しくは前記第二の所定周波数を変更することを特徴とする請求項６に記載の車両の旋回特性推定装置。
9. 前記ヨーレート偏差指標値は車両の過渡ヨーレートと車両の実ヨーレートとの偏差の大きさを前輪の舵角の偏差の大きさに換算した値であることを特徴とする請求項３に記載の車両の旋回特性推定装置。
10. 車両の過渡ヨーレートの位相が車両の実ヨーレートの位相よりも早いときには操舵応答時定数係数の推定値を増大修正し、車両の過渡ヨーレートの位相が車両の実ヨーレートの位相よりも遅いときには操舵応答時定数係数の推定値を低減修正することを特徴とする請求項２に記載の車両の旋回特性推定装置。
11. 車両の右旋回及び左旋回について個別に操舵応答時定数係数を推定することを特徴とする請求項１乃至１０の何れか一つに記載の車両の旋回特性推定装置。
12. 車両の横加速度の大きさの領域毎に操舵応答時定数係数を推定することを特徴とする請求項１乃至１０の何れか一つに記載の車両の旋回特性推定装置。

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