JP5022003B2

JP5022003B2 - 重荷重用タイヤ

Info

Publication number: JP5022003B2
Application number: JP2006298040A
Authority: JP
Inventors: 一起沼田
Original assignee: Sumitomo Rubber Industries Ltd
Current assignee: Sumitomo Rubber Industries Ltd
Priority date: 2005-12-29
Filing date: 2006-11-01
Publication date: 2012-09-12
Anticipated expiration: 2026-11-01
Also published as: JP2007196988A

Description

本発明は、重荷重用タイヤに関し、詳しくはサイドウォールゴムを改善することにより耐久性を損ねることなく転がり抵抗を低減させ得る重荷重用タイヤに関する。

近年、地球環境問題などに関連して、車両の低燃費化が望まれ、ひいてはタイヤにおいてもその転がり抵抗をより小さくする試みが種々行われている。特に、燃料消費が大きいトラック、バスといった重車両に用いられる重荷重用タイヤについては、転がり抵抗の低減が急務となっている。従来、重荷重用タイヤの転がり抵抗を低減するために、例えばトレッドゴムにエネルギーロスの小さいゴム材料を用いること及び／又はタイヤの負荷変形時の歪を小さくすることが行われている。

しかしながら、前者の方法にあっては、操縦安定性や耐摩耗性が悪化するおそれがある。また、後者の方法では、乗り心地の低下が生じやすい。従って、従来の方法には、いずれも改善の余地がある。

また、下記特許文献１では、サイドウォール部に配されたサイドウォールゴムを、タイヤ軸方向内側の内側ゴム部と、その外側の外側ゴム部とに分けて構成することを教えている。しかしながら、このものは、転がり抵抗の低減については何ら教えていない。

特開２００２−１２７７１８号公報

本発明は、以上のような実情に鑑み案出なされたもので、サイドウォール部ゴムを、カーカス側の内側ゴム部と、その外側に配されかつタイヤ外面を形成する外側ゴム部とから構成し、しかもこれらの損失正接ｔａｎδ及び複素弾性率を互いに関連づけて規定することを基本として、サイドウォール部の耐久性を損ねることなく転がり抵抗を低減しうる重荷重用タイヤを提供することを主たる目的としている。

本発明のうち請求項１記載の発明は、トレッド部からサイドウォール部を経てビード部のビードコアに至るカーカスコードを有するカーカスと、該カーカスのタイヤ半径方向外側かつトレッド部の内部に配されたベルト層とを有する重荷重用タイヤであって、前記サイドウォール部において、前記カーカスのタイヤ軸方向外側をタイヤ半径方向内外にのびるサイドウォール部ゴムは、前記カーカス側の内側ゴム部と、その外側に配されかつタイヤ外面を形成する外側ゴム部とを含み、しかも前記内側ゴム部は、前記外側ゴム部よりも小さい損失正接ｔａｎδを有しかつその差が０．０１０〜０．０３５であり、かつ前記内側ゴム部は、前記外側ゴム部よりも小さい複素弾性率を有しかつその差が０．５〜１．４（ＭＰａ）であり、しかも、前記内側ゴム部の厚さは、前記ベルト層の外端から前記ビードコアのタイヤ半径方向の外面までのタイヤ半径方向距離（Ｘ）の中間位置（Ｍ）において、前記カーカスコードからタイヤ外面までのゴム厚さの０．５〜０．８倍であることを特徴とする。

なお本明細書において、前記損失正接ｔａｎδ及び前記複素弾性率は、いずれも４mm巾×３０mm長さ×１．５mm厚さの短冊状試料と岩本製作所（株）製の粘弾性スペクトロメーターとを用い、温度７０℃、周波数１０Ｈｚ、初期歪１０％、動歪±２％の条件で測定された値とする。

また請求項２記載の発明は、前記内側ゴム部のタイヤ半径方向の外端は、少なくとも前記中間位置（Ｍ）から前記タイヤ半径方向距離（Ｘ）の０．２５倍の距離をタイヤ半径方向外側に隔てる位置（ＰＵ）と、前記ベルト層の外端との間に位置する請求項１記載の重荷重用タイヤである。

また請求項３記載の発明は、前記ビード部には、前記ビードコアを包むように断面略Ｕ字状にのびる補強コード層が配されるとともに、前記内側ゴム部の内端は、少なくとも前記中間位置（Ｍ）から前記タイヤ半径方向距離（Ｘ）の０．２５倍の距離をタイヤ半径方向内側に隔てる位置（ＰＤ）と、前記補強コード層の最もタイヤ半径方向外側の外端との間に位置する請求項１又は２に記載の重荷重用タイヤである。

また請求項４記載の発明は、前記ビード部には、前記ビードコアからタイヤ半径方向外側にテーパ状でのびるビードエーペックスゴムが配されるとともに、該ビードエーペックスゴムの外端部は、前記サイドウォールゴムの内側ゴム部及び外側ゴム部の間をのびている請求項１乃至３のいずれかに記載の重荷重用タイヤである。

本発明の重荷重用タイヤでは、サイドウォール部に配されるサイドウォールゴムが、カーカス側の内側ゴム部と、その外側に配されかつタイヤ外面を形成する外側ゴム部とを含む。しかも内側ゴム部は、外側ゴム部よりも小さい損失正接ｔａｎδを有しかつその差が一定範囲に規定される。さらに内側ゴム部は、外側ゴム部よりも小さい複素弾性率を有しかつその差も一定範囲に規定される。このような重荷重用タイヤは、走行時に屈曲の大きいサイドウォール部の内側部分に損失正接及び複素弾性率の小さいゴムが配されることにより、サイドウォール部でのエネルギーロスが低減され、ひいては転がり抵抗が低減する。また、外側ゴム部には、内側ゴム部よりも損失正接及び複素弾性率が大きいゴムが用いられるため、サイドウォール部の耐久性の低下を防止できる。

以下、本発明の実施の一形態を図面に基づき説明する。
図１は本実施形態の重荷重用タイヤ１の正規状態の右半分断面図、図２はその要部拡大図をそれぞれ示す。ここで、前記「正規状態」とは、タイヤを正規リムＪにリム組みしかつ正規内圧が充填された無負荷の状態とし、特に断りがない場合、タイヤの各部の寸法等はこの正規状態での値とする。

また、前記「正規リム」とは、タイヤが基づいている規格を含む規格体系において、当該規格がタイヤ毎に定めるリムであり、例えばＪＡＴＭＡであれば標準リム、ＴＲＡであれば "Design Rim" 、或いはＥＴＲＴＯであれば "Measuring Rim"とする。さらに、前記「正規内圧」とは、前記規格がタイヤ毎に定めている空気圧であり、ＪＡＴＭＡであれば最高空気圧、ＴＲＡであれば表 "TIRE LOAD LIMITS AT VARIOUS COLD INFLATION PRESSURES" に記載の最大値、ＥＴＲＴＯであれば "INFLATION PRESSURE" とする。

重荷重用タイヤ１は、トレッド部２からサイドウォール部３をへてビード部４のビードコア５に至るトロイド状のカーカス６と、該カーカス６のタイヤ半径方向外側かつトレッド部２の内部に配置されたベルト層７とを含んで構成される。

前記カーカス６は、スチールコードからなるカーカスコードをタイヤ赤道Ｃに対して例えば８０〜９０度の角度で配列した１枚以上、本例では１枚のカーカスプライ６Ａにより構成される。カーカスプライ６Ａは、図２に拡大して示されるように、カーカスコード６Ｃの両側面をトッピングゴム６Ｔで被覆して形成される。また、該カーカスプライ６Ａは、前記ビードコア５、５間をトロイド状に跨る本体部６ａと、その両側に連なりかつビードコア５の周りをタイヤ軸方向内側から外側に折り返された折返し部６ｂとを有する。また、前記本体部６ａと折返し部６ｂとの間には、ビードコア５からタイヤ半径方向外方にテーパ状でのびるビードエーペックスゴム８が配置される。

前記ベルト層７は、スチールコードを用いた少なくとも３枚、本例では４枚のベルトプライから形成される。即ち、ベルト層７は、ベルトコードをタイヤ赤道Ｃに対して例えば６０±１５°の角度で配列されかつタイヤ半径方向で最も内側に配された第１のベルトプライ７Ａと、ベルトコードをタイヤ赤道Ｃに対して例えば１０〜３５°の小角度で配列した第２ないし４のベルトプライ７Ｂ、７Ｃ及び７Ｄとを含む。第２ないし第４のベルトプライ７Ｂ、７Ｃ及び７Ｄは、各ベルトコードが互いに交差するように重ねられている。

図１から明らかなように、ベルト層７とカーカスプライ６Ａの本体部６ａとの曲率差を埋めるために、前記ベルト層７の両端部とカーカス６との間には、断面略三角形状をなすクッションゴムＣｇが配されている。

さらに、前記ビード部４には、ビードコア５を包むように断面略Ｕ字状でのびているスチールコードを有した補強コード層９が配されている。即ち、補強コード層９は、カーカスプライ６Ａの本体部６ａのタイヤ軸方向内側に沿ってのびる内側片９ｉと、前記折返し部６ｂのタイヤ軸方向外側をこれに沿ってのびる外側片９ｏと、これらの間を継ぎかつ前記ビードコアのタイヤ半径方向内方をのびる中間片９ｃとを含んでいる。

このような補強コード層９は、例えば前記内側片９ｉの外端９ｉｔを前記折返し部６ｂの外端よりもタイヤ半径方向外方に位置させるとともに、前記外側片９ｏのタイヤ半径方向の外端９ｏｔを折返し部６ｂの外端よりもタイヤ半径方向内方に位置させることにより、負荷走行時における折返し部６ｂの外端に作用する歪を軽減させ、ひいてはビード部４の耐久性を向上させる。

サイドウォール部３には、前記カーカス６の外側をタイヤ半径方向内外にのびるサイドウォール部ゴム３ｇが配される。該サイドウォールゴム３ｇは、カーカス６側に配されている内側ゴム部１０と、その外側に配されかつタイヤ外面を形成する外側ゴム部１１との２層で構成される。そして、本発明の重荷重用タイヤ１では、前記内側ゴム部１０は、外側ゴム部１１よりも小さい損失正接ｔａｎδを有しかつその差が０．０１０〜０．０３５に設定されるとともに、内側ゴム部１０は、外側ゴム部１１よりも小さい複素弾性率を有しかつその差が０．５〜１．４ＭＰａに設定される。

タイヤの負荷走行時、サイドウォール部３には、繰り返して大きな屈曲歪が生じる。このため、サイドウォールゴム３ｇには、損失正接ｔａｎδの小さい発熱し難いゴム配合が用いられることにより、転がり抵抗を低減できる。また、前記大きな屈曲歪に追従させ、カーカスコードとの剥離を防止するために、サイドウォールゴム３ｇには、柔軟に変形しうる軟らかいゴムが必要になる。他方で、サイドウォールゴム３ｇには、適切な剛性及び異物と接触した場合でもカーカス６を保護するための十分な耐カット性が求められる。

このような実情に鑑み、本発明では、サイドウォールゴム３ｇのカーカス６側に配される内側ゴム部１０に、損失正接ｔａｎδ及び複素弾性率の小さいゴム配合を用い、この部分での発熱及びエネルギーロスを低減しうる。これにより、サイドウォール部３の屈曲歪に伴う転がり抵抗が低減される。また、内側ゴム部１０は、カーカスコード６Ｃに追従して柔軟に変形しうる複素弾性率を持つため、前記コードとの剥離が抑制され、ひいてはサイドウォール部の耐久性が向上する。さらに、サイドウォールゴム３ｇの外側ゴム部１１には、損失正接ｔａｎδ及び複素弾性率の大きなゴム配合が用いられることにより、耐久性、特に耐カット性が維持される。従って、本発明の重荷重用タイヤ１は、サイドウォール部３の耐久性を損ねることなく転がり抵抗を低減できる。

ここで、内側ゴム部１０の損失正接ｔａｎδの値は特に限定されないが、大きすぎると発熱及びエネルギーロスを十分に低減させることができず、ひいては本発明の効果が相対的に低下しやすい。このような観点より、内側ゴム部１０の損失正接ｔａｎδは、好ましくは０．０７５以下、より好ましくは０．０６０以下、さらに好ましくは０．０５０以下が望ましい。なお、内側ゴム部１０の損失正接ｔａｎδが小さすぎる場合、外部からの衝撃に弱いという傾向がある。このような観点より、内側ゴム部１０の損失正接ｔａｎδは、好ましくは０．０３０以上、より好ましくは０．０４０以上が望ましい。

また、外側ゴム部１１の損失正接ｔａｎδと、内側ゴム部１０の損失正接ｔａｎδとの差が０．０１０未満の場合、両者の損失正接ｔａｎδが接近するため、外側ゴム部１１の耐カット性が低下したり、又は内側ゴム部１０の転がり抵抗の改善効果が低下したりするおそれがある。他方、前記損失正接ｔａｎδの差が０．０３５を超える場合、両ゴム部１０及び１１の界面に歪が集中しやすくなり、ひいては剥離等を招くなどサイドウォールゴム３ｇの耐久性を低下させるおそれがある。このような観点より、外側ゴム部１１と内側ゴム部１０との損失正接ｔａｎδの差は、好ましくは０．０１５以上、より好ましくは０．０２０以上が望ましく、また好ましくは０．０３０以下、より好ましくは０．０２５以下が望ましい。

また、内側ゴム部１０の複素弾性率の値は特に限定されないが、大きすぎると、負荷走行時においてサイドウォール部３に追従して柔軟に屈曲変形することができず、ひいてはコードとの剥離等といった損傷が生じやすくなる。また、衝撃吸収性能が低下し、乗り心地が悪化するおそれがある。このような観点より、内側ゴム部１０の複素弾性率は、好ましくは３．５ＭＰａ以下、より好ましくは３．０ＭＰａ以下が望ましい。また、内側ゴム部１０の複素弾性率が小さすぎると、サイドウォール部３の剛性が著しく低下して操縦安定性が悪化するおそれがあるので、好ましくは２．０ＭＰａ以上、より好ましくは２．５ＭＰａ以上が望ましい。

また、外側ゴム部１１の複素弾性率と、内側ゴム部１０の複素弾性率との差が０．５ＭＰａ未満の場合、両者の複素弾性率が接近するため、外側ゴム部１１の耐カット性が低下したり、又は内側ゴム部１０の柔軟な変形追随性が低下し、ひいてはコードとの剥離等が生じるおそれがある。他方、前記複素弾性率の差が１．４ＭＰａを超える場合、両ゴム部１０及び１１の界面に歪が集中しやすくなり、サイドウォールゴム３ｇの耐久性を低下させるおそれがある。このような観点より、外側ゴム部１１と内側ゴム部１０との複素弾性率の差は、好ましくは０．７ＭＰａ以上、より好ましくは１．０ＭＰａ以上が望ましく、また好ましくは１．３ＭＰａ以下、より好ましくは１．２ＭＰａ以下が望ましい。

前記内側ゴム部１０の厚さは特に限定されないが、小さすぎると上で述べた転がり抵抗の低減効果が十分に得られないおそれがあり、逆に大きすぎると、外側ゴム部１１の厚さが相対的に減少してサイドウォール部３の耐カット性が低下するおそれがある。このような観点より、内側ゴム部１０の厚さｔｉ（図２に示される。）は、ベルト層７の外端７ｅからビードコア５のタイヤ半径方向の外面までのタイヤ半径方向距離Ｘの中間位置Ｍにおいて、カーカスコード６Ｃからタイヤ外面までのゴム厚さＴ（この厚さＴには一方のトッピングゴム６Ｔが含まれている。）の０．５〜０．８倍であるのが望ましい。本実施形態の内側ゴム部１０は、この中間位置Ｍでの厚さｔｉを実質的に維持してタイヤ半径方向内外にのびている。

なお、前記ベルト層７の外端７ｅは、ベルト層７の最もタイヤ軸方向外側かつその半径方向内方の位置とする。

また、内側ゴム部１０のタイヤ半径方向の外端１０ｏは、前記中間位置Ｍから前記タイヤ半径方向距離Ｘの０．２５倍の距離（０．２５Ｘ）をタイヤ半径方向外側に隔てる位置ＰＵと、前記ベルト層７の外端７ｅとの間に位置させるのが望ましい。ここで、「との間」とは、その区間の両端部を含むものとする。即ち、内側ゴム部１０の外端１０ｏは、前記位置ＰＵ又は前記ベルト層７の外端７ｅの各位置にあっても良い。

もし、内側ゴム部１０の外端１０ｏが、前記位置ＰＵよりもタイヤ半径方向内方に位置している場合、該位置ＰＵからベルト層７の外端７ｅまでのバットレス領域において十分に転がり抵抗を低減させることができない。また、内側ゴム部１０の外端１０ｏがベルト層７の外端７ｅをタイヤ半径方向外側に超えた位置に設けられても、転がり抵抗の低減効果は殆ど得られないばかりか操縦安定性が低下するためむしろ好ましくない。このような観点より、本実施形態の内側ゴム部１０の外端１０ｏは、ベルト層７のタイヤ軸方向の外端７ｅと実質的に同じ位置に設けられ、サイドウォール部３のバットレス部側において、より広い範囲で転がり抵抗を低減させている。

また、内側ゴム部１０のタイヤ半径方向の内端１０ｉは、前記中間位置Ｍから前記タイヤ半径方向距離Ｘの０．２５倍の距離（０．２５Ｘ）をタイヤ半径方向内側に隔てる位置ＰＤと、前記補強コード層９の最もタイヤ半径方向外側の外端（この例では内側片９ｉの外端９ｉｔ）との間に位置するのが望ましい。ここでも、「との間」とは、その区間の両端部を含むものとする。即ち、内側ゴム部１０の内端１０ｉは、位置ＰＤ又は補強コード層９の前記外端９ｉｔの各位置にあっても良い。

もし、内側ゴム部１０の内端１０ｉが、前記位置ＰＤよりもタイヤ半径方向外方に位置している場合、該位置ＰＤから補強コード層９の外端９ｉｔまでのビード内方領域において十分に転がり抵抗を低減させることができない。また、内側ゴム部１０の内端１０ｉが補強コード層９の外端９ｉｔをタイヤ半径方向内側に超えた位置に設けられても、転がり抵抗の低減効果は頭打ちとなる。このような観点より、本実施形態の内側ゴム部１０の外端１０ｏは、補強コード層９の内側片９ｉの外端９ｉｔと実質的に同じ位置に設けられ、サイドウォール部３のビード部側において、より広い範囲で転がり抵抗を低減させる。

また、内側ゴム部１０の前記外端１０ｏ及び内端１０ｉは、いずれも先端に向かって厚さが滑らかに減じられたテーパ状でのびている。これにより、周囲のゴム部との剛性段差を緩和し、前記各端部１０ｏ及び１０ｉにおいて応力集中などを回避し、損傷の起点となるのが防止される。

特に好ましい態様として、ビードエーペックスゴム８の外端部８ｔは、サイドウォールゴム３ｇの内側ゴム部１０及び外側ゴム部１１の間をのびるものが望ましい。本実施形態の内側ゴム部１０は、ビードエーペックスゴム８よりも小さい複素弾性率を有する。従って、内側ゴム部１０をカーカスプライ６Ａの本体部６ａとビードエーペックスゴム８との間に介在させることにより、該内側ゴム部１０がビード部４でのカーカスコード６Ｃの大きな曲げ歪に追従し、ひいてはこの部分での歪を効果的に緩和しうる。よって、ビード部４の耐久性をさらに向上させることができる。

また、本実施形態において、外側ゴム部１１は、内側ゴム部１０よりも大きいタイヤ半径方向長さを有する。これにより、外側ゴム部１１は、内側ゴム部１０を外部に露出させることなく被覆しうる。従って、サイドウォール部３の外面は、その全域が高いカット性を有する外側ゴム部１１で形成される。

また、外側ゴム部１１のタイヤ半径方向の外端１１ｏは、本実施形態ではテーパ状でのびるとともに、トレッドゴム２ｇのタイヤ軸方向の側端面２ｇｅを覆いかつトレッド接地端Ｅに達することなくその手前で終端する。このような外側ゴム部１１は、トレッド部２に至る広い範囲で耐カット性を高めることができる。また外側ゴム部１１は、路面との接触が防止され、ひいては引き擦り摩耗等を防止できる。

また、トレッドゴム２ｇは、そのタイヤ軸方向の外側かつタイヤ半径方向内方の端部は、内側ゴム部１０と外側ゴム部１１との間をテーパ状にのびて終端している。これにより、トレッドゴム２ｇは、内側ゴム部１０を介してクッションゴムＣｇと接続される。このような実施形態では、耐久性に優れる点で好ましい。

また、外側ゴム部１１は、ビードエーペックスゴム８のタイヤ軸方向外側面を通ってタイヤ半径方向内方にのびる。そして、外側ゴム部１１のタイヤ半径方向の内端１１ｉは、テーパ状でのびるとともに、ビードコア５の外面とほぼ同高さで終端している。従って、外側ゴム部１１は、サイドウォール部３のよりビード部４側においても、広い範囲で耐カット性を向上させることができる。

以上本発明の実施形態について種々説明したが、本発明は、上記実施形態に限定されることなく種々の態様で実施することができる。

図１の基本構造を有するサイズ１１Ｒ２２．５１４ＰＲの重荷重用ラジアルタイヤが表１の仕様に基づいて試作され、それらの転がり抵抗及び耐久性についてテストが行われた。表１に示す仕様以外は、すべて同一とした。
テスト方法は次の通りである。

＜転がり抵抗＞
転がり抵抗試験機を用い、各タイヤを下記の条件で走行させたときの転がり抵抗が測定された。結果は、比較例１の値を１００とする指数で表示した。数値が小さいほど転がり抵抗が小さく良好である。
リム：７．５０×２２．５
内圧：７００ｋＰａ
速度：８０km／Ｈ
荷重：２４．５２ｋＮ

＜耐久性＞
サイドウォール部の前記中間位置Ｍに予め一つのカット傷を形成し、下記の条件でドラム耐久テストを行った。そして、カット傷の成長度合いを肉眼で観察した。結果は、比較例１のカット傷の成長後の長さを１００とする指数で表示した。数値が小さいほど耐久性が高く良好である。
リム：７．５０×２２．５
内圧：８５０ｋＰａ
速度：５０km／Ｈ
荷重：３９．８ｋＮ
走行時間：４５０時間
また、カット傷の仕様は、次の通りである。
長さ５mm
深さ３mm
テストの結果などを表１に示す。

テストの結果、実施例の重荷重用タイヤは、耐久性を損ねることなく転がり抵抗を有意に向上していることが確認できた。

本実施形態の重荷重用タイヤの断面図である。その要部拡大図である。

符号の説明

１空気入りタイヤ
２トレッド部
３サイドウォール部
３ｇサイドウォールゴム
４ビード部
５ビードコア
６カーカス
７ベルト層
８ビードエーペックスゴム
９補強コード層
１０内側ゴム部
１１外側ゴム部

Claims

トレッド部からサイドウォール部を経てビード部のビードコアに至るカーカスコードを有するカーカスと、該カーカスのタイヤ半径方向外側かつトレッド部の内部に配されたベルト層とを有する重荷重用タイヤであって、
前記サイドウォール部において、前記カーカスのタイヤ軸方向外側をタイヤ半径方向内外にのびるサイドウォール部ゴムは、前記カーカス側の内側ゴム部と、その外側に配されかつタイヤ外面を形成する外側ゴム部とを含み、しかも
前記内側ゴム部は、前記外側ゴム部よりも小さい損失正接ｔａｎδを有しかつその差が０．０１０〜０．０３５であり、かつ
前記内側ゴム部は、前記外側ゴム部よりも小さい複素弾性率を有しかつその差が０．５〜１．４（ＭＰａ）であり、
しかも、前記内側ゴム部の厚さは、前記ベルト層の外端から前記ビードコアのタイヤ半径方向の外面までのタイヤ半径方向距離（Ｘ）の中間位置（Ｍ）において、前記カーカスコードからタイヤ外面までのゴム厚さの０．５〜０．８倍であることを特徴とする重荷重用タイヤ。
前記内側ゴム部のタイヤ半径方向の外端は、少なくとも前記中間位置（Ｍ）から前記タイヤ半径方向距離（Ｘ）の０．２５倍の距離をタイヤ半径方向外側に隔てる位置（ＰＵ）と、前記ベルト層の外端との間に位置する請求項１記載の重荷重用タイヤ。
前記ビード部には、前記ビードコアを包むように断面略Ｕ字状にのびる補強コード層が配されるとともに、
前記内側ゴム部の内端は、少なくとも前記中間位置（Ｍ）から前記タイヤ半径方向距離（Ｘ）の０．２５倍の距離をタイヤ半径方向内側に隔てる位置（ＰＤ）と、前記補強コード層の最もタイヤ半径方向外側の外端との間に位置する請求項１又は２に記載の重荷重用タイヤ。
前記ビード部には、前記ビードコアからタイヤ半径方向外側にテーパ状でのびるビードエーペックスゴムが配されるとともに、
該ビードエーペックスゴムの外端部は、前記サイドウォールゴムの内側ゴム部及び外側ゴム部の間をのびている請求項１乃至３のいずれかに記載の重荷重用タイヤ。