JP5022003B2 - Heavy duty tire - Google Patents
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Description
本発明は、重荷重用タイヤに関し、詳しくはサイドウォールゴムを改善することにより耐久性を損ねることなく転がり抵抗を低減させ得る重荷重用タイヤに関する。 The present invention relates to a heavy load tire, and more particularly to a heavy load tire capable of reducing rolling resistance without impairing durability by improving sidewall rubber.
近年、地球環境問題などに関連して、車両の低燃費化が望まれ、ひいてはタイヤにおいてもその転がり抵抗をより小さくする試みが種々行われている。特に、燃料消費が大きいトラック、バスといった重車両に用いられる重荷重用タイヤについては、転がり抵抗の低減が急務となっている。従来、重荷重用タイヤの転がり抵抗を低減するために、例えばトレッドゴムにエネルギーロスの小さいゴム材料を用いること及び/又はタイヤの負荷変形時の歪を小さくすることが行われている。 In recent years, in connection with global environmental problems and the like, it has been desired to reduce the fuel consumption of vehicles, and various attempts have been made to reduce the rolling resistance of tires. In particular, for heavy duty tires used in heavy vehicles such as trucks and buses that consume large amounts of fuel, it is an urgent task to reduce rolling resistance. Conventionally, in order to reduce the rolling resistance of a heavy-duty tire, for example, a rubber material having a small energy loss is used for tread rubber and / or a strain at the time of load deformation of the tire is reduced.
しかしながら、前者の方法にあっては、操縦安定性や耐摩耗性が悪化するおそれがある。また、後者の方法では、乗り心地の低下が生じやすい。従って、従来の方法には、いずれも改善の余地がある。 However, in the former method, the steering stability and the wear resistance may be deteriorated. Further, the latter method tends to cause a decrease in ride comfort. Therefore, all the conventional methods have room for improvement.
また、下記特許文献1では、サイドウォール部に配されたサイドウォールゴムを、タイヤ軸方向内側の内側ゴム部と、その外側の外側ゴム部とに分けて構成することを教えている。しかしながら、このものは、転がり抵抗の低減については何ら教えていない。 Patent Document 1 below teaches that the sidewall rubber disposed in the sidewall portion is divided into an inner rubber portion inside the tire axial direction and an outer rubber portion outside the tire. However, this teaches nothing about reducing rolling resistance.
本発明は、以上のような実情に鑑み案出なされたもので、サイドウォール部ゴムを、カーカス側の内側ゴム部と、その外側に配されかつタイヤ外面を形成する外側ゴム部とから構成し、しかもこれらの損失正接tanδ及び複素弾性率を互いに関連づけて規定することを基本として、サイドウォール部の耐久性を損ねることなく転がり抵抗を低減しうる重荷重用タイヤを提供することを主たる目的としている。 The present invention has been devised in view of the above situation, and the sidewall rubber is composed of an inner rubber portion on the carcass side and an outer rubber portion that is arranged outside and forms the outer surface of the tire. In addition, the main object is to provide a heavy duty tire capable of reducing rolling resistance without impairing the durability of the sidewall portion, based on defining the loss tangent tan δ and the complex elastic modulus in association with each other. .
本発明のうち請求項1記載の発明は、トレッド部からサイドウォール部を経てビード部のビードコアに至るカーカスコードを有するカーカスと、該カーカスのタイヤ半径方向外側かつトレッド部の内部に配されたベルト層とを有する重荷重用タイヤであって、前記サイドウォール部において、前記カーカスのタイヤ軸方向外側をタイヤ半径方向内外にのびるサイドウォール部ゴムは、前記カーカス側の内側ゴム部と、その外側に配されかつタイヤ外面を形成する外側ゴム部とを含み、しかも前記内側ゴム部は、前記外側ゴム部よりも小さい損失正接tanδを有しかつその差が0.010〜0.035であり、かつ前記内側ゴム部は、前記外側ゴム部よりも小さい複素弾性率を有しかつその差が0.5〜1.4(MPa)であり、しかも、前記内側ゴム部の厚さは、前記ベルト層の外端から前記ビードコアのタイヤ半径方向の外面までのタイヤ半径方向距離(X)の中間位置(M)において、前記カーカスコードからタイヤ外面までのゴム厚さの0.5〜0.8倍であることを特徴とする。
The invention according to claim 1 of the present invention is a carcass having a carcass cord extending from a tread portion through a sidewall portion to a bead core of the bead portion, and a belt disposed outside the carcass in the tire radial direction and inside the tread portion. In the heavy-duty tire having a layer, in the sidewall portion, the sidewall rubber that extends outside in the tire axial direction of the carcass in the tire radial direction is arranged on the inner rubber portion on the carcass side and on the outside thereof. And the outer rubber portion forming the outer surface of the tire, and the inner rubber portion has a smaller loss tangent tan δ than the outer rubber portion, and the difference is 0.010 to 0.035, and inner rubber portion has a smaller modulus of elasticity than the outer rubber portion and its difference is 0.5 to 1.4 (MPa), moreover, before The thickness of the inner rubber portion is the rubber thickness from the carcass cord to the tire outer surface at an intermediate position (M) of the tire radial distance (X) from the outer end of the belt layer to the outer surface of the bead core in the tire radial direction. It is 0.5 to 0.8 times the height .
なお本明細書において、前記損失正接tanδ及び前記複素弾性率は、いずれも4mm巾×30mm長さ×1.5mm厚さの短冊状試料と岩本製作所(株)製の粘弾性スペクトロメーターとを用い、温度70℃、周波数10Hz、初期歪10%、動歪±2%の条件で測定された値とする。 In the present specification, the loss tangent tan δ and the complex elastic modulus are both a strip sample having a width of 4 mm × 30 mm length × 1.5 mm and a viscoelastic spectrometer manufactured by Iwamoto Seisakusho Co., Ltd. And a value measured under conditions of a temperature of 70 ° C., a frequency of 10 Hz, an initial strain of 10%, and a dynamic strain of ± 2%.
また請求項2記載の発明は、前記内側ゴム部のタイヤ半径方向の外端は、少なくとも前記中間位置(M)から前記タイヤ半径方向距離(X)の0.25倍の距離をタイヤ半径方向外側に隔てる位置(PU)と、前記ベルト層の外端との間に位置する請求項1記載の重荷重用タイヤである。
In the invention according to
また請求項3記載の発明は、前記ビード部には、前記ビードコアを包むように断面略U字状にのびる補強コード層が配されるとともに、前記内側ゴム部の内端は、少なくとも前記中間位置(M)から前記タイヤ半径方向距離(X)の0.25倍の距離をタイヤ半径方向内側に隔てる位置(PD)と、前記補強コード層の最もタイヤ半径方向外側の外端との間に位置する請求項1又は2に記載の重荷重用タイヤである。
According to a third aspect of the present invention, the bead portion is provided with a reinforcing cord layer extending in a substantially U-shaped cross section so as to wrap the bead core, and the inner end of the inner rubber portion is at least at the intermediate position ( M) is located between a position (PD) separating a distance of 0.25 times the tire radial distance (X) inward in the tire radial direction and an outer end of the reinforcing cord layer on the outermost side in the tire radial direction. A heavy-duty tire according to
また請求項4記載の発明は、前記ビード部には、前記ビードコアからタイヤ半径方向外側にテーパ状でのびるビードエーペックスゴムが配されるとともに、該ビードエーペックスゴムの外端部は、前記サイドウォールゴムの内側ゴム部及び外側ゴム部の間をのびている請求項1乃至3のいずれかに記載の重荷重用タイヤである。
According to a fourth aspect of the present invention, a bead apex rubber extending in a tapered shape from the bead core to the tire radial direction is disposed on the bead portion, and an outer end portion of the bead apex rubber is formed on the sidewall rubber. The heavy duty tire according to any one of claims 1 to 3 , wherein the tire extends between the inner rubber portion and the outer rubber portion.
本発明の重荷重用タイヤでは、サイドウォール部に配されるサイドウォールゴムが、カーカス側の内側ゴム部と、その外側に配されかつタイヤ外面を形成する外側ゴム部とを含む。しかも内側ゴム部は、外側ゴム部よりも小さい損失正接tanδを有しかつその差が一定範囲に規定される。さらに内側ゴム部は、外側ゴム部よりも小さい複素弾性率を有しかつその差も一定範囲に規定される。このような重荷重用タイヤは、走行時に屈曲の大きいサイドウォール部の内側部分に損失正接及び複素弾性率の小さいゴムが配されることにより、サイドウォール部でのエネルギーロスが低減され、ひいては転がり抵抗が低減する。また、外側ゴム部には、内側ゴム部よりも損失正接及び複素弾性率が大きいゴムが用いられるため、サイドウォール部の耐久性の低下を防止できる。 In the heavy duty tire of the present invention, the sidewall rubber disposed in the sidewall portion includes an inner rubber portion on the carcass side and an outer rubber portion disposed on the outer side and forming the outer surface of the tire. Moreover, the inner rubber portion has a smaller loss tangent tan δ than the outer rubber portion, and the difference is defined within a certain range. Furthermore, the inner rubber portion has a smaller complex elastic modulus than the outer rubber portion, and the difference is also defined within a certain range. Such heavy-duty tires have a low loss tangent and a low complex elastic modulus rubber disposed on the inner part of the side wall part that is bent at the time of running, thereby reducing the energy loss in the side wall part and thus rolling resistance. Is reduced. Moreover, since the rubber | gum whose loss tangent and complex elastic modulus are larger than an inner rubber part is used for an outer rubber part, the fall of durability of a side wall part can be prevented.
以下、本発明の実施の一形態を図面に基づき説明する。
図1は本実施形態の重荷重用タイヤ1の正規状態の右半分断面図、図2はその要部拡大図をそれぞれ示す。ここで、前記「正規状態」とは、タイヤを正規リムJにリム組みしかつ正規内圧が充填された無負荷の状態とし、特に断りがない場合、タイヤの各部の寸法等はこの正規状態での値とする。
Hereinafter, an embodiment of the present invention will be described with reference to the drawings.
FIG. 1 is a right half sectional view of a normal state of a heavy load tire 1 according to the present embodiment, and FIG. Here, the “normal state” means that the tire is assembled to the normal rim J and is in an unloaded state in which the normal internal pressure is filled, and unless otherwise specified, the dimensions and the like of each part of the tire are in the normal state. The value of
また、前記「正規リム」とは、タイヤが基づいている規格を含む規格体系において、当該規格がタイヤ毎に定めるリムであり、例えばJATMAであれば標準リム、TRAであれば "Design Rim" 、或いはETRTOであれば "Measuring Rim"とする。さらに、前記「正規内圧」とは、前記規格がタイヤ毎に定めている空気圧であり、JATMAであれば最高空気圧、TRAであれば表 "TIRE LOAD LIMITS AT VARIOUS COLD INFLATION PRESSURES" に記載の最大値、ETRTOであれば "INFLATION PRESSURE" とする。 In addition, the “regular rim” is a rim determined for each tire in a standard system including a standard on which a tire is based, for example, a standard rim for JATMA, “Design Rim” for TRA, Or, for ETRTO, “Measuring Rim”. Furthermore, the “regular internal pressure” is the air pressure specified by the standard for each tire. The maximum air pressure described in the table “TIRE LOAD LIMITS AT VARIOUS COLD INFLATION PRESSURES” is the maximum air pressure for JATMA and TRA for TRA. In case of ETRTO, “INFLATION PRESSURE”.
重荷重用タイヤ1は、トレッド部2からサイドウォール部3をへてビード部4のビードコア5に至るトロイド状のカーカス6と、該カーカス6のタイヤ半径方向外側かつトレッド部2の内部に配置されたベルト層7とを含んで構成される。
The heavy load tire 1 is disposed in a
前記カーカス6は、スチールコードからなるカーカスコードをタイヤ赤道Cに対して例えば80〜90度の角度で配列した1枚以上、本例では1枚のカーカスプライ6Aにより構成される。カーカスプライ6Aは、図2に拡大して示されるように、カーカスコード6Cの両側面をトッピングゴム6Tで被覆して形成される。また、該カーカスプライ6Aは、前記ビードコア5、5間をトロイド状に跨る本体部6aと、その両側に連なりかつビードコア5の周りをタイヤ軸方向内側から外側に折り返された折返し部6bとを有する。また、前記本体部6aと折返し部6bとの間には、ビードコア5からタイヤ半径方向外方にテーパ状でのびるビードエーペックスゴム8が配置される。
The
前記ベルト層7は、スチールコードを用いた少なくとも3枚、本例では4枚のベルトプライから形成される。即ち、ベルト層7は、ベルトコードをタイヤ赤道Cに対して例えば60±15°の角度で配列されかつタイヤ半径方向で最も内側に配された第1のベルトプライ7Aと、ベルトコードをタイヤ赤道Cに対して例えば10〜35°の小角度で配列した第2ないし4のベルトプライ7B、7C及び7Dとを含む。第2ないし第4のベルトプライ7B、7C及び7Dは、各ベルトコードが互いに交差するように重ねられている。
The
図1から明らかなように、ベルト層7とカーカスプライ6Aの本体部6aとの曲率差を埋めるために、前記ベルト層7の両端部とカーカス6との間には、断面略三角形状をなすクッションゴムCgが配されている。
As is apparent from FIG. 1, in order to fill the difference in curvature between the
さらに、前記ビード部4には、ビードコア5を包むように断面略U字状でのびているスチールコードを有した補強コード層9が配されている。即ち、補強コード層9は、カーカスプライ6Aの本体部6aのタイヤ軸方向内側に沿ってのびる内側片9iと、前記折返し部6bのタイヤ軸方向外側をこれに沿ってのびる外側片9oと、これらの間を継ぎかつ前記ビードコアのタイヤ半径方向内方をのびる中間片9cとを含んでいる。
Further, the
このような補強コード層9は、例えば前記内側片9iの外端9itを前記折返し部6bの外端よりもタイヤ半径方向外方に位置させるとともに、前記外側片9oのタイヤ半径方向の外端9otを折返し部6bの外端よりもタイヤ半径方向内方に位置させることにより、負荷走行時における折返し部6bの外端に作用する歪を軽減させ、ひいてはビード部4の耐久性を向上させる。
For example, the reinforcing cord layer 9 is configured such that the outer end 9it of the
サイドウォール部3には、前記カーカス6の外側をタイヤ半径方向内外にのびるサイドウォール部ゴム3gが配される。該サイドウォールゴム3gは、カーカス6側に配されている内側ゴム部10と、その外側に配されかつタイヤ外面を形成する外側ゴム部11との2層で構成される。そして、本発明の重荷重用タイヤ1では、前記内側ゴム部10は、外側ゴム部11よりも小さい損失正接tanδを有しかつその差が0.010〜0.035に設定されるとともに、内側ゴム部10は、外側ゴム部11よりも小さい複素弾性率を有しかつその差が0.5〜1.4MPaに設定される。
タイヤの負荷走行時、サイドウォール部3には、繰り返して大きな屈曲歪が生じる。このため、サイドウォールゴム3gには、損失正接tanδの小さい発熱し難いゴム配合が用いられることにより、転がり抵抗を低減できる。また、前記大きな屈曲歪に追従させ、カーカスコードとの剥離を防止するために、サイドウォールゴム3gには、柔軟に変形しうる軟らかいゴムが必要になる。他方で、サイドウォールゴム3gには、適切な剛性及び異物と接触した場合でもカーカス6を保護するための十分な耐カット性が求められる。
When the tire is loaded, a large bending strain is repeatedly generated in the
このような実情に鑑み、本発明では、サイドウォールゴム3gのカーカス6側に配される内側ゴム部10に、損失正接tanδ及び複素弾性率の小さいゴム配合を用い、この部分での発熱及びエネルギーロスを低減しうる。これにより、サイドウォール部3の屈曲歪に伴う転がり抵抗が低減される。また、内側ゴム部10は、カーカスコード6Cに追従して柔軟に変形しうる複素弾性率を持つため、前記コードとの剥離が抑制され、ひいてはサイドウォール部の耐久性が向上する。さらに、サイドウォールゴム3gの外側ゴム部11には、損失正接tanδ及び複素弾性率の大きなゴム配合が用いられることにより、耐久性、特に耐カット性が維持される。従って、本発明の重荷重用タイヤ1は、サイドウォール部3の耐久性を損ねることなく転がり抵抗を低減できる。
In view of such circumstances, in the present invention, a rubber compound having a small loss tangent tan δ and a complex elastic modulus is used for the
ここで、内側ゴム部10の損失正接tanδの値は特に限定されないが、大きすぎると発熱及びエネルギーロスを十分に低減させることができず、ひいては本発明の効果が相対的に低下しやすい。このような観点より、内側ゴム部10の損失正接tanδは、好ましくは0.075以下、より好ましくは0.060以下、さらに好ましくは0.050以下が望ましい。なお、内側ゴム部10の損失正接tanδが小さすぎる場合、外部からの衝撃に弱いという傾向がある。このような観点より、内側ゴム部10の損失正接tanδは、好ましくは0.030以上、より好ましくは0.040以上が望ましい。
Here, the value of the loss tangent tan δ of the
また、外側ゴム部11の損失正接tanδと、内側ゴム部10の損失正接tanδとの差が0.010未満の場合、両者の損失正接tanδが接近するため、外側ゴム部11の耐カット性が低下したり、又は内側ゴム部10の転がり抵抗の改善効果が低下したりするおそれがある。他方、前記損失正接tanδの差が0.035を超える場合、両ゴム部10及び11の界面に歪が集中しやすくなり、ひいては剥離等を招くなどサイドウォールゴム3gの耐久性を低下させるおそれがある。このような観点より、外側ゴム部11と内側ゴム部10との損失正接tanδの差は、好ましくは0.015以上、より好ましくは0.020以上が望ましく、また好ましくは0.030以下、より好ましくは0.025以下が望ましい。
In addition, when the difference between the loss tangent tan δ of the
また、内側ゴム部10の複素弾性率の値は特に限定されないが、大きすぎると、負荷走行時においてサイドウォール部3に追従して柔軟に屈曲変形することができず、ひいてはコードとの剥離等といった損傷が生じやすくなる。また、衝撃吸収性能が低下し、乗り心地が悪化するおそれがある。このような観点より、内側ゴム部10の複素弾性率は、好ましくは3.5MPa以下、より好ましくは3.0MPa以下が望ましい。また、内側ゴム部10の複素弾性率が小さすぎると、サイドウォール部3の剛性が著しく低下して操縦安定性が悪化するおそれがあるので、好ましくは2.0MPa以上、より好ましくは2.5MPa以上が望ましい。
Further, the value of the complex elastic modulus of the
また、外側ゴム部11の複素弾性率と、内側ゴム部10の複素弾性率との差が0.5MPa未満の場合、両者の複素弾性率が接近するため、外側ゴム部11の耐カット性が低下したり、又は内側ゴム部10の柔軟な変形追随性が低下し、ひいてはコードとの剥離等が生じるおそれがある。他方、前記複素弾性率の差が1.4MPaを超える場合、両ゴム部10及び11の界面に歪が集中しやすくなり、サイドウォールゴム3gの耐久性を低下させるおそれがある。このような観点より、外側ゴム部11と内側ゴム部10との複素弾性率の差は、好ましくは0.7MPa以上、より好ましくは1.0MPa以上が望ましく、また好ましくは1.3MPa以下、より好ましくは1.2MPa以下が望ましい。
Further, when the difference between the complex elastic modulus of the
前記内側ゴム部10の厚さは特に限定されないが、小さすぎると上で述べた転がり抵抗の低減効果が十分に得られないおそれがあり、逆に大きすぎると、外側ゴム部11の厚さが相対的に減少してサイドウォール部3の耐カット性が低下するおそれがある。このような観点より、内側ゴム部10の厚さti(図2に示される。)は、ベルト層7の外端7eからビードコア5のタイヤ半径方向の外面までのタイヤ半径方向距離Xの中間位置Mにおいて、カーカスコード6Cからタイヤ外面までのゴム厚さT(この厚さTには一方のトッピングゴム6Tが含まれている。)の0.5〜0.8倍であるのが望ましい。本実施形態の内側ゴム部10は、この中間位置Mでの厚さtiを実質的に維持してタイヤ半径方向内外にのびている。
The thickness of the
なお、前記ベルト層7の外端7eは、ベルト層7の最もタイヤ軸方向外側かつその半径方向内方の位置とする。
The
また、内側ゴム部10のタイヤ半径方向の外端10oは、前記中間位置Mから前記タイヤ半径方向距離Xの0.25倍の距離(0.25X)をタイヤ半径方向外側に隔てる位置PUと、前記ベルト層7の外端7eとの間に位置させるのが望ましい。ここで、「との間」とは、その区間の両端部を含むものとする。即ち、内側ゴム部10の外端10oは、前記位置PU又は前記ベルト層7の外端7eの各位置にあっても良い。
The outer end 10o of the
もし、内側ゴム部10の外端10oが、前記位置PUよりもタイヤ半径方向内方に位置している場合、該位置PUからベルト層7の外端7eまでのバットレス領域において十分に転がり抵抗を低減させることができない。また、内側ゴム部10の外端10oがベルト層7の外端7eをタイヤ半径方向外側に超えた位置に設けられても、転がり抵抗の低減効果は殆ど得られないばかりか操縦安定性が低下するためむしろ好ましくない。このような観点より、本実施形態の内側ゴム部10の外端10oは、ベルト層7のタイヤ軸方向の外端7eと実質的に同じ位置に設けられ、サイドウォール部3のバットレス部側において、より広い範囲で転がり抵抗を低減させている。
If the outer end 10o of the
また、内側ゴム部10のタイヤ半径方向の内端10iは、前記中間位置Mから前記タイヤ半径方向距離Xの0.25倍の距離(0.25X)をタイヤ半径方向内側に隔てる位置PDと、前記補強コード層9の最もタイヤ半径方向外側の外端(この例では内側片9iの外端9it)との間に位置するのが望ましい。ここでも、「との間」とは、その区間の両端部を含むものとする。即ち、内側ゴム部10の内端10iは、位置PD又は補強コード層9の前記外端9itの各位置にあっても良い。
Further, an inner end 10i in the tire radial direction of the
もし、内側ゴム部10の内端10iが、前記位置PDよりもタイヤ半径方向外方に位置している場合、該位置PDから補強コード層9の外端9itまでのビード内方領域において十分に転がり抵抗を低減させることができない。また、内側ゴム部10の内端10iが補強コード層9の外端9itをタイヤ半径方向内側に超えた位置に設けられても、転がり抵抗の低減効果は頭打ちとなる。このような観点より、本実施形態の内側ゴム部10の外端10oは、補強コード層9の内側片9iの外端9itと実質的に同じ位置に設けられ、サイドウォール部3のビード部側において、より広い範囲で転がり抵抗を低減させる。
If the inner end 10i of the
また、内側ゴム部10の前記外端10o及び内端10iは、いずれも先端に向かって厚さが滑らかに減じられたテーパ状でのびている。これにより、周囲のゴム部との剛性段差を緩和し、前記各端部10o及び10iにおいて応力集中などを回避し、損傷の起点となるのが防止される。
Further, the outer end 10o and the inner end 10i of the
特に好ましい態様として、ビードエーペックスゴム8の外端部8tは、サイドウォールゴム3gの内側ゴム部10及び外側ゴム部11の間をのびるものが望ましい。本実施形態の内側ゴム部10は、ビードエーペックスゴム8よりも小さい複素弾性率を有する。従って、内側ゴム部10をカーカスプライ6Aの本体部6aとビードエーペックスゴム8との間に介在させることにより、該内側ゴム部10がビード部4でのカーカスコード6Cの大きな曲げ歪に追従し、ひいてはこの部分での歪を効果的に緩和しうる。よって、ビード部4の耐久性をさらに向上させることができる。
As a particularly preferred embodiment, the
また、本実施形態において、外側ゴム部11は、内側ゴム部10よりも大きいタイヤ半径方向長さを有する。これにより、外側ゴム部11は、内側ゴム部10を外部に露出させることなく被覆しうる。従って、サイドウォール部3の外面は、その全域が高いカット性を有する外側ゴム部11で形成される。
In the present embodiment, the
また、外側ゴム部11のタイヤ半径方向の外端11oは、本実施形態ではテーパ状でのびるとともに、トレッドゴム2gのタイヤ軸方向の側端面2geを覆いかつトレッド接地端Eに達することなくその手前で終端する。このような外側ゴム部11は、トレッド部2に至る広い範囲で耐カット性を高めることができる。また外側ゴム部11は、路面との接触が防止され、ひいては引き擦り摩耗等を防止できる。
The outer end 11o of the
また、トレッドゴム2gは、そのタイヤ軸方向の外側かつタイヤ半径方向内方の端部は、内側ゴム部10と外側ゴム部11との間をテーパ状にのびて終端している。これにより、トレッドゴム2gは、内側ゴム部10を介してクッションゴムCgと接続される。このような実施形態では、耐久性に優れる点で好ましい。
Further, the tread rubber 2g has an end portion on the outer side in the tire axial direction and on the inner side in the tire radial direction, and ends between the
また、外側ゴム部11は、ビードエーペックスゴム8のタイヤ軸方向外側面を通ってタイヤ半径方向内方にのびる。そして、外側ゴム部11のタイヤ半径方向の内端11iは、テーパ状でのびるとともに、ビードコア5の外面とほぼ同高さで終端している。従って、外側ゴム部11は、サイドウォール部3のよりビード部4側においても、広い範囲で耐カット性を向上させることができる。
Further, the
以上本発明の実施形態について種々説明したが、本発明は、上記実施形態に限定されることなく種々の態様で実施することができる。 Although various embodiments of the present invention have been described above, the present invention is not limited to the above embodiments and can be implemented in various modes.
図1の基本構造を有するサイズ11R22.5 14PRの重荷重用ラジアルタイヤが表1の仕様に基づいて試作され、それらの転がり抵抗及び耐久性についてテストが行われた。表1に示す仕様以外は、すべて同一とした。
テスト方法は次の通りである。
Heavy duty radial tires of size 11R22.5 14PR having the basic structure of FIG. 1 were prototyped based on the specifications in Table 1 and tested for their rolling resistance and durability. All specifications were the same except for the specifications shown in Table 1.
The test method is as follows.
<転がり抵抗>
転がり抵抗試験機を用い、各タイヤを下記の条件で走行させたときの転がり抵抗が測定された。結果は、比較例1の値を100とする指数で表示した。数値が小さいほど転がり抵抗が小さく良好である。
リム:7.50×22.5
内圧:700kPa
速度:80km/H
荷重:24.52kN
<Rolling resistance>
Using a rolling resistance tester, rolling resistance when each tire was run under the following conditions was measured. The results were expressed as an index with the value of Comparative Example 1 as 100. The smaller the value, the smaller the rolling resistance and the better.
Rims: 7.50 x 22.5
Internal pressure: 700 kPa
Speed: 80km / H
Load: 24.52kN
<耐久性>
サイドウォール部の前記中間位置Mに予め一つのカット傷を形成し、下記の条件でドラム耐久テストを行った。そして、カット傷の成長度合いを肉眼で観察した。結果は、比較例1のカット傷の成長後の長さを100とする指数で表示した。数値が小さいほど耐久性が高く良好である。
リム:7.50×22.5
内圧:850kPa
速度:50km/H
荷重:39.8kN
走行時間:450時間
また、カット傷の仕様は、次の通りである。
長さ 5mm
深さ 3mm
テストの結果などを表1に示す。
<Durability>
One cut flaw was formed in advance at the intermediate position M of the sidewall portion, and a drum durability test was performed under the following conditions. Then, the degree of growth of the cut wound was observed with the naked eye. The results were displayed as an index with the length after growth of the cut flaw of Comparative Example 1 being 100. The smaller the value, the higher the durability and the better.
Rims: 7.50 x 22.5
Internal pressure: 850 kPa
Speed: 50km / H
Load: 39.8kN
Traveling time: 450 hours In addition, the specifications of the cut flaw are as follows.
Length 5mm
Depth 3mm
Table 1 shows the test results.
テストの結果、実施例の重荷重用タイヤは、耐久性を損ねることなく転がり抵抗を有意に向上していることが確認できた。 As a result of the test, it was confirmed that the heavy load tire of the example significantly improved the rolling resistance without impairing the durability.
1 空気入りタイヤ
2 トレッド部
3 サイドウォール部
3g サイドウォールゴム
4 ビード部
5 ビードコア
6 カーカス
7 ベルト層
8 ビードエーペックスゴム
9 補強コード層
10 内側ゴム部
11 外側ゴム部
DESCRIPTION OF SYMBOLS 1
Claims (4)
前記サイドウォール部において、前記カーカスのタイヤ軸方向外側をタイヤ半径方向内外にのびるサイドウォール部ゴムは、前記カーカス側の内側ゴム部と、その外側に配されかつタイヤ外面を形成する外側ゴム部とを含み、しかも
前記内側ゴム部は、前記外側ゴム部よりも小さい損失正接tanδを有しかつその差が0.010〜0.035であり、かつ
前記内側ゴム部は、前記外側ゴム部よりも小さい複素弾性率を有しかつその差が0.5〜1.4(MPa)であり、
しかも、前記内側ゴム部の厚さは、前記ベルト層の外端から前記ビードコアのタイヤ半径方向の外面までのタイヤ半径方向距離(X)の中間位置(M)において、前記カーカスコードからタイヤ外面までのゴム厚さの0.5〜0.8倍であることを特徴とする重荷重用タイヤ。 A heavy duty tire having a carcass having a carcass cord extending from a tread portion through a sidewall portion to a bead core of the bead portion, and a belt layer disposed on the outer side in the tire radial direction of the carcass and inside the tread portion,
In the sidewall portion, the sidewall rubber that extends outside in the tire axial direction of the carcass in the tire radial direction is an inner rubber portion on the carcass side, and an outer rubber portion that is arranged outside and forms the tire outer surface. And the inner rubber portion has a smaller loss tangent tan δ than the outer rubber portion, and the difference is between 0.010 and 0.035 , and
The inner rubber part has a smaller complex elastic modulus than the outer rubber part and the difference is 0.5 to 1.4 (MPa),
In addition, the thickness of the inner rubber portion is from the carcass cord to the tire outer surface at an intermediate position (M) of the tire radial distance (X) from the outer end of the belt layer to the outer surface of the bead core in the tire radial direction. A heavy-duty tire characterized by being 0.5 to 0.8 times the rubber thickness .
前記内側ゴム部の内端は、少なくとも前記中間位置(M)から前記タイヤ半径方向距離(X)の0.25倍の距離をタイヤ半径方向内側に隔てる位置(PD)と、前記補強コード層の最もタイヤ半径方向外側の外端との間に位置する請求項1又は2に記載の重荷重用タイヤ。 The bead portion is provided with a reinforcing cord layer extending in a substantially U-shaped cross section so as to wrap the bead core,
The inner end of the inner rubber portion has at least a position (PD) separating the distance in the tire radial direction from the intermediate position (M) by 0.25 times the tire radial distance (X), and the reinforcing cord layer. The heavy-duty tire according to claim 1 or 2, which is located between the outer end in the tire radial direction .
該ビードエーペックスゴムの外端部は、前記サイドウォールゴムの内側ゴム部及び外側ゴム部の間をのびている請求項1乃至3のいずれかに記載の重荷重用タイヤ。 The bead portion is provided with a bead apex rubber extending in a tapered shape from the bead core to the outer side in the tire radial direction,
The heavy duty tire according to any one of claims 1 to 3 , wherein an outer end portion of the bead apex rubber extends between an inner rubber portion and an outer rubber portion of the sidewall rubber .
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