JP4326416B2 - Pneumatic radial tire - Google Patents

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Description

本発明は、サイドウォール部における耐亀裂成長性等の耐久性を維持しながら操縦安定性を向上させた空気入りラジアルタイヤに関する。   The present invention relates to a pneumatic radial tire having improved steering stability while maintaining durability such as crack growth resistance in a sidewall portion.

近年の車両の高性能化、高出力化に伴い、空気入りラジアルタイヤにおいても操縦安定性のさらなる向上が求められている。そのため、サイドウォールゴムにモジュラスの高いゴム材を用い、サイドウォール剛性を高めることが提案されている。   With recent improvements in vehicle performance and output, further improvements in handling stability are required for pneumatic radial tires. Therefore, it has been proposed to use a rubber material having a high modulus for the sidewall rubber to increase the sidewall rigidity.

しかし、単にサイドウォールゴムのモジュラスを高めた場合には、サイドウォールゴムに要求される耐亀裂成長性が低下し、タイヤの耐久性を損ねるという問題が生じる。   However, when the modulus of the side wall rubber is simply increased, the crack growth resistance required for the side wall rubber is lowered, resulting in a problem that the durability of the tire is impaired.

そこで本発明は、サイドウォールゴムを内層部と外層部との二層構造とし、かつビード外皮をなすクリンチゴムと前記内層部と外層部とのモジュラス比を特定することを基本として、サイドウォール剛性をバランス良く高めることができ、サイドウォール部における耐亀裂成長性等を維持しながら操縦安定性を向上しうる空気入りラジアルタイヤを提供することを目的としている。   Therefore, the present invention is based on the fact that the sidewall rubber has a two-layer structure of an inner layer portion and an outer layer portion, and the modulus ratio between the clinch rubber forming the bead outer shell and the inner layer portion and the outer layer portion is specified, and the sidewall rigidity is thereby determined. An object of the present invention is to provide a pneumatic radial tire that can be improved in a well-balanced manner and can improve steering stability while maintaining crack growth resistance in a sidewall portion.

特開2003−312213号公報JP 2003-31213 A

前記目的を達成するために、本願請求項1の発明は、トレッド部からサイドウォール部をへてビード部のビードコアに至るカーカスを有する空気入りラジアルタイヤであって、
前記カーカスの外側に配されかつ前記サイドウォール部の外側面をなすサイドウォールゴムと、このサイドウォールゴムのタイヤ半径方向の内端に連なり前記ビード部の外側面をなすリムずれ防止用のクリンチゴムとを具え、
前記サイドウォールゴムは、カーカス側の内層部と外側面側の外層部とからなり
前記外層部のタイヤ半径方向の内端部は、前記クリンチゴムに接続される一方、前記内層部のタイヤ半径方向の内端は、前記クリンチゴムのタイヤ半径方向の外端よりもタイヤ半径方向外側に位置することによりクリンチゴムと離間し、かつ
前記内層部の100%モジュラスMBを、外層部の100%モジュラスMAの1.0倍より大かつ1.5倍より小とし、
しかも前記クリンチゴムの100%モジュラスMCを、前記外層部の100%モジュラスMAの1.5倍以上かつ4.0倍以下とするとともに、
前記内層部の厚さTBは、前記サイドウォールゴムの総厚さT0の0.3倍以上かつ0.8倍以下としたことを特徴としている。
In order to achieve the above object, the invention of claim 1 of the present application is a pneumatic radial tire having a carcass extending from a tread portion through a sidewall portion to a bead core of a bead portion,
A sidewall rubber disposed on the outside of the carcass and forming the outer surface of the sidewall portion; and a clinching rubber for preventing a rim shift that forms an outer surface of the bead portion connected to an inner end of the sidewall rubber in the tire radial direction ; With
The sidewall rubber consists of an inner layer portion on the carcass side and an outer layer portion on the outer surface side ,
The inner end portion of the outer layer portion in the tire radial direction is connected to the clinch rubber, while the inner end portion of the inner layer portion in the tire radial direction is located on the outer side in the tire radial direction of the outer end of the clinch rubber in the tire radial direction. To separate the clinch rubber, and the 100% modulus MB of the inner layer portion is larger than 1.0 times and smaller than 1.5 times the 100% modulus MA of the outer layer portion,
Moreover, the 100% modulus MC of the clinch rubber is 1.5 times or more and 4.0 times or less of the 100% modulus MA of the outer layer part,
The thickness TB of the inner layer portion is characterized by being 0.3 to 0.8 times the total thickness T0 of the sidewall rubber.

又請求項2の発明では、前記クリンチゴムは、その上端のビードベースラインからの半径方向高さHCを、タイヤ断面高さH0の20%以上かつ60%以下としたことを特徴としている。   In the invention of claim 2, the clinch rubber is characterized in that the height HC in the radial direction from the bead base line at the upper end thereof is 20% or more and 60% or less of the tire cross-section height H0.

又請求項3の発明では、前記内層部の半径方向内端のビードベースラインからの高さHBは、タイヤ断面高さH0の70%以下とし、さらに請求項4の発明では、前記高さHBは、タイヤ断面高さH0の60%以下としている。
In the invention of claim 3, the height HB from the bead base line of the inner end in the radial direction of the inner layer portion is 70% or less of the tire cross-section height H0. Further, in the invention of claim 4, the height HB Is 60% or less of the tire cross-section height H0.

本明細書では、特に断りがない限り、タイヤの各部の寸法等は、正規リムにリム組しかつ正規内圧を充填した正規内圧状態で特定される値とする。又前記「正規リム」とは、タイヤが基づいている規格を含む規格体系において、当該規格がタイヤ毎に定めるリムであり、例えばJATMAであれば標準リム、TRAであれば "Design Rim" 、或いはETRTOであれば "Measuring Rim"を意味する。また前記「正規内圧」とは、前記規格がタイヤ毎に定めている空気圧であり、JATMAであれば最高空気圧、TRAであれば表 "TIRE LOAD LIMITS AT VARIOUS COLD INFLATION PRESSURES" に記載の最大値、ETRTOであれば "INFLATION PRESSURE" を意味するが、乗用車用タイヤの場合には180kPaとする。   In this specification, unless otherwise specified, the dimensions and the like of each part of the tire are values specified in a normal internal pressure state in which a normal rim is assembled and a normal internal pressure is filled. The “regular rim” is a rim determined for each tire in the standard system including the standard on which the tire is based, for example, a standard rim for JATMA, “Design Rim” for TRA, or ETRTO means "Measuring Rim". The “regular internal pressure” is the air pressure specified by the tire for each tire. The maximum air pressure in the case of JATMA, the maximum value described in the table “TIRE LOAD LIMITS AT VARIOUS COLD INFLATION PRESSURES” in the case of TRA, If it is ETRTO, it means “INFLATION PRESSURE”, but in the case of passenger car tires, it is 180 kPa.

本発明は叙上の如く構成しているため、サイドウォール剛性をバランス良く高めることができ、サイドウォール部における耐亀裂成長性等を維持しながら操縦安定性を向上することができる。   Since the present invention is configured as described above, the sidewall rigidity can be improved in a well-balanced manner, and the steering stability can be improved while maintaining the crack growth resistance in the sidewall portion.

以下、本発明の実施の一形態を、図示例とともに説明する。
図1は、本発明の空気入りラジアルタイヤ(ただし、後述するサイドウォールゴム10の内層部13の構成を除く。)が乗用車用タイヤである場合を示す断面図である。
Hereinafter, an embodiment of the present invention will be described with reference to the drawings.
FIG. 1 is a cross-sectional view showing a case where the pneumatic radial tire of the present invention (excluding the configuration of an inner layer portion 13 of a side wall rubber 10 described later) is a passenger tire.

図1、2において、空気入りラジアルタイヤ1(以下タイヤ1という)は、トレッド部2からサイドウォール部3をへてビード部4のビードコア5に至るカーカス6と、トレッド部2の内方かつ前記カーカス6の半径方向外側に配されるベルト層7とを具える。   1 and 2, a pneumatic radial tire 1 (hereinafter referred to as tire 1) includes a carcass 6 extending from a tread portion 2 through a sidewall portion 3 to a bead core 5 of a bead portion 4, an inner side of the tread portion 2, A belt layer 7 disposed on the radially outer side of the carcass 6.

前記カーカス6は、カーカスコードをタイヤ周方向に対して75゜〜90゜の角度で配列したラジアル構造の1枚以上、本例では1枚のカーカスプライ6Aから形成される。カーカスコードとしては、ポリエステル、ナイロン、レーヨンなどの有機繊維コードが好適であるが、必要によりスチールコードなどの金属コードも採用しうる。   The carcass 6 is formed of one or more radial structures in which carcass cords are arranged at an angle of 75 ° to 90 ° with respect to the tire circumferential direction, in this example, one carcass ply 6A. As the carcass cord, an organic fiber cord such as polyester, nylon, or rayon is suitable, but a metal cord such as a steel cord can also be adopted if necessary.

前記カーカスプライ6Aは、前記ビードコア5、5間を跨るトロイド状のプライ本体部6aの両側に、前記ビードコア5の廻りをタイヤ軸方向内側から外側に折り返されるプライ折返し部6bを一連に具える。又このプライ本体部6aとプライ折返し部6bとの間には、前記ビードコア5からタイヤ半径方向外側にのびるビード補強用のビードエーペックスゴム8が配設される。本例では、前記プライ折返し部6bが、前記ビードエーペックスゴム8の外端より低い低所で終端したローターンアップ(LTU)のものを例示しているが、前記ビードエーペックスゴム8の外端を半径方向外方に越えて終端するハイターンアップ(HTU)構造であっても良い。   The carcass ply 6A includes a series of ply turn-up portions 6b on both sides of the toroid-like ply main body portion 6a straddling the bead cores 5 and 5 so that the bead core 5 is turned back from the inner side to the outer side in the tire axial direction. Further, a bead apex rubber 8 for bead reinforcement extending from the bead core 5 to the outer side in the tire radial direction is disposed between the ply main body portion 6a and the ply turn-up portion 6b. In this example, the ply turn-up portion 6b is exemplified by a low turn-up (LTU) that terminates at a lower position than the outer end of the bead apex rubber 8, but the outer end of the bead apex rubber 8 is A high turn-up (HTU) structure that terminates outward in the radial direction may be used.

又前記ベルト層7は、スチールコード等の高強力のベルトコードをタイヤ周方向に対して例えば10〜35゜程度で配列した2枚以上、本例では2枚のベルトプライ7A、7Bから形成される。各ベルトプライ7A、7Bは、ベルトコードがプライ間相互で交差することによりベルト剛性を高め、トレッド部2の略全巾をタガ効果を有して強固に補強する。なおこのベルト層7の半径方向外側には、高速耐久性等を高める目的で、例えばナイロン等の有機繊維のバンドコードを周方向に対して5度以下の角度で配列させたバンド層9を設けることができる。   The belt layer 7 is formed by two or more belt plies 7A and 7B in which high-strength belt cords such as steel cords are arranged at, for example, about 10 to 35 ° with respect to the tire circumferential direction. The Each belt ply 7A, 7B enhances belt rigidity by crossing the belt cords between the plies, and reinforces substantially the entire width of the tread portion 2 with a tagging effect. In addition, a band layer 9 in which band cords of organic fibers such as nylon are arranged at an angle of 5 degrees or less with respect to the circumferential direction is provided on the outer side in the radial direction of the belt layer 7 for the purpose of improving high-speed durability. be able to.

次に、前記タイヤ1では、周知の如く、前記カーカス6の外側に配されかつサイドウォール部3の外側面3Sをなすサイドウォールゴム10と、このサイドウォールゴム10の下端に連なり前記ビード部4の外側面4Sをなすリムずれ防止用のクリンチゴム11とが配される。   Next, in the tire 1, as is well known, the side wall rubber 10 disposed outside the carcass 6 and forming the outer side surface 3 </ b> S of the side wall part 3, and the bead part 4 connected to the lower end of the side wall rubber 10. The rim slip preventing clinch rubber 11 forming the outer side surface 4S of the rim is disposed.

ここで、前記クリンチゴム11は、耐摩耗性に優れる比較的硬質のゴムからなり、ビードヒール部分4eから立上がるとともに、少なくともリムフランジと接触する領域範囲で前記外側面4Sに露出している。これにより、リムずれによるビード損傷を防止する。なお本例では、ビード底面が、キャンバス布やゴムシートなどからなるチェーファ15によって形成される場合を例示しているが、前記チェーファ15に代え、前記クリンチゴム11にビード底面に沿ってのびるベース部(図示しない)を延設しても良い。   Here, the clinch rubber 11 is made of a relatively hard rubber excellent in wear resistance, rises from the bead heel portion 4e, and is exposed to the outer surface 4S at least in a region in contact with the rim flange. This prevents bead damage due to rim displacement. In this example, the case where the bottom surface of the bead is formed by the chafer 15 made of canvas cloth, rubber sheet, or the like is illustrated. However, instead of the chafer 15, the base portion extending along the bottom surface of the bead to the clinch rubber 11 ( (Not shown) may be extended.

なお前記クリンチゴム11の上端のビードベースラインBLからの半径方向高さHCは、タイヤ断面高さH0の20%以上かつ60%以下の範囲であり、本例では、前記ビードエーペックスゴム8の高さH1よりも大とした好ましい場合を例示している。   The radial height HC from the bead base line BL at the upper end of the clinch rubber 11 is in the range of 20% to 60% of the tire cross-section height H0. In this example, the height of the bead apex rubber 8 is The preferable case which made it larger than H1 is illustrated.

又前記サイドウォールゴム10は、前記クリンチゴム11に連なる内端部10iから半径方向外方にのびるとともに、その外端部10oは、本例では、前記ベルト層7の外端部7Eとカーカス6との間隙部Pに挟まれて終端している。   The sidewall rubber 10 extends radially outward from an inner end portion 10i connected to the clinch rubber 11, and the outer end portion 10o in this example includes the outer end portion 7E of the belt layer 7, the carcass 6 and the like. It is pinched | interposed into the gap | interval part P, and it terminates.

そして本実施形態では、このサイドウォールゴム10を、外側面3S側の外層部12と、この外層部12よりも高弾性のゴムからなるカーカス6側の内層部13との2層構造で形成している。また、外層部12のタイヤ半径方向の内端部は、前記クリンチゴム11に接続される。また、前記内層部13の100%モジュラスMBを、前記外層部12の100%モジュラスMAの1.0倍より大かつ1.5倍より小の範囲とするとともに、前記クリンチゴム11の100%モジュラスMCを、前記外層部12の100%モジュラスMAの1.5倍以上かつ4.0倍以下の範囲に設定している。
In this embodiment, the sidewall rubber 10 is formed in a two-layer structure including an outer layer portion 12 on the outer side surface 3S side and an inner layer portion 13 on the carcass 6 side made of rubber having higher elasticity than the outer layer portion 12. ing. The inner end portion of the outer layer portion 12 in the tire radial direction is connected to the clinch rubber 11. Further, the 100% modulus MB of the inner layer portion 13 is set to a range larger than 1.0 times and smaller than 1.5 times the 100% modulus MA of the outer layer portion 12, and the 100% modulus MC of the clinch rubber 11. Is set in the range of 1.5 times to 4.0 times the 100% modulus MA of the outer layer portion 12.

このように構成することにより、サイドウォール剛性をバランス良く高めることができ、優れた乗り心地性を確保しながら操縦安定性を向上することができる。又前記内層部13は、サイドウォール部3に受けたカット傷がカーカス6に到達するのを防止するプロテクタの機能も発揮でき、そのためにも前記領域全体に形成するのが好ましい。
By comprising in this way, sidewall rigidity can be improved with sufficient balance and steering stability can be improved, ensuring the outstanding riding comfort . The inner layer portion 13 can also function as a protector for preventing cut flaws received on the sidewall portion 3 from reaching the carcass 6, and for this purpose, it is preferably formed over the entire region.

又前記外層部12では、従来のサイドウォールゴムと同様、低弾性のゴムから形成されるため、タイヤ変形に追従して柔軟に屈曲でき、外側面3Sでの亀裂の発生、及び亀裂の成長を抑えることができる。又本例では、この外層部12がベルト層7とカーカス6との前記間隙部Pに介在し、内のベルトプライ7Aの外端における応力集中を緩和しているため、この外端からのベルト損傷を抑制することもできる。   Further, the outer layer portion 12 is formed of a low elastic rubber like the conventional sidewall rubber, so that it can be flexibly flexed following the tire deformation, and the occurrence of cracks on the outer surface 3S and the growth of cracks can be prevented. Can be suppressed. In this example, the outer layer portion 12 is interposed in the gap portion P between the belt layer 7 and the carcass 6 to relieve stress concentration at the outer end of the inner belt ply 7A. Damage can also be suppressed.

このような作用効果を充分に発揮するために前述の如く、100%モジュラスMA、MB、MCを、
1.0MA<MB<1.5MA
1.5MA≦MC≦4.0MA
とすることが必要である。なおMBが1.0MA以下では、内層部13が低弾性となって操縦安定性が維持できなくなる。又前記MBが1.5MA以上、MCが1.5MA未満、及びMCが4.0MAより大の場合には、剛性バランスが損なわれてしまい、優れた操縦安定性と乗り心地性とを確保することができなくなる。そのためMBの下限値を、1.05MA以上とするのが好ましく、又上限値を1.45MA以下とするのが好ましい。又MCの下限値を、1.5MA以上とするのが好ましく、又上限値を4.0MA以下とするのが好ましい。このとき前記MAは、耐亀裂成長性等を発揮するため、1.0MPa以上4.0MPa以下の範囲とするのが好ましい。なお前記100%モジュラスMA、MB、MCは、JIS K6251による「加硫ゴム及び熱可塑性ゴム−引張特性の求め方」に準拠して測定した試験片100%伸び時における引っ張り応力を示す。
In order to fully exert such effects, as described above, 100% modulus MA, MB, MC is
1.0MA <MB <1.5MA
1.5MA ≦ MC ≦ 4.0MA
Is necessary. If MB is 1.0 MA or less, the inner layer portion 13 has low elasticity and the steering stability cannot be maintained. When the MB is 1.5 MA or more, the MC is less than 1.5 MA, and the MC is greater than 4.0 MA, the rigidity balance is lost, and excellent handling stability and ride comfort are ensured. I can't do that. Therefore, the lower limit value of MB is preferably 1.05 MA or more, and the upper limit value is preferably 1.45 MA or less. Further, the lower limit value of MC is preferably 1.5 MA or more, and the upper limit value is preferably 4.0 MA or less. At this time, the MA preferably has a range of 1.0 MPa to 4.0 MPa in order to exhibit crack growth resistance and the like. The 100% modulus MA, MB, and MC indicate the tensile stress at the time of 100% elongation of the test piece measured according to “How to obtain vulcanized rubber and thermoplastic rubber-tensile characteristics” according to JIS K6251.

又前記作用効果のためには、前記内層部13の厚さTBを、前記サイドウォールゴム10の総厚さT0の0.3倍以上かつ0.8倍以下とすることも必要である。0.3倍未満では、内層部13による補強効果が不十分となるなど満足しうる操縦安定性の向上効果が得られず、逆に0.8倍を越えると、乗り心地性の低下を招く。   In order to achieve the above-described effects, it is necessary that the thickness TB of the inner layer portion 13 is not less than 0.3 times and not more than 0.8 times the total thickness T0 of the sidewall rubber 10. If it is less than 0.3 times, a satisfactory steering stability improvement effect such as insufficient reinforcement effect by the inner layer portion 13 cannot be obtained, and conversely if it exceeds 0.8 times, ride comfort is reduced. .

なお前記内層部13の厚さTBは、半径方向外端部及び内端部においては、先細状に漸減している。そのため、前記内層部13の外端、内端から、それぞれ前記内層部13の長さ(内層部13の曲線形状に沿う長さ)の10%の範囲を除外した内層部13の中間領域において、前記厚さTBを、総厚さT0の0.3倍〜0.8倍としている。   The thickness TB of the inner layer portion 13 is gradually reduced in a tapered shape at the radially outer end portion and the inner end portion. Therefore, in the intermediate region of the inner layer portion 13 excluding the range of 10% of the length of the inner layer portion 13 (the length along the curved shape of the inner layer portion 13) from the outer end and inner end of the inner layer portion 13, respectively. The thickness TB is 0.3 to 0.8 times the total thickness T0.

図3には、本発明の実施形態のサイドウォールゴム10を示す。図3において、前記内層部13のタイヤ半径方向の内端部は、前記クリンチゴム11のタイヤ半径方向の外端よりもタイヤ半径方向外側に位置することによりクリンチゴム11とは離間している。また、内層部13の半径方向内端のビードベースラインBLからの高さHBを、前記タイヤ断面高さH0の70%以下、好ましくは60%以下、さらに好ましくは30%以下とすることにより、少なくともタイヤ最大巾位置Mよりも半径方向外方のサイドウォール上方域3Uの剛性を高め、操縦安定性を向上している。この場合、内層部13とクリンチゴム11との離間部分Qにより乗り心地性を向上できる。
FIG. 3 shows a sidewall rubber 10 according to an embodiment of the present invention. In FIG. 3, the inner end portion in the tire radial direction of the inner layer portion 13 is separated from the clinch rubber 11 by being positioned on the outer side in the tire radial direction with respect to the outer end in the tire radial direction of the clinch rubber 11. Further, by setting the height HB from the bead base line BL at the radially inner end of the inner layer portion 13 to 70% or less, preferably 60% or less, more preferably 30% or less of the tire cross-section height H0, At least the rigidity of the sidewall upper region 3U radially outward from the tire maximum width position M is increased, and the steering stability is improved. In this case, riding comfort can be improved by the separated portion Q between the inner layer portion 13 and the clinch rubber 11.

以上、本発明の特に好ましい実施形態について詳述したが、本発明は図示の実施形態に限定されることなく、種々の態様に変形して実施しうる。   As mentioned above, although especially preferable embodiment of this invention was explained in full detail, this invention is not limited to embodiment of illustration, It can deform | transform and implement in a various aspect.

図1の内部構造を有するようにタイヤサイズが195/65R15の乗用車用タイヤを表1の仕様に基づき試作するとともに、試供タイヤの操縦安定性及び乗り心地性をテストした。表1の仕様以外は、互いに同仕様である。又表2に、内層部、外側面、クリンチゴムのゴム組成を示ており、内層部と外側面とは、カーボンブラック(N550)の配合量によって、100%モジュラスMA、MBの値を違えている。
A passenger car tire having a tire size of 195 / 65R15 having the internal structure shown in FIG. 1 was prototyped based on the specifications shown in Table 1, and the handling stability and riding comfort of the sample tire were tested. The specifications are the same except for those in Table 1. Table 2 shows the rubber composition of the inner layer portion, the outer surface, and the clinch rubber. The inner layer portion and the outer surface have different values of 100% modulus MA and MB depending on the amount of carbon black (N550). .

(1)操縦安定性:
試供タイヤをリム(15×6JJ)、内圧(210kPa)にて乗用車(2000cc)の4輪に装着し、ドライバーのみ乗車してタイヤテストコースのドライアスファルト路面を走行し、ハンドル応答性、剛性感、グリップ等に関する操縦安定性の特性をドライバーの官能評価により従来例1を100とする指数表示で評価した。数値が大きいほど、操縦安定性に優れている。
(1) Steering stability:
A sample tire is mounted on four wheels of a passenger car (2000 cc) with a rim (15 × 6JJ) and internal pressure (210 kPa). The steering stability characteristics concerning the grip and the like were evaluated by index display with the conventional example 1 as 100 by sensory evaluation of the driver. The larger the value, the better the steering stability.

(2)乗り心地性:
上記テスト走行において、乗り心地性をドライバーの官能評価により従来例1を100とする指数表示で評価した。数値が大きいほど、乗り心地性に優れている。
(2) Ride comfort:
In the above test running, the ride comfort was evaluated by index display with the conventional example 1 being 100 by sensory evaluation of the driver. The larger the value, the better the ride comfort.

Figure 0004326416
Figure 0004326416

Figure 0004326416
表の如く実施例品は、優れた乗り心地性を維持しながら、操縦安定性を向上しうるのが確認できる。
Figure 0004326416
As shown in the table, it can be confirmed that the example products can improve steering stability while maintaining excellent ride comfort.

本発明の空気入りタイヤ(ただし、サイドウォールゴムの構成を除く)の一実施例を示す断面図である。It is sectional drawing which shows one Example of the pneumatic tire (however, except the structure of sidewall rubber) of this invention. そのビード部を拡大して示す断面図である。It is sectional drawing which expands and shows the bead part. サイドウォールゴムの実施形態を示す断面図である。It is sectional drawing which shows embodiment of sidewall rubber .

符号の説明Explanation of symbols

2 トレッド部
3 サイドウォール部
3S サイドウォール部の外側面
4 ビード部
4S ビード部の外側面
5 ビードコア
6 カーカス
10 サイドウォールゴム
11 クリンチゴム
12 外層部
13 内層部
2 Tread part 3 Side wall part 3S Outer side face of side wall part 4 Bead part 4S Outer side face of bead part 5 Bead core 6 Carcass 10 Side wall rubber 11 Clinch rubber 12 Outer layer part 13 Inner layer part

Claims (4)

トレッド部からサイドウォール部をへてビード部のビードコアに至るカーカスを有する空気入りラジアルタイヤであって、
前記カーカスの外側に配されかつ前記サイドウォール部の外側面をなすサイドウォールゴムと、このサイドウォールゴムのタイヤ半径方向の内端に連なり前記ビード部の外側面をなすリムずれ防止用のクリンチゴムとを具え、
前記サイドウォールゴムは、カーカス側の内層部と外側面側の外層部とからなり
前記外層部のタイヤ半径方向の内端部は、前記クリンチゴムに接続される一方、前記内層部のタイヤ半径方向の内端は、前記クリンチゴムのタイヤ半径方向の外端よりもタイヤ半径方向外側に位置することによりクリンチゴムと離間し、かつ
前記内層部の100%モジュラスMBを、外層部の100%モジュラスMAの1.0倍より大かつ1.5倍より小とし、
しかも前記クリンチゴムの100%モジュラスMCを、前記外層部の100%モジュラスMAの1.5倍以上かつ4.0倍以下とするとともに、
前記内層部の厚さTBは、前記サイドウォールゴムの総厚さT0の0.3倍以上かつ0.8倍以下としたことを特徴とする空気入りラジアルタイヤ。
A pneumatic radial tire having a carcass extending from a tread portion through a sidewall portion to a bead core of a bead portion,
A sidewall rubber disposed on the outside of the carcass and forming the outer surface of the sidewall portion; and a clinching rubber for preventing a rim shift that forms an outer surface of the bead portion connected to an inner end of the sidewall rubber in the tire radial direction ; With
The sidewall rubber consists of an inner layer portion on the carcass side and an outer layer portion on the outer surface side ,
The inner end portion of the outer layer portion in the tire radial direction is connected to the clinch rubber, while the inner end portion of the inner layer portion in the tire radial direction is located on the outer side in the tire radial direction of the outer end of the clinch rubber in the tire radial direction. To 100% modulus MB of the inner layer portion is larger than 1.0 times and smaller than 1.5 times the 100% modulus MA of the outer layer portion,
Moreover, the 100% modulus MC of the clinch rubber is 1.5 times or more and 4.0 times or less of the 100% modulus MA of the outer layer part,
A pneumatic radial tire characterized in that the thickness TB of the inner layer portion is 0.3 times or more and 0.8 times or less of the total thickness T0 of the sidewall rubber.
前記クリンチゴムは、その上端のビードベースラインからの半径方向高さHCを、タイヤ断面高さH0の20%以上かつ60%以下としたことを特徴とする請求項1記載の空気入りラジアルタイヤ。   2. The pneumatic radial tire according to claim 1, wherein the clinch rubber has a radial height HC from a bead base line at an upper end of 20 to 60% of a tire cross-section height H0. 前記内層部の半径方向内端のビードベースラインからの高さHBは、タイヤ断面高さH0の70%以下である請求項1又は2記載の空気入りラジアルタイヤ。 The pneumatic radial tire according to claim 1 or 2 , wherein a height HB from a bead base line at a radially inner end of the inner layer portion is 70% or less of a tire cross-sectional height H0 . 前記内層部の半径方向内端のビードベースラインからの高さHBは、タイヤ断面高さH0の60%以下である請求項1又は2記載の空気入りラジアルタイヤ。 The pneumatic radial tire according to claim 1 or 2 , wherein a height HB from a bead base line at a radially inner end of the inner layer portion is 60% or less of a tire cross-sectional height H0 .
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