JP2018039276A

JP2018039276A - Pneumatic tire

Info

Publication number: JP2018039276A
Application number: JP2016172370A
Authority: JP
Inventors: 松本　忠雄; Tadao Matsumoto; 忠雄松本
Original assignee: Sumitomo Rubber Industries Ltd
Current assignee: Sumitomo Rubber Industries Ltd
Priority date: 2016-09-05
Filing date: 2016-09-05
Publication date: 2018-03-15
Anticipated expiration: 2036-09-05
Also published as: JP6772682B2

Abstract

PROBLEM TO BE SOLVED: To provide a pneumatic tire 2 in which low rolling resistance is achieved without damaging the rigidity of a bead 12 portion.SOLUTION: A pneumatic tire 2 is equipped with a filler 24 extending outward in a radial direction from a bead 12 along a carcass 14, and a part of the filler 24 contacts an apex 36. The filler 24 extends from the end 44 of a folding part 42 in a radial direction further outward. In such a state that the tire 2 is fitted into a rim 52, the outer end 56 of the filler 24 is located outside the outer edge of the rim 52 in the radial direction, and the inner end 54 of the filler 24 is located inside the outer edge of the rim 52 in the radial direction. The distance from the outer edge of the rim 52 to the outer end 56 of the filler 24 in the radial direction is 10 mm or more but 30 mm or less.SELECTED DRAWING: Figure 2

Description

本発明は、空気入りタイヤに関する。 The present invention relates to a pneumatic tire.

タイヤは、車体を支持する。タイヤには、荷重が作用する。これにより、タイヤは変形する。変形は、発熱を招来する。走行状態のタイヤでは、変形と復元とが繰り返される。 The tire supports the vehicle body. A load acts on the tire. Thereby, the tire is deformed. The deformation causes heat generation. In a running tire, deformation and restoration are repeated.

走行直後のタイヤは、熱を帯びている。大きな発熱は、タイヤの転がり抵抗を上昇させる。大きな転がり抵抗は、車輌の燃費性能に影響する。タイヤによる燃費への影響を抑え、環境に配慮するために、小さな転がり抵抗を有するタイヤの開発が進められている。 The tire immediately after running is heated. Large heat generation increases the rolling resistance of the tire. A large rolling resistance affects the fuel efficiency of the vehicle. Development of tires with a small rolling resistance is underway in order to reduce the impact on tire fuel consumption and to be environmentally friendly.

タイヤにおいて小さな転がり抵抗を達成するためには、タイヤを構成する各部材の剛性を上げて変形の程度を抑制する、タイヤの構成部材に低発熱性のゴムを採用する、構成部材のボリュームを小さくし発熱量を抑える等の手段が検討される。このような検討の一例が、特開２０１１−１３１６８０公報に開示されている。 In order to achieve a small rolling resistance in the tire, the rigidity of each member constituting the tire is increased to suppress the degree of deformation, the rubber constituting the tire is made of low heat-generating rubber, and the volume of the constituent member is reduced. However, measures such as suppressing the amount of heat generated are considered. An example of such examination is disclosed in Japanese Patent Application Laid-Open No. 2011-131680.

特開２０１１−１３１６８０公報JP 2011-131680 A

走行状態にあるタイヤの温度分布を計測すると、ビードの部分が他の部分に比して突出して高い温度を有していることが確認される。 When the temperature distribution of the tire in the running state is measured, it is confirmed that the bead portion protrudes from the other portions and has a high temperature.

ビードのエイペックスには、高硬度な架橋ゴムが採用されている。これは、タイヤを補強するためである。このエイペックスのための架橋ゴムは、高い発熱性を有している。ビードの部分において突出して高い温度が確認されるのは、エイペックスのための架橋ゴムが高い発熱性を有しているためと考えられる。 A high hardness cross-linked rubber is used for the bead apex. This is to reinforce the tire. The crosslinked rubber for this apex has a high exothermic property. The reason for the high temperature being confirmed at the bead portion is considered to be because the crosslinked rubber for the apex has a high exothermic property.

小さなボリュームのエイペックスを採用すれば、発熱が抑えられるので、転がり抵抗の低減が達成されたタイヤが得られる見込みはある。しかしこの場合、ビードの部分の剛性が不足し、操縦安定性等の性能が損なわれる恐れがある。 If a small-volume apex is used, heat generation can be suppressed, so there is a possibility that a tire with reduced rolling resistance will be obtained. However, in this case, the rigidity of the bead portion may be insufficient, and performance such as steering stability may be impaired.

本発明の目的は、ビードの部分の剛性を損なうことなく、小さな転がり抵抗が達成された空気入りタイヤの提供にある。 An object of the present invention is to provide a pneumatic tire in which a small rolling resistance is achieved without impairing the rigidity of the bead portion.

本発明に係る空気入りタイヤは、一対のビード、カーカス及び一対のフィラーを備えている。上記カーカスは、一方のビードと他方のビードとの間に架け渡されている。それぞれのフィラーは、上記ビードから上記カーカスに沿って半径方向外向きに延在している。それぞれのビードは、コアと、このコアから半径方向外向きに延びるエイペックスとを備えている。上記カーカスはカーカスプライを備えている。このカーカスプライは主部と一対の折り返し部とを備えている。この主部は一方のコアと他方のコアとの間を架け渡している。それぞれの折り返し部は、上記ビードの軸方向外側において上記コアから半径方向略外向きに延在している。上記フィラーは、並列された多数のフィラーコードを含んでいる。それぞれのフィラーコードは、周方向に対して傾斜している。上記フィラーの一部は、上記エイペックスの外側からこのエイペックスと接している。上記フィラーは、半径方向において、上記折り返し部の端からさらに外向きに延在している。このタイヤがリムに組み込まれた状態において、上記フィラーの外端はこのリムの外縁よりも半径方向外側に位置しており、このフィラーの内端はこのリムの外縁よりも半径方向内側に位置している。このリムの外縁から上記フィラーの外端までの半径方向距離は、１０ｍｍ以上３０ｍｍ以下である。 The pneumatic tire according to the present invention includes a pair of beads, a carcass, and a pair of fillers. The carcass is bridged between one bead and the other bead. Each filler extends radially outward from the bead along the carcass. Each bead includes a core and an apex extending radially outward from the core. The carcass includes a carcass ply. The carcass ply includes a main portion and a pair of folded portions. This main part bridges between one core and the other core. Each folded portion extends substantially outward in the radial direction from the core on the outer side in the axial direction of the bead. The filler includes a large number of filler cords arranged in parallel. Each filler cord is inclined with respect to the circumferential direction. A part of the filler is in contact with the apex from the outside of the apex. The filler extends further outward from the end of the folded portion in the radial direction. When the tire is incorporated in the rim, the outer end of the filler is located radially outside the outer edge of the rim, and the inner end of the filler is located radially inward of the outer edge of the rim. ing. The radial distance from the outer edge of the rim to the outer end of the filler is 10 mm or more and 30 mm or less.

好ましくは、この空気入りタイヤでは、上記フィラーの一部は上記コアとも接している。 Preferably, in the pneumatic tire, a part of the filler is in contact with the core.

好ましくは、この空気入りタイヤでは、上記フィラーにおけるフィラーコードの密度は４４エンズ／５ｃｍ以上６５エンズ／５ｃｍ以下である。 Preferably, in this pneumatic tire, the filler cord density in the filler is 44 ends / 5 cm or more and 65 ends / 5 cm or less.

好ましくは、この空気入りタイヤでは、上記フィラーコードはスチールコードである。 Preferably, in the pneumatic tire, the filler cord is a steel cord.

好ましくは、この空気入りタイヤでは、上記フィラーコードの外径は０．３ｍｍ以上０．５ｍｍ以下である。 Preferably, in this pneumatic tire, the outer diameter of the filler cord is 0.3 mm or more and 0.5 mm or less.

好ましくは、この空気入りタイヤでは、上記フィラーコードは２本のフィラメントが撚り合わされた撚り線である。 Preferably, in this pneumatic tire, the filler cord is a stranded wire in which two filaments are twisted together.

好ましくは、この空気入りタイヤでは、上記フィラーコードが周方向に対してなす角度の絶対値は１７°以上６０°以下である。 Preferably, in this pneumatic tire, the absolute value of the angle formed by the filler cord with respect to the circumferential direction is not less than 17 ° and not more than 60 °.

タイヤが路面と接触した時、このタイヤのビードの部分には、周方向のせん断による大きな力が作用する。タイヤが路面から離れる時も、このタイヤのビードの部分には、周方向のせん断による大きな力が作用する。 When the tire comes into contact with the road surface, a large force due to circumferential shearing acts on the bead portion of the tire. Even when the tire leaves the road surface, a large force due to circumferential shearing acts on the bead portion of the tire.

本発明に係る空気入りタイヤでは、ビードの部分にフィラーが設けられている。このタイヤでは、このフィラーが周方向のせん断による変形を効果的に抑制する。小さな変形は、発熱によるエネルギーロスを低減する。このタイヤでは、小さな転がり抵抗が達成される。このタイヤでは、小さなエイペックスを採用せずとも、小さな転がり抵抗が達成できる。本発明によれば、ビードの部分の剛性を損なうことなく、小さな転がり抵抗が達成された空気入りタイヤが得られる。 In the pneumatic tire according to the present invention, a filler is provided in the bead portion. In this tire, the filler effectively suppresses deformation due to circumferential shear. Small deformation reduces energy loss due to heat generation. In this tire, a small rolling resistance is achieved. With this tire, a small rolling resistance can be achieved without using a small apex. According to the present invention, a pneumatic tire in which a small rolling resistance is achieved can be obtained without impairing the rigidity of the bead portion.

このタイヤでは、フィラーが剛性に効果的に寄与する。このため、小さなエイペックスを採用しても、ビードの部分は十分な剛性を有する。小さなエイペックスは、転がり抵抗のさらなる低減を招来する。つまり、本発明では、小さなエイペックスを採用することにより、転がり抵抗のさらなる低減を図ることも可能である。 In this tire, the filler effectively contributes to rigidity. For this reason, even if a small apex is adopted, the bead portion has sufficient rigidity. A small apex leads to a further reduction in rolling resistance. That is, in the present invention, it is possible to further reduce the rolling resistance by employing a small apex.

図１は、本発明の一実施形態に係る空気入りタイヤの一部が示された断面図である。FIG. 1 is a cross-sectional view showing a part of a pneumatic tire according to an embodiment of the present invention. 図２は、図１のタイヤの一部が示された拡大断面図である。FIG. 2 is an enlarged cross-sectional view showing a part of the tire of FIG. 図３は、フィラーに含まれるフィラーコードの配列の様子が示された模式図である。FIG. 3 is a schematic diagram showing an arrangement of filler codes included in the filler. 図４は、フィラーコードが示された断面図である。FIG. 4 is a cross-sectional view showing the filler cord.

以下、適宜図面が参照されつつ、好ましい実施形態に基づいて本発明が詳細に説明される。 Hereinafter, the present invention will be described in detail based on preferred embodiments with appropriate reference to the drawings.

図１には、空気入りタイヤ２が示されている。図１において、上下方向がタイヤ２の半径方向であり、左右方向がタイヤ２の軸方向であり、紙面との垂直方向がタイヤ２の周方向である。図１において、一点鎖線ＣＬはタイヤ２の赤道面を表わす。このタイヤ２の形状は、トレッドパターンを除き、赤道面に対して対称である。 FIG. 1 shows a pneumatic tire 2. In FIG. 1, the vertical direction is the radial direction of the tire 2, the horizontal direction is the axial direction of the tire 2, and the direction perpendicular to the paper surface is the circumferential direction of the tire 2. In FIG. 1, an alternate long and short dash line CL represents the equator plane of the tire 2. The shape of the tire 2 is symmetrical with respect to the equator plane except for the tread pattern.

このタイヤ２は、トレッド４、一対のサイドウォール６、一対のウィング８、一対のクリンチ１０、一対のビード１２、カーカス１４、ベルト１６、バンド１８、インナーライナー２０、一対のチェーファー２２、及び一対のフィラー２４を備えている。このタイヤ２は、チューブレスタイプである。このタイヤ２は、乗用車に装着される。 The tire 2 includes a tread 4, a pair of sidewalls 6, a pair of wings 8, a pair of clinch 10, a pair of beads 12, a carcass 14, a belt 16, a band 18, an inner liner 20, a pair of chafers 22, and a pair. The filler 24 is provided. The tire 2 is a tubeless type. The tire 2 is mounted on a passenger car.

トレッド４は、半径方向外向きに凸な形状を呈している。トレッド４は、路面と接地するトレッド面２６を形成する。トレッド４には、溝２８が刻まれている。この溝２８により、トレッドパターンが形成されている。トレッド４は、ベース層３０とキャップ層３２とを有している。キャップ層３２は、ベース層３０の半径方向外側に位置している。キャップ層３２は、ベース層３０に積層されている。ベース層３０は、接着性に優れた架橋ゴムからなる。ベース層３０の典型的な基材ゴムは、天然ゴムである。キャップ層３２は、耐摩耗性、耐熱性及びグリップ性に優れた架橋ゴムからなる。 The tread 4 has a shape protruding outward in the radial direction. The tread 4 forms a tread surface 26 that contacts the road surface. A groove 28 is carved in the tread 4. The groove 28 forms a tread pattern. The tread 4 has a base layer 30 and a cap layer 32. The cap layer 32 is located on the outer side in the radial direction of the base layer 30. The cap layer 32 is laminated on the base layer 30. The base layer 30 is made of a crosslinked rubber having excellent adhesiveness. A typical base rubber of the base layer 30 is natural rubber. The cap layer 32 is made of a crosslinked rubber having excellent wear resistance, heat resistance, and grip properties.

それぞれのサイドウォール６は、トレッド４の端から半径方向略内向きに延びている。このサイドウォール６の半径方向外側部分は、トレッド４と接合されている。このサイドウォール６の半径方向内側部分は、クリンチ１０と接合されている。このサイドウォール６は、耐カット性及び耐候性に優れた架橋ゴムからなる。このサイドウォール６は、カーカス１４の損傷を防止する。 Each sidewall 6 extends substantially inward in the radial direction from the end of the tread 4. A radially outer portion of the sidewall 6 is joined to the tread 4. The radially inner portion of the sidewall 6 is joined to the clinch 10. This sidewall 6 is made of a crosslinked rubber having excellent cut resistance and weather resistance. This sidewall 6 prevents the carcass 14 from being damaged.

それぞれのウィング８は、トレッド４とサイドウォール６との間に位置している。ウィング８は、トレッド４及びサイドウォール６のそれぞれと接合している。ウィング８は、接着性に優れた架橋ゴムからなる。 Each wing 8 is located between the tread 4 and the sidewall 6. The wing 8 is joined to each of the tread 4 and the sidewall 6. The wing 8 is made of a crosslinked rubber having excellent adhesiveness.

それぞれのクリンチ１０は、サイドウォール６の半径方向略内側に位置している。クリンチ１０は、軸方向において、ビード１２及びカーカス１４よりも外側に位置している。クリンチ１０は、耐摩耗性に優れた架橋ゴムからなる。クリンチ１０はリムのフランジと当接する。 Each clinch 10 is located substantially inside the sidewall 6 in the radial direction. The clinch 10 is located outside the beads 12 and the carcass 14 in the axial direction. The clinch 10 is made of a crosslinked rubber having excellent wear resistance. The clinch 10 contacts the rim flange.

それぞれのビード１２は、クリンチ１０の軸方向内側に位置している。このビード１２は、サイドウォール６よりも半径方向内側に位置している。ビード１２は、コア３４と、このコア３４から半径方向外向きに延びるエイペックス３６とを備えている。コア３４はリング状であり、巻回された非伸縮性ワイヤーを含む。ワイヤーの典型的な材質は、スチールである。エイペックス３６は、半径方向外向きに先細りである。エイペックス３６は、高硬度な架橋ゴムからなる。このタイヤ２では、エイペックス３６には、従来のタイヤのエイペックスで用いられている架橋ゴムと同等の架橋ゴムが用いられている。このタイヤ２では、エイペックス３６の損失正接は０．２以上０．４以下である。このエイペックス３６の損失正接は、低い発熱性を有する架橋ゴムのそれよりも高い。 Each bead 12 is located inside the clinch 10 in the axial direction. The bead 12 is located radially inward of the sidewall 6. The bead 12 includes a core 34 and an apex 36 that extends radially outward from the core 34. The core 34 is ring-shaped and includes a wound non-stretchable wire. A typical material for the wire is steel. The apex 36 is tapered outward in the radial direction. The apex 36 is made of a highly hard crosslinked rubber. In the tire 2, a crosslinked rubber equivalent to the crosslinked rubber used in the conventional tire apex is used for the apex 36. In the tire 2, the loss tangent of the apex 36 is not less than 0.2 and not more than 0.4. The loss tangent of the apex 36 is higher than that of the crosslinked rubber having low exothermic property.

本発明においては、損失正接（ｔａｎδ）は、「ＪＩＳＫ６３９４」の規定に準拠して測定される。この測定のための条件は、以下の通りである。
粘弾性スペクトロメーター：岩本製作所の「ＶＥＳＦ−３」
初期歪み：１０％
動歪み：±１％
周波数：１０Ｈｚ
変形モード：引張
測定温度：７０℃ In the present invention, the loss tangent (tan δ) is measured in accordance with the provisions of “JIS K 6394”. The conditions for this measurement are as follows.
Viscoelastic spectrometer: "VESF-3" from Iwamoto Seisakusho
Initial strain: 10%
Dynamic strain: ± 1%
Frequency: 10Hz
Deformation mode: Tensile Measurement temperature: 70 ° C

カーカス１４は、カーカスプライ３８を備えている。このタイヤ２のカーカス１４は、１枚のカーカスプライ３８からなる。このカーカス１４が２枚以上のカーカスプライ３８で構成されてもよい。 The carcass 14 includes a carcass ply 38. The carcass 14 of the tire 2 includes a single carcass ply 38. The carcass 14 may be composed of two or more carcass plies 38.

このタイヤ２では、カーカスプライ３８は、両側のビード１２の間に架け渡されており、トレッド４、サイドウォール６及びクリンチ１０に沿っている。カーカスプライ３８は、それぞれのコア３４の周りにて、軸方向内側から外側に向かって折り返されている。この折り返しにより、カーカスプライ３８には、主部４０と一対の折り返し部４２とが形成されている。カーカスプライ３８は、主部４０と一対の折り返し部４２とを備えている。主部４０は、一方のコア３４と他方のコア３４との間を架け渡している。それぞれの折り返し部４２は、ビード１２の軸方向外側において、コア３４から半径方向略外向きに延在している。図１に示されているように、このタイヤ２では、折り返し部４２の端４４は、半径方向において、エイペックス３６の外端４６よりも内側に位置している。このタイヤ２の折り返し部４２は短い。短い折り返し部４２は、タイヤ２の軽量化に寄与する。 In the tire 2, the carcass ply 38 is stretched between the beads 12 on both sides, and extends along the tread 4, the sidewall 6, and the clinch 10. The carcass ply 38 is folded back from the inner side to the outer side in the axial direction around each core 34. By this folding, the carcass ply 38 is formed with a main portion 40 and a pair of folding portions 42. The carcass ply 38 includes a main portion 40 and a pair of folded portions 42. The main portion 40 bridges between one core 34 and the other core 34. Each folded portion 42 extends substantially outward in the radial direction from the core 34 on the outer side in the axial direction of the bead 12. As shown in FIG. 1, in the tire 2, the end 44 of the folded portion 42 is located on the inner side of the outer end 46 of the apex 36 in the radial direction. The folded portion 42 of the tire 2 is short. The short turn-up portion 42 contributes to weight reduction of the tire 2.

カーカスプライ３８は、並列された多数のカーカスコードとトッピングゴムとからなる。それぞれのカーカスコードが赤道面に対してなす角度の絶対値は、７５°から９０°である。換言すれば、このカーカス１４はラジアル構造を有する。カーカスコードは、有機繊維からなる。好ましい有機繊維として、ポリエステル繊維、ナイロン繊維、レーヨン繊維、ポリエチレンナフタレート繊維及びアラミド繊維が例示される。 The carcass ply 38 includes a large number of carcass cords arranged in parallel and a topping rubber. The absolute value of the angle formed by each carcass cord with respect to the equator plane is 75 ° to 90 °. In other words, the carcass 14 has a radial structure. The carcass cord is made of an organic fiber. Examples of preferable organic fibers include polyester fibers, nylon fibers, rayon fibers, polyethylene naphthalate fibers, and aramid fibers.

ベルト１６は、トレッド４の半径方向内側に位置している。ベルト１６は、カーカス１４と積層されている。ベルト１６は、カーカス１４を補強する。ベルト１６は、内側層４８及び外側層５０からなる。図１から明らかなように、軸方向において、内側層４８の幅は外側層５０の幅よりも若干大きい。ベルト１６の軸方向幅は、タイヤ２の断面幅（ＪＡＴＭＡ参照）の０．６５倍以上が好ましく、０．９５倍以下が好ましい。ベルト１６が、３以上の層を備えてもよい。 The belt 16 is located inside the tread 4 in the radial direction. The belt 16 is laminated with the carcass 14. The belt 16 reinforces the carcass 14. The belt 16 includes an inner layer 48 and an outer layer 50. As apparent from FIG. 1, the width of the inner layer 48 is slightly larger than the width of the outer layer 50 in the axial direction. The axial width of the belt 16 is preferably 0.65 times or more and preferably 0.95 times or less the cross-sectional width of the tire 2 (see JATMA). The belt 16 may include three or more layers.

図示されていないが、内側層４８及び外側層５０のそれぞれは、並列された多数のコードとトッピングゴムとからなる。それぞれのコードは、赤道面に対して傾斜している。傾斜角度の一般的な絶対値は、１０°以上３５°以下である。内側層４８のコードの赤道面に対する傾斜方向は、外側層５０のコードの赤道面に対する傾斜方向とは逆である。コードの好ましい材質は、スチールである。コードに、有機繊維が用いられてもよい。この場合、この有機繊維としては、ポリエステル繊維、ナイロン繊維、レーヨン繊維、ポリエチレンナフタレート繊維及びアラミド繊維が例示される。 Although not shown, each of the inner layer 48 and the outer layer 50 is composed of a large number of cords arranged in parallel and a topping rubber. Each cord is inclined with respect to the equator plane. The general absolute value of the tilt angle is 10 ° or more and 35 ° or less. The inclination direction of the cord of the inner layer 48 with respect to the equator plane is opposite to the inclination direction of the cord of the outer layer 50 with respect to the equator plane. A preferred material for the cord is steel. An organic fiber may be used for the cord. In this case, examples of the organic fiber include polyester fiber, nylon fiber, rayon fiber, polyethylene naphthalate fiber, and aramid fiber.

バンド１８は、ベルト１６の半径方向外側に位置している。軸方向において、バンド１８の幅はベルト１６の幅よりも大きい。 The band 18 is located on the radially outer side of the belt 16. In the axial direction, the width of the band 18 is larger than the width of the belt 16.

図示されていないが、このバンド１８は、コードとトッピングゴムとからなる。コードは、螺旋状に巻かれている。このバンド１８は、いわゆるジョイントレス構造を有する。コードは、実質的に周方向に延びている。周方向に対するコードの角度は、５°以下、さらには２°以下である。このコードによりベルト１６が拘束されるので、ベルト１６のリフティングが抑制される。コードは、有機繊維からなる。好ましい有機繊維として、ナイロン繊維、ポリエステル繊維、レーヨン繊維、ポリエチレンナフタレート繊維及びアラミド繊維が例示される。 Although not shown, the band 18 is composed of a cord and a topping rubber. The cord is wound in a spiral. The band 18 has a so-called jointless structure. The cord extends substantially in the circumferential direction. The angle of the cord with respect to the circumferential direction is 5 ° or less, and further 2 ° or less. Since the belt 16 is restrained by this cord, lifting of the belt 16 is suppressed. The cord is made of organic fiber. Examples of preferable organic fibers include nylon fibers, polyester fibers, rayon fibers, polyethylene naphthalate fibers, and aramid fibers.

インナーライナー２０は、カーカス１４の内側に位置している。インナーライナー２０は、カーカス１４の内面に接合されている。インナーライナー２０は、空気遮蔽性に優れた架橋ゴムからなる。インナーライナー２０の典型的な基材ゴムは、ブチルゴム又はハロゲン化ブチルゴムである。インナーライナー２０は、タイヤ２の内圧を保持する。 The inner liner 20 is located inside the carcass 14. The inner liner 20 is joined to the inner surface of the carcass 14. The inner liner 20 is made of a crosslinked rubber having excellent air shielding properties. A typical base rubber of the inner liner 20 is butyl rubber or halogenated butyl rubber. The inner liner 20 holds the internal pressure of the tire 2.

それぞれのチェーファー２２は、ビード１２の近傍に位置している。タイヤ２がリムに組み込まれると、このチェーファー２２がリムと当接する。この当接により、ビード１２の近傍が保護される。この実施形態では、チェーファー２２は、布とこの布に含浸したゴムとからなる。このチェーファー２２がクリンチ１０と一体とされてもよい。この場合、チェーファー２２の材質はクリンチ１０の材質と同じとされる。 Each chafer 22 is located in the vicinity of the bead 12. When the tire 2 is incorporated into the rim, the chafer 22 comes into contact with the rim. By this contact, the vicinity of the bead 12 is protected. In this embodiment, the chafer 22 is made of a cloth and a rubber impregnated in the cloth. The chafer 22 may be integrated with the clinch 10. In this case, the material of the chafer 22 is the same as that of the clinch 10.

図２には、このタイヤ２のビード１２の部分がリム５２とともに示されている。図２において、上下方向がタイヤ２の半径方向であり、左右方向がタイヤ２の軸方向であり、紙面との垂直方向がタイヤ２の周方向である。 FIG. 2 shows the bead 12 portion of the tire 2 together with the rim 52. In FIG. 2, the vertical direction is the radial direction of the tire 2, the horizontal direction is the axial direction of the tire 2, and the direction perpendicular to the paper surface is the circumferential direction of the tire 2.

このタイヤ２では、それぞれのフィラー２４は、ビード１２からカーカス１４に沿って半径方向外向きに延在している。図２に示されているように、折り返し部４２の端４４は、半径方向においてフィラー２４の内端５４とその外端５６との間に位置している。フィラー２４の内端５４の部分は、軸方向において、ビード１２と折り返し部４２との間に位置している。このタイヤ２では、フィラー２４の一部は、エイペックス３６の軸方向外側からこのエイペックス３６と接している。このフィラー２４は、半径方向において、折り返し部４２の端４４からさらに外向きに延在している。 In the tire 2, each filler 24 extends radially outward from the bead 12 along the carcass 14. As shown in FIG. 2, the end 44 of the folded portion 42 is located between the inner end 54 of the filler 24 and its outer end 56 in the radial direction. The portion of the inner end 54 of the filler 24 is located between the bead 12 and the folded portion 42 in the axial direction. In the tire 2, a part of the filler 24 is in contact with the apex 36 from the outside in the axial direction of the apex 36. The filler 24 extends further outward from the end 44 of the folded portion 42 in the radial direction.

図２において、タイヤ２はリム５２に組み込まれている。このリム５２は、正規リムである。このタイヤ２には、正規内圧となるように空気が充填されている。この図２には、タイヤ２がリム５２に組み込まれた状態が示されている。 In FIG. 2, the tire 2 is incorporated in a rim 52. The rim 52 is a regular rim. The tire 2 is filled with air so as to have a normal internal pressure. FIG. 2 shows a state in which the tire 2 is incorporated in the rim 52.

本明細書において正規リムとは、タイヤ２が依拠する規格において定められたリムを意味する。ＪＡＴＭＡ規格における「標準リム」、ＴＲＡ規格における「Design Rim」、及びＥＴＲＴＯ規格における「Measuring Rim」は、正規リムである。 In the present specification, the normal rim means a rim defined in a standard on which the tire 2 depends. “Standard rim” in the JATMA standard, “Design Rim” in the TRA standard, and “Measuring Rim” in the ETRTO standard are regular rims.

本明細書において正規内圧とは、タイヤ２が依拠する規格において定められた内圧を意味する。ＪＡＴＭＡ規格における「最高空気圧」、ＴＲＡ規格における「TIRE LOAD LIMITS AT VARIOUS COLD INFLATION PRESSURES」に掲載された「最大値」、及びＥＴＲＴＯ規格における「INFLATION PRESSURE」は、正規内圧である。 In the present specification, the normal internal pressure means an internal pressure defined in a standard on which the tire 2 relies. “Maximum air pressure” in JATMA standard, “Maximum value” published in “TIRE LOAD LIMITS AT VARIOUS COLD INFLATION PRESSURES” in TRA standard, and “INFLATION PRESSURE” in ETRTO standard are normal internal pressures.

図２において、実線ＢＢＬはビードベースラインを表している。このビードベースラインは、タイヤ２が装着されるリム５２のリム径（ＪＡＴＭＡ参照）を規定する線である。このビードベースラインは、軸方向に延びる。 In FIG. 2, a solid line BBL represents a bead base line. This bead base line is a line that defines the rim diameter (see JATMA) of the rim 52 to which the tire 2 is mounted. The bead baseline extends in the axial direction.

符号ＰＳは、リム５２の半径方向外側端である。本発明において、この外側端ＰＳはリム５２の外縁と称される。両矢印ＨＲは、ビードベースラインからリム５２の外縁ＰＳまでの半径方向距離である。この距離ＨＲは、リム高さ（又は、フランジ高さ）とも称される。この距離ＨＲは、ＪＡＴＭＡのＲ章「リムの輪郭（自動車用リムの輪郭）」、ＥＴＲＴＯの「ＲＲＩＭＳ」及びＴＲＡの「ＳＥＣＴＩＯＮ８Ｒｉｍｓ」において、符号Ｇで示された寸法に対応している。 The symbol PS is the radially outer end of the rim 52. In the present invention, this outer end PS is referred to as the outer edge of the rim 52. A double-headed arrow HR is a radial distance from the bead base line to the outer edge PS of the rim 52. This distance HR is also referred to as a rim height (or flange height). This distance HR corresponds to the dimension indicated by the symbol G in JATMA's R chapter "rim contour (automobile rim contour)", ETRTO "R RIMS" and TRA "SECTION 8 Rims".

図２に示されているように、このタイヤ２では、フィラー２４の外端５６は、半径方向において、リム５２の外縁ＰＳよりも外側に位置している。このフィラー２４の内端５４は、半径方向において、リム５２の外縁ＰＳよりも内側に位置している。 As shown in FIG. 2, in the tire 2, the outer end 56 of the filler 24 is located outside the outer edge PS of the rim 52 in the radial direction. The inner end 54 of the filler 24 is located inside the outer edge PS of the rim 52 in the radial direction.

図３には、フィラー２４の一部がカーカス１４の一部とともに模式的に示されている。この図３は、図２（又は図１）の右側からこのタイヤ２の側面を見た状態に相当する。この図３において、上下方向がタイヤ２の半径方向であり、左右方向がタイヤ２の周方向であり、紙面の垂直方向がタイヤ２の軸方向である。この図３には、フィラー２４の外端５６の部分が示されている。 In FIG. 3, a part of the filler 24 is schematically shown together with a part of the carcass 14. 3 corresponds to a state in which the side surface of the tire 2 is viewed from the right side of FIG. 2 (or FIG. 1). In FIG. 3, the vertical direction is the radial direction of the tire 2, the left-right direction is the circumferential direction of the tire 2, and the vertical direction of the paper is the axial direction of the tire 2. In FIG. 3, a portion of the outer end 56 of the filler 24 is shown.

このタイヤ２では、フィラー２４は並列された多数のフィラーコード５８を含んでいる。詳細には、このフィラー２４は、多数のフィラーコード５８とトッピングゴム６０とからなる。この紙面では、説明の便宜のために、それぞれのフィラーコード５８は太実線で表されている。しかしこのフィラー２４においては、フィラーコード５８はトッピングゴム６０で覆われている。前述したように、カーカスプライ３８は並列された多数のカーカスコード６２とトッピングゴム６４とからなる。この紙面では、説明の便宜のために、これらのカーカスコード６２も太実線で表されているが、このカーカスプライ３８においても、カーカスコード６２はトッピングゴム６４で覆われている。 In the tire 2, the filler 24 includes a large number of filler cords 58 arranged in parallel. Specifically, the filler 24 includes a large number of filler cords 58 and a topping rubber 60. In this paper, for convenience of explanation, each filler code 58 is represented by a thick solid line. However, in this filler 24, the filler cord 58 is covered with a topping rubber 60. As described above, the carcass ply 38 includes a large number of carcass cords 62 and a topping rubber 64 arranged in parallel. For convenience of explanation, these carcass cords 62 are also represented by thick solid lines on this paper surface, but the carcass cords 62 are also covered with a topping rubber 64 in the carcass ply 38.

図３に示されているように、このタイヤ２では、フィラーコード５８は周方向（又は半径方向）に対して傾斜している。前述したように、このタイヤ２のカーカス１４はラジアル構造を有している。このカーカス１４に含まれるカーカスコード６２は、略半径方向に延在している。このタイヤ２では、フィラーコード５８はカーカスコード６２に対して傾斜している。言い換えれば、フィラーコード５８はカーカスコード６２と交差している。 As shown in FIG. 3, in the tire 2, the filler cord 58 is inclined with respect to the circumferential direction (or radial direction). As described above, the carcass 14 of the tire 2 has a radial structure. The carcass cord 62 included in the carcass 14 extends substantially in the radial direction. In the tire 2, the filler cord 58 is inclined with respect to the carcass cord 62. In other words, the filler cord 58 intersects the carcass cord 62.

タイヤ２が路面と接触した時、このタイヤ２のビード１２の部分には、周方向のせん断による大きな力が作用する。タイヤ２が路面から離れる時も、このタイヤ２のビード１２の部分には、周方向のせん断による大きな力が作用する。 When the tire 2 comes into contact with the road surface, a large force due to circumferential shearing acts on the bead 12 portion of the tire 2. Even when the tire 2 leaves the road surface, a large force due to circumferential shearing acts on the bead 12 portion of the tire 2.

このタイヤ２では、ビード１２の部分に並列された多数のフィラーコード５８を含むフィラー２４が設けられている。 In the tire 2, a filler 24 including a large number of filler cords 58 arranged in parallel with the bead 12 is provided.

このタイヤ２では、前述したように、フィラー２４の内端５４はリム５２の外縁ＰＳよりも半径方向内側に位置しており、フィラー２４の一部はエイペックス３６の軸方向外側からこのエイペックス３６と接している。タイヤ２がリム５２に組み込まれている状態において、このフィラー２４の内端５４の部分はビード１２とリム５２との間で十分に拘束される。しかも前述したように、フィラー２４に含まれるフィラーコード５８は周方向に対して傾斜している。このフィラー２４は周方向のせん断による変形を効果的に抑制する。なお、このタイヤ２では、フィラー２４の一部がエイペックス３６だけでなくコア３４とも接するように、このフィラー２４が配置されてもよい。これによりフィラー２４の内端５４の部分がビード１２とリム５２との間でより十分に拘束されるので、このフィラー２４が周方向のせん断による変形の抑制により効果的に寄与する。さらに十分な拘束が必要な場合には、フィラー２４がコア３４の周りで軸方向外側から内側に向かって折り返されてもよい。この場合、折り返されたフィラー２４の端ではなく、コア３４の半径方向内側に位置するフィラー２４の位置が、フィラー２４の内端５４の位置とされる。 In the tire 2, as described above, the inner end 54 of the filler 24 is located radially inward of the outer edge PS of the rim 52, and a part of the filler 24 is formed from the outer side of the apex 36 in the axial direction. It is in contact with 36. In a state where the tire 2 is incorporated in the rim 52, the portion of the inner end 54 of the filler 24 is sufficiently restrained between the bead 12 and the rim 52. Moreover, as described above, the filler cord 58 included in the filler 24 is inclined with respect to the circumferential direction. The filler 24 effectively suppresses deformation due to circumferential shear. In the tire 2, the filler 24 may be disposed so that a part of the filler 24 contacts not only the apex 36 but also the core 34. As a result, the portion of the inner end 54 of the filler 24 is more fully constrained between the bead 12 and the rim 52, so that the filler 24 contributes more effectively by suppressing deformation due to circumferential shear. If further sufficient restraint is required, the filler 24 may be folded around the core 34 from the outside in the axial direction toward the inside. In this case, the position of the filler 24 located inside the core 34 in the radial direction, not the end of the folded filler 24, is the position of the inner end 54 of the filler 24.

図２において、両矢印βは、リム５２の外縁ＰＳからフィラー２４の外端５６までの半径方向距離を表している。この距離βは、リム５２の外縁ＰＳから突出するフィラー２４の長さでもある。 In FIG. 2, a double arrow β represents a radial distance from the outer edge PS of the rim 52 to the outer end 56 of the filler 24. This distance β is also the length of the filler 24 protruding from the outer edge PS of the rim 52.

このタイヤ２では、前述したように、フィラー２４の外端５６はリム５２の外縁ＰＳよりも半径方向外側に位置している。特に、このタイヤ２では、リム５２の外縁ＰＳからフィラー２４の外端５６までの半径方向距離βは１０ｍｍ以上である。このタイヤ２では、フィラー２４が周方向のせん断による変形を効果的に抑制する。この観点から、この距離βは１５ｍｍ以上が好ましい。このタイヤ２では、この距離βは３０ｍｍ以下である。このタイヤ２では、タイヤ２におけるフィラー２４のボリュームが適切に維持される。このタイヤ２では、フィラー２４自体の発熱による転がり抵抗への影響が効果的に抑制される。この観点から、この距離βは２５ｍｍ以下が好ましい。 In the tire 2, as described above, the outer end 56 of the filler 24 is located on the outer side in the radial direction than the outer edge PS of the rim 52. In particular, in the tire 2, the radial distance β from the outer edge PS of the rim 52 to the outer end 56 of the filler 24 is 10 mm or more. In the tire 2, the filler 24 effectively suppresses deformation due to circumferential shear. From this viewpoint, the distance β is preferably 15 mm or more. In the tire 2, the distance β is 30 mm or less. In the tire 2, the volume of the filler 24 in the tire 2 is appropriately maintained. In the tire 2, the influence on the rolling resistance due to the heat generated by the filler 24 itself is effectively suppressed. From this viewpoint, the distance β is preferably 25 mm or less.

前述したように、このタイヤ２では、フィラー２４は半径方向において折り返し部４２の端４４からさらに外向きに延在している。フィラー２４は折り返し部４２で覆われているのではなく、このフィラー２４はこの折り返し部４２から半径方向外向きに突出している。これにより、このタイヤ２では、ビード１２からサイドウォール６に至る部分（以下、サイド部）が、折り返し部４２の位置している部分から半径方向外向きに、その剛性が徐々に小さくなるように構成されている。このタイヤ２では、サイド部はしなやかに撓む。このフィラー２４を含むサイド部は、操縦安定性にも寄与する。 As described above, in the tire 2, the filler 24 extends further outward from the end 44 of the folded portion 42 in the radial direction. The filler 24 is not covered with the folded portion 42, but the filler 24 protrudes outward in the radial direction from the folded portion 42. As a result, in the tire 2, the portion from the bead 12 to the sidewall 6 (hereinafter referred to as a side portion) is gradually reduced in rigidity radially outward from the portion where the folded portion 42 is located. It is configured. In the tire 2, the side portion flexes flexibly. The side portion including the filler 24 also contributes to steering stability.

図２に示されているように、タイヤ２はリム５２と接触している。この図２において、符号ＰＣは、このタイヤ２とリム５２との接触面の半径方向外側端である。このタイヤ２がリム５２に組み込まれた状態では、この外側端ＰＣよりも半径方向内側部分はリム５２に固定されているが、この外側端ＰＣよりも半径方向外側の部分はリム５２から解放されている。このため、タイヤ２に荷重が作用すると、この外側端ＰＣよりも半径方向外側の部分は軸方向外向きに倒れるように変形する。 As shown in FIG. 2, the tire 2 is in contact with the rim 52. In FIG. 2, reference numeral PC denotes a radially outer end of a contact surface between the tire 2 and the rim 52. In a state where the tire 2 is incorporated in the rim 52, the radially inner portion is fixed to the rim 52 from the outer end PC, but the portion radially outside the outer end PC is released from the rim 52. ing. For this reason, when a load acts on the tire 2, a portion radially outward from the outer end PC is deformed so as to fall outward in the axial direction.

ラジアル構造を有するカーカス１４では、折り返し部４２に含まれるカーカスコード６２は略半径方向に延在している。このため、外側端ＰＣよりも半径方向外側の部分が軸方向外向きに倒れるように変形すると、折り返し部４２においてはカーカスコード６２の間隔が拡がってしまう。このため、長い折り返し部４２を採用しても、十分な補強効果は得られない。 In the carcass 14 having a radial structure, the carcass cord 62 included in the folded portion 42 extends substantially in the radial direction. For this reason, if it deform | transforms so that the part of the radial direction outer side may fall in the axial direction outward from the outer side end PC, the space | interval of the carcass cord 62 will spread in the folding | returning part 42. FIG. For this reason, even if the long folded portion 42 is employed, a sufficient reinforcing effect cannot be obtained.

前述したように、このタイヤ２では、フィラー２４に含まれているフィラーコード５８は周方向に対して傾斜している。このタイヤ２では、外側端ＰＣよりも半径方向外側の部分が軸方向外向きに倒れるように変形しても、フィラーコード５８の間隔は拡がりにくい。このため、折り返し部４２から突出するフィラー２４が十分な補強効果を発揮する。このタイヤ２では、長い折り返し部４２は不要である。 As described above, in the tire 2, the filler cord 58 included in the filler 24 is inclined with respect to the circumferential direction. In the tire 2, even when the portion radially outside the outer end PC is deformed so as to fall outward in the axial direction, the interval between the filler cords 58 is not easily expanded. For this reason, the filler 24 which protrudes from the folding | returning part 42 exhibits sufficient reinforcement effect. In the tire 2, the long turn-up portion 42 is unnecessary.

図２に示されているように、このタイヤ２では、折り返し部４２の端４４は半径方向においてリム５２の外縁ＰＳよりも内側に位置している。このカーカスプライ３８の折り返し部４２は短い。前述したように、短い折り返し部４２はタイヤ２の軽量化に寄与するので、転がり抵抗のさらなる低減を図ることができる。この観点から、このタイヤ２では、折り返し部４２の端４４は半径方向においてリム５２の外縁ＰＳよりも内側に位置しているのが好ましい。 As shown in FIG. 2, in the tire 2, the end 44 of the turned-up portion 42 is located inside the outer edge PS of the rim 52 in the radial direction. The folded portion 42 of the carcass ply 38 is short. As described above, the short turn-up portion 42 contributes to the weight reduction of the tire 2, so that the rolling resistance can be further reduced. From this point of view, in the tire 2, it is preferable that the end 44 of the folded portion 42 is located inside the outer edge PS of the rim 52 in the radial direction.

このタイヤ２では、フィラー２４が周方向のせん断による変形を効果的に抑制する。小さな変形は発熱によるエネルギーロスを低減するので、このタイヤ２では、小さな転がり抵抗が達成される。しかもフィラー２４がタイヤ２の剛性に効果的に寄与するので、このタイヤ２では、短い折り返し部４２を採用しても、周方向のせん断による変形が効果的に抑制される。前述したように、短い折り返し部４２は、転がり抵抗のさらなる低減に寄与する。このタイヤ２では、小さなエイペックス３６を採用せずとも、小さな転がり抵抗が達成できる。本発明によれば、ビード１２の部分の剛性を損なうことなく、小さな転がり抵抗が達成された空気入りタイヤ２が得られる。 In the tire 2, the filler 24 effectively suppresses deformation due to circumferential shear. Since small deformation reduces energy loss due to heat generation, a small rolling resistance is achieved in the tire 2. In addition, since the filler 24 effectively contributes to the rigidity of the tire 2, even if the short turn-up portion 42 is employed in the tire 2, deformation due to circumferential shearing is effectively suppressed. As described above, the short folded portion 42 contributes to further reduction of rolling resistance. In the tire 2, a small rolling resistance can be achieved without using a small apex 36. According to the present invention, the pneumatic tire 2 in which a small rolling resistance is achieved can be obtained without impairing the rigidity of the bead 12 portion.

このタイヤ２では、フィラー２４が剛性に効果的に寄与する。このため、小さなエイペックス３６を採用しても、ビード１２の部分は十分な剛性を有する。小さなエイペックス３６は、転がり抵抗のさらなる低減を招来する。つまり、本発明では、小さなエイペックス３６を採用することにより、転がり抵抗のさらなる低減を図ることも可能である。 In the tire 2, the filler 24 effectively contributes to rigidity. For this reason, even if the small apex 36 is adopted, the portion of the bead 12 has sufficient rigidity. The small apex 36 causes a further reduction in rolling resistance. That is, in the present invention, it is possible to further reduce the rolling resistance by employing the small apex 36.

図２において、両矢印ＨＡはビードベースラインからエイペックス３６の外端４６までの半径方向距離である。本発明においては、この距離ＨＡによってエイペックス３６の高さが把握される。 In FIG. 2, a double arrow HA is a radial distance from the bead base line to the outer end 46 of the apex 36. In the present invention, the height of the apex 36 is grasped by this distance HA.

このタイヤ２では、エイペックス３６の高さに、特に、制限はないが、小さな転がり抵抗の観点から、このエイペックス３６は小さな高さを有しているのが好ましい。具体的には、エイペックス３６の外端４６の位置は、半径方向において、リム５２の外縁ＰＳの位置と一致しているか、このエイペックス３６の外端４６がリム５２の外縁ＰＳよりも半径方向内側に位置しているのが好ましい。詳細には、リム高さＨＲに対する距離ＨＡの比は１以下が好ましく、０．９以下がより好ましい。過小なエイペックス３６は、剛性に影響する。ビード１２の部分の剛性が適切に維持されるとの観点から、この比は０．４以上が好ましく、０．５以上がより好ましい。 In the tire 2, the height of the apex 36 is not particularly limited, but the apex 36 preferably has a small height from the viewpoint of a small rolling resistance. Specifically, the position of the outer end 46 of the apex 36 coincides with the position of the outer edge PS of the rim 52 in the radial direction, or the outer end 46 of the apex 36 has a radius greater than the outer edge PS of the rim 52. It is preferable that it is located inside the direction. Specifically, the ratio of the distance HA to the rim height HR is preferably 1 or less, and more preferably 0.9 or less. An undersized apex 36 affects the stiffness. From the viewpoint that the rigidity of the portion of the bead 12 is appropriately maintained, this ratio is preferably 0.4 or more, and more preferably 0.5 or more.

図２において、両矢印ＨＦはビードベースラインから折り返し部４２の端４４までの半径方向距離である。本発明においては、この距離ＨＦは折り返し部４２の半径方向高さである。 In FIG. 2, a double arrow HF is a radial distance from the bead base line to the end 44 of the folded portion 42. In the present invention, this distance HF is the radial height of the folded portion 42.

前述したように、短い折り返し部４２は転がり抵抗の低減に寄与する。この観点から、この折り返し部４２の端４４は、半径方向において、エイペックス３６の外端４６よりも内側に位置しているのが好ましい。具体的には、距離ＨＡに対する折り返し部４２の半径方向高さＨＦの比は、０．９以下が好ましく、０．８以下がより好ましい。折り返し部４２が短すぎると、十分なテンションが主部４０に作用しなくなる恐れがある。この観点から、この比は０．３以上が好ましく、０．４以上がより好ましい。 As described above, the short folded portion 42 contributes to reduction of rolling resistance. From this point of view, the end 44 of the folded portion 42 is preferably located on the inner side of the outer end 46 of the apex 36 in the radial direction. Specifically, the ratio of the height HF in the radial direction of the folded portion 42 to the distance HA is preferably 0.9 or less, and more preferably 0.8 or less. If the folded portion 42 is too short, sufficient tension may not be applied to the main portion 40. In this respect, this ratio is preferably equal to or greater than 0.3, and more preferably equal to or greater than 0.4.

図３において、角度θは、フィラーコード５８が周方向に対してなす角度である。この角度θは、フィラーコード５８の傾斜角である。 In FIG. 3, the angle θ is an angle formed by the filler cord 58 with respect to the circumferential direction. This angle θ is the inclination angle of the filler cord 58.

前述したように、このタイヤ２では、フィラーコード５８は周方向に対して傾斜している。このフィラーコード５８を含むフィラー２４は、このタイヤ２の半径方向及び周方向それぞれの剛性に寄与する。タイヤ２が路面と接触した時、そして、タイヤ２が路面から離れる時に、このタイヤ２のビード１２の部分に生じる、周方向のせん断による大きな力に抗するように、このフィラー２４は作用する。このタイヤ２では、周方向のせん断による変形が効果的に抑制される。このタイヤ２では、操縦安定性及び乗り心地をバランスよく整えつつ、小さな転がり抵抗が達成される。この観点から、フィラーコード５８の傾斜角θは、１７°以上が好ましく、６０°以下が好ましい。タイヤ２において、外側端ＰＣよりも半径方向外側の部分が軸方向外向きに倒れるように変形した場合に、フィラーコード５８の間隔がより拡がりにくくなり、このフィラー２４がより十分な補強効果を発揮するとの観点から、この傾斜角θは、２１°以上がより好ましく、５５°以下がより好ましい。特に好ましくは、この傾斜角θは３５°である。 As described above, in the tire 2, the filler cord 58 is inclined with respect to the circumferential direction. The filler 24 including the filler cord 58 contributes to the rigidity of the tire 2 in the radial direction and the circumferential direction. When the tire 2 comes into contact with the road surface and when the tire 2 leaves the road surface, the filler 24 acts to resist a large force caused by the circumferential shear generated in the bead 12 portion of the tire 2. In the tire 2, deformation due to circumferential shear is effectively suppressed. In the tire 2, a small rolling resistance is achieved while adjusting steering stability and riding comfort in a well-balanced manner. In this respect, the inclination angle θ of the filler cord 58 is preferably 17 ° or more, and preferably 60 ° or less. When the tire 2 is deformed such that a portion radially outward from the outer end PC is tilted outward in the axial direction, the interval between the filler cords 58 is less likely to expand, and the filler 24 exhibits a more sufficient reinforcing effect. In view of this, the inclination angle θ is more preferably 21 ° or more, and more preferably 55 ° or less. Particularly preferably, the inclination angle θ is 35 °.

前述したように、フィラー２４は多数のフィラーコード５８を含んでいる。このタイヤ２では、フィラー２４におけるフィラーコード５８の密度は、４４エンズ／５ｃｍ以上が好ましい。これにより、このタイヤ２では、フィラー２４に含まれるトッピングゴム６０のボリュームが適切に維持される。このタイヤ２では、フィラー２４のトッピングゴム６０による転がり抵抗への影響が効果的に抑制される。このタイヤ２では、フィラーコード５８の密度は６５エンズ／５ｃｍ以下が好ましい。これにより、フィラーコード５８間の距離が十分に確保され、このフィラー２４による耐久性への影響が抑えられる。 As described above, the filler 24 includes a large number of filler cords 58. In the tire 2, the density of the filler cord 58 in the filler 24 is preferably 44 ends / 5 cm or more. Thereby, in this tire 2, the volume of the topping rubber 60 contained in the filler 24 is appropriately maintained. In the tire 2, the influence of the filler 24 on the rolling resistance by the topping rubber 60 is effectively suppressed. In the tire 2, the density of the filler cord 58 is preferably 65 ends / 5 cm or less. Thereby, the distance between the filler cords 58 is sufficiently secured, and the influence of the filler 24 on the durability is suppressed.

本発明においては、フィラーコード５８の密度は、フィラー２４の、フィラーコード５８の長さ方向に垂直な断面において、このフィラー２４の５ｃｍ幅あたりに存在するフィラーコード５８の断面の数（エンズ）を計測することにより得られる。 In the present invention, the density of the filler cord 58 is determined by the number (end) of the cross section of the filler cord 58 existing per 5 cm width of the filler 24 in the cross section of the filler 24 perpendicular to the length direction of the filler cord 58. It is obtained by measuring.

このタイヤ２では、フィラーコード５８の材質に特に制限はない。フィラーコード５８にスチールコードが用いられてもよいし、このフィラーコード５８に有機繊維からなるコードが用いられてもよい。フィラーコード５８に有機繊維からなるコードが用いられる場合、この有機繊維としては、ナイロン繊維、ポリエステル繊維、レーヨン繊維、ポリエチレンナフタレート繊維及びアラミド繊維が例示される。周方向のせん断による変形が効果的に抑制されるとの観点から、このフィラーコード５８としては、スチールコード又はアラミド繊維からなるコードが好ましい。特に好ましいフィラコードは、スチールコードである。 In the tire 2, the material of the filler cord 58 is not particularly limited. A steel cord may be used for the filler cord 58, or a cord made of organic fibers may be used for the filler cord 58. When a cord made of organic fiber is used for the filler cord 58, examples of the organic fiber include nylon fiber, polyester fiber, rayon fiber, polyethylene naphthalate fiber, and aramid fiber. In view of effectively suppressing deformation due to circumferential shearing, the filler cord 58 is preferably a cord made of steel cord or aramid fiber. A particularly preferred filler cord is a steel cord.

図４には、フィラーコード５８の断面が示されている。この図４に示されているように、フィラーコード５８は撚り線である。このフィラーコード５８は、複数のフィラメント６６からなる。 FIG. 4 shows a cross section of the filler cord 58. As shown in FIG. 4, the filler cord 58 is a stranded wire. The filler cord 58 is composed of a plurality of filaments 66.

図４から明らかなように、このタイヤ２では、フィラーコード５８は２本のフィラメント６６からなる。このフィラーコード５８は、２本のフィラメント６６が撚り合わされた撚り線である。このフィラーコード５８の構成は、「１×２」で表される。このフィラーコード５８は、単撚り構造を有している。 As apparent from FIG. 4, in the tire 2, the filler cord 58 is composed of two filaments 66. The filler cord 58 is a stranded wire in which two filaments 66 are twisted together. The configuration of the filler cord 58 is represented by “1 × 2”. The filler cord 58 has a single twist structure.

このタイヤ２では、フィラー２４に用いられるフィラーコード５８は、図４に示された撚り線に限られない。３本のフィラメント６６からなる撚り線がフィラーコード５８として用いられてもよいし、４本のフィラメント６６からなる撚り線がフィラーコード５８として用いられてもよい。しかしフィラメント６６の本数が３本以上とされた撚り線には、その断面中心に隙間が形成されてしまう。この隙間は水分等の通り道となり、フィラーコード５８にスチールコードを採用した場合、錆等が発生する恐れがある。この観点から、断面中心にこの隙間の形成のない、２本のフィラメント６６が撚り合わされた撚り線、すなわち、「１×２」で構成が表されるコードが、フィラーコード５８としては好ましい。 In the tire 2, the filler cord 58 used for the filler 24 is not limited to the stranded wire shown in FIG. A stranded wire composed of three filaments 66 may be used as the filler cord 58, and a stranded wire composed of four filaments 66 may be used as the filler cord 58. However, a gap is formed at the center of the cross section of the stranded wire in which the number of filaments 66 is three or more. This gap becomes a passage for moisture and the like, and when a steel cord is used as the filler cord 58, rust or the like may occur. From this point of view, a cord in which the configuration is represented by “1 × 2”, in which two filaments 66 are twisted without the formation of this gap at the center of the cross section, is preferable as the filler cord 58.

図４において、両矢印ＤＦはフィラメント６６の外径である。両矢印ＤＣは、フィラーコード５８の外径である。本発明においては、この外径ＤＣはフィラーコード５８をなす複数のフィラメント６６の外接円の直径で表される。 In FIG. 4, the double arrow DF is the outer diameter of the filament 66. A double arrow DC is an outer diameter of the filler cord 58. In the present invention, this outer diameter DC is represented by the diameter of the circumscribed circle of the plurality of filaments 66 forming the filler cord 58.

このタイヤ２では、フィラー２４が周方向のせん断による変形を効果的に抑制できるとの観点から、フィラーコード５８をなすフィラメント６６の外径ＤＦは０．１５ｍｍ以上が好ましい。フィラー２４におけるトッピングゴム６０のボリュームを低減し、小さな転がり抵抗が維持できるとの観点から、この外径ＤＦは０．３０ｍｍ以下が好ましい。 In the tire 2, the outer diameter DF of the filament 66 forming the filler cord 58 is preferably 0.15 mm or more from the viewpoint that the filler 24 can effectively suppress deformation due to circumferential shear. From the viewpoint of reducing the volume of the topping rubber 60 in the filler 24 and maintaining a small rolling resistance, the outer diameter DF is preferably 0.30 mm or less.

このタイヤ２では、フィラー２４が周方向のせん断による変形を効果的に抑制できるとの観点から、フィラーコード５８の外径ＤＣは０．３ｍｍ以上が好ましい。フィラー２４におけるトッピングゴム６０のボリュームを低減し、小さな転がり抵抗が維持できるとの観点から、この外径ＤＣは０．５ｍｍ以下が好ましい。 In the tire 2, the outer diameter DC of the filler cord 58 is preferably 0.3 mm or more from the viewpoint that the filler 24 can effectively suppress deformation due to circumferential shear. From the viewpoint of reducing the volume of the topping rubber 60 in the filler 24 and maintaining a small rolling resistance, the outer diameter DC is preferably 0.5 mm or less.

このタイヤ２では、フィラー２４の長さは、２０ｍｍ以上が好ましく、４０ｍｍ以下が好ましい。この長さが２０ｍｍ以上に設定されることにより、リム５２の外縁ＰＳから突出するフィラー２４の長さβを十分に確保でき、周方向のせん断による変形が効果的に抑制される。この長さが４０ｍｍ以下に設定されることにより、フィラー２４のボリュームによる転がり抵抗への影響が効果的に抑えられる。なお、このフィラー２４の長さは、図１（又は図２）に示された断面において、フィラー２４の内端５４からその外端５６までの長さをこのフィラー２４に沿って計測することにより得られる。 In the tire 2, the length of the filler 24 is preferably 20 mm or more, and preferably 40 mm or less. By setting this length to 20 mm or more, the length β of the filler 24 protruding from the outer edge PS of the rim 52 can be sufficiently secured, and deformation due to circumferential shear is effectively suppressed. By setting this length to 40 mm or less, the influence on the rolling resistance due to the volume of the filler 24 is effectively suppressed. The length of the filler 24 is determined by measuring the length from the inner end 54 to the outer end 56 of the filler 24 along the filler 24 in the cross section shown in FIG. 1 (or FIG. 2). can get.

タイヤ２の偏平率は、タイヤ２を構成する各部材の、転がり抵抗への貢献の程度に影響する。つまり、同じ特性を有する部品を同じように配置しても、偏平率の相違によって、作用の発揮の程度に相違が生じることがある。転がり抵抗への貢献の程度に関しては、偏平率が小さくなると、サイド部よりもトレッド４の部分が支配的である。このため、小さな偏平率を有するタイヤ２では、周方向のせん断による変形を抑制するために設けたフィラー２４による作用は、高い偏平率を有するタイヤ２に比べて、幾分弱められる傾向にある。フィラー２４による作用が十分に発揮できるとの観点から、このタイヤ２では、偏平率は６０％以上が好ましい。なお、このタイヤ２の偏平率は、このタイヤ２の断面幅に対するこのタイヤ２の断面高さの比率で表される。 The flatness ratio of the tire 2 affects the degree of contribution of each member constituting the tire 2 to rolling resistance. In other words, even when components having the same characteristics are arranged in the same manner, the degree of function may be different due to the difference in flatness. Regarding the degree of contribution to the rolling resistance, the portion of the tread 4 is more dominant than the side portion when the flatness ratio decreases. For this reason, in the tire 2 having a small flatness, the action of the filler 24 provided to suppress deformation due to circumferential shear tends to be somewhat weaker than that of the tire 2 having a high flatness. In the tire 2, the flatness is preferably 60% or more from the viewpoint that the effect of the filler 24 can be sufficiently exhibited. The flatness ratio of the tire 2 is represented by the ratio of the cross-sectional height of the tire 2 to the cross-sectional width of the tire 2.

本発明では、タイヤ２の各部材の寸法及び角度は、特に言及のない限り、タイヤ２が正規リムに組み込まれ、正規内圧となるようにタイヤ２に空気が充填された状態で測定される。測定時には、タイヤ２には荷重がかけられない。タイヤ２が乗用車用である場合は、特に言及のない限り、内圧が１８０ｋＰａの状態で、寸法及び角度が測定される。 In the present invention, the dimension and angle of each member of the tire 2 are measured in a state where the tire 2 is incorporated in a regular rim and is filled with air so as to have a regular internal pressure unless otherwise specified. At the time of measurement, no load is applied to the tire 2. When the tire 2 is for a passenger car, the dimensions and angles are measured in a state where the internal pressure is 180 kPa unless otherwise specified.

本明細書において正規荷重とは、タイヤ２が依拠する規格において定められた荷重を意味する。ＪＡＴＭＡ規格における「最高負荷能力」、ＴＲＡ規格における「TIRE LOAD LIMITS AT VARIOUS COLD INFLATION PRESSURES」に掲載された「最大値」、及びＥＴＲＴＯ規格における「LOAD CAPACITY」は、正規荷重である。 In the present specification, the normal load means a load defined in a standard on which the tire 2 depends. “Maximum value” published in “Maximum load capacity” in JATMA standard, “TIRE LOAD LIMITS AT VARIOUS COLD INFLATION PRESSURES” in TRA standard, and “LOAD CAPACITY” in ETRTO standard are normal loads.

以下、実施例によって本発明の効果が明らかにされるが、この実施例の記載に基づいて本発明が限定的に解釈されるべきではない。 Hereinafter, the effects of the present invention will be clarified by examples. However, the present invention should not be construed in a limited manner based on the description of the examples.

［実施例１］
図１に示されたタイヤを製作した。このタイヤのサイズは、１９５／６５Ｒ１５である。この実施例１では、フィラーには、図４に示された構成のスチールコードがフィラーコードとして用いられた。このフィラーコードの外径（コード径）ＤＣは、０．５ｍｍであった。フィラーにおけるフィラーコードの密度は、４４エンズ／５ｃｍであった。フィラーコードが周方向に対してなす角度θは、３５°であった。 [Example 1]
The tire shown in FIG. 1 was manufactured. The size of this tire is 195 / 65R15. In Example 1, a steel cord having the configuration shown in FIG. 4 was used as the filler cord for the filler. The outer diameter (cord diameter) DC of this filler cord was 0.5 mm. The density of the filler cord in the filler was 44 ends / 5 cm. The angle θ formed by the filler cord with respect to the circumferential direction was 35 °.

この実施例１では、リムの外縁からフィラーの外端までの半径方向距離βは、２０ｍｍであった。なお、フィラーの長さは３０ｍｍであった。 In Example 1, the radial distance β from the outer edge of the rim to the outer end of the filler was 20 mm. In addition, the length of the filler was 30 mm.

この実施例１では、図２に示されているように、フィラーの一部はビードのエイペックスとは接していたが、コアとは接してはいなかった。このことが、表１の「ＡＰＥＸ」の欄には「Ｙ」で、この表１の「ＣＯＲＥ」の欄には「Ｎ」で表されている。 In Example 1, as shown in FIG. 2, a part of the filler was in contact with the bead apex, but was not in contact with the core. This is represented by “Y” in the “APEX” column of Table 1 and “N” in the “CORE” column of Table 1.

［比較例１］
フィラーを設けなかった他は実施例１と同様にして、比較例１のタイヤを得た。この比較例１は、従来のタイヤである。 [Comparative Example 1]
A tire of Comparative Example 1 was obtained in the same manner as Example 1 except that no filler was provided. This comparative example 1 is a conventional tire.

［実施例２及び比較例２−４］
フィラーの長さを変えて距離βを下記の表１に示された通りとした他は実施例１と同様にして、実施例２及び比較例２−４のタイヤを得た。実施例２及び比較例２では、フィラーの一部は、エイペックスだけでなく、コアとも接していた。このことが、表１の「ＡＰＥＸ」及び「ＣＯＲＥ」の欄に「Ｙ」で表されている。比較例３では、フィラーは、コアだけでなく、エイペックスとも接していなかった。このことが、表１の「ＡＰＥＸ」及び「ＣＯＲＥ」の欄に「Ｎ」で表されている。 [Example 2 and Comparative Example 2-4]
Tires of Example 2 and Comparative Example 2-4 were obtained in the same manner as in Example 1 except that the length of the filler was changed and the distance β was changed as shown in Table 1 below. In Example 2 and Comparative Example 2, a part of the filler was in contact with the core as well as the apex. This is represented by “Y” in the “APEX” and “CORE” columns of Table 1. In Comparative Example 3, the filler was not in contact with the apex as well as the core. This is indicated by “N” in the “APEX” and “CORE” columns of Table 1.

［実施例３］
フィラーコードにアラミド繊維からなるコードを採用した他は実施例１と同様にして、実施例３のタイヤを得た。このアラミド繊維からなるコードの構成は、１６７０ｄｔｅｘ／２であった。 [Example 3]
A tire of Example 3 was obtained in the same manner as Example 1 except that a cord made of aramid fiber was adopted as the filler cord. The configuration of the cord made of this aramid fiber was 1670 dtex / 2.

［実施例４−７］
フィラーの長さを変えて距離βを下記の表２に示された通りとした他は実施例１と同様にして、実施例４−７のタイヤを得た。この実施例４−７では、リムの外縁からフィラーの内端までの半径方向距離は、実施例１のそれと同じである。 [Example 4-7]
Tires of Examples 4-7 were obtained in the same manner as in Example 1 except that the length of the filler was changed and the distance β was changed as shown in Table 2 below. In Example 4-7, the radial distance from the outer edge of the rim to the inner end of the filler is the same as that of Example 1.

［実施例８−１０］
コード径を下記の表３に示された通りとした他は実施例２と同様にして、実施例８−１０のタイヤを得た。 [Example 8-10]
Tires of Examples 8-10 were obtained in the same manner as Example 2 except that the cord diameter was as shown in Table 3 below.

［実施例１１−１３］
フィラーコードの密度を下記の表３に示された通りとした他は実施例２と同様にして、実施例１１−１３のタイヤを得た。 [Example 11-13]
Tires of Examples 11-13 were obtained in the same manner as Example 2 except that the density of the filler cords was as shown in Table 3 below.

［実施例１４−１７］
フィラーコードが周方向に対してなす角度θ（傾斜角θ）を下記の表４に示された通りとした他は実施例１と同様にして、実施例１４−１７のタイヤを得た。 [Examples 14-17]
Tires of Examples 14-17 were obtained in the same manner as Example 1, except that the angle θ (inclination angle θ) formed by the filler cord with respect to the circumferential direction was as shown in Table 4 below.

［転がり抵抗係数（ＲＲＣ）］
転がり抵抗試験機を用い、下記の測定条件で転がり抵抗係数を測定した。
使用リム：１５×６ＪＪ（アルミニウム合金製）
内圧：２３０ｋＰａ
荷重：４．２４ｋＮ
速度：８０ｋｍ／ｈ
この結果が、指数で、下記の表１−３に示されている。数値が小さいほど転がり抵抗は小さく好ましい。 [Rolling resistance coefficient (RRC)]
Using a rolling resistance tester, the rolling resistance coefficient was measured under the following measurement conditions.
Rim used: 15 x 6 JJ (aluminum alloy)
Internal pressure: 230 kPa
Load: 4.24kN
Speed: 80km / h
This result is an index and is shown in Table 1-3 below. The smaller the value, the smaller the rolling resistance and the better.

［操縦安定性及び乗り心地］
タイヤをリム（１５×６ＪＪ）に組み込み、このタイヤに内圧が２３０ｋＰａとなるように空気を充填した。このタイヤを、排気量が２０００ｃｃである乗用車に装着した。ドライバーに、この乗用車をレーシングサーキットで運転させて、操縦安定性及び乗り心地を評価させた。この結果が、実施例１を１００とした指数で下記の表４に示されている。数値が大きいほど好ましい。操縦安定性及び乗り心地の合計値に関しても、数値が大きいほど好ましい。 [Maneuvering stability and ride comfort]
The tire was assembled in a rim (15 × 6JJ), and the tire was filled with air so that the internal pressure was 230 kPa. This tire was mounted on a passenger car having a displacement of 2000 cc. The driver was driven on the racing circuit to evaluate the driving stability and ride comfort. The results are shown in Table 4 below using an index with Example 1 as 100. Larger numbers are preferable. Regarding the total value of the handling stability and the ride comfort, a larger value is preferable.

表１−４に示されるように、実施例のタイヤでは、比較例のタイヤに比べて評価が高い。この評価結果から、本発明の優位性は明らかである。 As shown in Table 1-4, the tire of the example has a higher evaluation than the tire of the comparative example. From this evaluation result, the superiority of the present invention is clear.

以上説明された周方向のせん断による変形を抑制するための技術は、種々のタイプのタイヤにも適用されうる。 The above-described technique for suppressing deformation due to circumferential shear can be applied to various types of tires.

２・・・タイヤ
４・・・トレッド
６・・・サイドウォール
１２・・・ビード
１４・・・カーカス
１６・・・ベルト
２４・・・フィラー
２６・・・トレッド面
３４・・・コア
３６・・・エイペックス
３８・・・カーカスプライ
４０・・・主部
４２・・・折り返し部
４４・・・折り返し部４２の端
４６・・・エイペックス３６の外端
５２・・・リム
５４・・・フィラー２４の内端
５６・・・フィラー２４の外端
５８・・・フィラーコード
６２・・・カーカスコード
６６・・・フィラメント 2 ... Tire 4 ... Tread 6 ... Side wall 12 ... Bead 14 ... Carcass 16 ... Belt 24 ... Filler 26 ... Tread surface 34 ... Core 36 ... Apex 38 ... carcass ply 40 ... main part 42 ... folded part 44 ... end of folded part 42 46 ... outer end of apex 36 52 ... rim 54 ... filler 24. Inner end 56 ... Outer end of filler 24 58 ... Filler cord 62 ... Carcass cord 66 ... Filament

Claims

A pair of beads, a carcass and a pair of fillers,
The carcass is stretched between one bead and the other bead,
Each filler extends radially outward from the bead along the carcass,
Each bead includes a core and an apex extending radially outward from the core,
The carcass includes a carcass ply, and the carcass ply includes a main portion and a pair of folded portions, and the main portion spans between one core and the other core. The portion extends radially outward from the core on the outside in the axial direction of the bead,
The filler includes a large number of filler codes arranged in parallel,
Each filler cord is inclined with respect to the circumferential direction,
A part of the filler is in contact with the apex from the outside of the apex,
The filler extends further outward from the end of the folded portion in the radial direction,
In the state where the tire is incorporated in the rim, the outer end of the filler is located radially outside the outer edge of the rim, and the inner end of the filler is located radially inward of the outer edge of the rim. And
A pneumatic tire in which a radial distance from an outer edge of the rim to an outer end of the filler is 10 mm or more and 30 mm or less.

The pneumatic tire according to claim 1, wherein a part of the filler is in contact with the core.

The pneumatic tire according to claim 1 or 2, wherein the filler cord has a density of 44 ends / 5 cm or more and 65 ends / 5 cm or less in the filler.

The pneumatic tire according to claim 1, wherein the filler cord is a steel cord.

The pneumatic tire according to claim 4, wherein an outer diameter of the filler cord is 0.3 mm or more and 0.5 mm or less.

The pneumatic tire according to claim 4 or 5, wherein the filler cord is a stranded wire in which two filaments are twisted together.

The pneumatic tire according to any one of claims 1 to 6, wherein an absolute value of an angle formed by the filler cord with respect to a circumferential direction is not less than 17 ° and not more than 60 °.