JP6529127B2

JP6529127B2 - Pneumatic tire

Info

Publication number: JP6529127B2
Application number: JP2015202583A
Authority: JP
Inventors: 正勝山根
Original assignee: Sumitomo Rubber Industries Ltd
Current assignee: Sumitomo Rubber Industries Ltd
Priority date: 2015-10-14
Filing date: 2015-10-14
Publication date: 2019-06-12
Anticipated expiration: 2035-10-14
Also published as: JP2017074828A

Description

本発明は、空気入りタイヤに関する。詳細には、本発明は、サイドウォールに荷重支持層を備えたランフラットタイヤに関する。 The present invention relates to a pneumatic tire. In particular, the present invention relates to a run flat tire provided with a load support layer on sidewalls.

近年、サイドウォールの内側に荷重支持層を備えたランフラットタイヤが開発されている。この支持層には、高硬度な架橋ゴムが用いられている。このランフラットタイヤは、サイド補強タイプと称されている。このタイプのランフラットタイヤでは、パンクによって内圧が低下すると、支持層によって荷重が支えられる。この支持層は、パンク状態でのタイヤの撓みを抑制する。このランフラットタイヤでは、パンク状態でも、ある程度の距離の走行が可能である。ここでは、このパンク状態での走行をランフラット走行と称する。 In recent years, run flat tires having a load support layer on the inner side of a sidewall have been developed. A highly hard crosslinked rubber is used for this support layer. This run flat tire is referred to as a side reinforcement type. In this type of run flat tire, the load is supported by the support layer when the internal pressure is decreased by the puncture. This support layer suppresses the deflection of the tire in the puncture state. With this run flat tire, it is possible to travel a certain distance even in a punctured state. Here, traveling in this punctured state is referred to as run flat traveling.

ランフラット走行では、トレッドの中央部が半径方向内向き変形し易い。この変形では、トレッドの中央部が地面から浮き上がるように湾曲する。この現象は、所謂バックリング現象である。このバックリング現象の発生は、タイヤのグリップ力を低下させる。バックリング現象の発生は、操縦安定性を低下させる。更に、バックリング現象の発生は、タイヤの変形により、発熱を増大させ、タイヤの耐久性を低下させる。 In run flat running, the central portion of the tread is susceptible to radial inward deformation. In this variation, the central portion of the tread curves to lift off the ground. This phenomenon is a so-called buckling phenomenon. The occurrence of this buckling phenomenon reduces the grip of the tire. The occurrence of the buckling phenomenon reduces the steering stability. Furthermore, the occurrence of the buckling phenomenon increases the heat generation due to the deformation of the tire and reduces the durability of the tire.

特開平８−２４４４２２号公報には、トレッドの中央部にビードコアを配置したタイヤが開示されている。このタイヤは、ビードコアがトレッドの剛性を向上させている。このビードコアが、バックリング現象の発生を抑制している。特許第４２７０９２８号公報には、トレッドのショルダー部において、ベルトの外側に補強層を設けたタイヤが開示されている。このタイヤは、補強層により、曲げ剛性が高められている。このタイヤは、バックリング現象の発生を抑制している。これらのタイヤでは、操縦安定性及び耐久性が向上されうる。 Japanese Patent Application Laid-Open No. 8-244422 discloses a tire in which a bead core is disposed at a central portion of a tread. In this tire, a bead core improves the rigidity of the tread. The bead core suppresses the occurrence of the buckling phenomenon. Japanese Patent No. 4270928 discloses a tire in which a reinforcing layer is provided on the outer side of a belt in the shoulder portion of the tread. The tire is enhanced in bending rigidity by the reinforcing layer. This tire suppresses the occurrence of the buckling phenomenon. In these tires, steering stability and durability can be improved.

特開８−２４４４２２号公報Unexamined-Japanese-Patent No. 8-244422 特許第４２７０９２８号公報Patent No. 4270928

これらのタイヤでは、主に直進走行でのバックリング現象の発生が抑制される。旋回走行では横力が発生する。旋回走行でのトレッドの変形は、直進走行でのそれと異なる。直進走行のみならず、旋回走行においても、バックリング現象の発生を十分に抑制することは容易ではない。 In these tires, the occurrence of the buckling phenomenon in straight running is mainly suppressed. During turning, lateral force is generated. The deformation of the tread in turning is different from that in straight running. Not only in straight running but also in cornering, it is not easy to sufficiently suppress the occurrence of the buckling phenomenon.

本発明の目的は、旋回走行においても操縦安定性及び耐久性に優れるランフラットタイヤの提供にある。 An object of the present invention is to provide a run flat tire which is excellent in steering stability and durability even in cornering.

本発明に係る空気入りタイヤは、その外面がトレッド面をなすトレッドと、それぞれがトレッドの端から半径方向略内向きに延びる一対のサイドウォールと、それぞれがサイドウォールの半径方向内側に位置する一対のビードと、トレッド及びサイドウォールの内側に沿って一方のビードと他方のビードとの間に架け渡されたカーカスと、カーカスよりも軸方向内側に位置してトレッドとビードとの間に位置する荷重支持層と、トレッドに沿ってトレッドの半径方向内側に位置するバンドとを備えている。このバンドは、赤道面を跨いで位置する中央部と、中央部の軸方向外側に位置する一対の中間部と、中間部の軸方向外側に位置する一対の側部とを備えている。この中央部、中間部及び側部のそれぞれは、コードとトッピングゴムとを備えている。それぞれのコードは、周方向の巻回されている。この中間部のコードの圧縮弾性率Ｅｍは、中央部のコードの圧縮弾性率Ｅｃ及び側部のコードの圧縮弾性率Ｅｓより大きくされている。赤道面から中間部の中央までの軸方向の距離Ｄｍは、トレッド幅Ｗｔの１／１２倍以上１／４倍以下にされている。 The pneumatic tire according to the present invention has a tread whose outer surface is a tread surface, a pair of sidewalls each extending substantially inward in the radial direction from an end of the tread, and a pair positioned in each of the sidewalls in the radial direction Between the tread and the bead, and a carcass extending between the one bead and the other bead along the inner side of the tread and the sidewall, and axially inner than the carcass. A load bearing layer and a band located radially inward of the tread along the tread. The band includes a central portion located across the equatorial plane, a pair of intermediate portions located axially outward of the central portion, and a pair of side portions located axially outward of the intermediate portion. Each of the central portion, the intermediate portion and the side portion includes a cord and a topping rubber. Each cord is wound in the circumferential direction. The compression modulus Em of the middle cord is larger than the compression modulus Ec of the middle cord and the compression modulus Es of the side cord. The axial distance Dm from the equatorial plane to the center of the middle portion is 1/12 or more and 1/4 or less of the tread width Wt.

好ましくは、上記中間部の軸方向の幅Ｗｍは、トレッド幅Ｗｔの１／２０倍以上１／１０倍以下にされている。 Preferably, the axial width Wm of the intermediate portion is not less than 1/20 times and not more than 1/10 times the tread width Wt.

好ましくは、上記圧縮弾性率Ｅｍは圧縮弾性率Ｅｃの１０倍以上である。この圧縮弾性率Ｅｍは圧縮弾性率Ｅｓの１０倍以上である。 Preferably, the compressive elastic modulus Em is at least 10 times the compressive elastic modulus Ec. The compressive elastic modulus Em is at least 10 times the compressive elastic modulus Es.

好ましくは、上記中間部のコードは金属からなっている。上記中央部のコードと側部のコードとは、それぞれ有機繊維からなっている。 Preferably, the cord of the middle part is made of metal. The central cord and the side cord are each made of organic fibers.

本発明に係るランフラットタイヤは、バンドに中間部を備えている。このタイヤは、中間部により、ランフラット走行においてトレッドの変形が抑制されている。このタイヤは、直進時のみならず、旋回時にもトレッドの変形が抑制されている。このタイヤは、直進走行のみならず、旋回走行においても操縦安定性及び耐久性に優れている。 The run flat tire according to the present invention includes an intermediate portion in the band. In this tire, deformation of the tread during run flat running is suppressed by the middle portion. In this tire, deformation of the tread is suppressed not only when going straight but also when turning. This tire is excellent in steering stability and durability not only in straight running but also in cornering.

図１は、本発明の一実施形態に係る空気入りタイヤが示された断面図である。FIG. 1 is a cross-sectional view of a pneumatic tire according to an embodiment of the present invention. 図２は、図１のタイヤの使用状態が示された説明図である。FIG. 2 is an explanatory view showing a use state of the tire of FIG. 図３は、図１のタイヤの他の使用状態が示された説明図である。FIG. 3 is an explanatory view showing another use state of the tire of FIG.

以下、適宜図面が参照されつつ、好ましい実施形態に基づいて本発明が詳細に説明される。 Hereinafter, the present invention will be described in detail based on preferred embodiments with reference to the drawings as appropriate.

図１には、空気入りタイヤ２が示されている。図１において、紙面と垂直な方向はタイヤ２の周方向であり、左右方向がタイヤ２の軸方向であり、上下方向がタイヤ２の半径方向である。図１の一点鎖線ＣＬはタイヤ２の赤道面を表わす。直線ＢＬは、ビードベースラインを示す。このタイヤ２の形状は、トレッドパターンを除き、赤道面ＣＬに対して対称である。このビードベースラインＢＬは、タイヤ２が基づく規格で定められるビード径位置を通って、タイヤ２の軸方向に延びる直線である。 A pneumatic tire 2 is shown in FIG. In FIG. 1, the direction perpendicular to the paper surface is the circumferential direction of the tire 2, the left and right direction is the axial direction of the tire 2, and the vertical direction is the radial direction of the tire 2. The dashed-dotted line CL in FIG. 1 represents the equatorial plane of the tire 2. Straight line BL shows a bead base line. The shape of the tire 2 is symmetrical with respect to the equatorial plane CL except for the tread pattern. The bead base line BL is a straight line extending in the axial direction of the tire 2 through a bead diameter position defined in a standard on which the tire 2 is based.

このタイヤ２は、トレッド６、ウィング８、サイドウォール１０、クリンチ１２、ビード１４、カーカス１６、荷重支持層としての支持層１８、ベルト２０、バンド２２、エッジバンド２３、インナーライナー２４及びチェーファー２６を備えている。このタイヤ２は、チューブレスタイプである。このタイヤ２は、乗用車に装着される。 The tire 2 includes a tread 6, a wing 8, a sidewall 10, a clinch 12, a bead 14, a carcass 16, a support layer 18 as a load supporting layer, a belt 20, a band 22, an edge band 23, an inner liner 24 and a chafer 26. Is equipped. The tire 2 is a tubeless type. The tire 2 is mounted on a passenger car.

トレッド６は、半径方向外向きに凸な形状を呈している。トレッド６は、路面と接地するトレッド面２８を形成する。トレッド面２８には、溝３０が刻まれている。この溝３０により、トレッドパターンが形成されている。トレッド６は、ベース層３２とキャップ層３４とを備えている。キャップ層３４は、ベース層３２の半径方向外側に位置している。キャップ層３４は、ベース層３２に積層されている。ベース層３２は、接着性に優れた架橋ゴムからなる。ベース層３２の典型的な基材ゴムは、天然ゴムである。キャップ層３４は、耐摩耗性、耐熱性及びグリップ性に優れた架橋ゴムからなる。 The tread 6 has a radially outward convex shape. The tread 6 forms a tread surface 28 that comes in contact with the road surface. Grooves 30 are formed in the tread surface 28. The groove 30 forms a tread pattern. The tread 6 includes a base layer 32 and a cap layer 34. The cap layer 34 is located radially outward of the base layer 32. The cap layer 34 is laminated to the base layer 32. The base layer 32 is made of a crosslinked rubber having excellent adhesion. Typical base rubber of the base layer 32 is natural rubber. The cap layer 34 is made of a crosslinked rubber excellent in abrasion resistance, heat resistance and grip.

ウィング８は、トレッド６とサイドウォール１０との間に位置している。ウィング８は、トレッド６及びサイドウォール１０のそれぞれと接合している。ウィング８は、接着性に優れた架橋ゴムからなる。 The wing 8 is located between the tread 6 and the sidewall 10. The wing 8 is joined to each of the tread 6 and the sidewall 10. The wings 8 are made of a cross-linked rubber excellent in adhesion.

サイドウォール１０は、トレッド６の端から半径方向略内向きに延びている。このサイドウォール１０の半径方向外側端は、トレッド６及びウィング８と接合されている。このサイドウォール１０の半径方向内側端は、クリンチ１２と接合されている。このサイドウォール１０は、耐カット性及び耐候性に優れた架橋ゴムからなる。サイドウォール１０は、軸方向においてカーカス１６よりも外側に位置している。サイドウォール１０は、カーカス１６の損傷を防止する。 The sidewall 10 extends radially inward from the end of the tread 6. The radially outer end of the sidewall 10 is joined to the tread 6 and the wing 8. The radially inner end of the sidewall 10 is joined to the clinch 12. The sidewall 10 is made of a crosslinked rubber excellent in cut resistance and weather resistance. The sidewall 10 is located outside the carcass 16 in the axial direction. The sidewalls 10 prevent the carcass 16 from being damaged.

クリンチ１２は、サイドウォール１０の半径方向略内側に位置している。クリンチ１２は、軸方向において、ビード１４及びカーカス１６よりも外側に位置している。クリンチ１２は、耐摩耗性に優れた架橋ゴムからなる。クリンチ１２は、図示されないリムに組み込まれたときに、リムのフランジと当接する。 The clinch 12 is located substantially inward of the sidewall 10 in the radial direction. The clinch 12 is located outside the bead 14 and the carcass 16 in the axial direction. The clinch 12 is made of a crosslinked rubber excellent in abrasion resistance. The clinch 12 abuts against the flange of the rim when incorporated into the rim not shown.

ビード１４は、サイドウォール１０よりも半径方向内側に位置している。ビード１４は、クリンチ１２よりも軸方向内側に位置している。ビード１４は、コア３６と、第一エイペックス３８と、第二エイペックス４０とを備えている。 The bead 14 is located radially inward of the sidewall 10. The bead 14 is located axially inward of the clinch 12. The bead 14 comprises a core 36, a first apex 38 and a second apex 40.

このコア３６は、リング状であり、巻回された非伸縮性ワイヤー（典型的にはスチール製ワイヤー）を含む。コア３６の断面では、非伸縮性ワイヤーが軸方向に略等間隔に複数本並べられ、半径方向にも略等間隔に複数本並べられている。これらの並べられた非伸縮性ワイヤーはコーティングゴムで被覆されいる。このコア３６の断面形状は、略矩形である。このビード１４は、ストランドビード構造を備えている。コア３６は、このストランドビード構造に限られず、所謂ケーブルビード構造であってもよい。 The core 36 is ring-shaped and comprises a wound non-stretchable wire (typically a steel wire). In the cross section of the core 36, a plurality of non-stretchable wires are arranged at substantially equal intervals in the axial direction, and a plurality of non-stretchable wires are arranged at approximately equal intervals in the radial direction. These side-by-side non-stretchable wires are coated with a coating rubber. The cross-sectional shape of the core 36 is substantially rectangular. The bead 14 has a strand bead structure. The core 36 is not limited to this strand bead structure, and may be a so-called cable bead structure.

第一エイペックス３８は、コア３６から半径方向外向きに延びている。第一エイペックス３８は、半径方向外向きに先細りである。第一エイペックス３８は、高硬度な架橋ゴムからなる。 The first apex 38 extends radially outward from the core 36. The first apex 38 tapers radially outward. The first apex 38 is made of a high hardness crosslinked rubber.

第二エイペックス４０は、第一エイペックス３８とカーカス１６との軸方向外側に位置している。第二エイペックス４０は、カーカス１６とクリンチ１２との間に位置している。この第二エイペックス４０は、クリンチ１２に接合されている。第二エイペックス４０は、半径方向において、内向きに先細りであり外向きにも先細りである。第二エイペックス４０は、高硬度な架橋ゴムからなる。 The second apex 40 is located axially outside the first apex 38 and the carcass 16. The second apex 40 is located between the carcass 16 and the clinch 12. The second apex 40 is joined to the clinch 12. The second apex 40 is tapered inward and outward in the radial direction. The second apex 40 is made of a highly hard crosslinked rubber.

カーカス１６は、カーカスプライ４２からなる。カーカスプライ４２は、両側のビード１４の間に架け渡されている。カーカスプライ４２は、トレッド６及びサイドウォール１０に沿っている。カーカスプライ４２は、コア３６の周りを、軸方向内側から外側に向かって折り返されている。この折り返しにより、カーカスプライ４２には、主部４４と折り返し部４６とが形成されている。折り返し部４６は、第一エイペックス３８と第二エイペックス４０との間に積層されている。折り返し部４６は、第一エイペックス３８の半径方向外側で、主部４４に重ね合わされている。 The carcass 16 is composed of a carcass ply 42. The carcass ply 42 is bridged between the beads 14 on both sides. The carcass ply 42 is along the tread 6 and the sidewall 10. The carcass ply 42 is folded back around the core 36 from the inside to the outside in the axial direction. The main portion 44 and the folding portion 46 are formed in the carcass ply 42 by the folding. The folded portion 46 is stacked between the first apex 38 and the second apex 40. The folded portion 46 is overlapped with the main portion 44 at the radially outer side of the first apex 38.

図示されていないが、カーカスプライ４２は、並列された多数のコードとトッピングゴムとからなる。それぞれのコードが赤道面に対してなす角度の絶対値は、７５°から９０°である。換言すれば、このカーカス１６は、ラジアル構造を有する。コードは、有機繊維からなる。好ましい有機繊維としては、ポリエチレンテレフタレート繊維、ナイロン繊維、レーヨン繊維、ポリエチレンナフタレート繊維、アラミド繊維及びポリケトン繊維が例示される。 Although not shown, the carcass ply 42 is composed of a large number of juxtaposed cords and a topping rubber. The absolute value of the angle each cord makes with the equatorial plane is 75 ° to 90 °. In other words, the carcass 16 has a radial structure. The cord is made of organic fiber. Preferred examples of the organic fiber include polyethylene terephthalate fiber, nylon fiber, rayon fiber, polyethylene naphthalate fiber, aramid fiber and polyketone fiber.

支持層１８は、サイドウォール１０の軸方向内側に位置している。この支持層１８は、カーカス１６及びインナーライナー２４の軸方向内側に位置している。この支持層１８は、軸方向においてカーカス１６とインナーライナー２４との間に位置してもよい。この支持層１８は、半径方向においてトレッド６とビード１４との間に位置している。支持層１８は、半径方向において、内向きに先細りであり外向きにも先細りである。この支持層１８は、軸方向外向きに湾曲している。支持層１８は、カーカス１６に沿っている。この支持層１８は、三日月に類似の形状を有する。支持層１８は、高硬度な架橋ゴムからなる。 The support layer 18 is located axially inward of the sidewall 10. The support layer 18 is located axially inward of the carcass 16 and the inner liner 24. The support layer 18 may be located between the carcass 16 and the inner liner 24 in the axial direction. The support layer 18 is located between the tread 6 and the bead 14 in the radial direction. The support layer 18 is tapered inward and outward in the radial direction. The support layer 18 is curved outward in the axial direction. The support layer 18 is along the carcass 16. The support layer 18 has a shape similar to a crescent. The support layer 18 is made of a highly hard crosslinked rubber.

このタイヤ２がパンクしたとき、この支持層１８が荷重を支える。このタイヤ２は、サイド補強タイプである。この支持層１８により、パンク状態であっても、タイヤ２はある程度の距離を走行しうる。このタイヤ２は、ランフラット走行が可能にされている。 When the tire 2 punctures, the support layer 18 supports the load. The tire 2 is a side reinforcement type. The support layer 18 allows the tire 2 to travel a certain distance even in a punctured state. The tire 2 can be run flat.

支持層１８の架橋ゴムの複素弾性率Ｅ^＊ｒが大きいタイヤ２は、パンク状態での縦撓みが抑制される。この観点から、支持層１８の複素弾性率Ｅ^＊ｒは、好ましくは５．０ＭＰａ以上であり、更に好ましくは６．０ＭＰａ以上であり、特に好ましくは７．２ＭＰａ以上である。一方で、支持層１８の架橋ゴムの複素弾性率Ｅ^＊ｒが小さいタイヤ２は、空気が充填された通常状態での乗り心地に優れる。この観点から複素弾性率Ｅ^＊ｒは、好ましくは１３．５ＭＰａ以下であり、更に好ましくは１２．０ＭＰａ以下であり、特に好ましくは１０．５ＭＰａ以下である。 In the tire 2 in which the complex elastic modulus E ^* r of the crosslinked rubber of the support layer 18 is large, the longitudinal deflection in the puncture state is suppressed. From this viewpoint, the complex elastic modulus E ^* r of the support layer 18 is preferably 5.0 MPa or more, more preferably 6.0 MPa or more, and particularly preferably 7.2 MPa or more. On the other hand, the tire 2 having a small complex elastic modulus E ^* r of the crosslinked rubber of the support layer 18 is excellent in ride comfort in the normal state in which air is filled. From this viewpoint, the complex elastic modulus E ^* r is preferably 13.5 MPa or less, more preferably 12.0 MPa or less, and particularly preferably 10.5 MPa or less.

ベルト２０は、トレッド６の半径方向内側に位置している。ベルト２０は、カーカス１６と積層されている。ベルト２０は、カーカス１６を補強する。ベルト２０は、内側層５０及び外側層５２からなる。内側層５０の幅は、外側層５２の幅よりも若干大きい。図示されていないが、内側層５０及び外側層５２のそれぞれは、並列された多数のコードとトッピングゴムとからなる。各コードは、赤道面に対して傾斜している。傾斜角度の絶対値は、通常は１０°以上３５°以下である。内側層５０のコードの赤道面に対する傾斜方向は、外側層５２のコードの赤道面に対する傾斜方向とは逆である。コードの好ましい材質は、スチールである。コードに、有機繊維が用いられてもよい。ベルト２０が、３以上の層を備えてもよい。 The belt 20 is located radially inward of the tread 6. Belt 20 is laminated with carcass 16. The belt 20 reinforces the carcass 16. Belt 20 comprises an inner layer 50 and an outer layer 52. The width of the inner layer 50 is slightly larger than the width of the outer layer 52. Although not shown, each of the inner layer 50 and the outer layer 52 consists of a number of juxtaposed cords and a topping rubber. Each cord is inclined with respect to the equatorial plane. The absolute value of the inclination angle is usually 10 ° or more and 35 ° or less. The inclination direction of the cord of the inner layer 50 with respect to the equatorial plane is opposite to the inclination direction of the cord of the outer layer 52 with respect to the equatorial plane. The preferred material of the cord is steel. Organic fibers may be used in the cords. The belt 20 may comprise three or more layers.

バンド２２は、ベルト２０の半径方向外側に位置している。軸方向において、バンド２２の幅はベルト２０の幅以上にされている。このバンド２２は、中央部５４、中間部５６及び側部５８を備えている。中央部５４は、赤道面を跨いで軸方向中央に位置している。中間部５６は、中央部５６の軸方向外側に位置している。側部５８は、中間部５６の軸方向外側に位置している。このバンド２２は、この中央部５４と一対の中間部５６と一対の側部５８とが軸方向接合されて、一層にされている。この側部５８は、バンド２２の軸方向外端２２ａを形成している。 The band 22 is located radially outward of the belt 20. In the axial direction, the width of the band 22 is equal to or greater than the width of the belt 20. The band 22 comprises a central portion 54, a middle portion 56 and a side portion 58. The central portion 54 is located at the axial center across the equatorial plane. The middle portion 56 is located axially outside the center portion 56. The side portion 58 is located axially outward of the middle portion 56. The band 22 is formed by axially joining the central portion 54, the pair of intermediate portions 56, and the pair of side portions 58. The side portion 58 forms an axially outer end 22 a of the band 22.

図示されていないが、この中央部５４、中間部５６及び側部５８のそれぞれは、コードとトッピングゴムとからなる。これらのコードは、螺旋状に巻かれている。言い換えると、これらのコードは、実質的に周方向に巻回されている。これらのコードは、いわゆるジョイントレス構造を有する。コードは、実質的に周方向に延びている。周方向に対するコードの角度は、５°以下、さらには２°以下である。このコードによりベルト２０が拘束される。このバンド２２は、ベルト２０のリフティングを抑制する。 Although not shown, each of the central portion 54, the intermediate portion 56 and the side portion 58 is made of a cord and a topping rubber. These cords are spirally wound. In other words, these cords are substantially wound in the circumferential direction. These cords have a so-called jointless structure. The cords extend substantially circumferentially. The angle of the cord with respect to the circumferential direction is 5 ° or less, and further 2 ° or less. The cords restrain the belt 20. The band 22 suppresses the lifting of the belt 20.

中央部５４及び側部５８のそれぞれのコードは、有機繊維からなる。好ましい有機繊維として、ナイロン繊維、ポリエステル繊維、レーヨン繊維、アラミド繊維及びポリエチレンナフタレート繊維が例示される。中間部５６のコードは、金属からなっている。この中間部５６のコードは、例えばスチールからなっている。 The cords of the central portion 54 and the side portions 58 are made of organic fibers. Examples of preferred organic fibers include nylon fibers, polyester fibers, rayon fibers, aramid fibers and polyethylene naphthalate fibers. The cord of the middle part 56 is made of metal. The cord of the intermediate portion 56 is made of, for example, steel.

この中間部５６のコードの圧縮弾性率Ｅｍは、中央部５４のコードの圧縮弾性率Ｅｃより大きくされている。この圧縮弾性率Ｅｍは、側部５８のコードの圧縮弾性率Ｅｓより大きくされている。 The compressive elastic modulus Em of the cord of the intermediate portion 56 is made larger than the compressive elastic modulus Ec of the cord of the central portion 54. The compression modulus Em is made larger than the compression modulus Es of the cord of the side portion 58.

このコードの圧縮弾性率Ｅｍ、Ｅｃ及びＥｓは、以下のように求められる。その中心軸に沿って１本のコードが架橋ゴムに埋設された円柱形状の試験片が準備される。この試験片の外径は１８ｍｍで、高さは４８ｍｍである。この試験片が高さ方向に圧縮される。速度２０ｍｍ／ｍｉｎで圧縮されて、この試験片の圧縮力−歪み曲線が得られる。この試験片に用いた架橋ゴムが試験片と同じ大きさで同じ形状にされたゴム試験片が準備される。この試験片と同じ試験条件で、このゴム試験片の圧縮力−歪み曲線が得られる。試験片の圧縮力−歪み曲線とゴム試験片の圧縮力−歪み曲線との圧縮力差が求められる。縦軸をこの圧縮力差とし横軸を歪みとして、圧縮力差−歪み曲線が得られる。この圧縮力差−歪み曲線は、コードの圧縮力−歪み曲線とみなされる。このコードの圧縮力とコードの断面積とから、コードの圧縮応力が得られる。このコードの圧縮力−歪み曲線から、このコードの圧縮応力−歪み曲線が得られる。このコードの圧縮応力−歪み曲線の弾性域（圧縮応力と歪みが正比例する領域）から、このコードの圧縮弾性率が求められる。 The compressive moduli Em, Ec and Es of this cord are determined as follows. A cylindrical test piece is prepared in which one cord is embedded in the cross-linked rubber along the central axis. The outer diameter of this test piece is 18 mm and the height is 48 mm. This test piece is compressed in the height direction. It is compressed at a speed of 20 mm / min to obtain a compressive force-strain curve of this test piece. A rubber test piece is prepared in which the cross-linked rubber used for this test piece has the same size and shape as the test piece. Under the same test conditions as this test piece, the compression force-strain curve of this rubber test piece is obtained. The compressive force difference between the compressive force-strain curve of the test piece and the compressive force-strain curve of the rubber test piece is determined. The compression force difference-strain curve is obtained with the compression force difference as the ordinate and the distortion as the abscissa. This compressive force difference-strain curve is regarded as the compressive force-strain curve of the cord. The compressive stress of the cord is obtained from the compressive force of the cord and the cross-sectional area of the cord. The compressive stress-strain curve of the cord is obtained from the compressive force-strain curve of the cord. From the elastic region of the compressive stress-strain curve of this cord (the area in which compressive stress and strain are in direct proportion), the compressive elastic modulus of this cord is determined.

ベルト２０及びバンド２２は、補強層を構成している。ベルト２０のみから、補強層が構成されてもよい。バンド２２のみから、補強層が構成されてもよい。 The belt 20 and the band 22 constitute a reinforcing layer. The reinforcing layer may be configured only from the belt 20. The reinforcing layer may be configured only from the band 22.

それぞれのエッジバンド２３は、ベルト２０の半径方向外側であって、かつベルト２０の端の近傍に位置している。図示されていないが、このエッジバンド２３は、コードとトッピングゴムとからなる。コードは、螺旋状に巻かれている。このエッジバンド２３は、いわゆるジョイントレス構造を有する。コードは、実質的に周方向に延びている。周方向に対するコードの角度は、５°以下、さらには２°以下である。このコードによりベルト２０の端が拘束されるので、ベルト２０のリフティングが抑制される。コードは、有機繊維からなる。好ましい有機繊維として、ナイロン繊維、ポリエステル繊維、レーヨン繊維、ポリエチレンナフタレート繊維及びアラミド繊維が例示される。 Each edge band 23 is located radially outward of the belt 20 and near the end of the belt 20. Although not shown, this edge band 23 consists of a cord and a topping rubber. The cord is spirally wound. The edge band 23 has a so-called jointless structure. The cords extend substantially circumferentially. The angle of the cord with respect to the circumferential direction is 5 ° or less, and further 2 ° or less. Since the end of the belt 20 is restrained by this cord, lifting of the belt 20 is suppressed. The cord is made of organic fiber. As preferred organic fibers, nylon fibers, polyester fibers, rayon fibers, polyethylene naphthalate fibers and aramid fibers are exemplified.

インナーライナー２４は、カーカス１６の内面に接合されている。インナーライナー２４は、軸方向において、支持層１８の外面に接合されている。インナーライナー２４は、支持層１８とカーカス１６との間に積層されている。インナーライナー２４は、支持層１８の内面に接合されてもよい。インナーライナー２４は、支持層１８とカーカス１６との軸方向内側に位置しててもよい。インナーライナー２４は、架橋ゴムからなる。インナーライナー２４には、空気遮蔽性に優れたゴムが用いられている。インナーライナー２４は、タイヤ２の内圧を保持する。 The inner liner 24 is joined to the inner surface of the carcass 16. The inner liner 24 is bonded to the outer surface of the support layer 18 in the axial direction. The inner liner 24 is laminated between the support layer 18 and the carcass 16. The inner liner 24 may be bonded to the inner surface of the support layer 18. The inner liner 24 may be located axially inside the support layer 18 and the carcass 16. The inner liner 24 is made of a crosslinked rubber. The inner liner 24 is made of rubber having an excellent air shielding property. The inner liner 24 holds the internal pressure of the tire 2.

チェーファー２６は、ビード１４の近傍に位置している。チェーファー２６は、コア３６の軸方向内側から半径方向内向きに延びて、ビートトウＢｔに至っている。チェーファー２６は、ビードトウＢｔからコア３６の半径方向内側を軸方向外向きに延びている。チェーファー２６は、折り返し部４６に積層されている。折り返し部４６に積層されたチェファー２６の外端は、折り返し部４６の軸方向外側に位置している。このチェ−ファー２６は、コア３６周りに積層されたカーカスプライ４２の折り返し部４６を保護している。 The chafers 26 are located near the beads 14. The chafers 26 extend radially inward from the axial inside of the core 36 and reach the beat tow Bt. The chafers 26 extend axially outward from the bead toes Bt radially inward of the core 36. The chafer 26 is stacked on the folded portion 46. The outer end of the chafer 26 stacked on the folded portion 46 is located axially outside of the folded portion 46. The chafer 26 protects the folded portion 46 of the carcass ply 42 laminated around the core 36.

タイヤ２がリムに組み込まれると、このチェーファー２６がリムと当接する。この当接により、ビード１４の近傍が保護される。この実施形態では、チェーファー２６は、布とこの布に含浸したゴムとからなる。このチェーファー２６が、クリンチ１２と一体とされてもよい。この場合、チェーファー２６の材質は、クリンチ１２の材質と同じにされる。 When the tire 2 is incorporated into the rim, the chafers 26 abut on the rim. The contact protects the vicinity of the bead 14. In this embodiment, the chafer 26 comprises a cloth and a rubber impregnated in the cloth. The chafer 26 may be integral with the clinch 12. In this case, the material of the chafer 26 is the same as the material of the clinch 12.

図１の点Ｐｔは、トレッド端を表している。このタイヤ２のように、トレッド端Ｐｔが外観上識別が困難な場合には、以下の様にしてトレッド端Ｐｔが決定される。タイヤ２が正規リムに組み込まれて正規内圧にされる。この状態で、タイヤ２が正規荷重でキャンバー角０゜で平面に当接される。このとき、最も軸方向外側で平面に接地する接地端が、トレッド端Ｐｔとされる。また、外観上明瞭にトレッド面２８のエッジが識別されうるときには、このエッジがトレッド端Ｐｔとされる。 Point Pt in FIG. 1 represents the tread end. As in the tire 2, when the tread end Pt is difficult to distinguish in appearance, the tread end Pt is determined as follows. The tire 2 is incorporated into the normal rim and brought to the normal internal pressure. In this state, the tire 2 is brought into contact with the plane at a camber angle of 0 ° with a normal load. At this time, the ground end that is grounded in the plane at the outermost axial direction is taken as the tread end Pt. Also, when the edge of the tread surface 28 can be clearly identified in appearance, this edge is taken as the tread end Pt.

図１の片矢印Ｗｔは、一方のトレッド端Ｐｔから他方のトレッド端Ｐｔまでの幅を表している。この幅Ｗｔは、トレッド幅である。このトレッド幅Ｗｔは、トレッド面２８に沿って測定される。両矢印Ｗｍは、バンド２２の中間部５６の幅を表している。この中間部５６の幅Ｗｍは、図１の断面において中間部５６に沿って測定される。一点鎖線Ｌｍは、中間部５６の軸方向の中点を通って半径方向の延びる直線である。両矢印Ｄｍは、赤道面から直線Ｌｍまでの距離を表している。この距離Ｄｍは、赤道面から中間部５６の中央までの軸方向の距離である。この距離Ｄｍは、中間部５６の軸方向の位置を表している。この距離Ｄｍは、トレッド面２８に沿って測定される。 The single arrow Wt in FIG. 1 represents the width from one tread end Pt to the other tread end Pt. The width Wt is a tread width. The tread width Wt is measured along the tread surface 28. The double arrow Wm represents the width of the middle portion 56 of the band 22. The width Wm of the intermediate portion 56 is measured along the intermediate portion 56 in the cross section of FIG. An alternate long and short dash line Lm is a straight line extending radially through the axial midpoint of the intermediate portion 56. The double arrow Dm represents the distance from the equatorial plane to the straight line Lm. The distance Dm is an axial distance from the equatorial plane to the center of the middle portion 56. The distance Dm represents the axial position of the intermediate portion 56. This distance Dm is measured along the tread surface 28.

図２には、ランフラット走行のタイヤ２が示されている。このタイヤ２は、直進走行での状態が示されている。このタイヤ２は、説明の便宜上、誇張されたバックリングの状態で示されている。この図２では、このタイヤ２は、トレド６のショルダー領域６ｓが路面６０に接地している。トレッド６のセンター領域６ｃは、半径方向内向きに変形して、路面６０から離れている。 FIG. 2 shows a run flat running tire 2. The tire 2 is shown in a straight running state. The tire 2 is shown in the state of exaggerated buckling for the convenience of the description. In this FIG. 2, in the tire 2, the shoulder region 6 s of the Toledo 6 is in contact with the road surface 60. The center region 6 c of the tread 6 is deformed radially inward and away from the road surface 60.

このタイヤ２では、一対の中間部５６のコードは周方向に巻回されている。トレッド６が半径方向内向きに変形するときに、この中間部５６のコードは圧縮される。このコードの圧縮弾性率Ｅｍが大きくされている。このコードは、好ましくは金属からなっている。このコードは、例えばスチールからなっている。これにより、軸方向において中間部５６が位置するトレッド６の部分が半径方向内向きに変形することが抑制される。このトレッド６の変形が抑制されることで、中央部５４が位置するトレッド６の部分も、半径方向内向きに変形することが抑制される。側部５８が位置するトレッド６の部分も、半径方向内向きに変形することが抑制される。一対の中間部５６を備えることで、トレッド６全体の半径方向内向きの変形が抑制される。この中間部５６は、ランフラット走行におけるバックリング現象の発生を抑制する。このタイヤ２は、直進走行における十分なグリップ力を発揮する。このタイヤ２は、操縦安定性に優れている。このタイヤ２は、変形が抑制されており、発熱が抑制される。このタイヤ２は、耐久性にも優れている。 In the tire 2, the cords of the pair of middle portions 56 are wound in the circumferential direction. When the tread 6 deforms radially inward, the cords of the intermediate portion 56 are compressed. The compressive modulus Em of this cord is increased. The cord is preferably made of metal. This code is made of, for example, steel. Thereby, it is suppressed that the part of the tread 6 in which the intermediate part 56 is located in the axial direction is deformed radially inward. Since the deformation of the tread 6 is suppressed, it is also suppressed that the portion of the tread 6 at which the central portion 54 is positioned is deformed radially inward. The portion of the tread 6 where the side portion 58 is located is also restrained from being deformed radially inward. By providing the pair of intermediate portions 56, the radially inward deformation of the entire tread 6 is suppressed. The intermediate portion 56 suppresses the occurrence of the buckling phenomenon in run-flat travel. The tire 2 exerts sufficient grip in straight running. The tire 2 is excellent in steering stability. The deformation of the tire 2 is suppressed, and the heat generation is suppressed. The tire 2 is also excellent in durability.

このタイヤ２では、中央部５４のコードの圧縮弾性率Ｅｃは、圧縮弾性率Ｅｍより小さい。この中央部５４のコードの材料として、軽量な有機繊維を用いることができる。この中央部５４は、タイヤ２の軽量化に寄与する。この中央部５４は、タイヤ２の転がり抵抗の低減に寄与する。同様に、側部５８のコードの圧縮弾性率Ｅｓは、圧縮弾性率Ｅｍより小さい。この側部５８のコードの材料として、軽量な有機繊維を用いることができる。この側部５８は、タイヤ２の転がり抵抗の低減に寄与する。 In this tire 2, the compressive elastic modulus Ec of the cord of the central portion 54 is smaller than the compressive elastic modulus Em. As a material of the cord of the central portion 54, a lightweight organic fiber can be used. The central portion 54 contributes to reducing the weight of the tire 2. The central portion 54 contributes to the reduction of the rolling resistance of the tire 2. Similarly, the compressive modulus Es of the cord of the side portion 58 is smaller than the compressive modulus Em. A lightweight organic fiber can be used as the material of the side 58 cord. The side portions 58 contribute to the reduction of the rolling resistance of the tire 2.

図３には、ランフラット走行のタイヤ２が示されている。このタイヤ２は、旋回走行での状態が示されている。このタイヤ２は、横力Ｆを受けて変形している。旋回走行でのタイヤ２は、直進走行でのタイヤ２と異なる変形をする。 FIG. 3 shows a run flat running tire 2. The tire 2 is shown in a state of turning. The tire 2 receives a lateral force F and is deformed. The tire 2 in cornering travel is deformed differently from the tire 2 in straight running.

旋回走行では、半径方向に最も内向きに変形するトレッド６の位置は、赤道面の位置から軸方向外側にずれる。このタイヤ２では、中間部５６は、中央部５４の軸方向外側に位置している。旋回走行においても、この中間部５６により、トレッド６が半径方向内向きに変形することが抑制される。この中間部５６は、旋回時のランフラット走行におけるバックリング現象の発生を抑制する。このタイヤ２は、旋回走行における十分なグリップ力を発揮する。このタイヤ２は、旋回走行での操縦安定性に優れている。旋回走行での、発熱が抑制される。このタイヤ２は、耐久性に優れている。 In the cornering, the position of the tread 6 that is deformed most inward in the radial direction is displaced axially outward from the position of the equatorial plane. In the tire 2, the intermediate portion 56 is located axially outside the central portion 54. Also in cornering, the intermediate portion 56 prevents the tread 6 from being deformed radially inward. The intermediate portion 56 suppresses the occurrence of the buckling phenomenon during run flat traveling at the time of turning. The tire 2 exerts a sufficient grip in turning. The tire 2 is excellent in steering stability in cornering. Heat generation during turning is suppressed. The tire 2 is excellent in durability.

ランフラット走行では、旋回する車両には最大で０．４Ｇの横力Ｆが発生する。この横力Ｆが発生するときに、半径方向に最も内向きに変形するトレッド６の位置に、中間部５６が位置することが好ましい。これにより、旋回走行でのトレッド６の変形を効果的に抑制しうる。この観点から、中間部５６の距離Ｄｍは、トレッド幅Ｗｔの１／１２倍以上にされる。この距離Ｄｍは、好ましくは１／６倍以上にされる。この距離Ｄｍは、トレッド幅Ｗｔの１／４倍以下にされる。 In run flat driving, a turning vehicle generates a lateral force F of 0.4 G at the maximum. When this lateral force F is generated, it is preferable that the intermediate portion 56 be located at the position of the tread 6 that deforms inward most in the radial direction. Thereby, deformation of the tread 6 in cornering can be effectively suppressed. From this viewpoint, the distance Dm of the intermediate portion 56 is set to 1/12 or more of the tread width Wt. This distance Dm is preferably 1/6 or more. The distance Dm is equal to or less than 1⁄4 of the tread width Wt.

この中間部５６の幅Ｗｍが大きいタイヤ２は、バックリング現象の発生が抑制される。この観点から、この幅Ｗｍは、好ましくはトレッド幅Ｗｔの１／２０倍以上であり、更に好ましくは１／１５倍以上である。一方で、この幅Ｗｍが小さいタイヤ２は、軽量化されうる。このタイヤ２は、転がり抵抗が低減される。この観点から、この幅Ｗｍは、好ましくはトレッド幅Ｗｔの１／１０倍以下である。 In the tire 2 in which the width Wm of the intermediate portion 56 is large, the occurrence of the buckling phenomenon is suppressed. From this point of view, the width Wm is preferably 1/20 or more, and more preferably 1/15 or more, of the tread width Wt. On the other hand, the tire 2 having a small width Wm can be reduced in weight. The rolling resistance of the tire 2 is reduced. From this point of view, the width Wm is preferably equal to or less than 1/10 times the tread width Wt.

この中間部５６の圧縮弾性率Ｅｍが大きいタイヤ２は、バックリング現象の発生が抑制される。一方で、中央部５４の圧縮弾性率Ｅｃを小さくすることは、タイヤ２の軽量化に寄与する。側部５８の圧縮弾性率Ｅｓを小さくすることは、タイヤ２の軽量化に寄与する。これらの観点から、圧縮弾性率Ｅｍは、好まくは、圧縮弾性率Ｅｃの１０倍以上である。圧縮弾性率Ｅｍは、好ましくは圧縮弾性率Ｅｓの１０倍以上である。 The occurrence of the buckling phenomenon is suppressed in the tire 2 in which the compression elastic modulus Em of the intermediate portion 56 is large. On the other hand, reducing the compressive elastic modulus Ec of the central portion 54 contributes to reducing the weight of the tire 2. Reducing the compressive elastic modulus Es of the side portion 58 contributes to reducing the weight of the tire 2. From these viewpoints, the compressive elastic modulus Em is preferably at least 10 times the compressive elastic modulus Ec. The compressive elastic modulus Em is preferably at least 10 times the compressive elastic modulus Es.

本発明では、タイヤ２の各部材の寸法は、特に言及されない限り、図１に示されるように、タイヤ２から切り出された断面で測定される。本明細書において正規リムとは、タイヤ２が依拠する規格において定められたリムを意味する。ＪＡＴＭＡ規格における「標準リム」、ＴＲＡ規格における「Design Rim」、及びＥＴＲＴＯ規格における「Measuring Rim」は、正規リムである。本明細書において正規内圧とは、タイヤ２が依拠する規格において定められた内圧を意味する。ＪＡＴＭＡ規格における「最高空気圧」、ＴＲＡ規格における「TIRE LOAD LIMITS AT VARIOUS COLD INFLATION PRESSURES」に掲載された「最大値」、及びＥＴＲＴＯ規格における「INFLATION PRESSURE」は、正規内圧である。本明細書において正規荷重とは、タイヤ２が依拠する規格において定められた荷重を意味する。ＪＡＴＭＡ規格における「最高負荷能力」、ＴＲＡ規格における「TIRE LOAD LIMITS AT VARIOUS COLD INFLATION PRESSURES」に掲載された「最大値」、及びＥＴＲＴＯ規格における「LOAD CAPACITY」は、正規荷重である。 In the present invention, the dimensions of each component of the tire 2 are measured at the cross section cut out of the tire 2 as shown in FIG. 1 unless otherwise stated. In the present specification, the normal rim means the rim defined in the standard on which the tire 2 is based. The "standard rim" in the JATMA standard, the "Design Rim" in the TRA standard, and the "Measuring Rim" in the ETRTO standard are regular rims. The normal internal pressure as used herein means the internal pressure defined in the standard on which the tire 2 is based. The “maximum air pressure” in the JATMA standard, the “maximum value” published in the “TIRE LOAD LIMITS AT VARIOUS COLD INFlation PRESSURES” in the TRA standard, and the “INFLATION PRESSURE” in the ETRTO standard are normal internal pressure. In the present specification, the normal load means the load defined in the standard on which the tire 2 is based. The "maximum load capacity" in the JATMA standard, the "maximum value" published in the "TIRE LOAD LIMITS AT VARIOUS COLD INFlation PRESSURES" in the TRA standard, and the "LOAD CAPACITY" in the ETRTO standard are normal loads.

本発明において、複素弾性率は、「ＪＩＳＫ６３９４」の規定に準拠して、測定される。測定条件は、以下の通りである。
粘弾性スペクトロメーター：岩本製作所の「ＶＥＳＦ−３」
初期歪み：１０％
動歪み：±１％
周波数：１０Ｈｚ
変形モード：引張
測定温度：７０℃ In the present invention, the complex elastic modulus is measured in accordance with the definition of "JIS K 6394". The measurement conditions are as follows.
Viscoelastic spectrometer: "VESF-3" by Iwamoto Manufacturing Co., Ltd.
Initial strain: 10%
Dynamic distortion: ± 1%
Frequency: 10Hz
Deformation mode: Tension Measurement temperature: 70 ° C

以下、実施例によって本発明の効果が明らかにされるが、この実施例の記載に基づいて本発明が限定的に解釈されるべきではない。 Hereinafter, the effects of the present invention will be clarified by examples, but the present invention should not be interpreted in a limited manner based on the description of the examples.

［実施例１］
図１に示された基本構成を備えた実施例１の空気入りタイヤ（ランフラットタイヤ）を得た。このタイヤのサイズは、２４５／４０ＲＦ１９であった。赤道面から中間部の中央までの距離Ｄｍの、トレッド幅Ｗｔに対する比（Ｄｍ／Ｗｔ）が表１に示される様にされた。中間部の幅Ｗｍの、トレッド幅Ｗｔに対する比（Ｗｍ／Ｗｔ）が、表１に示される様にされた。このバンドでは、コードが周方向に巻回されている。このバンドは、所謂ジョイントレス構造（ＪＬＢ構造）を備えていた。このタイヤでは、バンドの中間部のコードは、スチールからなっていた。中央部のコードと側部のコードは、アラミド繊維からなっていた。この中間部のコードの圧縮弾性率Ｅｍは、中央部のコードの圧縮弾性率Ｅｃや側部のコードの圧縮弾性率Ｅｓに対して、１０倍以上であった。 Example 1
A pneumatic tire (run flat tire) of Example 1 provided with the basic configuration shown in FIG. 1 was obtained. The size of this tire was 245/40 RF19. The ratio (Dm / Wt) of the distance Dm from the equatorial plane to the center of the middle portion to the tread width Wt was as shown in Table 1. The ratio (Wm / Wt) of the width Wm of the middle portion to the tread width Wt was as shown in Table 1. In this band, the cord is wound in the circumferential direction. This band had a so-called jointless structure (JLB structure). In this tire, the cord in the middle of the band was made of steel. The central and side cords consisted of aramid fibers. The compressive elastic modulus Em of the cord in the middle part was 10 or more times the compressive elastic modulus Ec of the central cord and the compressive elastic modulus Es of the side cord.

［比較例１］
比較例１は、従来のランフラットタイヤである。このタイヤのバンドのコードは、アラミド繊維からなっていた。このコードは、トレッドの一方端から他方端まで周方向に巻回されていた。このタイヤは、バンドに圧縮弾性率が高くされた中間部を備えていない他は、実施例１のタイヤと同様の構成を備えていた。 Comparative Example 1
Comparative Example 1 is a conventional run flat tire. The cord of the tire band consisted of aramid fibers. The cord was wound circumferentially from one end of the tread to the other end. This tire had the same configuration as the tire of Example 1 except that the band did not have the middle portion with high compressive modulus.

［実施例２−３及び比較例２］
比（Ｄｍ／Ｗｔ）が表１に示される様にされた。その他は、実施例１のタイヤと同様にして、タイヤが得られた。 [Example 2-3 and Comparative Example 2]
The ratio (Dm / Wt) was as shown in Table 1. A tire was obtained in the same manner as the tire of Example 1 except for the above.

［実施例４−６］
比（Ｗｍ／Ｗｔ）が、表２に示される様にされた。その他は、実施例１のタイヤと同様にして、タイヤが得られた。 [Example 4-6]
The ratio (Wm / Wt) was as shown in Table 2. A tire was obtained in the same manner as the tire of Example 1 except for the above.

［実施例７］
中間部のコードがアラミド繊維からなっていた。その他は、実施例１のタイヤと同様にして、タイヤが得られた。この中間部のコードの圧縮弾性率Ｅｍは、中央部のコードの圧縮弾性率Ｅｃや側部のコードの圧縮弾性率Ｅｓより大きくされた。圧縮弾性率Ｅｍは、圧縮弾性率Ｅｃや圧縮弾性率Ｅｓの、１０倍未満であった。 [Example 7]
The cord of the middle part consisted of aramid fiber. A tire was obtained in the same manner as the tire of Example 1 except for the above. The compression modulus Em of this middle part cord is made larger than the compression modulus Ec of the central part cord and the compression modulus Es of the side part cord. The compression modulus Em was less than 10 times the compression modulus Ec or the compression modulus Es.

［比較例４］
バンドの中間部のコードをＪＬＢ構造に代えて、カットベルト構造にした。このカットベルト構造では、このバンドの中間部は、並列された多数のコードとトッピングゴムとからなる。各コードは、赤道面に対して傾斜している。各コードは、周方向に不連続である。その他は、実施例１のタイヤと同様にして、タイヤが得られた。 Comparative Example 4
The cord in the middle of the band was replaced with a JLB structure to make a cut belt structure. In this cut belt structure, the middle part of this band consists of a number of juxtaposed cords and a topping rubber. Each cord is inclined with respect to the equatorial plane. Each code is circumferentially discontinuous. A tire was obtained in the same manner as the tire of Example 1 except for the above.

［操縦安定性］
タイヤを８．５×１９の正規リムに組み込み、このタイヤに内圧が２５０ｋＰａとなるように空気を充填した。このタイヤを試験車両に装着した。ドライバーに、この試験車両をドライ路面で運転させて、操縦安定性を評価させた。この結果が、指数として下記の表１及び２に示されている。この評価結果は、比較例１のタイヤを３点として指数で表されている。この数値が大きいほど好ましい。この指数は５点満点であり、４点以上のタイヤは特に操縦安定性に優れることを表している。 [Steering stability]
The tire was incorporated into an 8.5 × 19 regular rim, and the tire was filled with air so that the internal pressure was 250 kPa. The tire was mounted on a test vehicle. The driver was allowed to drive this test vehicle on a dry road surface to evaluate the steering stability. The results are shown as indices in Tables 1 and 2 below. The evaluation result is represented by an index with the tire of Comparative Example 1 as three points. The larger the value, the better. This index is a perfect score of 5 points, and indicates that tires having 4 or more points are particularly excellent in steering stability.

［耐久性の評価］
タイヤを８．５×１９の正規リムに組み込み、後輪のタイヤの内圧は大気圧とされた。後輪のタイヤのパンク状態が再現された。この試験車両は、ＦＲ車（フロントエンジン−リアドライブ車）であった。この試験車両をテストコースで９０ｋｍ／ｈの速度で走行させた。この結果が、指数として下記の表１及び２に示されている。この評価結果は、比較例１のタイヤの走行距離を１００として指数で表されている。この数値が大きいほど好ましい。この指数が１１０以上のタイヤは特に耐久性に優れることを表している。 [Evaluation of durability]
The tire was incorporated into an 8.5 × 19 regular rim, and the internal pressure of the rear wheel tire was taken to be atmospheric pressure. The puncture condition of the rear wheel tires was reproduced. This test vehicle was an FR vehicle (front engine-rear drive vehicle). The test vehicle was run at a speed of 90 km / h on a test course. The results are shown as indices in Tables 1 and 2 below. The evaluation result is expressed by an index with the traveling distance of the tire of Comparative Example 1 as 100. The larger the value, the better. A tire having this index of 110 or more represents particularly excellent durability.

［転がり抵抗の評価］
転がり抵抗試験機を用い、下記の測定条件で転がり抵抗係数（ＲＲＣ）を測定した。
使用リム：８．５Ｊ×１９
内圧：２５０ｋＰａ
荷重：４．３ｋＮ
速度：８０ｋｍ／ｈ
この結果が、比較例１が１００とされた指数として、下記の表１及び２に示されている。この評価結果は、数値が大きいほど好ましい。 [Evaluation of rolling resistance]
The rolling resistance coefficient (RRC) was measured using the rolling resistance tester under the following measurement conditions.
Use rim: 8.5J × 19
Internal pressure: 250 kPa
Load: 4.3 kN
Speed: 80 km / h
The results are shown in Tables 1 and 2 below as an index with Comparative Example 1 being 100. The evaluation result is preferably as large as possible.

表１及び２に示されるように、実施例のタイヤは、操縦安定性及び耐久性に優れている。実施例のタイヤでは、従来のタイヤとほぼ同等に良好な転がり抵抗が得られている。この評価結果から、本発明の優位性は明らかである。 As shown in Tables 1 and 2, the example tires are excellent in steering stability and durability. In the example tire, good rolling resistance is obtained almost as well as the conventional tire. The superiority of the present invention is clear from the evaluation results.

以上説明されたタイヤは、ランフラットタイヤとして、種々の車両に適用されうる。 The tire described above can be applied to various vehicles as a run flat tire.

２・・・タイヤ
６・・・トレッド
１０・・・サイドウォール
１４・・・ビード
１６・・・カーカス
１８・・・支持層
２０・・・ベルト
２２・・・バンド
２８・・・トレッド面
５４・・・中央部
５６・・・中間部
５８・・・側部 Reference Signs List 2 tire 6 tread 10 sidewall 14 bead 16 carcass 18 support layer 20 belt 22 band 28 tread surface 54・・・ Central part 56 ... middle part 58 ... side part

Claims

A tread having an outer surface forming a tread surface, a pair of sidewalls extending inward substantially in a radial direction from an end of the tread, a pair of beads each positioned radially inward of the sidewalls, and a tread and a sidewall A carcass bridged between one bead and the other bead along the inside, a load bearing layer located axially inside the carcass and between the tread and the bead, along the tread And a band located radially inward of the tread,
The band includes a central portion located across the equatorial plane, a pair of intermediate portions located axially outward of the central portion, and a pair of side portions located axially outward of the intermediate portion,
Each of the central portion, the intermediate portion and the side portion has a cord and a topping rubber, and the cord is wound in the circumferential direction,
The compression modulus Em of the middle cord is made larger than the compression modulus Ec of the middle cord and the compression modulus Es of the side cord,
A pneumatic tire, wherein an axial distance Dm from the equatorial plane to the center of the middle portion is 1/12 or more and 1/4 or less of a tread width Wt.

2. The tire according to claim 1, wherein the axial width Wm of the intermediate portion is set to 1/20 to 1/10 times the tread width Wt.

The compressive elastic modulus Em is 10 times or more of the compressive elastic modulus Ec,
The tire according to claim 1 or 2, wherein the compressive elastic modulus Em is 10 times or more of the compressive elastic modulus Es.

The cord of the above middle part is made of metal,
The tire according to any one of claims 1 to 3, wherein the central cord and the side cords are made of organic fibers.