JP6522995B2 - Pneumatic tire - Google Patents

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Description

本発明は、空気入りタイヤに関する。詳細には、本発明は、荷重支持層を備えたランフラットタイヤに関する。   The present invention relates to a pneumatic tire. In particular, the invention relates to a run flat tire provided with a load bearing layer.

サイドウォールの内側に荷重支持層を備えたランフラットタイヤでは、パンクによって内圧が低下すると、この支持層によって荷重が支えられる。このランフラットタイヤでは、パンク状態でも、ある程度の距離の走行が可能である。このパンク状態での走行は、ランフラット走行と称される。ランフラット走行が継続されると、支持層の変形と復元とが繰り返される。この繰り返しにより支持層で熱が生じ、タイヤが高温に達する。これらの変形や高温に耐えて、長時間のランフラット走行が可能なタイヤが望まれている。ランフラット耐久性に優れたタイヤが望まれている。   In the case of a run flat tire provided with a load support layer on the inner side of the sidewall, when the internal pressure decreases due to puncture, the load is supported by the support layer. With this run flat tire, it is possible to travel a certain distance even in a punctured state. Running in this punctured state is referred to as run flat running. If run-flat travel is continued, deformation and recovery of the support layer are repeated. This repetition generates heat in the support layer and the tire reaches high temperatures. There is a demand for a tire capable of running for a long time on a flat basis while resisting such deformation and high temperature. A tire having excellent runflat durability is desired.

荷重支持層の剛性を高くすることで、ランフラット耐久性を向上させることができる。しかし、高い剛性を有する荷重支持層は、タイヤの縦バネ定数を大きくする。大きな縦バネ定数は、通常走行時の乗り心地を損ねる。乗り心地に優れたランフラットタイヤに対する要求も大きい。   Runflat durability can be improved by increasing the rigidity of the load support layer. However, a high stiffness load bearing layer increases the longitudinal spring constant of the tire. A large vertical spring constant usually impairs the riding comfort during driving. There is also a large demand for run-flat tires with excellent ride comfort.

ランフラットタイヤについての検討が特開2010−137853公報に開示されている。このタイヤでは、インサート(荷重支持層)はサイド部に位置している。このタイヤでは、高いランフラット耐久性と通常走行時の良好な乗り心地とを実現するために、インサートが硬いゴムと柔らかいゴムとの二層構造とされている。   The examination about a run flat tire is indicated by JP, 2010-137853, A. In this tire, the insert (load support layer) is located at the side portion. In this tire, the insert has a two-layer structure of hard rubber and soft rubber in order to achieve high run-flat durability and good riding comfort during normal driving.

特開2010−137853公報JP 2010-137853 A

通常走行時の良好な乗り心地を損なうことなく、さらにランフラット耐久性を向上させたランフラットタイヤが求められている。   There is a need for a run-flat tire that has further improved run-flat durability without losing good ride comfort during normal driving.

本発明の目的は、通常走行時の良好な乗り心地が維持された上で、ランフラット耐久性が向上された空気入りタイヤの提供にある。   An object of the present invention is to provide a pneumatic tire with improved run-flat durability while maintaining good riding comfort during normal driving.

本発明に係る空気入りタイヤは、トレッド、カーカス、ベルト及び一対の荷重支持層を備えている。上記カーカスは、このタイヤの一方のサイド部からもう一方のサイド部まで延びている。上記ベルトは、上記トレッドの半径方向内側において上記カーカスと積層されている。それぞれの荷重支持層は、上記カーカスの内側において、上記サイド部から上記ベルトの半径方向内側まで延びている。赤道面から上記荷重支持層の外端までの軸方向距離がWiとされ、赤道面から上記ベルトの端までの軸方向距離がWbとされたとき、距離Wiの距離Wbに対する比(Wi/Wb)は、0.75以下である。   A pneumatic tire according to the present invention includes a tread, a carcass, a belt, and a pair of load support layers. The carcass extends from one side of the tire to the other. The belt is laminated with the carcass at a radially inner side of the tread. Each load support layer extends radially inward of the belt from the side portion inside the carcass. When the axial distance from the equatorial plane to the outer end of the load support layer is Wi and the axial distance from the equatorial plane to the end of the belt is Wb, the ratio of the distance Wi to the distance Wb (Wi / Wb ) Is 0.75 or less.

好ましくは、上記トレッドが複数の主溝を備えている。赤道面から、最も軸方向外側に位置する主溝の底までの軸方向距離がWgとされたとき、上記距離Wiの上記距離Wgに対する比(Wi/Wg)は1.0以下である。   Preferably, the tread comprises a plurality of main grooves. When the axial distance from the equatorial plane to the bottom of the main groove located on the most axially outer side is Wg, the ratio (Wi / Wg) of the distance Wi to the distance Wg is 1.0 or less.

好ましくは、上記比(Wi/Wb)は0.40以上である。   Preferably, the ratio (Wi / Wb) is 0.40 or more.

好ましくは、上記荷重支持層は、サイド部において上記ベルトの端近辺まで延びる第一層と、ベルトの半径方向内側において、この第一層の半径方向外側端から軸方向内側に向けて延びる第二層とを備えている。上記第二層の硬さH2は、上記第一層の硬さH1よりも大きい。   Preferably, the load support layer includes a first layer extending in the side portion near the end of the belt, and a second layer extending radially inward from the radially outer end of the first layer radially inward of the belt. With layers. The hardness H2 of the second layer is larger than the hardness H1 of the first layer.

好ましくは、H2の上記硬さH1に対する比(H2/H1)は1.1以上2.0以下である。   Preferably, the ratio (H2 / H1) of H2 to the hardness H1 is 1.1 or more and 2.0 or less.

発明者らは、ランフラット走行時のタイヤの形状と、ランフラット耐久性との関係を詳細に検討した。ランフラット走行時には、トレッドが地面から浮き上がるように湾曲する「バックリング」が発生する。発明者らは、このバックリングを小さくすることが、ランフラット耐久性の向上に寄与することを見出した。   The inventors examined in detail the relationship between the shape of the tire during runflat running and the runflat durability. During runflat running, a "buckling" occurs in which the tread curves so as to lift up from the ground. The inventors found that reducing this buckling contributes to the improvement of run-flat durability.

本発明に係る空気入りタイヤでは、荷重支持層は、上記カーカスの内側において、サイド部からベルトの半径方向内側まで延びている。赤道面から上記荷重支持層の外端までの軸方向距離Wiの、赤道面から上記ベルトの端までの軸方向距離Wbに対する比(Wi/Wb)は0.75以下である。外端がこの位置まで延びた荷重支持層は、トレッドの曲げ剛性を大きくする。この荷重支持層は、バックリングを小さくする。このタイヤでは、ランフラット耐久性が向上されている。荷重支持層の外端を上記の位置まで延ばすことは、縦バネ定数にほとんど影響を与えない。このタイヤでは、縦バネ定数は適切に維持されている。このタイヤでは、通常走行時の良好な乗り心地が維持されている。   In the pneumatic tire according to the present invention, the load support layer extends from the side portion to the radially inner side of the belt inside the carcass. The ratio (Wi / Wb) of the axial distance Wi from the equatorial plane to the outer end of the load support layer to the axial distance Wb from the equatorial plane to the end of the belt is 0.75 or less. The load bearing layer whose outer end extends to this position increases the bending stiffness of the tread. This load bearing layer reduces buckling. In this tire, run flat durability is improved. The extension of the outer end of the load bearing layer to the above position hardly affects the longitudinal spring constant. In this tire, the longitudinal spring constant is properly maintained. This tire maintains a good ride during normal driving.

図1は、本発明の一実施形態に係るタイヤの一部が示された断面図である。FIG. 1 is a cross-sectional view showing a part of a tire according to an embodiment of the present invention. 図2は、ランフラット走行状態にあるタイヤが示された模式図である。FIG. 2 is a schematic view showing a tire in a run flat running state.

以下、適宜図面が参照されつつ、好ましい実施形態に基づいて本発明が詳細に説明される。   Hereinafter, the present invention will be described in detail based on preferred embodiments with reference to the drawings as appropriate.

図1には、空気入りタイヤ2が示されている。図1において、上下方向がタイヤ2の半径方向であり、左右方向がタイヤ2の軸方向であり、紙面との垂直方向がタイヤ2の周方向である。図1において、一点鎖線CLはタイヤ2の赤道面を表わす。このタイヤ2の形状は、トレッドパターンを除き、赤道面CLに対して対称である。   A pneumatic tire 2 is shown in FIG. In FIG. 1, the vertical direction is the radial direction of the tire 2, the lateral direction is the axial direction of the tire 2, and the perpendicular direction to the paper surface is the circumferential direction of the tire 2. In FIG. 1, an alternate long and short dash line CL represents the equatorial plane of the tire 2. The shape of the tire 2 is symmetrical with respect to the equatorial plane CL except for the tread pattern.

このタイヤ2は、トレッド4、一対のサイドウォール6、一対のビード8、カーカス10、ベルト12、バンド14、インナーライナー16、一対のチェーファー18及び一対の荷重支持層20を備えている。このタイヤ2のうち、トレッド4の端近辺から半径方向内側に延びる部分は、サイド部22と称される。サイドウォール6、ビード8、チェーファー18及び荷重支持層20の一部は、サイド部22に位置している。サイド部22以外のタイヤの中央部分は、クラウン部と称される。このタイヤ2は、チューブレスタイプである。このタイヤ2は、乗用車に装着される。   The tire 2 includes a tread 4, a pair of sidewalls 6, a pair of beads 8, a carcass 10, a belt 12, a band 14, an inner liner 16, a pair of chafers 18 and a pair of load support layers 20. A portion of the tire 2 extending radially inward from near the end of the tread 4 is referred to as a side portion 22. The sidewall 6, the bead 8, the chafer 18 and a part of the load support layer 20 are located at the side portion 22. The central portion of the tire other than the side portion 22 is referred to as a crown portion. The tire 2 is a tubeless type. The tire 2 is mounted on a passenger car.

トレッド4は、半径方向外向きに凸な形状を呈している。トレッド4は、路面と接地するトレッド面24を形成する。トレッド4には、周方向に延び軸方向に並列する複数の主溝26が刻まれている。本明細書では、軸方向において、最も外側に位置する主溝26は、外端主溝26bと称される。それ以外の主溝26は内側主溝26aと称される。図に示されるとおり、この実施形態では、トレッド4は、2つの外端主溝26bと2つの内側主溝26aとを備えている。この実施形態では、トレッド4は全部で4つの主溝26を備えている。主溝26の数は4に限られない。トレッド4が3以下の主溝26を備えていてもよい。トレッド4が5以上の主溝26を備えていてもよい。トレッド4が主溝26を備えなくてもよい。   The tread 4 has a radially outward convex shape. The tread 4 forms a tread surface 24 in contact with the road surface. The tread 4 is inscribed with a plurality of main grooves 26 extending in the circumferential direction and parallel in the axial direction. In the present specification, the outermost main groove 26 in the axial direction is referred to as an outer end main groove 26 b. The other main grooves 26 are referred to as inner main grooves 26a. As shown in the figure, in this embodiment, the tread 4 includes two outer end main grooves 26b and two inner main grooves 26a. In this embodiment, the tread 4 comprises a total of four main grooves 26. The number of main grooves 26 is not limited to four. The tread 4 may have three or less main grooves 26. The tread 4 may have five or more main grooves 26. The tread 4 may not have the main groove 26.

トレッド4は、キャップ層28とベース層30とを有している。キャップ層28は、ベース層30の半径方向外側に位置している。キャップ層28は、ベース層30に積層されている。キャップ層28は、耐摩耗性、耐熱性及びグリップ性に優れた架橋ゴムからなる。ベース層30は、接着性に優れた架橋ゴムからなる。ベース層30の典型的な基材ゴムは、天然ゴムである。トレッド4は、耐摩耗性、耐熱性及びグリップ性に優れた架橋ゴムからなる。   The tread 4 has a cap layer 28 and a base layer 30. The cap layer 28 is located radially outward of the base layer 30. The cap layer 28 is laminated to the base layer 30. The cap layer 28 is made of a crosslinked rubber excellent in abrasion resistance, heat resistance and grip. The base layer 30 is made of a crosslinked rubber having excellent adhesion. Typical base rubber of the base layer 30 is natural rubber. The tread 4 is made of a crosslinked rubber excellent in abrasion resistance, heat resistance and grip.

それぞれのサイドウォール6は、トレッド4の端から半径方向略内向きに延びている。このサイドウォール6の半径方向外側端は、トレッド4と接合されている。このサイドウォール6は、耐カット性及び耐候性に優れた架橋ゴムからなる。サイドウォール6は、軸方向においてカーカス10よりも外側に位置している。サイドウォール6は、カーカス10の損傷を防止する。   Each sidewall 6 extends radially inward from the end of the tread 4. The radially outer end of the sidewall 6 is joined to the tread 4. The side wall 6 is made of a crosslinked rubber excellent in cut resistance and weather resistance. The sidewall 6 is located outside the carcass 10 in the axial direction. The sidewalls 6 prevent the carcass 10 from being damaged.

損傷防止の観点から、サイドウォール6の硬さは50以上が好ましく、55以上がより好ましい。通常状態の乗り心地性の観点から、硬さは70以下が好ましく、65以下がより好ましい。本願において、硬さは「JIS K6253」の規定に準じ、タイプAのデュロメータによって測定される。図1に示された断面にこのデュロメータが押し付けられて、硬さが測定される。測定は、23℃の温度下でなされる。後述するエイペックス及び荷重支持層20の硬さも同様にして測定される。   From the viewpoint of preventing damage, the hardness of the sidewall 6 is preferably 50 or more, and more preferably 55 or more. From the viewpoint of the riding comfort in a normal state, the hardness is preferably 70 or less, and more preferably 65 or less. In the present application, the hardness is measured by a durometer of type A in accordance with the definition of “JIS K6253”. The durometer is pressed against the cross section shown in FIG. 1 and the hardness is measured. The measurements are made at a temperature of 23 ° C. The hardness of the apex and load support layer 20 described later is also measured in the same manner.

図示されないが、このタイヤ2が、サイドウォール6の半径方向略内側にクリンチを備えていてもよい。このときクリンチは、軸方向において、ビード8及びカーカス10よりも外側に位置している。クリンチは、耐摩耗性に優れた架橋ゴムからなる。クリンチは、リムのフランジと当接する。   Although not shown, the tire 2 may be provided with a clinch substantially radially inward of the sidewall 6. At this time, the clinch is located outside the bead 8 and the carcass 10 in the axial direction. The clinch is made of a crosslinked rubber excellent in abrasion resistance. The clinch abuts the flange of the rim.

それぞれのビード8は、サイドウォール6よりも半径方向内側に位置している。ビード8は、コア32と、このコア32から半径方向外向きに延びるエイペックス34とを備えている。コア32はリング状であり、巻回された非伸縮性ワイヤーを含む。ワイヤーの典型的な材質は、スチールである。エイペックス34は、半径方向外向きに先細りである。エイペックス34は、高硬度な架橋ゴムからなる。   Each bead 8 is located radially inward of the sidewall 6. The bead 8 comprises a core 32 and an apex 34 extending radially outwardly from the core 32. The core 32 is ring shaped and comprises a wound non-stretchable wire. The typical material of the wire is steel. The apex 34 tapers radially outward. Apex 34 is made of a highly hard crosslinked rubber.

ビード8の部分が適切な剛性を有するとの観点から、エイペックス34の硬さは60以上が好ましく、65以上がより好ましい。通常状態の乗り心地性の観点から、硬さは90以下が好ましく、80以下がより好ましい。   The hardness of the apex 34 is preferably 60 or more, and more preferably 65 or more from the viewpoint that the portion of the bead 8 has an appropriate rigidity. The hardness is preferably 90 or less, and more preferably 80 or less from the viewpoint of the riding comfort in a normal state.

カーカス10は、一方のサイド部22からもう一方のサイド部22まで延びている。カーカス10は、カーカスプライ36からなる。カーカスプライ36は、両側のビード8の間に架け渡されている。カーカスプライ36は、トレッド4及びサイドウォール6に沿っている。カーカスプライ36は、コア32の周りを、軸方向内側から外側に向かって折り返されている。この折り返しにより、カーカスプライ36には、主部38と折返し部40とが形成されている。折返し部40の端は、ベルト12の直下にまで至っている。換言すれば、折返し部40はベルト12とオーバーラップしている。このカーカス10は、いわゆる「超ハイターンアップ構造」を有する。超ハイターンアップ構造を有するカーカス10は、パンク状態におけるタイヤ2の耐久性に寄与する。   The carcass 10 extends from one side 22 to the other side 22. The carcass 10 comprises a carcass ply 36. The carcass ply 36 is bridged between the beads 8 on both sides. The carcass ply 36 is along the tread 4 and the sidewall 6. The carcass ply 36 is folded back around the core 32 from the inside to the outside in the axial direction. The main portion 38 and the folded portion 40 are formed in the carcass ply 36 by the folding. The end of the folded back portion 40 reaches immediately below the belt 12. In other words, the folded back portion 40 overlaps the belt 12. The carcass 10 has a so-called "super high turn-up structure". The carcass 10 having the super high turn-up structure contributes to the durability of the tire 2 in the puncture state.

図1に示されるように、主部38は、エイペックス34の軸方向内側に位置している。折返し部40は、エイペックス34の軸方向外側に位置している。換言すれば、エイペックス34はカーカスプライ36の主部38とその折返し部40との間に位置している。   As shown in FIG. 1, the main portion 38 is located axially inside the apex 34. The folded back portion 40 is located on the axially outer side of the apex 34. In other words, the apex 34 is located between the main portion 38 of the carcass ply 36 and its turn 40.

図示されていないが、カーカスプライ36は、並列された多数のコードとトッピングゴムとからなる。それぞれのコードが赤道面CLに対してなす角度の絶対値は、75°から90°である。換言すれば、このカーカス10はラジアル構造を有する。コードは、有機繊維からなる。好ましい有機繊維としては、ポリエチレンテレフタレート繊維、ナイロン繊維、レーヨン繊維、ポリエチレンナフタレート繊維及びアラミド繊維が例示される。   Although not shown, the carcass ply 36 is composed of a number of juxtaposed cords and a topping rubber. The absolute value of the angle each cord makes with the equatorial plane CL is 75 ° to 90 °. In other words, the carcass 10 has a radial structure. The cord is made of organic fiber. Preferred examples of the organic fiber include polyethylene terephthalate fiber, nylon fiber, rayon fiber, polyethylene naphthalate fiber and aramid fiber.

ベルト12は、トレッド4の半径方向内側に位置している。ベルト12は、カーカス10と積層されている。ベルト12は、カーカス10を補強する。ベルト12は、内側層12a及び外側層12bからなる。図1から明らかなように、内側層12aの幅は、外側層12bの幅よりも若干大きい。図示されていないが、内側層12a及び外側層12bのそれぞれは、並列された多数のコードとトッピングゴムとからなる。各コードは、赤道面CLに対して傾斜している。傾斜角度の絶対値は、通常は10°以上35°以下である。内側層12aのコードの赤道面CLに対する傾斜方向は、外側層12bのコードの赤道面CLに対する傾斜方向とは逆である。コードの好ましい材質は、スチールである。コードに、有機繊維が用いられてもよい。ベルト12が、3以上の層を備えてもよい。   The belt 12 is located radially inward of the tread 4. The belt 12 is laminated with the carcass 10. The belt 12 reinforces the carcass 10. The belt 12 comprises an inner layer 12a and an outer layer 12b. As apparent from FIG. 1, the width of the inner layer 12a is slightly larger than the width of the outer layer 12b. Although not shown, each of the inner layer 12a and the outer layer 12b consists of a number of juxtaposed cords and a topping rubber. Each cord is inclined with respect to the equatorial plane CL. The absolute value of the inclination angle is usually 10 ° or more and 35 ° or less. The inclination direction of the cord of the inner layer 12a with respect to the equatorial plane CL is opposite to the inclination direction of the cord of the outer layer 12b with respect to the equatorial plane CL. The preferred material of the cord is steel. Organic fibers may be used in the cords. The belt 12 may comprise three or more layers.

バンド14は、ベルト12の半径方向外側に位置している。軸方向において、バンド14の幅はベルト12の幅と略同等である。図示されていないが、バンド14は、コードとトッピングゴムとからなる。コードは、螺旋状に巻かれている。このバンド14は、いわゆるジョイントレス構造を有する。コードは、実質的に周方向に延びている。周方向に対するコードの角度は、5°以下、さらには2°以下である。このコードによりベルト12が拘束されるので、ベルト12のリフティングが抑制される。コードは、有機繊維からなる。好ましい有機繊維としては、ナイロン繊維、ポリエステル繊維、レーヨン繊維、ポリエチレンナフタレート繊維及びアラミド繊維が例示される。   The band 14 is located radially outward of the belt 12. In the axial direction, the width of the band 14 is substantially equal to the width of the belt 12. Although not shown, the band 14 is made of a cord and a topping rubber. The cord is spirally wound. This band 14 has a so-called jointless structure. The cords extend substantially circumferentially. The angle of the cord with respect to the circumferential direction is 5 ° or less, and further 2 ° or less. Since the belt 12 is restrained by this cord, lifting of the belt 12 is suppressed. The cord is made of organic fiber. As preferred organic fibers, nylon fibers, polyester fibers, rayon fibers, polyethylene naphthalate fibers and aramid fibers are exemplified.

ベルト12及びバンド14は、補強層を構成している。ベルト12のみから、補強層が構成されてもよい。   The belt 12 and the band 14 constitute a reinforcing layer. The reinforcing layer may be constructed only from the belt 12.

インナーライナー16は、カーカス10及び荷重支持層20の内面に接合されている。インナーライナー16は、架橋ゴムからなる。インナーライナー16には、空気遮蔽性に優れたゴムが用いられている。インナーライナー16は、タイヤ2の内圧を保持する。   The inner liner 16 is bonded to the inner surface of the carcass 10 and the load support layer 20. The inner liner 16 is made of a crosslinked rubber. The inner liner 16 is made of rubber having an excellent air shielding property. The inner liner 16 holds the internal pressure of the tire 2.

それぞれのチェーファー18は、ビード8の近傍に位置している。タイヤ2がリムに組み込まれると、このチェーファー18がリムと当接する。この当接により、ビード8の近傍が保護される。チェーファー18は、布とこの布に含浸したゴムとからなっている。   Each chafer 18 is located in the vicinity of the bead 8. When the tire 2 is incorporated into the rim, the chafer 18 abuts against the rim. By this contact, the vicinity of the bead 8 is protected. The chafer 18 comprises a cloth and a rubber impregnated in the cloth.

それぞれの荷重支持層20は、カーカス10よりも内側に位置している。荷重支持層20は、インナーライナー16の外側に位置している。荷重支持層20は、カーカス10とインナーライナー16とに挟まれている。荷重支持層20は、サイド部22からベルト12の半径方向内側まで延びている。荷重支持層20は、サイド部22において、半径方向内向きに先細りである。この先端は、荷重支持層20の内端42と称される。荷重支持層20は、ベルト12の内側において、軸方向内向きに先細りである。この先端は、荷重支持層20の外端44と称される。   Each load support layer 20 is located inside the carcass 10. The load support layer 20 is located outside the inner liner 16. The load support layer 20 is sandwiched between the carcass 10 and the inner liner 16. The load support layer 20 extends from the side portion 22 radially inward of the belt 12. The load support layer 20 tapers radially inward at the side portions 22. This tip is referred to as the inner end 42 of the load bearing layer 20. The load bearing layer 20 tapers inward in the axial direction inside the belt 12. This tip is referred to as the outer end 44 of the load bearing layer 20.

この実施形態では、荷重支持層20は、第一層46と第二層48とを備えている。荷重支持層20は、第一層46と第二層48とからなる。第一層46は、サイドウォール6の軸方向内側に位置している。第一層46の半径方向内側端49が、荷重支持層20の内端42となる。半径方向において、第一層46の内側端49は、エイペックス34の外側端50よりも、内側に位置している。換言すれば、第一層46はエイペックス34とオーバーラップしている。半径方向において、第一層46の外側端52は、ベルト12の端の近辺まで延びている。第一層46は、サイド部22においてベルト12の端近辺まで延びている。第二層48は、第一層46の半径方向外側端から軸方向内側に向けて延びている。第二層48の軸方向内側端54が、荷重支持層20の外端44となる。第二層48は、ベルト12の半径方向内側に位置している。   In this embodiment, the load bearing layer 20 comprises a first layer 46 and a second layer 48. The load support layer 20 comprises a first layer 46 and a second layer 48. The first layer 46 is located axially inward of the sidewall 6. The radially inner end 49 of the first layer 46 is the inner end 42 of the load bearing layer 20. In the radial direction, the inner end 49 of the first layer 46 is located inside the outer end 50 of the apex 34. In other words, the first layer 46 overlaps with the apex 34. In the radial direction, the outer end 52 of the first layer 46 extends near the end of the belt 12. The first layer 46 extends near the end of the belt 12 at the side portion 22. The second layer 48 extends axially inward from the radially outer end of the first layer 46. The axially inner end 54 of the second layer 48 is the outer end 44 of the load bearing layer 20. The second layer 48 is located radially inward of the belt 12.

図1において、両矢印Wiは、赤道面CLから荷重支持層20の外端44までの軸方向距離である。この実施形態においては、これは、赤道面CLから第二層48の軸方向内側端54までの軸方向距離である。両矢印Wbは赤道面CLからベルト12の端までの軸方向距離である。このタイヤ2では、距離Wiの距離Wbに対する比(Wi/Wb)は、0.75以下である。   In FIG. 1, the double arrow Wi is an axial distance from the equatorial plane CL to the outer end 44 of the load support layer 20. In this embodiment, this is the axial distance from the equatorial plane CL to the axially inner end 54 of the second layer 48. The double arrow Wb is the axial distance from the equatorial plane CL to the end of the belt 12. In the tire 2, the ratio (Wi / Wb) of the distance Wi to the distance Wb is 0.75 or less.

荷重支持層20が第一層46のみから構成されていてもよい。このとき、第一層46の軸方向内側端が、荷重支持層20の外端44となる。   The load support layer 20 may be composed of only the first layer 46. At this time, the axially inner end of the first layer 46 becomes the outer end 44 of the load support layer 20.

以下では、本発明の作用効果が説明される。   Below, the effect of this invention is demonstrated.

図2は、一般的なランフラットタイヤ60のランフラット走行時の状態が示された模式図である。このタイヤ60はリムRに装着されている。ランフラット走行時には、荷重支持層が荷重を支える。この荷重により、荷重支持層は撓む。タイヤ60のサイド部62は、湾曲する。タイヤのサイド部62の半径方向外側部分は、トレッド64の中央部の方向に入り込むように変形する。これにより、トレッド64には、軸方向内側の向けて圧縮力が負荷される。矢印Fは、この圧縮力を示している。図示されないが、トレッド64の接地部分には、周方向にも圧縮力が負荷される。これにより、図に示されるように、トレッド64は、その接地面の中央近辺が地面から浮き上がるように湾曲する。この湾曲はバックリングと称される。浮き上がったトレッド64の表面と地面との距離の最大値BHは、バックリング量と称される。バックリング量BHが大きくなると、荷重支持層のバッドレス部近辺での歪みが大きくなり、発熱が増加する。発明者らは、この発熱を小さくすることが、ランフラット耐久性向上に有効であることを見出した。発明者らは、バックリング量BHを小さくすることで、ランフラット耐久性が向上できることを見出した。   FIG. 2 is a schematic view showing a general run flat tire 60 during run flat traveling. The tire 60 is mounted on a rim R. During run flat travel, the load support layer supports the load. This load causes the load support layer to bend. The side portion 62 of the tire 60 is curved. The radially outer portion of the side portion 62 of the tire deforms in a direction towards the center of the tread 64. Thereby, the tread 64 is loaded with a compressive force axially inward. An arrow F indicates this compression force. Although not shown, a compressive force is also applied to the contact portion of the tread 64 in the circumferential direction. Thereby, as shown in the figure, the tread 64 is curved such that the vicinity of the center of the contact surface is lifted from the ground. This curvature is called buckling. The maximum value BH of the distance between the surface of the raised tread 64 and the ground is referred to as a buckling amount. As the amount of buckling BH increases, distortion in the vicinity of the padless portion of the load support layer increases and heat generation increases. The inventors have found that reducing this heat generation is effective for improving run-flat durability. The inventors found that run flat durability can be improved by reducing the amount of buckling BH.

本発明に係る空気入りタイヤ2では、荷重支持層20は、上記カーカス10の内側において、上記サイド部22から上記ベルト12の半径方向内側まで延びている。荷重支持層20の外端44は、距離Wiの距離Wbに対する比(Wi/Wb)が0.75以下となる位置まで延びている。この荷重支持層20は、トレッド4の軸方向及び周方向から負荷される圧縮力に対する曲げ剛性を増加させる。この荷重支持層20は、バックリング量BHを小さくする。このタイヤ2は、ランフラット耐久性が向上されている。この観点から、比(Wi/Wb)は0.65以下がより好ましく、0.55以下がさらに好ましい。また、荷重支持層20の外端44を上記の位置まで延ばすことは、縦バネ定数にほとんど影響を与えない。このタイヤ2では、縦バネ定数は適切に維持されている。このタイヤ2では、通常走行時の良好な乗り心地が維持されている。   In the pneumatic tire 2 according to the present invention, the load support layer 20 extends from the side portion 22 to the inner side in the radial direction of the belt 12 inside the carcass 10. The outer end 44 of the load support layer 20 extends to a position where the ratio (Wi / Wb) of the distance Wi to the distance Wb is 0.75 or less. The load support layer 20 increases the bending rigidity against the compressive force applied from the axial direction and the circumferential direction of the tread 4. The load support layer 20 reduces the amount of buckling BH. The run flat durability of the tire 2 is improved. In this respect, the ratio (Wi / Wb) is more preferably equal to or less than 0.65, and still more preferably equal to or less than 0.55. In addition, extending the outer end 44 of the load support layer 20 to the above position hardly affects the longitudinal spring constant. In the tire 2, the longitudinal spring constant is maintained properly. The tire 2 maintains a good ride during normal driving.

比(Wi/Wb)は0.40以上が好ましい。比(Wi/Wb)を0.40以上とすることで、荷重支持層20のタイヤ2の質量への影響が抑えられる。このタイヤ2では、質量が適正に保たれている。   The ratio (Wi / Wb) is preferably 0.40 or more. By setting the ratio (Wi / Wb) to 0.40 or more, the influence of the load support layer 20 on the mass of the tire 2 can be suppressed. The weight of the tire 2 is properly maintained.

図1において、両矢印Wgは、赤道面CLから、最も軸方向外側に位置する主溝26の底までの軸方向の距離である。両矢印Wgは、赤道面CLから外端主溝26bの底までの軸方向距離である。図1に示されるように、荷重支持層20の外端44は外端主溝26bの底よりも軸方向内側に位置している。このようにトレッド4が複数の主溝26を有する場合は、荷重支持層20の外端44は、軸方向において、外端主溝26bの底と同じ位置であるか、又は外端主溝26bよりも内側に位置しているのが好ましい。換言すれば、距離Wiの距離Wgに対する比(Wi/Wg)は、1.0以下が好ましい。外端主溝26bの位置には、ランフラット走行時に大きな圧縮力が負荷されるのに対し、外端主溝26bの位置では、トレッド4の曲げ剛性はその周辺に比べて小さくなる。トレッド4は、外端主溝26bの位置において湾曲し易い。比(Wi/Wg)を1.0以下とすることで、トレッド4の外端主溝26bの位置における曲げ剛性が高くできる。このトレッド4ではバックリング量BHが効果的に小さくされている。このタイヤ2は、ランフラット耐久性が向上されている。   In FIG. 1, the double arrow Wg is an axial distance from the equatorial plane CL to the bottom of the main groove 26 located most outside in the axial direction. The double arrow Wg is an axial distance from the equatorial plane CL to the bottom of the outer end main groove 26b. As shown in FIG. 1, the outer end 44 of the load support layer 20 is located axially inward of the bottom of the outer end main groove 26b. Thus, when the tread 4 has a plurality of main grooves 26, the outer end 44 of the load support layer 20 is in the same position as the bottom of the outer end main groove 26b in the axial direction, or the outer end main groove 26b It is preferable to be located inside. In other words, the ratio (Wi / Wg) of the distance Wi to the distance Wg is preferably 1.0 or less. A large compressive force is applied to the position of the outer end main groove 26b during run-flat travel, while the bending rigidity of the tread 4 is smaller at the position of the outer end main groove 26b than in the periphery thereof. The tread 4 is easily curved at the position of the outer end main groove 26b. By setting the ratio (Wi / Wg) to 1.0 or less, bending rigidity at the position of the outer end main groove 26b of the tread 4 can be increased. The amount of buckling BH is effectively reduced in the tread 4. The run flat durability of the tire 2 is improved.

図1に示されるように、この実施形態では、荷重支持層20は、サイド部22においてベルト12の端近辺まで延びている第一層46と、第一層46の半径方向外側端から軸方向内側に向けて延びる第二層48とを備えている。このように、荷重支持層20が第一層46と第二層48とを備え、かつ第二層48の硬さH2は、第一層46の硬さH1よりも大きいのが好ましい。すなわち、硬さH2の硬さH1に対する比(H2/H1)は、1.0より大きいのが好ましい。比(H2/H1)を1.0より大きくすることで、この第二層48は、トレッド4の曲げ剛性を効果的に大きくする。このタイヤ2では、バックリング量BHがさらに小さくされている。このタイヤ2は、ランフラット耐久性が向上されている。この観点から比(H2/H1)は、1.1以上がより好ましい。   As shown in FIG. 1, in this embodiment, the load bearing layer 20 extends axially from the radially outer end of the first layer 46 and the first layer 46 extending near the end of the belt 12 at the side portions 22. And a second layer 48 extending inward. Thus, preferably, the load support layer 20 includes the first layer 46 and the second layer 48, and the hardness H2 of the second layer 48 is larger than the hardness H1 of the first layer 46. That is, the ratio (H2 / H1) of the hardness H2 to the hardness H1 is preferably greater than 1.0. By making the ratio (H2 / H1) larger than 1.0, this second layer 48 effectively increases the bending rigidity of the tread 4. In the tire 2, the buckling amount BH is further reduced. The run flat durability of the tire 2 is improved. From this viewpoint, the ratio (H2 / H1) is more preferably 1.1 or more.

比(H2/H1)は2.0以下が好ましい。比(H2/H1)を2.0以下とすることで、このトレッド4は良好な衝撃吸収性が維持されている。この観点から比(H2/H1)は1.8以下がより好ましい。   The ratio (H2 / H1) is preferably 2.0 or less. By setting the ratio (H2 / H1) to 2.0 or less, this tread 4 maintains good impact absorption. From this viewpoint, the ratio (H2 / H1) is more preferably 1.8 or less.

第二層48の硬さH2は70以上が好ましい。硬さH2を70以上とすることで、この第二層48は、トレッド4の曲げ剛性を効果的に大きくする。このタイヤ2では、バックリング量BHがさらに小さくされている。このタイヤ2は、ランフラット耐久性が向上されている。この観点から硬さH2は80以上がより好ましい。硬さH2は150以下が好ましい。硬さH2を150以下とすることで、このトレッド4は良好な衝撃吸収性が維持されている。この観点から硬さH2は130以下がより好ましい。   The hardness H2 of the second layer 48 is preferably 70 or more. By setting the hardness H2 to 70 or more, the second layer 48 effectively increases the bending rigidity of the tread 4. In the tire 2, the buckling amount BH is further reduced. The run flat durability of the tire 2 is improved. From this viewpoint, the hardness H2 is more preferably 80 or more. The hardness H2 is preferably 150 or less. By setting the hardness H2 to 150 or less, the tread 4 maintains good impact absorption. In this respect, the hardness H2 is more preferably 130 or less.

第一層46の硬さH1は60以上が好ましい。硬さH1を60以上とすることで、この第一層46は、良好なランフラット耐久性を有する。この観点から硬さH1は65以上がより好ましい。硬さH1は90以下が好ましい。硬さH1を90以下とすることで、縦バネ定数が適正に維持される。このタイヤ2は、良好な乗り心地が実現されている。この観点から硬さH1は80以下がより好ましい。   The hardness H1 of the first layer 46 is preferably 60 or more. By setting the hardness H1 to 60 or more, this first layer 46 has good run flat durability. From this viewpoint, the hardness H1 is more preferably 65 or more. The hardness H1 is preferably 90 or less. By setting the hardness H1 to 90 or less, the vertical spring constant is properly maintained. The tire 2 has a good ride quality. From this viewpoint, the hardness H1 is more preferably 80 or less.

図1において両矢印Woは、赤道面CLから第二層48の軸方向外側端56までの軸方向距離である。距離Woの距離Wbに対する比(Wo/Wb)は、0.90以上が好ましい。比(Wo/Wb)を0.90以上とすることで、この第二層48は、トレッド4の曲げ剛性を効果的に大きくする。このタイヤ2では、バックリング量BHがさらに小さくされている。このタイヤ2は、ランフラット耐久性が向上されている。この観点から比(Wo/Wb)は0.92以上がより好ましい。比(Wo/Wb)は1.0以下が好ましい。比(Wo/Wb)を1.0以下とすることで、この第二層48の縦バネ定数に与える影響が効果的に抑えられている。このタイヤ2は、良好な乗り心地が維持されている。   In FIG. 1, the double arrow Wo is an axial distance from the equatorial plane CL to the axially outer end 56 of the second layer 48. The ratio (Wo / Wb) of the distance Wo to the distance Wb is preferably 0.90 or more. By setting the ratio (Wo / Wb) to 0.90 or more, the second layer 48 effectively increases the bending rigidity of the tread 4. In the tire 2, the buckling amount BH is further reduced. The run flat durability of the tire 2 is improved. From this viewpoint, the ratio (Wo / Wb) is more preferably 0.92 or more. The ratio (Wo / Wb) is preferably 1.0 or less. By setting the ratio (Wo / Wb) to 1.0 or less, the influence on the longitudinal spring constant of the second layer 48 is effectively suppressed. The tire 2 maintains a good ride quality.

図1において、両矢印Tは第二層48の最大厚みである。詳細には、第二層48の内側面上の点から引いた垂線に沿って計測した、第二層48の内側面と外側面との距離の最大値である。厚みTは1.0mm以上が好ましい。厚みTを1.0mm以上とすることで、この第二層48は、トレッド4の曲げ剛性を効果的に大きくする。このタイヤ2では、バックリング量BHがさらに小さくされている。このタイヤ2は、ランフラット耐久性が向上されている。厚みTは2.0mm以下が好ましい。厚みTを2.0mm以下とすることで、荷重支持層20のタイヤ2質量への影響が抑えられる。このタイヤ2では、質量が適正に保たれている。   In FIG. 1, the double arrow T is the maximum thickness of the second layer 48. In particular, it is the maximum value of the distance between the inner and outer surface of the second layer 48 measured along a perpendicular drawn from a point on the inner surface of the second layer 48. The thickness T is preferably 1.0 mm or more. The second layer 48 effectively increases the bending rigidity of the tread 4 by setting the thickness T to 1.0 mm or more. In the tire 2, the buckling amount BH is further reduced. The run flat durability of the tire 2 is improved. The thickness T is preferably 2.0 mm or less. By setting the thickness T to 2.0 mm or less, the influence of the load support layer 20 on the weight of the tire 2 can be suppressed. The weight of the tire 2 is properly maintained.

このタイヤ2では、タイヤ2の各部材の寸法及び角度は、特に言及のない限り、タイヤ2が正規リムに組み込まれ、正規内圧となるようにタイヤ2に空気が充填された状態で測定される。測定時には、タイヤ2には荷重がかけられない。本明細書において正規リムとは、タイヤ2が依拠する規格において定められたリムを意味する。JATMA規格における「標準リム」、TRA規格における「Design Rim」、及びETRTO規格における「Measuring Rim」は、正規リムである。本明細書において正規内圧とは、タイヤ2が依拠する規格において定められた内圧を意味する。JATMA規格における「最高空気圧」、TRA規格における「TIRE LOAD LIMITS AT VARIOUS COLD INFLATION PRESSURES」に掲載された「最大値」、及びETRTO規格における「INFLATION PRESSURE」は、正規内圧である。なお、タイヤ2が乗用車用である場合は、内圧が180kPaの状態で、寸法及び角度が測定される。   In this tire 2, dimensions and angles of respective members of the tire 2 are measured in a state where the tire 2 is incorporated in a normal rim and the tire 2 is filled with air so as to obtain a normal internal pressure unless otherwise stated. . At the time of measurement, no load is applied to the tire 2. In the present specification, the normal rim means the rim defined in the standard on which the tire 2 is based. The "standard rim" in the JATMA standard, the "Design Rim" in the TRA standard, and the "Measuring Rim" in the ETRTO standard are regular rims. The normal internal pressure as used herein means the internal pressure defined in the standard on which the tire 2 is based. The “maximum air pressure” in the JATMA standard, the “maximum value” published in the “TIRE LOAD LIMITS AT VARIOUS COLD INFlation PRESSURES” in the TRA standard, and the “INFLATION PRESSURE” in the ETRTO standard are normal internal pressure. When the tire 2 is for a passenger car, the dimensions and the angle are measured with the internal pressure being 180 kPa.

以下、実施例によって本発明の効果が明らかにされるが、この実施例の記載に基づいて本発明が限定的に解釈されるべきではない。   Hereinafter, the effects of the present invention will be clarified by examples, but the present invention should not be interpreted in a limited manner based on the description of the examples.

[実施例1]
図1に示された構成を備え、下記の表1に示された仕様を備えた実施例1の空気入りタイヤ(ランフラットタイヤ)を得た。このタイヤのサイズは、245/40RF19である。このタイヤでは、荷重支持層は第一層と第二層とからなる。比(Wo/Wb)は0.98である。厚さTは1.0mmである。このタイヤは4本の主溝を備えている。外端主溝の位置については、距離Wgは距離Wbの55%とされた。
Example 1
A pneumatic tire (run flat tire) of Example 1 having the configuration shown in FIG. 1 and the specifications shown in Table 1 below was obtained. The size of this tire is 245/40 RF19. In this tire, the load support layer comprises a first layer and a second layer. The ratio (Wo / Wb) is 0.98. The thickness T is 1.0 mm. This tire has four main grooves. For the position of the outer end main groove, the distance Wg was set to 55% of the distance Wb.

[比較例1]
荷重支持層が第一層のみで構成されていること、及び比(Wi/Wb)を表1の通りとしたことの他は実施例1と同様にして、比較例1のタイヤを得た。比較例1は、従来のランフラットタイヤである。
Comparative Example 1
A tire of Comparative Example 1 was obtained in the same manner as Example 1, except that the load supporting layer was constituted only by the first layer and that the ratio (Wi / Wb) was as shown in Table 1. Comparative Example 1 is a conventional run flat tire.

[実施例2−6]
荷重支持層が第一層のみで構成されていること、及び比(Wi/Wb)を表1の通りとしたことの他は実施例1と同様にして、実施例2−6のタイヤを得た。
Example 2-6
A tire of Example 2-6 is obtained in the same manner as Example 1 except that the load supporting layer is constituted only by the first layer and that the ratio (Wi / Wb) is as shown in Table 1. The

[実施例7−10]
第二層の硬さH2を表2の通りとした他は実施例1と同様にして、実施例7−10のタイヤを得た。
[Example 7-10]
The tire of Example 7-10 was obtained in the same manner as Example 1 except that the hardness H2 of the second layer was as shown in Table 2.

[ランフラット耐久性]
タイヤを正規リム(サイズ=19×8.5J)に組み込み、市販の乗用車の前輪に装着した。このタイヤの内圧を常圧としてパンク状態を再現した。後輪には、市販のタイヤを装着した。装着後、JATMAにて規定される最大負荷荷重の65%に相当する縦荷重をタイヤに負荷した。この車両を80km/hの速度でテストコースを走行させ、タイヤが破壊するまでの走行距離を測定した。この結果が、比較例1の走行距離を100とした指数値で下記の表1−2に示されている。数値が大きいほど、好ましい。数値が大きいほど、ランフラット耐久性に優れる。
[Run flat durability]
The tire was mounted on a regular rim (size = 19 × 8.5 J) and mounted on the front wheel of a commercial car. The punctured condition was reproduced with the internal pressure of the tire as normal pressure. A commercially available tire was attached to the rear wheel. After mounting, the tire was loaded with a vertical load equivalent to 65% of the maximum load specified by JATMA. The vehicle was run on a test course at a speed of 80 km / h, and the distance traveled until the tires were broken was measured. The results are shown in Table 1-2 below as index values with the travel distance of Comparative Example 1 as 100. The larger the number, the better. The larger the value, the better the run flat durability.

[タイヤ質量]
タイヤの質量を計測した。この結果が、比較例1を100とした指数値で下記の表1−2に示されている。数値が小さいほど、質量が小さいことが示されている。数値が小さいほど、好ましい。
[Tire weight]
The mass of the tire was measured. The results are shown in Table 1-2 below with index values where Comparative Example 1 is 100. It is shown that the smaller the value, the smaller the mass. The smaller the number, the better.

[縦バネ定数]
下記の条件にて、タイヤの縦バネ定数を測定した。
使用リム:19×8.5J
内圧:240kPa
荷重:5.0kN
この結果が、比較例1を100とした指数値で下記の表1−2に示されている。数値が小さいほど、縦バネ定数が小さいことを表している。数値が小さいほど、好ましい。
[Vertical spring constant]
The longitudinal spring constant of the tire was measured under the following conditions.
Use rim: 19 × 8.5J
Internal pressure: 240 kPa
Load: 5.0kN
The results are shown in Table 1-2 below with index values where Comparative Example 1 is 100. The smaller the numerical value, the smaller the vertical spring constant. The smaller the number, the better.

[乗り心地]
試作タイヤを標準リム(サイズ=19×8.5J)に組み込み、このタイヤに空気を充填して内圧を240kPaとした。このタイヤを排気量が2500ccである自動車に装着した。この自動車を、その路面がアスファルトであるテストコースで走行させて、乗り心地についてドライバーによる官能評価を行った。この結果が、比較例1の結果を6として下記表1及び2に示されている。値が大きいほど好ましい。
[Riding]
The prototype tire was incorporated into a standard rim (size = 19 × 8.5 J), and the tire was filled with air to an internal pressure of 240 kPa. The tire was mounted on a vehicle having a displacement of 2500 cc. The car was run on a test track whose surface is asphalt, and the driver was given a sensory evaluation of the ride quality by the driver. The results are shown in Tables 1 and 2 below, with the result of Comparative Example 1 being 6. The larger the value, the better.

表1−2に示されるように、実施例のタイヤでは、比較例のタイヤに比べて評価が高い。この評価結果から、本発明の優位性は明らかである。   As shown in Table 1-2, in the tire of the example, the evaluation is higher than that of the tire of the comparative example. The superiority of the present invention is clear from the evaluation results.

以上説明されたタイヤは、種々の車両に適用されうる。   The tire described above can be applied to various vehicles.

2、60・・・タイヤ
4、64・・・トレッド
6・・・サイドウォール
8・・・ビード
10・・・カーカス
12・・・ベルト
12a・・・内側層
12b・・・外側層
14・・・バンド
16・・・インナーライナー
18・・・チェーファー
20・・・荷重支持層
22、62・・・サイド部
24・・・トレッド面
26・・・主溝
26a・・・内側主溝
26b・・・外端主溝
28・・・キャップ層
30・・・ベース層
32・・・コア
34・・・エイペックス
36・・・カーカスプライ
38・・・主部
40・・・折返し部
42・・・荷重支持層の内端
44・・・荷重支持層の外端
46・・・第一層
48・・・第二層
49・・・第一層の内側端
50・・・エイペックスの先端
52・・・第一層の外側端
54・・・第二層の内側端
56・・・第二層の外側端
2, 60 ... tire 4, 64 ... tread 6 ... sidewall 8 ... bead 10 ... carcass 12 ... belt 12 a ... inner layer 12 b ... outer layer 14 · · · Band 16 Inner liner 18 Chafer 20 Load support layer 22, 62 Side portion 24 Tread surface 26 Main groove 26a Inner main groove 26b · · · Outer end main groove 28 · · · cap layer 30 · · · base layer 32 · · · core 34 · · · apex 36 · carcass ply 38 · · · main portion 40 · · · folded portion 42 · · · · Inner end of load support layer 44 · · · Outer end of load support layer 46 · · · First layer 48 · · · Second layer 49 · · · inner end of first layer 50 · · · tip of apex 52 ... Outside end of first layer 54 ・ ・ ・ Inside end of second layer 6 ... the outer end of the second layer

Claims (6)

トレッド、カーカス、ベルト及び一対の荷重支持層を備えており、
上記カーカスが、このタイヤの一方のサイド部からもう一方のサイド部まで延びており、
上記ベルトが、上記トレッドの半径方向内側において上記カーカスと積層されており、 それぞれの荷重支持層が、上記カーカスの内側において、上記サイド部から上記ベルトの半径方向内側まで延びており、
赤道面CLから上記荷重支持層の半径方向における外端までの軸方向距離がWiとされ、赤道面CLから上記ベルトの端までの軸方向距離がWbとされたとき、距離Wiの距離Wbに対する比(Wi/Wb)が、0.75以下であり、
上記荷重支持層が、サイド部において上記ベルトの端近辺まで延びる第一層と、ベルトの半径方向内側において、この第一層の半径方向外側端から軸方向内側に向けて延びる第二層とを備えており、
赤道面CLから上記第二層の軸方向外側端までの軸方向距離Woの上記距離Wbに対する比(Wo/Wb)が、0.90以上1.0以下である空気入りタイヤ。
It has a tread, a carcass, a belt and a pair of load support layers,
The carcass extends from one side of the tire to the other side of the tire,
The belt is laminated with the carcass at a radially inner side of the tread, and each load supporting layer extends from the side portion to a radially inner side of the belt at an inner side of the carcass,
Assuming that the axial distance from the equatorial plane CL to the outer end of the load support layer in the radial direction is Wi and the axial distance from the equatorial plane CL to the end of the belt is Wb, the distance Wi with respect to the distance Wb ratio (Wi / Wb) is state, and are 0.75 or less,
The load support layer includes a first layer extending in the side portion near the end of the belt, and a second layer extending radially inward from the radially outer end of the first layer radially inward of the belt. Have
Axial ratio above distance Wb axial distance Wo to the outer end (Wo / Wb) is pneumatic tire Ru der 0.90 to 1.0 of the second layer from the equatorial plane CL.
上記トレッドが複数の主溝を備えており、
赤道面CLから、最も軸方向外側に位置する上記主溝の底までの軸方向距離がWgとされたとき、
上記距離Wiの上記距離Wgに対する比(Wi/Wg)が1.0以下である請求項1に記載の空気入りタイヤ。
The tread has a plurality of main grooves,
When an axial distance from the equatorial plane CL to the bottom of the main groove located most outside in the axial direction is Wg,
The pneumatic tire according to claim 1, wherein a ratio (Wi / Wg) of the distance Wi to the distance Wg is 1.0 or less.
上記比(Wi/Wb)が0.40以上である請求項1又は2に記載のタイヤ。   The tire according to claim 1 or 2, wherein the ratio (Wi / Wb) is 0.40 or more. 記第二層の硬さH2が、上記第一層の硬さH1よりも大きい請求項1から3のいずれかに記載の空気入りタイヤ。 Upper Symbol hardness H2 of the second layer, the pneumatic tire according to any one of claims 1-3 is greater than the hardness H1 of the first layer. 上記硬さH2の上記硬さH1に対する比(H2/H1)が1.1以上2.0以下である請求項4に記載の空気入りタイヤ。   The pneumatic tire according to claim 4, wherein a ratio (H2 / H1) of the hardness H2 to the hardness H1 is 1.1 or more and 2.0 or less. 上記第二層の最大厚みTが1.0mm以上2.0mm以下である請求項1から5のいずれかに記載の空気入りタイヤ。The pneumatic tire according to any one of claims 1 to 5, wherein the maximum thickness T of the second layer is 1.0 mm or more and 2.0 mm or less.
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