JP2017121908A - Pneumatic tire - Google Patents
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Abstract
Description
本発明は、空気入りタイヤに関する。 The present invention relates to a pneumatic tire.
タイヤは、一対のビードを備えている。それぞれのビードは、コアとエイペックスとを備えている。エイペックスは、コアから半径方向外向きに延びている。エイペックスは、高硬度な架橋ゴムからなる。 The tire includes a pair of beads. Each bead has a core and an apex. The apex extends radially outward from the core. Apex is made of a highly hard crosslinked rubber.
タイヤにおいて、ビードの部分はリムに嵌め合わされる。走行状態においては、このビードの部分に大きな荷重が掛かる。このため、ビードの部分の耐久性は重要である。ビードの部分の構成に関し、さまざまな検討がなされている。この検討の例が、特開2012−025280公報及び特表2013−545671公報に開示されている。 In the tire, the bead portion is fitted to the rim. In the traveling state, a large load is applied to the bead portion. For this reason, the durability of the bead portion is important. Various studies have been made on the composition of the bead portion. Examples of this study are disclosed in Japanese Patent Application Laid-Open No. 2012-025280 and Special Table 2013-545671.
特開2012−025280公報に記載のタイヤでは、ビードは、コアから半径方向外側に延びるエイペックス(以下、第一エイペックス)に加え、カーカスの折返し部の軸方向外側に別のエイペックス(以下、第二エイペックス)を備えている。このタイヤでは、このようにビードの部分の構成を整えることで、耐久性の向上と共に、軽量化が図られている。 In the tire described in Japanese Patent Application Laid-Open No. 2012-025280, in addition to an apex (hereinafter referred to as a first apex) that extends radially outward from the core, the bead has another apex (hereinafter referred to as an apex that extends in the axial direction of the folded portion of the carcass). 2nd Apex). In this tire, by improving the configuration of the bead portion in this way, the durability is improved and the weight is reduced.
特表2013−545671公報に開示されたタイヤにおいても、ビードにはビードフィラー(第一エイペックスに相当)と外側ストリップ(第二エイペックスに相当)とが設けられている。ビードの形状を整えることで、耐久性を維持した上で転がり抵抗が低減されている。 Also in the tire disclosed in JP 2013-545671, a bead is provided with a bead filler (corresponding to the first apex) and an outer strip (corresponding to the second apex). By adjusting the shape of the bead, rolling resistance is reduced while maintaining durability.
走行状態においては、タイヤは変形と復元とを繰り返す。このとき、ベルトの端の近辺からエイペックスの先端近辺にかけて、繰り返し歪みが発生する。トレッド幅が大きいタイヤでは、ショルダー部に負荷される荷重は大きい。このタイヤでは、ビードの部分に負荷される荷重が大きくなる。これにより、ビードの部分で歪みの集中が起こる。これは、耐久性向上の妨げとなる。一方トレッド幅が小さなタイヤでは、トレッドゴムのボリュームが少ないため、耐摩耗性能に劣る。トレッド幅を、タイヤの呼称幅との関係で調整することで、耐久性と耐摩耗性とのバランスをとる方法がある。しかし、この方法では、十分な耐久性と耐摩耗性能とを得られないことがある。さらなる耐久性の向上及び耐摩耗性の向上が求められている。 In the running state, the tire is repeatedly deformed and restored. At this time, distortion repeatedly occurs from the vicinity of the end of the belt to the vicinity of the tip of the apex. In a tire having a large tread width, the load applied to the shoulder portion is large. In this tire, the load applied to the bead portion increases. As a result, distortion concentration occurs at the bead portion. This hinders improvement in durability. On the other hand, a tire with a small tread width is inferior in wear resistance because the volume of the tread rubber is small. There is a method of balancing the durability and the wear resistance by adjusting the tread width in relation to the nominal width of the tire. However, this method may not provide sufficient durability and wear resistance. There is a need for further improvements in durability and wear resistance.
本発明の目的は、耐久性及び耐摩耗性が向上された空気入りタイヤの提供にある。 An object of the present invention is to provide a pneumatic tire with improved durability and wear resistance.
本発明に係る空気入りタイヤは、一対のビードとカーカスとを備えている。上記カーカスは上記一対のビードの間に架け渡されている。それぞれのビードは、コアと、このコアから半径方向外向きに延びる第一エイペックスとを備えている。このタイヤの幅が最大となる位置が最大幅位置Pとされ、この最大幅位置Pを通り軸方向に延びる直線が基準線Lとされたとき、上記カーカスと上記基準線Lとの交点において、上記カーカスの内面の輪郭は円弧C1を有している。上記円弧C1の中心点Z1は基準線L上に位置している。上記中心点Z1と上記第一エイペックスとの距離の最小値Leは、上記円弧C1の曲率半径R1よりも大きい。 The pneumatic tire according to the present invention includes a pair of beads and a carcass. The carcass is bridged between the pair of beads. Each bead includes a core and a first apex extending radially outward from the core. When the position where the width of the tire is maximum is the maximum width position P, and the straight line extending in the axial direction through the maximum width position P is the reference line L, at the intersection of the carcass and the reference line L, The contour of the inner surface of the carcass has an arc C1. The center point Z1 of the arc C1 is located on the reference line L. The minimum value Le of the distance between the center point Z1 and the first apex is larger than the radius of curvature R1 of the arc C1.
好ましくは、トレッド端から半径方向に延びる直線が基準線Mとされたとき、上記カーカスと上記基準線Mとの交点において、上記カーカスの内面の輪郭が円弧C2を有している。上記円弧C2の曲率半径R2の上記曲率半径R1に対する比(R2/R1)は、0.3以上0.5以下である。 Preferably, when the straight line extending in the radial direction from the tread end is the reference line M, the contour of the inner surface of the carcass has an arc C2 at the intersection of the carcass and the reference line M. A ratio (R2 / R1) of the radius of curvature R2 of the arc C2 to the radius of curvature R1 is 0.3 or more and 0.5 or less.
好ましくは、上記ビードは、上記第一エイペックスよりも軸方向外側に位置する第二エイペックスをさらに備えている。上記第一エイペックスの軸方向内側において、上記カーカスの内面の輪郭は円弧C3を有している。上記第一エイペックスの軸方向内側にて上記円弧C3を含む仮想円と接し、かつ上記基準線Mより軸方向外側で上記円弧C2を含む仮想円と接する直線が基準線Nとされたとき、上記第二エイペックスは上記基準線Nの軸方向外側に位置する。 Preferably, the bead further includes a second apex positioned on the outer side in the axial direction than the first apex. On the inner side in the axial direction of the first apex, the contour of the inner surface of the carcass has an arc C3. When a straight line that is in contact with the virtual circle including the arc C3 on the inner side in the axial direction of the first apex and is in contact with the virtual circle including the arc C2 on the outer side in the axial direction from the reference line M is the reference line N, The second apex is located outside the reference line N in the axial direction.
好ましくは、このタイヤは、クリンチをさらに備えている。上記クリンチは上記第二エイペックスの軸方向外側に位置している。半径方向において、上記第二エイペックスの外側端は上記クリンチの外側端の外側に位置している。 Preferably, the tire further includes a clinch. The clinch is located outside the second apex in the axial direction. In the radial direction, the outer end of the second apex is located outside the outer end of the clinch.
発明者らは、耐久性及び耐摩耗性を向上させるためのビードの構造について詳細に検討を行った。その結果、カーカスの輪郭と、ビードの構造との関係が、耐久性に大きく影響することを見出した。ビードの構造を、カーカスの輪郭との関係で決めることにより、トレッド幅を大きくしても、良好な耐久性が実現できることを見出した。 The inventors have studied in detail the structure of a bead for improving durability and wear resistance. As a result, it has been found that the relationship between the contour of the carcass and the bead structure greatly affects the durability. It has been found that by determining the bead structure in relation to the contour of the carcass, good durability can be realized even if the tread width is increased.
本発明に係る空気入りタイヤでは、このタイヤの幅が最大となる位置が最大幅位置Pとされ、この最大幅位置Pを通り軸方向に延びる直線が基準線Lとされたとき、上記カーカスと上記基準線Lとの交点において、上記カーカスの軸方向内側の輪郭は円弧C1を有している。上記円弧C1の中心点Z1は基準線L上に位置している。上記中心点Z1と上記第一エイペックスとの距離の最小値は、上記円弧C1の曲率半径R1よりも大きい。換言すれば、第一エイペックスは、円弧C1を含む仮想円の外側に位置する。これにより、タイヤが撓んだときの第一エイペックスとカーカスとの間の剪断力が効果的に緩和される。これにより、トレッド幅を大きくしても、ビードでの歪みの集中が緩和される。このタイヤでは良好な耐久性及び耐摩耗性が実現されている。 In the pneumatic tire according to the present invention, when the position where the width of the tire is maximum is the maximum width position P, and the straight line extending in the axial direction through the maximum width position P is the reference line L, the carcass At the intersection with the reference line L, the contour on the inner side in the axial direction of the carcass has an arc C1. The center point Z1 of the arc C1 is located on the reference line L. The minimum value of the distance between the center point Z1 and the first apex is larger than the radius of curvature R1 of the arc C1. In other words, the first apex is located outside the virtual circle including the arc C1. Thereby, the shear force between the first apex and the carcass when the tire is bent is effectively relieved. Thereby, even if the tread width is increased, the concentration of distortion at the bead is alleviated. In this tire, good durability and wear resistance are realized.
以下、適宜図面が参照されつつ、好ましい実施形態に基づいて本発明が詳細に説明される。 Hereinafter, the present invention will be described in detail based on preferred embodiments with appropriate reference to the drawings.
図1は、空気入りタイヤ2の断面が示された模式図である。この図において、上下方向がタイヤ2の半径方向であり、左右方向がタイヤ2の軸方向であり、紙面との垂直方向がタイヤ2の周方向である。図示されないが、このタイヤ2の形状は、トレッドパターンを除き、赤道面に対して対称である。このタイヤ2は、小型トラックに装着される。なお、本発明に係るタイヤ2は、小型トラック用に限られない。乗用車用のタイヤでもよい。
FIG. 1 is a schematic diagram showing a cross section of a
このタイヤ2は、トレッド4、一対のサイドウォール6、一対のクリンチ8、一対のビード10、カーカス12、ベルト14、バンド16、一対のエッジバンド18、インナーライナー及び一対のチェーファー20を備えている。このタイヤ2は、チューブレスタイプである。
The
トレッド4は、半径方向外向きに凸な形状を呈している。トレッド4は、路面と接地するトレッド面22を形成する。トレッド4には、溝24が刻まれている。この溝24により、トレッドパターンが形成されている。図示されないが、トレッド4は、ベース層とキャップ層とを有している。キャップ層は、ベース層の半径方向外側に位置している。キャップ層は、ベース層に積層されている。ベース層は、接着性に優れた架橋ゴムからなる。ベース層の典型的な基材ゴムは、天然ゴムである。キャップ層は、耐摩耗性、耐熱性及びグリップ性に優れた架橋ゴムからなる。
The tread 4 has a shape protruding outward in the radial direction. The tread 4 forms a
それぞれのサイドウォール6は、トレッド4の端から半径方向略内向きに延びている。このサイドウォール6の半径方向内側端は、クリンチ8と接合されている。このサイドウォール6は、耐カット性及び耐候性に優れた架橋ゴムからなる。このサイドウォール6は、カーカス12の損傷を防止する。
Each
それぞれのクリンチ8は、サイドウォール6の半径方向略内側に位置している。クリンチ8は、サイドウォール6の端から半径方向略内向きに延びている。クリンチ8は、軸方向において、ビード10及びカーカス12よりも外側に位置している。クリンチ8は、耐摩耗性に優れた架橋ゴムからなる。クリンチ8は、リムのフランジと当接する。
Each
それぞれのビード10は、クリンチ8よりも軸方向内側に位置している。ビード10は、コア26と、第一エイペックス28と、第二エイペックス30とを備えている。コア26はリング状であり、巻回された非伸縮性ワイヤーを含む。ワイヤーの典型的な材質は、スチールである。第一エイペックス28は、コア26から半径方向外向きに延びている。第一エイペックス28は、半径方向外向きに先細りである。第一エイペックス28は、高硬度な架橋ゴムからなる。第二エイペックス30は、軸方向において第一エイペックス28よりも外側に位置している。第二エイペックス30は、軸方向においてクリンチ8とカーカス12との間に位置している。このタイヤ2では、第二エイペックス30の外側端32は半径方向において第一エイペックス28の先端34よりも外側に位置している。第二エイペックス30は、高硬度な架橋ゴムからなる。
Each
カーカス12は、カーカスプライを備えている。この実施形態では、カーカス12は、第一プライ36及び第二プライ38の二つのカーカスプライからなる。第一プライ36及び第二プライ38は、両側のビード10の間に架け渡されており、トレッド4及びサイドウォール6に沿っている。
The
第一プライ36は、コア26の周りにて軸方向内側から外側に向かう折り返しを有している。この折り返しにより、第一プライ36には、主部36aと折返し部36bとが形成されている。主部36aは、第一エイペックス28の軸方向内側を通っている。折返し部36bは、第一エイペックス28の軸方向外側、かつ第二エイペックス30の軸方向内側を通って半径方向外側に延びている。折返し部36bは、第一エイペックス28と第二エイペックス30との間を通っている。この実施形態では、この折返し部36bの端40は、半径方向において、第二エイペックス30の外側端32より外側に位置している。
The
第二プライ38は、第一エイペックス28と第二エイペックス30との間を通っている。第二プライ38は、折返し部36bと第二エイペックス30との間を通っている。第二プライ38の先端は、コア26の近傍まで延びている。第二プライ38は、コア26の周りにて折り返しを有していない。
The
図から明らかなとおり、第一プライ36は第二プライ38の内側に位置している。この実施形態では、第一プライ36の内面が、カーカス12の内面を形成する。
As is apparent from the figure, the
図示されないが、第一プライ36及び第二プライ38は、並列された多数のコードとトッピングゴムとからなる。それぞれのコードが赤道面に対してなす角度の絶対値は、75°から90°である。換言すれば、このカーカス12はラジアル構造を有する。コードは、有機繊維からなる。好ましい有機繊維として、ポリエステル繊維、ナイロン繊維、レーヨン繊維、ポリエチレンナフタレート繊維及びアラミド繊維が例示される。カーカス12が、1枚のプライから形成されてもよい。
Although not shown, the
ベルト14は、トレッド4の半径方向内側に位置している。ベルト14は、カーカス12と積層されている。ベルト14は、カーカス12を補強する。ベルト14は、内側層42及び外側層44からなる。図示されていないが、内側層42及び外側層44のそれぞれは、並列された多数のコードとトッピングゴムとからなる。それぞれのコードは、赤道面に対して傾斜している。傾斜角度の一般的な絶対値は、10°以上35°以下である。内側層42のコードの赤道面に対する傾斜方向は、外側層44のコードの赤道面に対する傾斜方向とは逆である。コードの好ましい材質は、スチールである。コードに、有機繊維が用いられてもよい。ベルト14の軸方向幅は、タイヤ2の最大幅の0.7倍以上が好ましい。ベルト14が、3以上の層を備えてもよい。
The
バンド16は、ベルト14の半径方向外側に位置している。軸方向において、バンド16の幅はベルト14の幅よりも大きい。図示されていないが、このバンド16は、コードとトッピングゴムとからなる。このバンド16は、コードが螺旋状に巻かれた構造を有する。このバンド16は、いわゆるジョイントレス構造を有する。コードは、実質的に周方向に延びている。周方向に対するコードの角度は、5°以下、さらには2°以下である。このコードによりベルト14が拘束されるので、ベルト14のリフティングが抑制される。コードは、有機繊維からなる。好ましい有機繊維として、ナイロン繊維、ポリエステル繊維、レーヨン繊維、ポリエチレンナフタレート繊維及びアラミド繊維が例示される。
The
それぞれのエッジバンド18は、バンド16の半径方向外側であって、かつバンド16の端の近傍に位置している。図示されていないが、このエッジバンド18は、コードとトッピングゴムとからなる。このエッジバンド18は、コードが螺旋状に巻かれた構造を有する。このエッジバンド18は、いわゆるジョイントレス構造を有する。コードは、実質的に周方向に延びている。周方向に対するコードの角度は、5°以下、さらには2°以下である。このコードによりベルト14の端が拘束されるので、ベルト14のリフティングが抑制される。コードは、有機繊維からなる。好ましい有機繊維としては、ナイロン繊維、ポリエステル繊維、レーヨン繊維、ポリエチレンナフタレート繊維及びアラミド繊維が例示される。
Each
インナーライナーは、カーカス12の内側に位置している。インナーライナーは、カーカス12の内面に接合されている。インナーライナーは、空気遮蔽性に優れた架橋ゴムからなる。インナーライナーの典型的な基材ゴムは、ブチルゴム又はハロゲン化ブチルゴムである。インナーライナーは、タイヤ2の内圧を保持する。
The inner liner is located inside the
それぞれのチェーファー20は、ビード10の近傍に位置している。タイヤ2がリムに組み込まれると、このチェーファー20がリムと当接する。この当接により、ビード10の近傍が保護される。この実施形態では、チェーファー20は、布とこの布に含浸したゴムとからなっている。チェーファー20がクリンチ8と一体となっていてもよい。この場合、チェーファー20の材質はクリンチ8の材質と同じである。
Each
本発明では、タイヤ2の各部材の寸法及び角度は、タイヤ2が正規リムに組み込まれ、正規内圧となるようにタイヤ2に空気が充填された状態で測定される。測定時には、タイヤ2には荷重がかけられない。本明細書において正規リムとは、タイヤ2が依拠する規格において定められたリムを意味する。JATMA規格における「標準リム」、TRA規格における「Design Rim」、及びETRTO規格における「Measuring Rim」は、正規リムである。本明細書において正規内圧とは、タイヤ2が依拠する規格において定められた内圧を意味する。JATMA規格における「最高空気圧」、TRA規格における「TIRE LOAD LIMITS AT VARIOUS COLD INFLATION PRESSURES」に掲載された「最大値」、及びETRTO規格における「INFLATION PRESSURE」は、正規内圧である。本明細書において正規荷重とは、タイヤ2が依拠する規格において定められた荷重を意味する。JATMA規格における「最高負荷能力」、TRA規格における「TIRE LOAD LIMITS AT VARIOUS COLD INFLATION PRESSURES」に掲載された「最大値」、及びETRTO規格における「LOAD CAPACITY」は、正規荷重である。
In the present invention, the size and angle of each member of the
本発明では、タイヤ2の外面の輪郭はプロファイルと称される。外面に溝24や突起が設けられている場合は、この溝24や突起がないと仮定して得られる仮想外面を用いて、このプロファイルは表される。このプロファイルは、タイヤ2が正規リムに組み込まれ、正規内圧となるようにタイヤ2に空気が充填され、タイヤ2に荷重が負荷されていない状態で決められる。
In the present invention, the contour of the outer surface of the
図2には、図1に示されたタイヤ2の一部が示されている。この図では、タイヤ2のプロファイル、第一プライ36の輪郭、コア26の輪郭、第一エイペックス28の輪郭、第二エイペックス30の輪郭及びクリンチ8の輪郭のみが示されている。この図において、上下方向がタイヤ2の半径方向であり、左右方向がタイヤ2の軸方向であり、紙面との垂直方向がタイヤ2の周方向である。
FIG. 2 shows a part of the
図2において、符号Pは、外側面のプロファイル上の位置である。この位置において、このタイヤ2の幅が最大となる。この位置Pは、最大幅位置と称される。直線Lは、最大幅位置Pを通り軸方向に延びる基準線である。位置P1は、基準線Lと、カーカス12の内面との交点である。
In FIG. 2, the symbol P is a position on the profile of the outer surface. At this position, the width of the
図2に示されるとおり、カーカス12の内面の輪郭は、位置P1において円弧C1を備えている。円弧C1は、直線L上に中心点Z1を有する。図2では、円弧C1を含み、円弧C1を延長した仮想円弧CV1が描かれている。この仮想円弧CV1は、円弧C1を第一エイペックス28の近辺まで延長した円弧である。
As shown in FIG. 2, the contour of the inner surface of the
図2において、両矢印Leは第一エイペックス28と中心点Z1との最小距離である。詳細には、距離Leは、中心点Z1と第一エイペックス28上の任意の点との距離のうちの最小の値である。このタイヤ2では、円弧C1の曲率半径R1は、距離Leより小さい。換言すれば、第一エイペックス28は、その全体が、円弧C1を含む仮想円の外側に位置している。
In FIG. 2, a double-headed arrow Le is the minimum distance between the
以下、本発明の作用効果が説明される。 Hereinafter, the function and effect of the present invention will be described.
走行状態においては、ベルトの端の近辺からエイペックスの先端近辺にかけて、繰り返し歪みが発生する。トレッド幅が大きいタイヤでは、ショルダー部に負荷される荷重は大きい。このタイヤでは、ビードの部分に負荷される荷重が大きくなる。これにより、ビードの部分で歪みの集中が起こる。これは、耐久性向上の妨げとなる。一方トレッド幅が小さなタイヤでは、トレッドゴムのボリュームが少ないため、耐摩耗性能に劣る。トレッド幅を、タイヤの呼称幅との関係で調整することで、耐久性と耐摩耗性のバランスをとる方法がある。この方法では、十分な耐久性と耐摩耗性能とを得られないことがある。 In the running state, distortion is repeatedly generated from the vicinity of the end of the belt to the vicinity of the tip of the apex. In a tire having a large tread width, the load applied to the shoulder portion is large. In this tire, the load applied to the bead portion increases. As a result, distortion concentration occurs at the bead portion. This hinders improvement in durability. On the other hand, a tire with a small tread width is inferior in wear resistance because the volume of the tread rubber is small. There is a method of balancing the durability and the wear resistance by adjusting the tread width in relation to the nominal width of the tire. This method may not provide sufficient durability and wear resistance.
発明者らは、耐久性及び耐摩耗性を向上させるためのビードの構造について詳細に検討を行った。その結果、カーカスの輪郭と、ビードの構造との関係が、耐久性に大きく影響することを見出した。ビードの構造を、カーカスの輪郭との関係で決めることにより、トレッド幅を大きくしても、良好な耐久性が実現できることを見出した。 The inventors have studied in detail the structure of a bead for improving durability and wear resistance. As a result, it has been found that the relationship between the contour of the carcass and the bead structure greatly affects the durability. It has been found that by determining the bead structure in relation to the contour of the carcass, good durability can be realized even if the tread width is increased.
本発明に係る空気入りタイヤ2では、このタイヤ2の幅が最大となる位置が最大幅位置Pとされ、この最大幅位置Pを通り軸方向に延びる直線が基準線Lとされたとき、上記カーカス12と上記基準線Lとの交点において、カーカス12の内側面の輪郭は円弧C1を有している。円弧C1の中心点Z1は基準線L上に位置している。上記中心点Z1と第一エイペックス28との最小距離Leは、上記円弧C1の曲率半径R1よりも大きい。換言すれば、第一エイペックス28全体が、円弧C1を含む仮想円の外側に位置する。これにより、タイヤ2が撓んだときの第一エイペックス28とカーカス12との間の剪断力が効果的に緩和される。これにより、トレッド幅を大きくしても、ビード10での歪みの集中が緩和される。このタイヤ2では良好な耐久性及び耐摩耗性が実現されている。
In the
前述のとおり、このタイヤ2では、軸方向において、第二エイペックス30は第一エイペックス28の外側に位置している。第二エイペックス30は、第二プライ38及び折返し部36bとクリンチ8との間に位置している。走行状態において、ビード10の部分に荷重が繰り返し負荷されたとき、この第二エイペックス30は、この荷重を支える。この第二エイペックス30は、カーカス12とクリンチ8との間の剪断力を効果的に緩和する。前述の第一エイペックス28全体を円弧C1を含む仮想円の外側に位置させることと、この第二エイペックス30を配置することの組み合わせにより、第一エイペックス28、カーカス12及びクリンチ8の界面における剪断力が、効果的に緩和される。これにより、トレッド幅を大きくしても、ビード10での歪みの集中がより効果的に緩和される。このタイヤ2では良好な耐久性及び耐摩耗性が実現されている。
As described above, in the
従来のタイヤでは、耐久性向上のために、カーカスプライの追加、補強用のフィラーの追加、エイペックスのサイズの拡大、インスレーションの追加等が行われてきた。これらは、タイヤの重量及び製造コストの増大を招来する。重量の増大は、転がり抵抗の増大の要因となる。上記のとおり、本タイヤ2では、部材の追加やサイズの拡大をすることなく、優れた耐久性と耐摩耗性とが実現されている。このタイヤ2では、タイヤ2の重量、転がり抵抗及び製造コストを抑えた上で、優れた耐久性と耐摩耗性とが実現されている。
In conventional tires, in order to improve durability, addition of a carcass ply, addition of a filler for reinforcement, enlargement of the apex size, addition of insulation, and the like have been performed. These lead to an increase in tire weight and manufacturing costs. The increase in weight causes an increase in rolling resistance. As described above, in the
このタイヤ2では、優れた耐久性を実現したうえで、トレッド幅が大きくされうる。このタイヤ2の接地形状では、接地幅は大きく接地長は短い。接地幅が大きいため、このタイヤ2のコーナーリングパワーは大きい。このタイヤ2は、操縦安定性に優れる。また、接地長が短いことから、このタイヤ2では転がり抵抗は小さくされうる。このタイヤ2では、優れた操縦安定性と低い転がり抵抗とが実現されうる。
In the
曲率半径R1の距離Leに対する比(R1/Le)は、0.95以下が好ましい。比(R1/Le)を0.95以下とすることで、このタイヤ2では、タイヤ2が撓んだときの第一エイペックス28とカーカス12との間の剪断力がより効果的に緩和される。このタイヤ2は耐久性に優れる。比(R1/Le)は0.8以上が好ましい。比(R1/Le)を0.8以上とすることで、このタイヤ2のサイド部は、バランス良く撓む。このタイヤ2のサイド部では、歪みの集中が抑えられる。このタイヤ2では、トレッド幅を大きくしても、ビード10での歪みの集中が効果的に緩和される。このタイヤ2は良好な耐久性及び耐摩耗性が実現されている。
The ratio (R1 / Le) of the radius of curvature R1 to the distance Le is preferably 0.95 or less. By setting the ratio (R1 / Le) to 0.95 or less, in the
図2に示されるように、このタイヤ2のプロファイルは、トレッド面22においては、ほぼ軸方向に延びる。このプロファイルは、サイド部46においては、ほぼ半径方向に延びる。このタイヤ2のプロファイルは、この軸方向に延びるプロファイルと半径方向に延びるプロファイルとの交点近辺に、その周辺よりも曲率半径の小さな円弧Ctを備えている。トレッド端TEは、この円弧Ctが存在しないとして、軸方向に延びるプロファイル及び半径方向に延びるプロファイルを直線で延長したときの、これらの交点として定義される。なお、プロファイルが円弧Ctを備えていないタイヤがある。この場合、トレッド面22の部分の軸方向に延びるプロファイルとサイド部の部分の半径方向に延びるプロファイルとの交点が、トレッド端TEである。
As shown in FIG. 2, the profile of the
図2において、直線Mは、トレッド端TEを通り半径方向に延びる基準線である。位置P2は、基準線Mと、カーカス12の内面との交点である。基準線Mとカーカスとが2以上の交点を有するときは、位置P2は、最も半径方向外側に位置する交点である。図に示されるとおり、カーカス12の内面の輪郭は、位置P2において、円弧C2を備えている。図では円弧C2を含み、円弧C2を延長した仮想円弧CV2が描かれている。
In FIG. 2, a straight line M is a reference line that extends in the radial direction through the tread end TE. The position P2 is an intersection between the reference line M and the inner surface of the
円弧C1の曲率半径R1と円弧C2の曲率半径R2のバランスは、ベルト14の端の近辺から第一エイペックス28の先端近辺にかけての繰り返し歪みに大きな影響を及ぼす。さらに、曲率半径R1と曲率半径R2とは、トレッド幅の大きさに影響を与える。曲率半径R1と曲率半径R2とを適正に整えることで、十分なトレッド幅を確保しつつ、歪みの集中が抑えられうる。これにより、優れた耐久性と耐摩耗性とが実現されうる。
The balance between the radius of curvature R1 of the arc C1 and the radius of curvature R2 of the arc C2 has a great influence on the repeated distortion from the vicinity of the end of the
円弧C2の曲率半径R2の円弧C1の曲率半径R1に対する比(R2/R1)は0.3以上が好ましい。比(R2/R1)を0.3以上とすることで、このタイヤ2では、ベルト14の端の近辺からエイペックスの先端近辺にかけてのサイド部46が、バランスよく撓みうる。このタイヤ2では、歪みの集中が抑えられる。このタイヤ2は、良好な耐久性が実現されている。この観点から、比(R2/R1)は0.35以上がより好ましい。比(R2/R1)は0.5以下が好ましい。比(R2/R1)を0.5以下とすることで、このタイヤ2は十分な大きさのトレッド幅を有する。このタイヤ2では、良好な耐摩耗性が実現されている。この観点から、比(R2/R1)は0.45以下がより好ましい。
The ratio (R2 / R1) of the radius of curvature R2 of the arc C2 to the radius of curvature R1 of the arc C1 is preferably 0.3 or more. By setting the ratio (R2 / R1) to 0.3 or more, in the
図2において、両矢印H1は、第一エイペックス28の高さである。この高さH1は、第一エイペックス28の底面の軸方向中心から先端までの長さで表される。位置P3は、高さH1の中点を通り軸方向に延びる直線と、カーカス12の内面との交点である。図に示されるとおり、カーカス12の内面の輪郭は、第一エイペックス28の軸方向内側に円弧C3を備えている。詳細には、カーカス12の内面の輪郭は、位置P3において軸方向内向きに凸な円弧C3を備えている。図では円弧C3を含み、円弧C3を延長した仮想円弧CV3が描かれている。
In FIG. 2, the double arrow H <b> 1 is the height of the
図において、基準線Nは、円弧C3を含む仮想円と円弧C2を含む仮想円との共通接線である。基準線Nは、第一エイペックス28の軸方向外側近辺で円弧C3を含む仮想円と接している。基準線Nは、基準線Mの軸方向外側で、円弧C2を含む仮想円と接している。基準線Nは、仮想円弧CV2と仮想円弧CV3との共通接線である。
In the figure, the reference line N is a common tangent line between the virtual circle including the arc C3 and the virtual circle including the arc C2. The reference line N is in contact with a virtual circle including the arc C3 near the outer side in the axial direction of the
図に示されるように、第二エイペックス30は、基準線Nよりも軸方向外側に位置しているのが好ましい。このようにすることで、タイヤ2が撓んだとき、第二エイペックス30に歪みが集中することが防止される。これは、第二エイペックス30の耐久性に貢献する。このタイヤ2では、優れた耐久性が実現されている。
As shown in the figure, the
図2において、符号Peは、円弧C1の軸方向内側端である。すなわち、カーカス12の内面の輪郭は、少なくとも位置P1から内側端Peの位置までは、円弧C1で構成されている。図で示されるように、半径方向において、内側端Peは、第二エイペックス30の外側端32よりも内側に位置するのが好ましい。このようにすることで、このタイヤ2のサイド部46がバランスよく撓みうる。このタイヤ2では、歪みの集中が抑えられる。このタイヤ2では、良好な耐久性が実現されている。
In FIG. 2, the symbol Pe is an axially inner end of the arc C1. That is, the contour of the inner surface of the
半径方向において、内側端Peは、クリンチ8の外側端よりも内側に位置するのが好ましい。このようにすることで、このタイヤ2のサイド部46がバランスよく撓みうる。このタイヤ2では、歪みの集中が抑えられる。このタイヤ2では、良好な耐久性が実現されている。
In the radial direction, the inner end Pe is preferably located inside the outer end of the
図1及び2に示されるように、半径方向において第二エイペックス30の外側端32はクリンチ8の外側端よりも外側に位置するのが好ましい。この第二エイペックス30は、カーカス12とクリンチ8との間の剪断力を効果的に緩和する。これにより、トレッド幅を大きくしても、ビード10での歪みの集中がより効果的に緩和される。このタイヤ2では良好な耐久性及び耐摩耗性が実現されている。
As shown in FIGS. 1 and 2, the
図2において、両矢印Dcは、第二エイペックス30の外側端32とクリンチ8の外側端48との半径方向距離である。カーカス12とクリンチ8との間の剪断力を効果的に緩和するとの観点から、距離Dcは2mm以上が好ましく、3mm以上がより好ましい。ビード10の部分の剛性を適正に保つとの観点から、距離Dcは10mm以下が好ましく、9mm以下がより好ましい。
In FIG. 2, a double-headed arrow Dc is a radial distance between the
第一エイペックス28の高さH1は5mm以上が好ましい。この高さH1が5mm以上に設定されることにより、第一エイペックス28がビード10の部分の剛性に効果的に寄与しうる。このタイヤ2は、耐久性に優れる。このタイヤ2は、操縦安定性に優れる。高さH1は15mm以下が好ましい。この高さH1が15mm以下に設定されることにより、この第一エイペックス28の剛性への影響が抑えられる。このタイヤ2では優れた乗り心地が維持されている。
The height H1 of the
図1において、両矢印H2は、第二エイペックス30の高さである。高さH2は、第二エイペックス30の外側端32と内側端との距離である。高さH2は、20mm以上が好ましい。高さH2を20mm以上とすることで、この第二エイペックス30は、ビード10の部分の剛性に効果的に寄与する。このタイヤ2では、優れた操縦安定性が実現されている。この観点から、高さH2は25mm以上がより好ましい。高さH2は60mm以下が好ましい。高さH2を60mm以下とすることで、第二エイペックス30の縦バネ定数への影響が抑えられる。このタイヤ2では、良好な乗り心地が維持されている。さらにこの第二エイペックス30の、タイヤ2質量への影響が抑えられている。この第二エイペックス30の転がり抵抗への影響が抑えられている。この観点から、高さH2は55mm以下がより好ましい。
In FIG. 1, the double arrow H <b> 2 is the height of the
このタイヤ2では、第一エイペックス28の複素弾性率E1は60MPa以上が好ましい。この弾性率E1が60MPa以上に設定されることにより、第一エイペックス28がタイヤ2の支持に寄与する。このタイヤ2は、操縦安定性に優れる。複素弾性率E1は70MPa以下が好ましい。この弾性率E1が70MPa以下に設定されることにより、第一エイペックス28による剛性への影響が抑えられる。このタイヤ2では、良好な乗り心地が維持されている。
In the
このタイヤ2では、第二エイペックス30の複素弾性率E2は60MPa以上が好ましい。この弾性率E2が60MPa以上に設定されることにより、第二エイペックス30が剛性に寄与する。このタイヤ2は、操縦安定性に優れる。複素弾性率E2は70MPa以下が好ましい。この弾性率E2が70MPa以下に設定されることにより、第二エイペックス30による剛性への影響が抑えられる。このタイヤ2では、良好な乗り心地が維持されている。
In the
このタイヤ2では、クリンチ8の複素弾性率Ecは10MPa以上90MPa以下が好ましい。この複素弾性率Ecが10MPa以上に設定されることにより、クリンチ8が剛性に寄与する。このタイヤ2では、歪みが効果的に抑えられる。このタイヤ2は、耐久性に優れる。この複素弾性率Ecが90MPa以下に設定されることにより、クリンチ8による剛性への影響が抑えられる。このタイヤ2は、乗り心地に優れる。
In the
本発明では、第一エイペックス28の複素弾性率E1、第二エイペックス30の複素弾性率E2及びクリンチ8の複素弾性率Ecは「JIS K 6394」の規定に準拠して測定される。測定条件は、以下の通りである。
粘弾性スペクトロメーター:岩本製作所の「VESF−3」
初期歪み:10%
動歪み:±1%
周波数:10Hz
変形モード:引張
測定温度:70℃
In the present invention, the complex elastic modulus E1 of the
Viscoelastic spectrometer: "VESF-3" from Iwamoto Seisakusho
Initial strain: 10%
Dynamic strain: ± 1%
Frequency: 10Hz
Deformation mode: Tensile Measurement temperature: 70 ° C
図3には、本発明の他の実施形態における空気入りタイヤ52が示されている。この図において、上下方向がタイヤ52の半径方向であり、左右方向がタイヤ52の軸方向であり、紙面との垂直方向がタイヤ52の周方向である。このタイヤ52の形状は、トレッドパターンを除き、赤道面に対して対称である。
FIG. 3 shows a
このタイヤ52は、トレッド54、一対のサイドウォール56、一対のクリンチ58、一対のビード60、カーカス62、ベルト64、バンド66、一対のエッジバンド68、インナーライナー及び一対のチェーファー70を備えている。このタイヤ52は、チューブレスタイプである。このタイヤ52では、クリンチ58、ビード60及びカーカス62を除き、図1のタイヤ2と同じである。以下では、クリンチ58、ビード60及びカーカス62について説明がされる。
The
それぞれのクリンチ58は、サイドウォール56の半径方向略内側に位置している。クリンチ58は、サイドウォール56の端から半径方向略内向きに延びている。クリンチ58は、軸方向において、ビード60及びカーカス62よりも外側に位置している。クリンチ58は、耐摩耗性に優れた架橋ゴムからなる。クリンチ58は、リムのフランジと当接する。
Each
それぞれのビード60は、クリンチ58よりも軸方向内側に位置している。ビード60は、コア72と、第一エイペックス74とを備えている。コア72はリング状であり、巻回された非伸縮性ワイヤーを含む。ワイヤーの典型的な材質は、スチールである。第一エイペックス74は、コア72から半径方向外向きに延びている。第一エイペックス74は、半径方向外向きに先細りである。第一エイペックス74は、高硬度な架橋ゴムからなる。
Each
カーカス62は、カーカスプライを備えている。この実施形態では、カーカス62は、第一プライ76及び第二プライ78の二つのカーカスプライからなる。第一プライ76及び第二プライ78は、両側のビード60の間に架け渡されており、トレッド54及びサイドウォール56に沿っている。
The
第一プライ76は、コア72の周りにて、軸方向内側から外側に向かう折り返しを有する。この折り返しにより、第一プライ76には、主部76aと折返し部76bとが形成されている。主部76aは、第一エイペックス74の軸方向内側を通っている。折返し部76bは、第一エイペックス74の軸方向外側を通り半径方向外側に延びている。
The
第二プライ78は、第一エイペックス74とクリンチ58との間を通っている。第二プライ78は、折返し部76bとクリンチ58との間を通っている。第二プライ78の先端は、コア72の近傍まで延びている。第二プライ78は、コア72の周りにて折り返しを有しない。
The
図示されないが、符号Pは、外側面のプロファイル上の位置である。この位置において、このタイヤ52の幅が最大となる。この位置Pは、最大幅位置と称される。直線Lは、最大幅位置Pを通り軸方向に延びる基準線である。位置P1は、基準線Lと、カーカス62の内面との交点である。
Although not shown, the symbol P is a position on the profile of the outer surface. At this position, the width of the
カーカス62の内面の輪郭は、位置P1において円弧C1を備えている。円弧C1は、直線L上に中心点Z1を有する。
The contour of the inner surface of the
図示されないが、両矢印Leは第一エイペックス74と中心点Z1との最小距離である。詳細には、距離Leは、中心点Z1と第一エイペックス74上の任意の点との距離のうちの最小の値である。このタイヤ52では、円弧C1の曲率半径R1は、距離Leより小さい。換言すれば、第一エイペックス74は、その全体が、円弧C1を含む仮想円の外側に位置している。
Although not shown, the double-headed arrow Le is the minimum distance between the
本発明に係る空気入りタイヤ52では、このタイヤ52の幅が最大となる位置が最大幅位置Pとされ、この最大幅位置Pを通り軸方向に延びる直線が基準線Lとされたとき、上記カーカス62と上記基準線Lとの交点において、カーカス62の内側面の輪郭は円弧C1を有している。円弧C1の中心点Z1は基準線L上に位置している。上記中心点Z1と第一エイペックス74との最小距離Leは、上記円弧C1の曲率半径R1よりも大きい。換言すれば、第一エイペックス74全体が、円弧C1を含む仮想円の外側に位置する。これにより、タイヤ52が撓んだときの第一エイペックス74とカーカス62との間の剪断力が効果的に緩和される。これにより、トレッド幅を大きくしても、ビード60での歪みの集中が緩和される。このタイヤ52では良好な耐久性及び耐摩耗性が実現されている。
In the
以下、実施例によって本発明の効果が明らかにされるが、この実施例の記載に基づいて本発明が限定的に解釈されるべきではない。 Hereinafter, the effects of the present invention will be clarified by examples. However, the present invention should not be construed in a limited manner based on the description of the examples.
[実験1]
[実施例1]
図1に示された構成を備え、下記の表1に示された仕様を備えた実施例1の空気入りタイヤを得た。このタイヤのサイズは、「205/75R16C 113/111R」とされた。このタイヤでは、曲率半径R1は90mm、距離Leは95mmとされた。このタイヤでは、第二エイペックス30は、基準線Nの軸方向外側に位置している。第一エイペックスの高さH1は15mmであり、第二エイペックスの高さH2は、65mmである。距離Dcは20とされた。
[Experiment 1]
[Example 1]
A pneumatic tire of Example 1 having the configuration shown in FIG. 1 and having the specifications shown in Table 1 below was obtained. The size of this tire was set to “205 / 75R16C 113 / 111R”. In this tire, the radius of curvature R1 was 90 mm, and the distance Le was 95 mm. In this tire, the
[比較例1]
比較例1のタイヤは、カーカスプライが3枚とされたことの他は図3に示された構成を備えている。追加されたカーカスプライは、コアの周りにて軸方向内側から外側に向かう折り返しを有している。このタイヤの仕様は下記の表1に示されている。このタイヤは、従来のタイヤである。
[Comparative Example 1]
The tire of Comparative Example 1 has the configuration shown in FIG. 3 except that the number of carcass plies is three. The added carcass ply has a turn around the core from the inner side to the outer side in the axial direction. The tire specifications are shown in Table 1 below. This tire is a conventional tire.
[実施例2]
カーカスプライが3枚とされた他は実施例1と同様にして、実施例2のタイヤを得た。追加されたカーカスプライは、コアの周りにて軸方向内側から外側に向かう折り返しを有している。
[Example 2]
A tire of Example 2 was obtained in the same manner as Example 1 except that three carcass plies were used. The added carcass ply has a turn around the core from the inner side to the outer side in the axial direction.
[比較例2]
距離Leが曲率半径R1より小さくされたことの他は実施例2と同様にして、比較例2のタイヤを得た。
[Comparative Example 2]
A tire of Comparative Example 2 was obtained in the same manner as Example 2 except that the distance Le was smaller than the curvature radius R1.
[実施例3]
比(R2/L1)を表1の通りとした他は実施例2と同様にして、実施例3のタイヤを得た。追加されたカーカスプライは、コアの周りにて軸方向内側から外側に向かう折り返しを有している。
[Example 3]
A tire of Example 3 was obtained in the same manner as Example 2 except that the ratio (R2 / L1) was as shown in Table 1. The added carcass ply has a turn around the core from the inner side to the outer side in the axial direction.
[実施例4]
図3の構成を備え、下記の表1に示された仕様を備えた実施例4のタイヤを得た。
[Example 4]
A tire of Example 4 having the configuration shown in FIG. 3 and having the specifications shown in Table 1 below was obtained.
[実施例5−9]
比(R2/L1)を表2の通りとした他は実施例1と同様にして、実施例5−9のタイヤを得た。
[Example 5-9]
A tire of Example 5-9 was obtained in the same manner as Example 1 except that the ratio (R2 / L1) was as shown in Table 2.
[耐久性]
タイヤを正規リム(サイズ:5.5J)に組み込み、このタイヤに空気を充填して内圧を525kPaとした。このタイヤをドラム式走行試験機に装着し、15.74kNの縦荷重をタイヤに負荷した。このタイヤを、80km/hの速度で、半径が1.7mであるドラムの上を走行させた。タイヤに損傷が確認されるまでの走行距離を、測定した。ただし、30000km走行した時点で、損傷がなければ試験を終了させた。この結果が、30000km走行した場合を100とした指数として、下記の表1−2に示されている。数値が大きいほど、好ましい。
[durability]
The tire was assembled in a regular rim (size: 5.5 J), and the tire was filled with air to adjust the internal pressure to 525 kPa. This tire was mounted on a drum-type running test machine, and a longitudinal load of 15.74 kN was applied to the tire. This tire was run on a drum having a radius of 1.7 m at a speed of 80 km / h. The travel distance until the tire was confirmed to be damaged was measured. However, when there was no damage when traveling 30000 km, the test was terminated. This result is shown in the following Table 1-2 as an index with a value of 100 when traveling 30000 km. A larger numerical value is preferable.
[耐摩耗性]
タイヤを標準リム(サイズ=5.5J)に組み込み、市販の乗用車の前輪に装着した。このタイヤの内圧は400kPaとされた。装着後、JATMAにて規定される最大負荷荷重の75%に相当する縦荷重をタイヤに負荷した。テストコースで、この車両を走行距離が150kmとなるまで走行させた。このタイヤの摩耗量を測定した。この値の逆数が、比較例1を100とした指数値で、下記表1−2に示されている。この値が大きいほど、摩耗に対するタイヤの寿命が長いことを示す。値が大きいほど好ましい。
[Abrasion resistance]
The tire was incorporated into a standard rim (size = 5.5J) and mounted on the front wheel of a commercial passenger car. The internal pressure of this tire was 400 kPa. After installation, a longitudinal load corresponding to 75% of the maximum load load specified by JATMA was applied to the tire. On the test course, this vehicle was run until the running distance reached 150 km. The amount of wear of the tire was measured. The reciprocal of this value is an index value with Comparative Example 1 as 100, and is shown in Table 1-2 below. Higher values indicate longer tire life against wear. Larger values are preferred.
[質量]
タイヤの質量を計測した。この結果が、比較例1を100とした指数値で下記の表1−2に示されている。数値が小さいほど、質量が小さいことが示されている。数値が小さいほど、好ましい。
[mass]
The mass of the tire was measured. The results are shown in Table 1-2 below as index values with Comparative Example 1 as 100. It is shown that the smaller the numerical value, the smaller the mass. The smaller the value, the better.
[転がり抵抗]
転がり抵抗試験機を用い、「ISO 28580」の規格に準拠して、下記の測定条件で転がり抵抗を測定した。
使用リム:5.5J
内圧:525kPa
荷重:15.74kN
速度:80km/h
この結果が、比較例1を100とした指数値で下記の表1−2に示されている。数値が小さいほど好ましい。
[Rolling resistance]
Using a rolling resistance tester, rolling resistance was measured under the following measurement conditions in accordance with the standard of “ISO 28580”.
Rim used: 5.5J
Internal pressure: 525 kPa
Load: 15.74kN
Speed: 80km / h
The results are shown in Table 1-2 below as index values with Comparative Example 1 as 100. A smaller numerical value is preferable.
表1−2に示されるように、実施例のタイヤでは、比較例のタイヤに比べて評価が高い。この評価結果から、本発明の優位性は明らかである。 As shown in Table 1-2, the tire of the example has a higher evaluation than the tire of the comparative example. From this evaluation result, the superiority of the present invention is clear.
以上説明された空気入りタイヤは、様々な車輌にも適用されうる。 The pneumatic tire described above can be applied to various vehicles.
2、52・・・タイヤ
4、54・・・トレッド
6、56・・・サイドウォール
8、58・・・クリンチ
10、60・・・ビード
12、62・・・カーカス
14、64・・・ベルト
16、66・・・バンド
18、68・・・エッジバンド
20、70・・・チェーファー
22・・・トレッド面
24・・・溝
26、72・・・コア
28、74・・・第一エイペックス
30・・・第二エイペックス
32・・・第二エイペックスの外側端
34・・・第一エイペックスの先端
36、76・・・第一プライ
36a、76a・・・第一プライの主部
36b、76b・・・第一プライの折返し部
38、78・・・第二プライ
40・・・折返し部の端
42・・・内側層
44・・・外側層
46・・・サイド部
48・・・クリンチの外側端
2, 52 ...
Claims (4)
上記カーカスが上記一対のビードの間に架け渡されており、
それぞれのビードが、コアと、このコアから半径方向外向きに延びる第一エイペックスとを備えており、
このタイヤの幅が最大となる位置が最大幅位置Pとされ、この最大幅位置Pを通り軸方向に延びる直線が基準線Lとされたとき、
上記カーカスと上記基準線Lとの交点において、上記カーカスの内面の輪郭が円弧C1を有しており、
上記円弧C1の中心点Z1が基準線L上に位置しており、
上記中心点Z1と上記第一エイペックスとの距離の最小値Leが、上記円弧C1の曲率半径R1よりも大きい空気入りタイヤ。 It has a pair of beads and carcass,
The carcass is bridged between the pair of beads,
Each bead includes a core and a first apex extending radially outward from the core;
When the position where the width of the tire is maximum is the maximum width position P, and a straight line extending in the axial direction through the maximum width position P is the reference line L,
At the intersection of the carcass and the reference line L, the contour of the inner surface of the carcass has an arc C1,
The center point Z1 of the arc C1 is located on the reference line L,
A pneumatic tire in which a minimum value Le of a distance between the center point Z1 and the first apex is larger than a curvature radius R1 of the arc C1.
上記カーカスと上記基準線Mとの交点において、上記カーカスの内面の輪郭が円弧C2を有しており、
上記円弧C2の曲率半径R2の上記曲率半径R1に対する比(R2/R1)が、0.3以上0.5以下である請求項1に記載の空気入りタイヤ。 When the straight line extending in the radial direction from the tread edge is the reference line M,
At the intersection of the carcass and the reference line M, the contour of the inner surface of the carcass has an arc C2.
The pneumatic tire according to claim 1, wherein a ratio (R2 / R1) of the curvature radius R2 of the arc C2 to the curvature radius R1 is 0.3 or more and 0.5 or less.
上記第一エイペックスの軸方向内側において、上記カーカスの内面の輪郭が円弧C3を有しており、
上記第一エイペックスの軸方向内側にて上記円弧C3を含む仮想円と接し、かつ上記基準線Mより軸方向外側で上記円弧C2を含む仮想円と接する直線が基準線Nとされたとき、
上記第二エイペックスが上記基準線Nの軸方向外側に位置する請求項1又は2に記載の空気入りタイヤ。 The bead further includes a second apex positioned axially outside the first apex,
On the inner side in the axial direction of the first apex, the contour of the inner surface of the carcass has an arc C3.
When a straight line that is in contact with the virtual circle including the arc C3 on the inner side in the axial direction of the first apex and is in contact with the virtual circle including the arc C2 on the outer side in the axial direction from the reference line M is the reference line N,
3. The pneumatic tire according to claim 1, wherein the second apex is positioned on an outer side in the axial direction of the reference line N. 4.
上記クリンチが上記第二エイペックスの軸方向外側に位置しており、
半径方向において、上記第二エイペックスの外側端が上記クリンチの外側端の外側に位置している請求項1から3のいずれかに記載の空気入りタイヤ。 With a clinch,
The clinch is located outside the second apex in the axial direction;
The pneumatic tire according to any one of claims 1 to 3, wherein an outer end of the second apex is positioned outside an outer end of the clinch in a radial direction.
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