JP4410505B2 - Heavy duty pneumatic tire - Google Patents

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Description

本発明は、耐摩耗性、構造耐久性に優れ、かつ、摩耗中期から末期に発生しやすいカットを抑制しうる重荷重用空気入りタイヤに関する。   The present invention relates to a heavy-duty pneumatic tire that is excellent in wear resistance and structural durability and that can suppress a cut that tends to occur from the middle to the end of wear.

トラック、バス等に使用される重荷重用空気入りタイヤには、商業利用の点からの経済効率の向上、操縦安定性等の走行性能の向上などのために、トレッド部を複数層のゴム層からなるトレッドゴムを用いることが提案されている。   Heavy duty pneumatic tires used for trucks, buses, etc., have tread parts made of multiple rubber layers in order to improve economic efficiency from the point of commercial use and driving performance such as handling stability. It has been proposed to use a tread rubber.

ところで、このトレッド部を異なる２層のゴムとするものは、通常、表層には耐摩耗性を、ベース層には低発熱性ゴムを用いるものが多く、これらでは、摩耗の中期から末期においてのカット傷を防ぐ耐カット性に劣ることとなる。   By the way, what makes this tread part two different layers of rubber usually uses abrasion resistance for the surface layer and low exothermic rubber for the base layer. It will be inferior to the cut resistance which prevents a cut crack.

このため、トレッド部のトレッドゴムを３層のゴムにより形成することが提案されている。例えば、ブロックパターンのタイヤにおけるヒール・アンド・トウ摩耗、チッピング等の偏摩耗を防止するため、ブロックの動的弾性率を異ならせた３層体とする提案（例えば特許文献１参照）、トレッドを２層のキャップ層と、ベース層との３層とし、かつ厚さ比、組成比、ｔａｎδ比を調整することによりチッピングを抑制し耐摩耗性を向上しつつ発熱耐久性を向上させる提案（例えば特許文献２、３など）、又それらによって氷上性能、耐摩耗性、耐久性を維持する提案（例えば特許文献４など）が知られている。
For this reason, it has been proposed to form the tread rubber of the tread portion with three layers of rubber. For example, in order to prevent uneven wear such as heel-and-toe wear and chipping in a block pattern tire, a proposal for a three-layer body with different dynamic elastic moduli of the block (see, for example, Patent Document 1), a tread Proposals for improving heat generation durability while suppressing chipping and improving wear resistance by adjusting the thickness ratio, composition ratio, and tan δ ratio with three layers of a cap layer of two layers and a base layer (for example, Patent Documents 2 and 3, etc.) and proposals (for example, Patent Document 4) that maintain performance on ice, wear resistance, and durability are known.

しかしながら、これらの提案は、表層として高い耐摩耗性のゴムを用いるものであり、又摩耗中期から末期にかけてはリブまたはブロックの剛性が上がり、トレッド面に外傷をうけやすく、タイヤの寿命の近年の延長に伴うゴムの硬化が進む傾向と相まって、その傷が成長しやすくなる。   However, these proposals use highly wear-resistant rubber as the surface layer, and the rigidity of the rib or block increases from the middle to the end of wear, and the tread surface is easily damaged. Combined with the tendency of the rubber to harden along with the extension, the scratches are likely to grow.

また、一般に耐摩耗性の高いゴムは、繰り返し変形による発熱も大きく、最近のトレッド幅を増加して摩耗寿命を増やすという傾向は、トレッドショルダー部のトレッドゴムのボリュームを増し、トレッド端付近での発熱を増加させる。またこれはタイヤ温度を上昇させ、このトレッドショルダー部の温度上昇は、ベルトにスチールコードを使用することが多い重荷重用ラジアルタイヤのベルト端での構造損傷の主要因となりやすく、又従来のものは、前記のように、耐外傷性・耐カット性の低下を考慮してはいない。   In addition, rubber with high wear resistance generally generates a large amount of heat due to repeated deformation, and the recent trend to increase the tread width and wear life is to increase the tread rubber volume at the tread shoulder, Increase fever. This also raises the tire temperature, and this temperature rise at the tread shoulder tends to be the main cause of structural damage at the belt end of heavy duty radial tires, which often use steel cords for the belt. As mentioned above, it does not take into account the deterioration of the trauma resistance and cut resistance.

本発明は、トレッド部にゴム配合の異なる３種類の層を配置したタイヤにおいて、これらの物性及び構造を改良にすることによって、耐摩耗性、低発熱性とともに耐カット性をも向上させうる重荷重用空気入りの提供を目的としている。   The present invention is a tire in which three types of layers having different rubber compositions are arranged in the tread portion, and by improving these physical properties and structure, it is possible to improve the wear resistance, low heat generation property and cut resistance as well. The purpose is to provide heavy air.

本件請求項１に係る発明は、トレッド部（２）からサイドウォール部（３）をへてビード部（４）のビードコア（５）の廻りを折返すカーカス（６）と、トレッド部（２）の内方かつカーカス（６）のタイヤ半径方向外側に重ねて配される複数枚のベルトプライを有するベルト層（７）とを具え、
かつ前記トレッド部（２）のトレッドゴム（２Ｒ）は、互いに異なるゴムを用いかつ前記ベルト層（７）側から配されるベース層（２Ａ）と、中間層（２Ｂ）と、表層（２Ｃ）との３層を含むとともに、
各層（２Ａ）、（２Ｂ）、（２Ｃ）が、以下の（ａ）〜（ｅ）の条件を充足することを特徴とする重荷重用空気入りタイヤである。
（ａ）各層（２Ａ）、（２Ｂ）、（２Ｃ）のＪＩＳデュロメータＡ硬さで定義される硬度が、５９゜以上かつ７２゜以下であって、かつ表層（２Ｃ）の硬度Ｈｃ＞中間層（２Ｂ）の硬度Ｈｂ＞ベース層（２Ａ）の硬度Ｈａであること、
（ｂ）各層（２Ａ）、（２Ｂ）、（２Ｃ）の７０℃における複素弾性率（Ｅ* ）が、４．８ＭＰａ以上かつ６．４ＭＰａ以下であって、かつ表層（２Ｃ）の複素弾性率Ｅ* ｃ＞中間層（２Ｂ）の複素弾性率Ｅ* ｂ＞ベース層（２Ａ）の複素弾性率Ｅ* ａであること、
（ｃ）７０℃における損失正接（ｔａｎδ）が、表層（２Ｃ）の損失正接ｔａｎδｃ＞中間層（２Ｂ）の損失正接ｔａｎδｂ＞ベース層（２Ａ）の損失正接ｔａｎδａであり、かつベース層（２Ａ）の損失正接（ｔａｎδａ）０．１０以下であること。
（ｄ） 表層（２Ｃ）及び中間層（２Ｂ）がタイヤ軸方向両側面間に実質的に連続し、かつベース層（２Ａ）はトレッド中央部で途切れ部（１４）を有すること、
（ｅ）ベース層（２Ａ）は、最大巾のベルトプライを含むその半径方向外側のベルトプライの端部を覆っていること。
The invention according to claim 1 includes a carcass (6) that turns around the bead core (5) of the bead portion (4) through the sidewall portion (3) from the tread portion (2), and the tread portion (2). A belt layer (7) having a plurality of belt plies arranged on the inside of the carcass (6) and on the outer side in the tire radial direction,
The tread rubber (2R) of the tread portion (2) uses different rubbers and is arranged from the belt layer (7) side, a base layer (2A), an intermediate layer (2B), and a surface layer (2C) And three layers
Each layer (2A), (2B), (2C) is a heavy duty pneumatic tire characterized by satisfying the following conditions (a) to (e).
(A) The hardness defined by the JIS durometer A hardness of each layer (2A), (2B), (2C) is not less than 59 ° and not more than 72 °, and the hardness Hc of the surface layer (2C) > intermediate layer The hardness Hb of (2B) > the hardness Ha of the base layer (2A);
(B) The complex elastic modulus (E *) at 70 ° C. of each layer (2A), (2B), (2C) is 4.8 MPa or more and 6.4 MPa or less, and the complex elastic modulus of the surface layer (2C) E * c > the complex elastic modulus E * b of the intermediate layer (2B) > the complex elastic modulus E * a of the base layer (2A),
(C) the loss tangent at 70 ° C. (tan [delta) is the loss tangent tanδa of surface loss tangent Tanderutabi> base layer of the loss tangent Tanderutashi> intermediate layer (2C) (2B) (2A ), and the base layer (2A) Loss tangent (tan δa) of 0.10 or less.
(D) a surface layer (2C) and the intermediate layer (2B) is substantially continuous between the axially opposite side surfaces, and the base layer (2A) is to have a portion cut off at the tread central portion (14),
(E) The base layer (2A) covers the end portion of the belt ply on the radially outer side including the belt ply having the maximum width.

請求項２に係る発明は、前記ベース層（２Ａ）の前記途切れ部（１４）のタイヤ赤道面（Ｑ）からのタイヤ軸方向の距離（Ｗ１４）が、タイヤ接地幅（ＷＴ）の５％以上かつ２０％以下であること、請求項３に係る発明は、前記表層（２Ｃ）のゴムが、天然ゴムとイソプレンゴムの合計で７０ｐｈｒ以上、かつ、ブタジエンゴムを１０ｐｈｒ以上含有すること、請求項４に係る発明は、前記中間層（２Ｂ）のゴムが、天然ゴムを９５ｐｈｒ含有することを特徴とする。   In the invention according to claim 2, the distance (W14) in the tire axial direction from the tire equatorial plane (Q) of the discontinuous portion (14) of the base layer (2A) is 5% or more of the tire ground contact width (WT). And the invention according to claim 3 is characterized in that the rubber of the surface layer (2C) contains 70 phr or more in total of natural rubber and isoprene rubber and 10 phr or more of butadiene rubber, The invention according to the above is characterized in that the rubber of the intermediate layer (2B) contains 95 phr of natural rubber.

さらに請求項５に係る発明は、前記各層（２Ａ）、（２Ｂ）、（２Ｃ）の全体の体積比率（Ｖ）を１００として、表層（２Ｃ）の体積比率（Ｖａ）は３５〜５５，中間層（２Ｂ）の体積比率（Ｖｂ）は３５〜５５，ベース層（２Ａ）の体積比率（Ｖｃ）は５〜２０であること、請求項６に係る発明は、カーカス（６）に最も近い内のベルトプライ（７Ａ）が、タイヤ軸方向外側部分に該カーカス（６）から除々に離れる離間部分を有し、かつこの離間部分に充填されるゴムからなるベルトクッション層（１１）を具えるとともに、トレッド部（２）に、タイヤ周方向に延びる１以上の縦主溝（Ｇ）を設けたことを特徴としている。
Furthermore, in the invention according to claim 5, the volume ratio (V) of the surface layer (2C) is 35 to 55, the intermediate volume ratio (V) of each layer (2A), (2B), (2C) is 100, the volume ratio of the layers (2B) (Vb) is 35 to 55, the volume ratio of the base layer (2A) (Vc) is from 5 to 20, the invention according to claim 6, mosquitoes closest to carcass (6) The inner belt ply (7A) includes a belt cushion layer (11) made of rubber having a spaced-apart portion that gradually separates from the carcass (6) at the outer portion in the tire axial direction and filled in the separated portion. In addition, the tread portion (2) is provided with one or more longitudinal main grooves (G) extending in the tire circumferential direction.

叙上の如く本発明の重荷重用空気入りタイヤは構成しているため、耐摩耗性、低発熱性を達成すくとともに摩耗中期から末期に発生しやすいカットを抑制して耐カット性の３つの特性を向上させうる。   As described above, since the heavy duty pneumatic tire of the present invention is configured, it achieves wear resistance and low heat generation, and suppresses cuts that tend to occur from the middle to the end of wear, and has three characteristics of cut resistance. Can be improved.

以下、一実施の形態を、図示例とともに説明する。図１、２において重荷重用空気入りタイヤ１（以下単にタイヤ１というときがある）は、トレッドゴム２Ｒからなるトレッド部２を通りかつサイドウォール部３をへてビード部４のビードコア５の周りを折返すカーカス６と、前記トレッド部２の内方かつカーカス６の半径方向外側に配されるベルト層７とを備え、タイヤ１はバス、トラック用などの重車両に採用される。   Hereinafter, an embodiment will be described together with illustrated examples. 1 and 2, a heavy-duty pneumatic tire 1 (hereinafter sometimes simply referred to as a tire 1) passes through a tread portion 2 made of a tread rubber 2R and passes through a sidewall portion 3 around a bead core 5 of a bead portion 4. A carcass 6 that is turned back and a belt layer 7 that is arranged inward of the tread portion 2 and radially outward of the carcass 6 are provided. The tire 1 is employed in heavy vehicles such as buses and trucks.

又本形態では、トレッド面２Ｓには、複数の縦主溝Ｇが設けられ、本形態では前記縦主溝Ｇは、図３に示すように、タイヤ赤道面Ｑに沿ってのびるジグザグの中央の縦主溝Ｇ１と、タイヤの接地縁Ｃｅ間のタイヤ軸方向の接地幅ＷＣの半分である接地半幅ＷＣ／２での略中央、例えば接地半幅ＷＣ／２の３／８〜５／８倍をトレッド面２Ｓ上のタイヤ赤道点ｑから隔てる領域でのびるジグザグの外の縦主溝Ｇ２．Ｇ２とを含み、かつ縦主溝Ｇ１，Ｇ２の出隅部から向き合う方向に、略中間位置まで互いにのびる横溝ｇ１の先端部を残して、中の縦主溝Ｇ３．Ｇ３が同様にジグザグにタイヤ周方向に連続している。なお、外の縦主溝Ｇ２には接地縁Ｃｅにのびるラグ溝ｇ２を形成するとともに、接地縁部分には、前記接地縁Ｃｅに連なる切落し部３Ｕを含めてのびるサイピングｓがタイヤ周方向に適宜ピッチで隔設されている。   In the present embodiment, the tread surface 2S is provided with a plurality of vertical main grooves G. In the present embodiment, the vertical main grooves G are formed at the center of the zigzag extending along the tire equatorial plane Q as shown in FIG. The longitudinal main groove G1 and the center in the ground half width WC / 2 which is half of the ground width WC in the tire axial direction between the tire ground edge Ce, for example, 3/8 to 5/8 times the ground half width WC / 2. A longitudinal main groove G2 outside the zigzag extending in a region separated from the tire equator point q on the tread surface 2S. G2, and in the direction facing the projecting corners of the vertical main grooves G1 and G2, leaving the tips of the lateral grooves g1 extending to substantially the middle position, leaving the vertical main grooves G3. Similarly, G3 is zigzag continuously in the tire circumferential direction. A lug groove g2 extending to the grounding edge Ce is formed in the outer vertical main groove G2, and a siping s extending in the tire circumferential direction including the cut-out portion 3U connected to the grounding edge Ce is formed in the grounding edge part. They are spaced at appropriate pitches.

これにより、中央の縦主溝Ｇ１と中の縦主溝Ｇ３との間で内のリブ状部Ｒ１を、中の縦主溝Ｇ３と外の縦主溝Ｇ２との間で内のリブ状部Ｒ２を、外の縦主溝Ｇ２とトレッド縁ｅとの間で外のリブ状部Ｒ３が形成される。   As a result, the inner rib-like portion R1 is formed between the central vertical main groove G1 and the inner vertical main groove G3, and the inner rib-like portion is provided between the inner vertical main groove G3 and the outer vertical main groove G2. An outer rib-shaped portion R3 is formed between the outer longitudinal main groove G2 and the tread edge e.

又前記トレッド部２のトレッドゴム２Ｒは、本形態では、３種類の異なるゴムからなる前記カーカス６側から配されるベース層２Ａ、中間層２Ｂ、表層２Ｃの３層を含むとともに、サイドウォール部３をなす耐候性に優れたゴムからなるサイドウォール３Ｒが、前記切落し部３Ｕの半径方向内端近傍まで前記トレッドゴム２Ｒを覆うＳＯＴ構造を有している。なお、ＴＯＳ構造とすることもできる。   Further, the tread rubber 2R of the tread portion 2 includes, in this embodiment, three layers of a base layer 2A, an intermediate layer 2B, and a surface layer 2C that are arranged from the carcass 6 side, which are made of three different types of rubber, and a sidewall portion. 3 has a SOT structure that covers the tread rubber 2R to the vicinity of the inner end in the radial direction of the cut-off portion 3U. Note that a TOS structure may be employed.

前記カーカス６は、ナイロン、レーヨン、ポリエステル、芳香族ポリアミド繊維などの有機繊維又はスチールからなるカーカスコードをタイヤ赤道面Ｃに対して７０〜９０°の角度で傾けて配列したラジアル又はセミラジアル配列のカーカスプライを単数又は複数枚、本形態では、スチールコードをタイヤ赤道面面Ｃに対し、ほぼ９０°の角度で平行に配列した１枚のカーカスプライにより形成される。   The carcass 6 has a radial or semi-radial arrangement in which carcass cords made of organic fibers such as nylon, rayon, polyester, and aromatic polyamide fibers or steel are inclined at an angle of 70 to 90 ° with respect to the tire equatorial plane C. One or a plurality of carcass plies are formed, and in this embodiment, the steel cord is formed by one carcass ply arranged in parallel with the tire equatorial plane C at an angle of approximately 90 °.

ベルト層７は本例では４枚のベルトプライ７Ａ、７Ｂ、７Ｃ、７Ｄからなり、各ベルトプライ７Ａ、７Ｂ、７Ｃ、７Ｄは、スチールコードをタイヤ赤道面Ｃに対し、１０〜７０°の角度で傾けて配設している。又カーカス６に最も近い内のベルトプライ７Ａに比してその外側の第２のベルトプライ７Ｂが最も広巾に形成される。また前記内のベルトプライ７Ａは、前記第２のベルトプライ７Ｂとともに、タイヤ軸方向外側部分に前記カーカス６から除々に離れる離間部分９が設けられ、この離間部分９にはベルトクッション層１１が充填される。   In this example, the belt layer 7 is composed of four belt plies 7A, 7B, 7C, and 7D. Each belt ply 7A, 7B, 7C, and 7D has an angle of 10 to 70 ° with respect to the tire equatorial plane C. It is inclined and arranged. Further, the second belt ply 7B outside the innermost belt ply 7A closest to the carcass 6 is formed with the widest width. The inner belt ply 7A, together with the second belt ply 7B, is provided with a separating portion 9 that gradually separates from the carcass 6 at the outer portion in the tire axial direction. The separating portion 9 is filled with a belt cushion layer 11. Is done.

このベルトクッション層１１は、本形態では、前記第２のベルトプライ７Ｂのタイヤ軸方向外縁７Ｂｅの下面ａから、タイヤ最大巾の位置ｍと前記下面ａとの間の距離Ｈａの１／３〜３／４倍を前記下面ａから隔てる領域内で終端している。このベルトクッション層１１の外面１１Ｓは半径方向内方向かってタイヤ軸方向外側に傾斜している。又このベルトクッション層１１は、低弾性であって、ＪＩＳデュロメータＡ硬さで、６２〜６８゜程度の硬さ、及び損失正接ｔａｎδが０．０２〜０．０６程度のゴムが用いられる。これにより、ベルトコードとカーカスコード間のせん断を緩和しつつベルトのたが効果を保持しかつトレッド形状を維持することができる。又最も広巾の第２のベルトプライ７Ｂの端部７Ｂｅからのびることにより、構造損傷の起点となりやすい内のベルトプライ７Ａの端部７Ａｅを保護している。   In this embodiment, the belt cushion layer 11 is 1/3 of the distance Ha between the position m of the maximum tire width and the lower surface a from the lower surface a of the tire axial direction outer edge 7Be of the second belt ply 7B. 3/4 times are terminated in a region separated from the lower surface a. The outer surface 11S of the belt cushion layer 11 is inclined outward in the tire axial direction inward in the radial direction. The belt cushion layer 11 is made of rubber having low elasticity, JIS durometer A hardness of about 62 to 68 °, and loss tangent tan δ of about 0.02 to 0.06. As a result, it is possible to maintain the tread shape while maintaining the effect of the belt while relaxing the shear between the belt cord and the carcass cord. Further, by extending from the end portion 7Be of the second belt ply 7B having the widest width, the end portion 7Ae of the inner belt ply 7A that tends to be a starting point of structural damage is protected.

又ベルトクッション層１１のタイヤ軸方向内端１１ｉは内のベルトプライ７Ａの外縁７Ａｅよりもタイヤ軸方向内方に侵入しており、その内端１１ｉ間のベルトクッション層間の距離Ｗ１１ｉは、タイヤ赤道点ｑを中心として、前記トレッド半幅ＷＴ／２の１／４〜２／３倍をタイヤ赤道点ｑから隔てる領域とすることにより、ベルトコードとカーカスコード間のせん断の緩和を良好とする。
Further, the inner end 11i in the tire axial direction of the belt cushion layer 11 penetrates inward in the tire axial direction from the outer edge 7Ae of the inner belt ply 7A, and the distance W11i between the belt cushion layers between the inner ends 11i is the tire equator. around the point q, by said tread half width WT / 2 of 1 / 4-2 / 3 times the area separating from the tire equator point q, and good shear relaxation between belt cords and carcass cords.

さらに各ベルトプライ７Ａ〜７Ｄ、少なくとも第２のベルトプライ７Ｂは、その軸方向外縁７Ｂｅを含めて外縁部分をカバリングゴム１３により密着させて覆い、各ベルトプライ７Ａ〜７Ｄのベルトコードの切断縁が、ベルトクッション層１１乃至トレッドゴム２Ｒと直接接触することを防止して応力緩和している。このカバリングゴム１３はゴム硬度がＪＩＳデュロメータＡ硬さの６０〜７０゜の範囲であり、しかも低発熱性のゴムが用いられ、かつ厚さは０．１〜１．５ｍｍ、好ましくは０．３〜０．６ｍｍ程度に設定している。なおカバリングゴム１３は予め必要な各ベルトプライ７、乃至その各ベルトコードに焼き付け等により保着しておくこともできる。   Further, each belt ply 7A to 7D, at least the second belt ply 7B, covers the outer edge portion including the outer edge 7Be in the axial direction with the covering rubber 13 so that the cut edge of the belt cord of each belt ply 7A to 7D is covered. The stress is relieved by preventing direct contact with the belt cushion layer 11 or the tread rubber 2R. This covering rubber 13 has a rubber hardness in the range of 60 to 70 ° of JIS durometer A hardness, and a low heat-generating rubber is used, and its thickness is 0.1 to 1.5 mm, preferably 0.3. It is set to about 0.6 mm. The covering rubber 13 can be secured in advance to each necessary belt ply 7 or each belt cord by baking or the like.

さらに前記ベース層２Ａは、最外側の第４のベルトプライ７Ｄの外面を起点２Ａｉとして前記第２〜４のベルトプライ７Ｂ，７Ｃ，７Ｄの各端部７Ｂｅ，７Ｃｅ，７Ｄｅを覆ってかつ最も広巾の本例ではベルトプライ７Ｂの端部７Ｂｅをタイヤ軸方向外側に越えて前記ベルトクッション層１１の外面１１Ｓの略中間位置で終端している。このように、本形態ではベース層２Ａは、最大巾のベルトプライ２Ｂを含めてその半径方向外側に位置するベルトプライの端部７Ｂｅ，７Ｃｅ，７Ｄｅを覆う。   Further, the base layer 2A covers the ends 7Be, 7Ce, 7De of the second to fourth belt plies 7B, 7C, 7D with the outer surface of the outermost fourth belt ply 7D as the starting point 2Ai and has the widest width. In this example, the end 7Be of the belt ply 7B is crossed outward in the tire axial direction and is terminated at a substantially intermediate position of the outer surface 11S of the belt cushion layer 11. Thus, in this embodiment, the base layer 2A covers the belt ply ends 7Be, 7Ce, and 7De located on the radially outer side including the belt ply 2B having the maximum width.

なおタイヤ走行中のトレッド部は、一般に、外のリブ状部Ｒ３のベルト層７の外面付近が最も温度が高く、熱疲労による破壊の起点になりやすい。このため、ベース層２Ａはトレッド部２の温度特性にあわせて、ベース層２Ａの外端２Ａｏから徐々に厚さを増加させて外のリブ状部Ｒ３内を最大のボリュームとすることが好ましい。一般に低発熱特性を高めるためには、弾性率を下げる必要があるため、多く配置するとトラクション性能の低下を招来しやすくなる。ベース層２Ａをこのように配置することにより、トラクション性能の低下を抑制しつつ、ベルト層７端部での温度上昇を抑制することができる。   In the tread portion during running of the tire, generally, the temperature near the outer surface of the belt layer 7 of the outer rib-shaped portion R3 is the highest, and it tends to be a starting point of destruction due to thermal fatigue. For this reason, it is preferable that the thickness of the base layer 2A is gradually increased from the outer end 2Ao of the base layer 2A in accordance with the temperature characteristics of the tread portion 2 so that the inside of the outer rib-shaped portion R3 has a maximum volume. In general, in order to improve the low heat generation characteristic, it is necessary to lower the elastic modulus. By disposing the base layer 2A in this way, it is possible to suppress a temperature rise at the end of the belt layer 7 while suppressing a decrease in traction performance.

又このベース層２Ａは、本形態では、タイヤ軸方向内端２Ａｉが、タイヤ赤道面Ｑよりもタイヤ軸方向外側を起点としてタイヤ軸方向外側にのびることにより前記タイヤ赤道面Ｑを中心とする途切れ部１４を形成する。又前記途切れ部のタイヤ赤道面Ｑからのタイヤ軸方向の距離Ｗ１４を、前記タイヤ接地幅ＷＣの５％以上かつ２０％以下に設定している。５％未満では、前述のようにトラクション性能の低下を招来しやすく、２０％を超えると、温度上昇の抑制効果が薄れる。   Further, in this embodiment, the base layer 2A has an inner end 2Ai in the tire axial direction extending from the outer side in the tire axial direction to the outer side in the tire axial direction from the tire equatorial plane Q, so that the tire layer is discontinuous about the tire equatorial plane Q. Part 14 is formed. In addition, a distance W14 in the tire axial direction from the tire equator plane Q at the discontinuous portion is set to 5% or more and 20% or less of the tire ground contact width WC. If it is less than 5%, the traction performance tends to be lowered as described above, and if it exceeds 20%, the effect of suppressing the temperature rise is reduced.

さらに第３のベルトプライ７Ｃの端部７Ｃｅでのベース層２Ａの厚さＴ７Ｃｅ（ベース層２Ａ外面までの最短距離）は、接地端Ｃｅを通りカーカス６に下ろした法線がカーカス６に交わる点と前記接地端Ｃｅとの間の距離ＴＣｅに対して、５％以上、かつ２０％以下にすることが好ましい。５％未満ではベース層のゴムの低発熱特性によるタイヤ走行中の温度上昇抑制効果が得られにくく、２０％を越えると摩耗末期で露出してしまい外観を損なうという問題が生じやすくなる。   Further, the thickness T7Ce (the shortest distance to the outer surface of the base layer 2A) of the base layer 2A at the end portion 7Ce of the third belt ply 7C is such that the normal line passing through the ground end Ce and descending to the carcass 6 intersects the carcass 6. It is preferable that the distance TCe between the ground terminal Ce and the ground terminal Ce is 5% or more and 20% or less. If it is less than 5%, it is difficult to obtain the effect of suppressing the temperature rise during tire running due to the low heat generation characteristic of the rubber of the base layer, and if it exceeds 20%, it is likely to be exposed at the end of wear and to deteriorate the appearance.

また、第２のベルトプライ７Ｂの端部７Ｂｅでのベース層２Ａの厚さＴ７Ｂｅは、前記距離ＴＣｅに対し、５％以上、２０％以下にすることが好ましい。５％未満ではベース層のゴムの低発熱特性によるタイヤ走行中の温度上昇抑制効果が得られにくく、２０％を越えるとショルダー部のリブ剛性が低下して偏摩耗になるという問題が生じやすくなる。   The thickness T7Be of the base layer 2A at the end 7Be of the second belt ply 7B is preferably 5% or more and 20% or less with respect to the distance TCe. If it is less than 5%, it is difficult to obtain the effect of suppressing the temperature rise during tire running due to the low heat generation characteristic of the rubber of the base layer, and if it exceeds 20%, the rib rigidity of the shoulder portion is lowered and uneven wear tends to occur. .

又ベース層２Ａは、中間層２Ｂにより覆われるとともに、この中間層２Ｂは、トレッド面２Ｓに露出する表層２Ｃとともに、本形態では、両側の前記サイドウォールゴム３Ｒ間に連続して配置される。なお中間層２Ｂの半径方向外面は、前記サイドウォールゴム３Ｒの内側面で終端し、かつ半径方向内側では、前記ベースゴム２Ａのタイヤ軸方向外端２Ａｏ越えて側で前記ベルトクッション層１１の外面１１Ｓまで延在している。   The base layer 2A is covered with an intermediate layer 2B, and the intermediate layer 2B is continuously disposed between the side wall rubbers 3R on both sides together with the surface layer 2C exposed on the tread surface 2S. The radially outer surface of the intermediate layer 2B terminates on the inner surface of the sidewall rubber 3R, and on the radially inner side, the outer surface of the belt cushion layer 11 is on the side beyond the outer end 2Ao in the tire axial direction of the base rubber 2A. It extends to 11S.

なお、接地端Ｃｅ、及び接地幅ＷＣとは、タイヤを正規リムにリム組しかつ正規内圧を充填した正規状態においてタイヤに正規荷重を負荷したときの平坦面に設置する接地領域内で最もタイヤ軸方向外方の位置、及びその間のタイヤ軸方向距離を意味し、シャープエッジであるときには、そのエッジであって、いわゆるトレッド縁と一致する。なおトレッド部２がラウンドエッジであるときには、その円弧か接するタイヤ軸方向外端点を接地端Ｃｅという。   The ground contact edge Ce and the ground contact width WC are the most tires in the ground contact region installed on a flat surface when a normal load is applied to the tire in a normal state in which the tire is assembled to a normal rim and filled with a normal internal pressure. It means the axially outward position and the tire axial distance between them, and when it is a sharp edge, that edge coincides with a so-called tread edge. When the tread portion 2 is a round edge, the outer end point in the tire axial direction in contact with the arc is called a ground contact end Ce.

ここで、正規リムとは、ＪＡＴＭＡで規定する標準リム、ＴＲＢで規定する”Ｄｅｓｉｇｎ Ｒｉｍ”、或いはＥＴＲＴＯで規定する”Ｍｅａｓｕｒｉｎｇ Ｒｉｍ”であり、正規内圧とは、ＪＡＴＭＡで規定する最高空気圧、ＴＲＢの表”ＴＩＲＥ ＬＯＡＤ ＬＩＭＩＴＳ ＡＴ ＶＡＲＩＯＵＳ ＣＯＬＤ ＩＮＦＬＡＴＩＯＮ ＰＲＥＳＳＵＲＥＳ” に記載の最大値、或いはＥＴＲＴＯで規定する”ＩＮＦＬＡＴＩＯＮ ＰＲＥＳＳＵＲＥ”をいう。又正規荷重とは、ＪＡＴＭＡで規定する最大負荷能力、ＴＲＢの前記表に記載の最大値、或いはＥＴＲＴＯで規定する”ＬＯＡＤ ＣＡＰＡＣＩＴＹ”をいう。   Here, the normal rim is a standard rim specified by JATMA, “Design Rim” specified by TRB, or “Measuring Rim” specified by ETRTO. The normal internal pressure is the maximum air pressure specified by JATMA, the TRB The maximum value described in the table “TIRE LOAD LIMITS AT VARIOUS COLD INFRATION PRESURES”, or “INFLATION PRESSURE” defined by ETRTO. The normal load means the maximum load capacity defined by JATMA, the maximum value described in the above TRB table, or “LOAD CAPACITY” defined by ETRTO.

他方、表層２Ｃは、中間層２Ｂの半径方向外側に位置してトレッド面２Ｓをなし、中間層２Ｂとの境界面Ｐはトレッド面２Ｓとほぼ同形、即ち平行、又は同心円上に形成される。従って、前記内のリブ状部Ｒ１の平均厚さＴＲ１、内のリブ状部Ｒ２の平均厚さＴＲ２、外のリブ状部Ｒ３が形成される表層２Ｃの中央リブ内の平均厚さＴＲ３はほぼ等しくなるように設定され、これによって、摩耗の進行による境界面Ｐの各リブ状部での露出の時期が等しくなるようにしている。   On the other hand, the surface layer 2C is located on the radially outer side of the intermediate layer 2B to form the tread surface 2S, and the boundary surface P with the intermediate layer 2B is formed in substantially the same shape, that is, parallel or concentric with the tread surface 2S. Therefore, the average thickness TR1 of the inner rib-shaped portion R1, the average thickness TR2 of the inner rib-shaped portion R2, and the average thickness TR3 in the central rib of the surface layer 2C on which the outer rib-shaped portion R3 is formed are almost equal. It sets so that it may become equal, and, thereby, the time of the exposure in each rib-shaped part of the boundary surface P by progress of wear is made equal.

又表層２Ｃは、耐摩耗性に優れたゴムからなり、中間層２Ｂ及びベース層２Ａよりも、ＪＩＳデュロメータＡ硬さ、複素弾性率（Ｅ* ）がともに高く、本形態では、表層２Ｃ、中間層２Ｂ、ベース層２ＡのＪＩＳデュロメータＡ硬さで定義される硬度が、５９以上かつ７２以下であって、表層（２Ｃ）の硬度Ｈｃ＞中間層（２Ｂ）の硬度Ｈｂ＞ベース層（２Ａ）の硬度Ｈａとする。なお好ましくは表層２Ｃの硬度Ｈｃは６６以上かつ７２以下、中間層２Ｂの硬度Ｈｂを６２以上かつ６５以下とする。
The surface layer 2C is made of rubber having excellent wear resistance, and both the JIS durometer A hardness and the complex elastic modulus (E *) are higher than those of the intermediate layer 2B and the base layer 2A. The hardness defined by the JIS durometer A hardness of the layer 2B and the base layer 2A is 59 or more and 72 or less, the hardness Hc of the surface layer (2C) > the hardness Hb of the intermediate layer (2B) > the base layer (2A) Hardness Ha. Note Preferably the hardness Hc of the surface layer 2C 66 or more and 72 or less, the hardness Hb of the intermediate layer 2B and 62 or more and 65 or less.

このように設定することにより、良好な摩耗性を得ることができる。   By setting in this way, good wearability can be obtained.

又各層のゴムの７０℃における複素弾性率Ｅ* が、４．８ＭＰａ以上かつ６．４ＭＰａ以下であって、表層（２Ｃ）の複素弾性率Ｅ* ｃ＞中間層（２Ｂ）の複素弾性率Ｅ* ｂ＞ベース層（２Ａ）の複素弾性率Ｅ* ａとする。なお好ましくは表層２Ｃのゴムは、５．６ＭＰａ以上かつ６．４ＭＰａ以下に、中間層２Ｂのゴムは５．４ＭＰａ以上かつ５．６ＭＰａ以下に設定するのがよい。
The complex elastic modulus E * at 70 ° C. of the rubber of each layer is 4.8 MPa or more and 6.4 MPa or less, and the complex elastic modulus E * c of the surface layer (2C) > the complex elastic modulus E of the intermediate layer (2B). * b > the complex elastic modulus E * a of the base layer (2A). Preferably, the rubber of the surface layer 2C is set to 5.6 MPa or more and 6.4 MPa or less, and the rubber of the intermediate layer 2B is set to 5.4 MPa or more and 5.6 MPa or less .

係る設定とすることによって表層のグリップ性と摩耗末期のモッピング性を両立する。   By adopting such a setting, the grip property of the surface layer and the moping property at the end of wear are compatible.

さらに、各層を構成するゴムは、７０℃における損失正接ｔａｎδが、表層（２Ｃ）の損失正接（ｔａｎδｃ）＞中間層（２Ｂ）の損失正接（ｔａｎδｂ）＞ベース層（２Ａ）の損失正接（ｔａｎδａ）、かつベース層（２Ａ）の損失正接（ｔａｎδａ）０．１以下かつ０．０２以上とする。又好ましくは表層（２Ｃ）の損失正接（ｔａｎδｃ）を０．１以上かつ０．２以下、中間層（２Ｂ）の損失正接（ｔａｎδｂ）を０．０７以上かつ０．１２以下とする。
Further, rubber constituting each layer, the loss tangent tanδ at 70 ° C., the loss tangent (Tanderutaei of surface loss tangent (tanδb)> base layer of loss tangent (2C) (tanδc)> intermediate layer (2B) (2A) And the loss tangent (tan δa) of the base layer (2A) is 0.1 or less and 0.02 or more. Preferably, the loss tangent (tan δc) of the surface layer (2C) is 0.1 or more and 0.2 or less, and the loss tangent (tan δb) of the intermediate layer (2B) is 0.07 or more and 0.12 or less.

これにより、摩耗初期の耐摩耗性と走行時の低発熱性を得る。   Thereby, wear resistance at the initial stage of wear and low heat generation during running are obtained.

なお複素弾性率及び損失正接ｔａｎδは、株式会社岩本製作所製の粘弾性スペクトロメータを使用し、温度７０℃で初期歪１０％、周波数１０Ｈｚ、振幅２％で巾４ｍｍ×長さ３０ｍｍ×厚さ２ｍｍの試料片を用いて測定したものである。   The complex elastic modulus and loss tangent tan δ were measured using a viscoelastic spectrometer manufactured by Iwamoto Seisakusho Co., Ltd. at a temperature of 70 ° C., initial strain 10%, frequency 10 Hz, amplitude 2%, width 4 mm × length 30 mm × thickness 2 mm. It measured using the sample piece.

中間層２Ｂは、前記境界面Ｐが各縦主溝Ｇ１，Ｇ２，Ｇ３の溝底よりも半径方向外側に位置し、各リブ状部Ｒ１，Ｒ２，Ｒ３内に突出するように、各リブ状部Ｒ１，Ｒ２，Ｒ３での前記平均厚さＴＲ１、ＴＲ２、ＴＲ３において、両側、乃至片側（外のリブ状部Ｒ３）の縦主溝Ｇ１，Ｇ２，Ｇ３の溝深さＤＧ１．ＤＧ２．ＤＧ３との関係において、（ＤＧ１＋ＤＧ３）／２＞ＴＲ１、（ＤＧ３＋ＤＧ２）／２＞ＴＲ２、ＤＧ２＞ＴＲ３に設定している。これにより磨耗末期の耐チッピング性を向上する。   The intermediate layer 2B has a rib shape such that the boundary surface P is located radially outward from the groove bottoms of the vertical main grooves G1, G2, G3 and protrudes into the rib-like portions R1, R2, R3. In the average thicknesses TR1, TR2, and TR3 in the portions R1, R2, and R3, the groove depths DG1... Of the vertical main grooves G1, G2, and G3 on both sides or one side (outer rib-shaped portion R3). DG2. In relation to DG3, (DG1 + DG3) / 2> TR1, (DG3 + DG2) / 2> TR2, and DG2> TR3 are set. This improves the chipping resistance at the end of wear.

このように、ＪＩＳデュロメータＡ硬さとともに、複素弾性率（Ｅ* ）を設定することにより、それらが協働してゴムの剛性が強いことを示しており、また７０℃における損失正接ｔａｎδを前記のように構成したことと相まって剛性と、粘性を最適化でき、耐摩耗性を高め、かつ摩耗中期から末期の外傷を防ぎ（耐カット性を高め）、さらに発熱及びトラクション性能の低下を抑制しうる。 Thus, by setting the complex elastic modulus (E * ) together with the JIS durometer A hardness, it indicates that the rubbers have a high rigidity in cooperation with each other, and the loss tangent tan δ at 70 ° C. is Combined with this configuration, rigidity and viscosity can be optimized, improving wear resistance, preventing damage from the middle to the end of wear (increasing cut resistance), and suppressing deterioration of heat generation and traction performance sell.

さらに、前記表層２Ｃを形成するゴムは、天然ゴムとイソプレンゴムが合計で７０ｐｈｒ以上、かつ、ブタジエンゴムを１０ｐｈｒ以上含有することが好ましく、また、中間層２Ｂを形成するゴムは、天然ゴムを９５ｐｈｒ含有することが好ましい。しかも各溝底表面には、図２に示すように、表層２Ｃが中間層２Ｂとともに配置されていることが好ましい。これはブタジエンゴムを含有する表層２Ｃのゴムは、他の層のゴムに比べ走行中の繰り返し変形による溝底のクラックが発生しにくく、万一、発生した場合であっても、クラックが成長しにくいことによる。   Further, the rubber forming the surface layer 2C preferably contains a total of 70 phr or more of natural rubber and isoprene rubber and 10 phr or more of butadiene rubber, and the rubber forming the intermediate layer 2B contains 95 phr of natural rubber. It is preferable to contain. Moreover, as shown in FIG. 2, the surface layer 2C is preferably disposed together with the intermediate layer 2B on each groove bottom surface. This is because the surface layer 2C rubber containing butadiene rubber is less prone to cracks at the bottom of the groove due to repeated deformation during running than other layers of rubber, and cracks grow even if they occur. Because it is difficult.

又前記各層（２Ａ）、（２Ｂ）、（２Ｃ）は、全体の体積比率（Ｖ）を１００として、表層（２Ｃ）の体積比率（Ｖａ）は３５〜５５，中間層（２Ｂ）の体積比率（Ｖｂ）は３５〜５５，ベース層（２Ａ）の体積比率（Ｖｃ）は５〜２０とするのが好ましく、これにより耐摩耗性、耐チッピング性、低反発化とすることができる。   Each of the layers (2A), (2B), (2C) has a volume ratio (V) of 100 as a whole, the volume ratio (Va) of the surface layer (2C) is 35 to 55, and the volume ratio of the intermediate layer (2B). (Vb) is preferably 35 to 55, and the volume ratio (Vc) of the base layer (2A) is preferably 5 to 20, whereby the wear resistance, chipping resistance, and low resilience can be achieved.

タイヤサイズが１１Ｒ２４．５の重荷重用空気入りタイヤでありかつ図１、２に示す構造であって、図３に示すブロックパターンを有するタイヤを、各部を表１に主要組成を示すゴム組成として、表２に記載する仕様のタイヤを試作するとともに、その性能をテストした。テスト条件は下記の通り。   A tire having a tire size of 11R24.5 and a heavy load pneumatic tire having the structure shown in FIGS. 1 and 2 and having the block pattern shown in FIG. A tire having the specifications shown in Table 2 was prototyped and its performance was tested. The test conditions are as follows.

Figure 0004410505
（１）耐摩耗性
供試タイヤを７．５０×２Ｂ．５のリムに装着し内圧８００ｋＰａを充填し、荷重２６〜２７ｋＮとなるように積載した２−２・Ｄタイプの国産トラックに装着し、１０万ｋｍ走行させて摩耗量を測定した。表中、耐摩耗性は摩耗量の逆数の比で表し、数値が大きいものほど耐摩耗性に優れていることを表している。表中、耐摩耗性は摩耗量の逆数の比で表し、数値が大きいものほど耐摩耗性に優れていることを表している。
（２）対カット性
上記の評価中５万ｋｍ走行後において外傷の総体積を測定した。なお外傷の総体積とは表面傷の面積×深さにより測定され、数値が小さいほぼ良好である。
（３）発熱性
（１）の条件において、８０ｋｍ／ｈで１００ｋｍ走行後にショルダーリブ中心部におけるトレッド面２Ｓから１５ｍｍの深さの位置の温度を測定した。
Figure 0004410505
 (1) Abrasion resistance The test tire was 7.50 × 2B. The rim of No. 5 was filled with an internal pressure of 800 kPa, mounted on a domestic 2-2 • D type truck loaded to a load of 26 to 27 kN, traveled 100,000 km, and the amount of wear was measured. In the table, the wear resistance is represented by the ratio of the reciprocal of the wear amount, and the larger the value, the better the wear resistance. In the table, the wear resistance is represented by the ratio of the reciprocal of the wear amount, and the larger the value, the better the wear resistance.
(2) Anti-cut property The total volume of the wound was measured after running 50,000 km during the above evaluation . The total volume of such contact trauma is determined by the area × depth of surface defects, the value, approximately less satisfactory.
(3) Exothermicity Under the condition (1), the temperature at a position 15 mm deep from the tread surface 2S in the center portion of the shoulder rib was measured after running 100 km at 80 km / h.

Figure 0004410505
Figure 0004410505

本発明の一実施の形態を右半分で例示する断面図である。It is sectional drawing which illustrates one embodiment of this invention with the right half. そのトレッド部を拡大して示す断面図である。It is sectional drawing which expands and shows the tread part. そのトレッドパターンを例示する平面展開図である。It is a plane development view which illustrates the tread pattern.

符号の説明Explanation of symbols

２ トレッド部
２Ａ ベース層
２Ｂ 中間層
２Ｃ 表層
３ サイドウォール部
４ ビード部
５ ビードコア
６ カーカス
７ ベルト層
９ 離間部分
１１ ベルトクッション層
１３ カバリングゴム
１４ 途切れ部
Ｇ１，Ｇ２，Ｇ３ 縦主溝
Ｑ タイヤ赤道面
ＷＣ 接地巾 2 tread part 2A base layer 2B intermediate layer 2C surface layer
3 Sidewall part 4 Bead part 5 Bead core 6 Carcass 7 Belt layer 9 Separation part 11 Belt cushion layer 13 Covering rubber 14 Discontinuity part G1, G2, G3 Vertical main groove Q Tire equatorial plane WC Grounding width

Claims (6)

トレッド部（２）からサイドウォール部（３）をへてビード部（４）のビードコア（５）の廻りを折返すカーカス（６）と、トレッド部（２）の内方かつカーカス（６）のタイヤ半径方向外側に重ねて配される複数枚のベルトプライを有するベルト層（７）とを具え、
かつ前記トレッド部（２）のトレッドゴム（２Ｒ）は、互いに異なるゴムを用いかつ前記ベルト層（７）側から配されるベース層（２Ａ）と、中間層（２Ｂ）と、表層（２Ｃ）との３層を含むとともに、
各層（２Ａ）、（２Ｂ）、（２Ｃ）が、以下の（ａ）〜（ｅ）の条件を充足することを特徴とする重荷重用空気入りタイヤ。
（ａ）各層（２Ａ）、（２Ｂ）、（２Ｃ）のＪＩＳデュロメータＡ硬さで定義される硬度が、５９゜以上かつ７２゜以下であって、かつ表層（２Ｃ）の硬度Ｈｃ＞中間層（２Ｂ）の硬度Ｈｂ＞ベース層（２Ａ）の硬度Ｈａであること、
（ｂ）各層（２Ａ）、（２Ｂ）、（２Ｃ）の７０℃における複素弾性率（Ｅ* ）が、４．８ＭＰａ以上かつ６．４ＭＰａ以下であって、かつ表層（２Ｃ）の複素弾性率Ｅ* ｃ＞中間層（２Ｂ）の複素弾性率Ｅ* ｂ＞ベース層（２Ａ）の複素弾性率Ｅ* ａであること、
（ｃ）７０℃における損失正接（ｔａｎδ）が、表層（２Ｃ）の損失正接ｔａｎδｃ＞中間層（２Ｂ）の損失正接ｔａｎδｂ＞ベース層（２Ａ）の損失正接ｔａｎδａであり、かつベース層（２Ａ）の損失正接（ｔａｎδａ）０．１０以下であること。
（ｄ） 表層（２Ｃ）及び中間層（２Ｂ）がタイヤ軸方向両側面間に実質的に連続し、かつベース層（２Ａ）はトレッド中央部で途切れ部（１４）を有すること、
（ｅ）ベース層（２Ａ）は、最大巾のベルトプライを含むその半径方向外側のベルトプライの端部を覆っていること。 The carcass (6) which turns around the bead core (5) of the bead part (4) through the side wall part (3) from the tread part (2), the inside of the tread part (2) and the carcass (6) A belt layer (7) having a plurality of belt plies arranged on the outer side in the tire radial direction,
The tread rubber (2R) of the tread portion (2) uses different rubbers and is arranged from the belt layer (7) side, a base layer (2A), an intermediate layer (2B), and a surface layer (2C) And three layers
Each of the layers (2A), (2B), (2C) satisfies the following conditions (a) to (e), and is a heavy duty pneumatic tire.
(A) The hardness defined by the JIS durometer A hardness of each layer (2A), (2B), (2C) is not less than 59 ° and not more than 72 °, and the hardness Hc of the surface layer (2C) > intermediate layer The hardness Hb of (2B) > the hardness Ha of the base layer (2A);
(B) The complex elastic modulus (E *) at 70 ° C. of each layer (2A), (2B), (2C) is 4.8 MPa or more and 6.4 MPa or less, and the complex elastic modulus of the surface layer (2C) E * c > the complex elastic modulus E * b of the intermediate layer (2B) > the complex elastic modulus E * a of the base layer (2A),
(C) the loss tangent at 70 ° C. (tan [delta) is the loss tangent tanδa of surface loss tangent Tanderutabi> base layer of the loss tangent Tanderutashi> intermediate layer (2C) (2B) (2A ), and the base layer (2A) Loss tangent (tan δa) of 0.10 or less.
(D) surface layer (2C) and the intermediate layer (2B) is substantially continuous between the axially opposite side surfaces, and the base layer (2A) is to have a portion cut off at the tread central portion (14),
(E) The base layer (2A) covers the end portion of the belt ply on the radially outer side including the belt ply having the maximum width. 前記ベース層（２Ａ）は、前記途切れ部（１４）のタイヤ赤道面（Ｑ）からのタイヤ軸方向の距離（Ｗ１４）が、タイヤ接地幅（ＷＴ）の５％以上かつ２０％以下であることを特徴とする請求項１記載の重荷重用空気入りタイヤ。   In the base layer (2A), the distance (W14) in the tire axial direction from the tire equatorial plane (Q) of the discontinuous portion (14) is not less than 5% and not more than 20% of the tire ground contact width (WT). The heavy duty pneumatic tire according to claim 1. 前記表層（２Ｃ）は、そのゴムが、天然ゴムとイソプレンゴムの合計で７０ｐｈｒ以上、かつ、ブタジエンゴムを１０ｐｈｒ以上含有することを特徴とする請求項１又は２に記載の重荷重用空気入りタイヤ。   The heavy duty pneumatic tire according to claim 1 or 2, wherein the surface layer (2C) contains 70 phr or more in total of natural rubber and isoprene rubber and 10 phr or more of butadiene rubber. 前記中間層（２Ｂ）は、そのゴムが、天然ゴムを９５ｐｈｒ含有することを特徴とする請求項１〜３のいずれかに記載の重荷重用空気入りタイヤ。   The heavy tire for a heavy load according to any one of claims 1 to 3, wherein the intermediate layer (2B) contains 95 phr of natural rubber. 前記各層（２Ａ）、（２Ｂ）、（２Ｃ）は、全体の体積比率（Ｖ）を１００として、表層（２Ｃ）の体積比率（Ｖａ）は３５〜５５，中間層（２Ｂ）の体積比率（Ｖｂ）は３５〜５５，ベース層（２Ａ）の体積比率（Ｖｃ）は５〜２０であることを特徴とする請求項１〜４のいずれかに記載の重荷重用空気入りタイヤ。   Each of the layers (2A), (2B), and (2C) has an overall volume ratio (V) of 100, the surface layer (2C) has a volume ratio (Va) of 35 to 55, and the intermediate layer (2B) has a volume ratio ( 5. The heavy-duty pneumatic tire according to claim 1, wherein Vb) is 35 to 55, and the volume ratio (Vc) of the base layer (2A) is 5 to 20. 6. カーカス（６）に最も近い内のベルトプライ（７Ａ）は、タイヤ軸方向外側部分に該カーカス（６）から除々に離れる離間部分を有し、かつこの離間部分に充填されるゴムからなるベルトクッション層（１１）を具えるとともに、トレッド部（２）に、タイヤ周方向に延びる１以上の縦主溝（Ｇ）を設けたことを特徴とする請求項１〜５のいずれかに記載の重荷重用空気入りタイヤ。 The inner belt ply (7A) closest to the carcass (6) has a separating portion that gradually separates from the carcass (6) on the outer portion in the tire axial direction, and is a belt cushion made of rubber filled in the separating portion. The heavy load according to any one of claims 1 to 5, further comprising a layer (11) and at least one longitudinal main groove (G) extending in a tire circumferential direction in the tread portion (2). Heavy duty pneumatic tire.
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