JP4812015B2 - Pneumatic tire - Google Patents

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Description

本発明は、センターゴムの下方で連通しつつトレッド表面ではセンターゴムのタイヤ幅方向の両側に配されたショルダーゴムを備える空気入りタイヤに関する。   The present invention relates to a pneumatic tire provided with shoulder rubber disposed on both sides of a center rubber in the tire width direction on the tread surface while communicating below the center rubber.

従来より、空気入りタイヤにおいて、転がり抵抗性能とWET性能とを両立させるために、トレッドゴムをタイヤ幅方向に複数領域に分割し、それらの領域に配されるゴムの損失正接tanδ(損失正接=損失弾性率/貯蔵弾性率、以下tanδと省略する。)を適宜設定したものが提案されている。   Conventionally, in a pneumatic tire, in order to achieve both rolling resistance performance and WET performance, the tread rubber is divided into a plurality of regions in the tire width direction, and a loss tangent tan δ (loss tangent = loss tangent = The loss elastic modulus / storage elastic modulus (hereinafter abbreviated as tan δ) is appropriately set.

例えば、下記特許文献1では、トレッドゴムのタイヤ赤道線付近に高弾性ゴムを、ショルダー部付近に低弾性ゴムを配し、それぞれのtanδを略同一とした空気入りタイヤが提案されている。上記タイヤは、高弾性ゴムによりタイヤ赤道線付近の歪みを小さくするとともに、低弾性ゴムによりショルダー部付近の応力を低減することで、トレッドゴムの消費エネルギーを低減し、転がり抵抗の低減を図るものである。更に、tanδを略同一に設定することで、弾性率の違いによるWET性能等の低下を回避するものである。   For example, Patent Document 1 below proposes a pneumatic tire in which a high elastic rubber is disposed near the tire equator line of the tread rubber and a low elastic rubber is disposed near the shoulder portion, and each tan δ is substantially the same. The above tires reduce distortion near the tire equator line with high elastic rubber and reduce stress near the shoulder with low elastic rubber to reduce energy consumption of tread rubber and reduce rolling resistance. It is. Further, by setting tan δ to be substantially the same, it is possible to avoid a decrease in WET performance due to a difference in elastic modulus.

また、下記特許文献2では、タイヤ赤道線付近のトレッドゴムの0℃におけるtanδを0.6以上、ショルダー部のトレッドゴムの60℃でのtanδを0.2以下とした空気入りタイヤが提案されている。上記タイヤは、トレッドゴムの0℃でのtanδが大きいほど、WET排水性が良好になり、60℃でのtanδが小さいほど、転がり抵抗性能が良好となるという知見に基づいたもので、上記構成によりWET排水性と転がり抵抗性能の両立を図るものである。   Patent Document 2 below proposes a pneumatic tire in which the tan δ at 0 ° C. of the tread rubber near the tire equator line is 0.6 or more and the tan δ at 60 ° C. of the tread rubber of the shoulder portion is 0.2 or less. ing. The tire is based on the knowledge that the larger the tan δ at 0 ° C. of the tread rubber, the better the wet drainage, and the smaller the tan δ at 60 ° C., the better the rolling resistance performance. Therefore, it is intended to achieve both wet drainage and rolling resistance performance.

しかしながら、上記特許文献1に係る空気入りタイヤは、ショルダー部のトレッドゴムのtanδが低く、WET制動性能が十分でないことが判明した。また、センター部のトレッドゴムのtanδが低く、ドライ制動性能が十分でないことが判明した。   However, it has been found that the pneumatic tire according to Patent Document 1 has a low tan δ of the tread rubber of the shoulder portion and has insufficient WET braking performance. It was also found that the tan δ of the tread rubber in the center portion was low and the dry braking performance was not sufficient.

また、上記特許文献2に係る空気入りタイヤは、60℃でのtanδが小さいトレッドゴムをショルダー部に配置するため、制動時に荷重が増大するショルダー部において、変形エネルギーを制動力として消費できないので、WET制動性能が悪化することが判明した。   Moreover, since the pneumatic tire according to Patent Document 2 has a tread rubber having a small tan δ at 60 ° C. disposed on the shoulder portion, the deformation energy cannot be consumed as a braking force in the shoulder portion where the load increases during braking. It was found that WET braking performance deteriorates.

つまり、実車のタイヤ挙動においては、特にABSが作動した制動時に前輪に大きな荷重移動と制動力が加わると、タイヤのパターンブロックが座屈を起こり易く、路面とブロックとの実接触面積が小さくなるため、ゴムの粘弾性特性を活かせないことがある。よって、ゴムのtanδの設定だけでは、WET制動性能の向上を図るのに不十分であることが判明した。そして、タイヤのパターンブロックの座屈現象は、瞬時の荷重移動が生じる結果、タイヤ接地面積内の幅方向端部の接地圧力が定常転動状態に比べて急激高まるため、引き起こされることが判明している。   In other words, in the tire behavior of an actual vehicle, particularly when a large load movement and braking force are applied to the front wheels during braking when the ABS is activated, the tire pattern block is likely to buckle, and the actual contact area between the road surface and the block is reduced. Therefore, the viscoelastic properties of rubber may not be utilized. Therefore, it has been found that the setting of the rubber tan δ alone is insufficient to improve the WET braking performance. Then, it was found that the buckling phenomenon of the tire pattern block is caused because the contact pressure at the end in the width direction within the tire contact area rapidly increases compared to the steady rolling state as a result of instantaneous load movement. ing.

一方、特許文献1〜2のように、トレッドゴムをタイヤ幅方向に(トレッド厚み方向でなく)分割した構造では、上下方向でtanδのバランスを変化させることができないため、上部のゴムの性能依存性が大きいため、転がり抵抗性能とドライ制動性能とを両立させるのに限界があった。   On the other hand, as in Patent Documents 1 and 2, in the structure in which the tread rubber is divided in the tire width direction (not in the tread thickness direction), the balance of tan δ cannot be changed in the vertical direction. Therefore, there is a limit in achieving both rolling resistance performance and dry braking performance.

なお、特許文献3には、スタッドレスタイヤのトレッドゴムを厚み方向に分割して、両側のショルダーゴムをセンターゴムの下方で連通させた構造が開示されているが、両ショルダー部の片減り防止することを目的としており、転がり抵抗性能とドライ制動性能とを両立させることを目的とするものではない。   Patent Document 3 discloses a structure in which the tread rubber of the studless tire is divided in the thickness direction and the shoulder rubbers on both sides communicate with each other below the center rubber. It is not intended to achieve both rolling resistance performance and dry braking performance.

特開平7−164821号公報Japanese Patent Laid-Open No. 7-164821 特開2003−226114号公報JP 2003-226114 A 特開昭60−135309号公報JP-A-60-135309

そこで、本発明の目的は、分割トレッドを備えることで、転がり抵抗性能、WET制動性能、およびドライ制動性能を全て満足することができる空気入りタイヤを提供することにある。   Accordingly, an object of the present invention is to provide a pneumatic tire that can satisfy all of the rolling resistance performance, the WET braking performance, and the dry braking performance by providing the divided tread.

上記目的は、下記の如き本発明により達成できる。
即ち、本発明の空気入りタイヤは、1対のビード部と、前記ビード部から各々タイヤ径方向外側に延びるサイドウォール部と、前記サイドウォール部間に設けたトレッド部とを有する空気入りタイヤにおいて、前記トレッド部に配されるトレッドゴムは、トレッド表面でタイヤ幅方向に少なくとも3分割されるとともに、トレッド表面でタイヤ幅方向の中央部に配されたセンターゴムと、そのセンターゴムの下方で連通しつつトレッド表面では前記センターゴムのタイヤ幅方向の両側に配されたショルダーゴムとを備え、前記センターゴムの60℃での損失正接tanδは0.16以上であり、前記ショルダーゴムの60℃での損失正接tanδは0.15以下であり、前記ショルダーゴムの0℃での損失正接tanδは0.7以上であり、前記センターゴムの25℃での絶対弾性率|E*|が前記ショルダーゴムの値より大きく、前記ショルダーゴムの25℃での絶対弾性率|E*|は9MPa以下であることを特徴とする。なお、本発明におけるtanδ等の物性値は、具体的には実施例の測定方法により測定される値である。
The above object can be achieved by the present invention as described below.
That is, the pneumatic tire according to the present invention is a pneumatic tire having a pair of bead portions, sidewall portions extending outward in the tire radial direction from the bead portions, and a tread portion provided between the sidewall portions. The tread rubber disposed in the tread portion is divided into at least three portions in the tire width direction on the tread surface, and communicates with a center rubber disposed in the center portion in the tire width direction on the tread surface and below the center rubber. However, the tread surface is provided with shoulder rubber disposed on both sides of the center rubber in the tire width direction , the loss tangent tan δ at 60 ° C. of the center rubber is 0.16 or more, and at 60 ° C. of the shoulder rubber. the loss tangent tanδ of is 0.15 or less, a loss tangent tanδ at 0 ℃ of the shoulder rubber is 0.7 or more, before Absolute modulus at 25 ° C. of the center rubber | E * | is rather greater than the value of the shoulder rubber, the absolute modulus at 25 ° C. of shoulder rubber | E * | is equal to or less than 9 MPa. In addition, the physical property value such as tan δ in the present invention is specifically a value measured by the measurement method of the example.

本発明の空気入りタイヤによれば、制動時の面圧が高いトレッド部の接地端側に60℃でのtanδが大きいショルダーゴムを配置することにより、ゴムの粘弾性特性を活かしてWET制動性能を高めることができる。その際に、センターゴムよりショルダーゴムの絶対弾性率を小さくすることで、パターンブロックの座屈を抑制して、WET制動性能をより確実に高めることができる。また、センターゴムの60℃での損失正接tanδをショルダーゴムの値より大きくすることで、転がり抵抗に影響し易いショルダー部の損失を抑えることができ、ドライ制動性能に影響し易いセンター部の損失を高めることによって、転がり抵抗性能とドライ制動性能とを両立させることができる。更に、両側のショルダーゴムをセンターゴムの下方で連通させた構造を採用することによって、センター部下方のtanδが低減するため、転がり抵抗性能とドライ制動性能とを両立させることができる。その結果、転がり抵抗性能、WET制動性能、およびドライ制動性能を全て満足することができる。   According to the pneumatic tire of the present invention, by placing a shoulder rubber having a large tan δ at 60 ° C. on the grounded end side of the tread portion where the surface pressure during braking is high, the wet braking performance utilizing the viscoelastic characteristics of the rubber is provided. Can be increased. At that time, by making the absolute elastic modulus of the shoulder rubber smaller than that of the center rubber, the buckling of the pattern block can be suppressed and the WET braking performance can be improved more reliably. Also, by making the loss tangent tan δ of the center rubber at 60 ° C. larger than the value of the shoulder rubber, it is possible to suppress the loss of the shoulder portion that easily affects the rolling resistance, and the loss of the center portion that easily affects the dry braking performance. By increasing the rolling force, it is possible to achieve both rolling resistance performance and dry braking performance. Furthermore, by adopting a structure in which shoulder rubbers on both sides are communicated below the center rubber, tan δ below the center portion is reduced, so that both rolling resistance performance and dry braking performance can be achieved. As a result, it is possible to satisfy all of the rolling resistance performance, the WET braking performance, and the dry braking performance.

上記において、前記センターゴムの0℃での損失正接tanδが前記ショルダーゴムの値より小さいことが好ましい。WET制動性能に影響し易いショルダーゴムの0℃での損失正接tanδが大きくなることによって、WET制動性能をより向上させることができる。   In the above, the loss tangent tan δ at 0 ° C. of the center rubber is preferably smaller than the value of the shoulder rubber. By increasing the loss tangent tan δ at 0 ° C. of the shoulder rubber that easily affects the WET braking performance, the WET braking performance can be further improved.

以上の観点から、前記センターゴムの60℃での損失正接tanδは0.16以上であり、前記ショルダーゴムの60℃での損失正接tanδは0.15以下であり、前記ショルダーゴムの0℃での損失正接tanδは0.7以上であり、前記ショルダーゴムの25℃での絶対弾性率|E*|は9MPa以下であることが好ましい。   From the above viewpoint, the loss tangent tan δ at 60 ° C. of the center rubber is 0.16 or more, the loss tangent tan δ at 60 ° C. of the shoulder rubber is 0.15 or less, and 0 ° C. of the shoulder rubber. Loss tangent tan δ is 0.7 or more, and the absolute elastic modulus | E * | at 25 ° C. of the shoulder rubber is preferably 9 MPa or less.

また、前記センターゴムの下方で連通する前記ショルダーゴムの厚みが、平均値で1.0〜3.0mmであることが好ましい。この厚みの範囲内であると、トレッドをタイヤ幅方向に分割して物性を変えることによる効果が十分得られると共に、転がり抵抗性能とドライ制動性能とをより確実に両立させることができる。   Moreover, it is preferable that the thickness of the shoulder rubber communicated under the center rubber is 1.0 to 3.0 mm on average. Within this thickness range, the effect of changing the physical properties by dividing the tread in the tire width direction can be sufficiently obtained, and both the rolling resistance performance and the dry braking performance can be more reliably achieved.

以下、本発明の実施の形態について、図面を参照しながら説明する。図1は本発明の空気入りタイヤの一例を示す半断面図である。本発明の空気入りタイヤは、図1に示すように、一対のビード部3と、ビード部3から各々タイヤ径方向外側に延びるサイドウォール部2と、サイドウォール部2間に設けたトレッド部1とを備える。この構造は一般的なタイヤと同じ構造であり、本発明は当該構造を有する何れのタイヤにも適用することができる。   Hereinafter, embodiments of the present invention will be described with reference to the drawings. FIG. 1 is a half sectional view showing an example of the pneumatic tire of the present invention. As shown in FIG. 1, the pneumatic tire of the present invention includes a pair of bead portions 3, a sidewall portion 2 that extends outward from the bead portion 3 in the tire radial direction, and a tread portion 1 provided between the sidewall portions 2. With. This structure is the same as a general tire, and the present invention can be applied to any tire having the structure.

一対のビード部3の間にはカーカス層6が架け渡されるように配される。カーカス層6はポリエステル等のコードをゴム引きした1層から形成されたラジアルカーカスであり、カーカス層6のタイヤ幅方向外側にはゴム層が形成される。また、チューブレスタイヤでは最内層にインナーライナー層4が形成される。カーカス層6のタイヤ径方向外側には、たが効果による補強を行うベルト層5が配置され、そのベルト層5のタイヤ径方向外側にトレッド部1が形成される。ベルト層5はタイヤ赤道線Cに対して約20°の傾斜角度で平行配列したスチールコードをゴム引きした2層を、スチールコードがタイヤ赤道線Cを挟んで交差するように積層して形成される。   The carcass layer 6 is disposed between the pair of bead portions 3. The carcass layer 6 is a radial carcass formed from one layer obtained by rubberizing a cord such as polyester, and a rubber layer is formed outside the carcass layer 6 in the tire width direction. In the tubeless tire, the inner liner layer 4 is formed as the innermost layer. A belt layer 5 that reinforces the tire effect is disposed on the outer side in the tire radial direction of the carcass layer 6, and a tread portion 1 is formed on the outer side in the tire radial direction of the belt layer 5. The belt layer 5 is formed by laminating two layers of rubberized steel cords arranged in parallel at an inclination angle of about 20 ° with respect to the tire equator line C so that the steel cords intersect with each other across the tire equator line C. The

トレッド部1を形成するトレッドゴム9の原料としては、天然ゴム、スチレンブタジエンゴム(SBR)、ブタジエンゴム(BR)、イソプレンゴム(IR)、ブチルゴム(IIR)等が挙げられる。これらのゴムはカーボンブラックやシリカ等の充填材で補強されると共に、加硫剤、加硫促進剤、可塑剤、老化防止剤等が適宜配合される。   Examples of the raw material of the tread rubber 9 forming the tread portion 1 include natural rubber, styrene butadiene rubber (SBR), butadiene rubber (BR), isoprene rubber (IR), butyl rubber (IIR) and the like. These rubbers are reinforced with fillers such as carbon black and silica, and a vulcanizing agent, a vulcanization accelerator, a plasticizer, an antiaging agent, and the like are appropriately blended.

トレッド部1に配されるトレッドゴム9は、トレッド表面9aでタイヤ幅方向に少なくとも3分割される。トレッドゴム9は、トレッド表面9aでタイヤ幅方向の中央部に配されたセンターゴム7と、そのセンターゴム7の下方で連通しつつトレッド表面9aではセンターゴム7のタイヤ幅方向の両側に配されたショルダーゴム8とを備える。本実施形態では、トレッドゴム9の底部にベースゴム9bを備えるキャップベース構造を採用する例を示す。   The tread rubber 9 disposed in the tread portion 1 is divided into at least three parts in the tire width direction on the tread surface 9a. The tread rubber 9 communicates with the center rubber 7 disposed in the center in the tire width direction on the tread surface 9a, and is disposed on both sides of the center rubber 7 in the tire width direction on the tread surface 9a while communicating below the center rubber 7. Shoulder rubber 8. In the present embodiment, an example is shown in which a cap base structure including a base rubber 9b at the bottom of the tread rubber 9 is employed.

センターゴム7とショルダーゴム8との境界10は、タイヤ赤道線Cからタイヤ幅方向外側に向かって、タイヤ赤道線Cからトレッド部1の接地端Kまでの距離Wの0.5〜0.8倍の距離にあることが好ましい。更に、境界10は、トレッド部1に形成された周方向溝11の底面又は側面に配置されていることが好ましい。境界10がトレッド部1の陸部表面に存在していると、その部分でゴム質の違いや剛性差等による偏摩耗を生じことがある。   A boundary 10 between the center rubber 7 and the shoulder rubber 8 is 0.5 to 0.8 of a distance W from the tire equator line C to the ground contact end K of the tread portion 1 from the tire equator line C toward the outer side in the tire width direction. It is preferable that the distance is double. Further, the boundary 10 is preferably disposed on the bottom surface or side surface of the circumferential groove 11 formed in the tread portion 1. If the boundary 10 is present on the land surface of the tread portion 1, uneven wear may occur at that portion due to a difference in rubber quality or a difference in rigidity.

センターゴム7の下方に配されるショルダーゴム8の連通部8aの厚みは、平均値で1.0〜3.0mmであることが好ましく、平均値で2.0〜2.5mmであることがより好ましい。ショルダーゴム8の連通部8aの厚みが1.0mm未満であると、転がり抵抗性能とドライ制動性能とを両立させるのが困難になる傾向があり、連通部8aの厚みが3.0mmを超えると、トレッドをタイヤ幅方向に分割して物性を変えることによる効果が十分得られない傾向がある。   The average thickness of the communicating portion 8a of the shoulder rubber 8 disposed below the center rubber 7 is preferably 1.0 to 3.0 mm, and the average value is 2.0 to 2.5 mm. More preferred. When the thickness of the communicating portion 8a of the shoulder rubber 8 is less than 1.0 mm, it tends to be difficult to achieve both rolling resistance performance and dry braking performance. When the thickness of the communicating portion 8a exceeds 3.0 mm The effect of changing the physical properties by dividing the tread in the tire width direction tends to be insufficient.

本発明では、センターゴム7の60℃での損失正接tanδがショルダーゴム8の値より大きく、センターゴム7の60℃での損失正接tanδがショルダーゴム8の値の1.1〜1.5倍が好ましい。   In the present invention, the loss tangent tan δ at 60 ° C. of the center rubber 7 is larger than the value of the shoulder rubber 8, and the loss tangent tan δ at 60 ° C. of the center rubber 7 is 1.1 to 1.5 times the value of the shoulder rubber 8. Is preferred.

具体的には、センターゴム7の60℃での損失正接tanδは0.16以上が好ましく、0.17以上がより好ましい。センターゴム7の60℃での損失正接tanδが0.16より小さいと、ドライ制動性能が低下する傾向がある。また、ショルダーゴム8の60℃での損失正接tanδは0.15以下が好ましく、0.14以下がより好ましい。ショルダーゴム8の60℃での損失正接tanδが0.15より大きいと、転がり抵抗性能が低下する傾向がある。   Specifically, the loss tangent tan δ at 60 ° C. of the center rubber 7 is preferably 0.16 or more, and more preferably 0.17 or more. If the loss tangent tan δ at 60 ° C. of the center rubber 7 is smaller than 0.16, the dry braking performance tends to be lowered. Further, the loss tangent tan δ at 60 ° C. of the shoulder rubber 8 is preferably 0.15 or less, and more preferably 0.14 or less. If the loss tangent tan δ at 60 ° C. of the shoulder rubber 8 is larger than 0.15, the rolling resistance performance tends to be lowered.

また、センターゴム7の25℃での絶対弾性率|E*|がショルダーゴム8の値より大きく、センターゴム7の25℃での絶対弾性率|E*|がショルダーゴム8の値の1.1〜1.5倍が好ましい。   Also, the absolute elastic modulus | E * | at 25 ° C. of the center rubber 7 is larger than the value of the shoulder rubber 8, and the absolute elastic modulus | E * | 1 to 1.5 times is preferable.

具体的には、センターゴム7の25℃での絶対弾性率|E*|は、9.5MPa以上が好ましく、10.3MPa以上がより好ましい。また、ショルダーゴム8の25℃での絶対弾性率|E*|は、9MPa以下が好ましく、8MPa以下がより好ましい。ショルダーゴム8の25℃での絶対弾性率|E*|が9MPaより大きいと、WET制動性能が低下する傾向がある。   Specifically, the absolute elastic modulus | E * | at 25 ° C. of the center rubber 7 is preferably 9.5 MPa or more, and more preferably 10.3 MPa or more. Further, the absolute elastic modulus | E * | at 25 ° C. of the shoulder rubber 8 is preferably 9 MPa or less, and more preferably 8 MPa or less. When the absolute elastic modulus | E * | at 25 ° C. of the shoulder rubber 8 is larger than 9 MPa, the WET braking performance tends to be lowered.

更に、センターゴム7の0℃での損失正接tanδがショルダーゴム8の値より小さく、センターゴム7の0℃での損失正接tanδがショルダーゴム8の値の0.7〜0.9倍が好ましい。   Further, the loss tangent tan δ at 0 ° C. of the center rubber 7 is smaller than the value of the shoulder rubber 8, and the loss tangent tan δ at 0 ° C. of the center rubber 7 is preferably 0.7 to 0.9 times the value of the shoulder rubber 8. .

具体的には、センターゴム7の0℃での損失正接tanδは、0.6以下が好ましく、0.55以下がより好ましい。ショルダーゴム8の0℃での損失正接tanδは、0.7以上が好ましく、0.75以上がより好ましい。ショルダーゴム8の0℃での損失正接tanδが0.7より小さいと、WET制動性能が低下する傾向がある。   Specifically, the loss tangent tan δ at 0 ° C. of the center rubber 7 is preferably 0.6 or less, and more preferably 0.55 or less. The loss tangent tan δ at 0 ° C. of the shoulder rubber 8 is preferably 0.7 or more, and more preferably 0.75 or more. When the loss tangent tan δ at 0 ° C. of the shoulder rubber 8 is smaller than 0.7, the WET braking performance tends to be lowered.

上記物性を有するためのゴム組成は公知であり、実施例に示す配合が例示できる。一般的には、60℃でのtanδは、シリカの配合量等によって容易に調整することができる。また、0℃でのtanδは、天然ゴム比率等によって容易に調整することができる。   The rubber composition for having the above-mentioned physical properties is publicly known, and the formulations shown in the examples can be exemplified. In general, tan δ at 60 ° C. can be easily adjusted by the amount of silica blended. Further, tan δ at 0 ° C. can be easily adjusted by the natural rubber ratio or the like.

特に、60℃でのtanδを大きくしつつ、0℃でのtanδを小さくする方法としては、シリカの配合量を増加させるのが有効である。また、25℃での絶対弾性率は、シリカの配合量等によって容易に調整することができる。   In particular, as a method of increasing tan δ at 60 ° C. and decreasing tan δ at 0 ° C., it is effective to increase the amount of silica. The absolute elastic modulus at 25 ° C. can be easily adjusted by the amount of silica blended.

[他の実施形態]
(1)前述の実施形態では、トレッドゴムがキャップ/ベース構造を有する例を示したが、本発明のトレッドゴム9は、図2に示すように、ベースゴム9bを有しない構造でもよい。その場合、センターゴム7と、その下方に配されるショルダーゴム8の連通部8aとの2層構造となり、これがベルト層5の上面に配設される。
[Other Embodiments]
(1) In the above-described embodiment, an example in which the tread rubber has the cap / base structure has been shown. However, the tread rubber 9 of the present invention may have a structure without the base rubber 9b as shown in FIG. In that case, a two-layer structure of a center rubber 7 and a communicating portion 8 a of a shoulder rubber 8 disposed below the center rubber 7 is provided, and this is disposed on the upper surface of the belt layer 5.

(2)前述の実施形態では、トレッド表面でトレッドゴムをタイヤ幅方向に3分割した例を示したが、本発明のトレッドゴムは3分割するものに限られず、例えば、図3に示すようにトレッド表面で5分割するものであっても構わない。   (2) In the above-described embodiment, an example in which the tread rubber is divided into three in the tire width direction on the tread surface is shown. However, the tread rubber of the present invention is not limited to three, and for example, as shown in FIG. You may divide into 5 parts on the tread surface.

図3に示す空気入りタイヤの場合、センターゴム7とショルダーゴム8との間に中間ゴム12が配されている。中間ゴム12の物性は、転がり抵抗性能、WET制動性能、およびドライ制動性能を良好にする上で、センターゴム7とショルダーゴム8との中間の物性であることが好ましい。これにより、トレッドゴム9の偏摩耗等の不具合を回避することができる。   In the case of the pneumatic tire shown in FIG. 3, an intermediate rubber 12 is disposed between the center rubber 7 and the shoulder rubber 8. The physical properties of the intermediate rubber 12 are preferably intermediate physical properties between the center rubber 7 and the shoulder rubber 8 in order to improve rolling resistance performance, WET braking performance, and dry braking performance. As a result, problems such as uneven wear of the tread rubber 9 can be avoided.

(3)本発明に係る空気入りタイヤは、特定のトレッドパターンを備えるものに限られず、従来公知のいずれのパターンを採用することも可能である。   (3) The pneumatic tire according to the present invention is not limited to the one having a specific tread pattern, and any conventionally known pattern can be adopted.

以下、本発明の構成と効果を具体的に示す実施例等について説明する。なお、実施例等における評価項目は下記のようにして測定を行った。   Examples and the like specifically showing the configuration and effects of the present invention will be described below. In addition, the evaluation item in an Example etc. measured as follows.

(1)tanδ、絶対弾性率|E*|
0℃および60℃でのtanδと25℃での絶対弾性率|E*|については、岩本製作所製スペクトロメーター試験機を用いて、初期伸長率10%、加振歪率±2%、温度0〜60℃、振動数10Hzの条件下で測定した。試験片には5mm幅×1mm厚の短冊状のものを用意し、つかみ長さを20mmとした。
(1) tan δ, absolute elastic modulus | E * |
For tan δ at 0 ° C. and 60 ° C. and absolute elastic modulus | E * | at 25 ° C., using a spectrometer tester manufactured by Iwamoto Seisakusho, initial elongation rate is 10%, excitation strain rate is ± 2%, temperature is 0 The measurement was performed under conditions of ˜60 ° C. and a frequency of 10 Hz. A test strip having a strip shape of 5 mm width × 1 mm thickness was prepared, and the grip length was 20 mm.

(2)転がり抵抗性能
後述する試作タイヤをサイズ16×6.5JJのリムに組み付けた後、内圧210kPaを充填し、米国の自動車技術者協会試験法SAE J1269に準じて転がり抵抗を測定した。転がり抵抗性能は、比較例1における転がり抵抗を100として指数で評価した。当該指数が小さいほど転がり抵抗が小さくて好ましい。
(2) Rolling resistance performance After assembling a prototype tire described later on a rim of size 16 × 6.5JJ, the inner pressure was filled with 210 kPa, and rolling resistance was measured according to the American Society of Automotive Engineers test method SAE J1269. The rolling resistance performance was evaluated by an index with the rolling resistance in Comparative Example 1 as 100. The smaller the index, the smaller the rolling resistance.

(3)WET制動性能
後述する試作タイヤをサイズ16×6.5JJのリムに組み付けた後、内圧210kPaを充填して実車装着し、平均水深1mmの耐水路面を速度100km/hで走行した後にブレーキをかけて制動距離を測定した。WET制動性能は、比較例1における制動距離を100として指数で評価した。当該指数が小さいほどWET制動性能が良好であることを意味する。
(3) WET braking performance After mounting a prototype tire, which will be described later, on a rim of size 16 x 6.5 JJ, it was filled with an internal pressure of 210 kPa, mounted on a real vehicle, and braked after running on a water resistant road surface with an average water depth of 1 mm at a speed of 100 km / h. To measure the braking distance. The WET braking performance was evaluated by an index with the braking distance in Comparative Example 1 as 100. The smaller the index, the better the WET braking performance.

(4)ドライ制動性能
後述する試作タイヤをサイズ16×6.5JJのリムに組み付けた後、内圧210kPaを充填して実車装着し、ドライ路面を速度100km/hで走行した後にブレーキをかけて制動距離を測定した。ドライ制動性能は、比較例1における制動距離を100として指数で評価した。当該指数が小さいほどWET制動性能が良好であることを意味する。
(4) Dry braking performance After mounting a prototype tire, which will be described later, on a rim of size 16 x 6.5 JJ, it is filled with an internal pressure of 210 kPa and mounted on an actual vehicle. After driving on a dry road surface at a speed of 100 km / h, braking is applied. The distance was measured. The dry braking performance was evaluated by an index with the braking distance in Comparative Example 1 as 100. The smaller the index, the better the WET braking performance.

実施例1
図1に示した構造に従って、サイズ215/65R16 98Sの試作タイヤを製作し、雪上操縦安定性及びWET制動性能を評価した。試作タイヤが備えるトレッドゴムは、タイヤ幅方向に3分割されており、センターゴムとショルダーゴムとの境界を、タイヤ赤道線からタイヤ幅方向外側に向かって、前記距離Wの0.6倍の位置に設けた。トレッドゴムは、表1に示した配合で製造したセンターゴム実施1と、同じくショルダーゴム実施1とを組み合わせたものを使用した。ショルダーゴムの連通部は厚み2.5mmとし、ベースゴムの厚みを2.0mm、ベースゴムのJISA硬度を56°とした。
Example 1
In accordance with the structure shown in FIG. 1, prototype tires of size 215 / 65R16 98S were manufactured, and snow handling stability and WET braking performance were evaluated. The tread rubber included in the prototype tire is divided into three in the tire width direction, and the boundary between the center rubber and the shoulder rubber is located 0.6 times the distance W from the tire equator line toward the outer side in the tire width direction. Provided. As the tread rubber, a combination of the center rubber embodiment 1 manufactured with the composition shown in Table 1 and the shoulder rubber embodiment 1 was used. The shoulder rubber communicating portion was 2.5 mm thick, the base rubber thickness was 2.0 mm, and the base rubber JISA hardness was 56 °.

実施例2
実施例1において、センターゴムとショルダーゴムの0℃でのtanδが略等しくなるように、センターゴムとしてセンターゴム実施2を使用したこと以外は、実施例1と同様にして試作タイヤを作製した。
Example 2
In Example 1, a prototype tire was produced in the same manner as in Example 1 except that the center rubber example 2 was used as the center rubber so that the tan δ at 0 ° C. of the center rubber and the shoulder rubber became substantially equal.

比較例1
試作タイヤのサイズ及び構造は実施例1と同様とし(但し、ショルダーゴムの連通部を設けずにセンターゴムとベースゴムの2層構造とした)、トレッドゴムは、表1に示した配合で製造したセンターゴム実施1を、センターゴムおよびショルダーゴムとして使用した。
Comparative Example 1
The size and structure of the prototype tire are the same as in Example 1 (however, a two-layer structure of center rubber and base rubber is provided without providing a shoulder rubber communicating portion), and the tread rubber is manufactured with the formulation shown in Table 1. The center rubber run 1 was used as center rubber and shoulder rubber.

比較例2
試作タイヤのサイズ及び構造は実施例1と同様とし(但し、ショルダーゴムの連通部を設けずにセンターゴムとベースゴムの2層構造とした)、トレッドゴムは、表1に示した配合で製造したショルダーゴム実施1を、センターゴムおよびショルダーゴムとして使用した。
Comparative Example 2
The size and structure of the prototype tire are the same as in Example 1 (however, a two-layer structure of center rubber and base rubber is provided without providing a shoulder rubber communicating portion), and the tread rubber is manufactured with the formulation shown in Table 1. The shoulder rubber run 1 was used as the center rubber and shoulder rubber.

比較例3
実施例1において、ショルダーゴムの連通部を設けずにセンターゴムとベースゴムの2層構造としたこと以外は、実施例1と同様にして試作タイヤを作製した。
Comparative Example 3
A prototype tire was produced in the same manner as in Example 1 except that the shoulder rubber communicating portion was not provided and a two-layer structure of center rubber and base rubber was used.

比較例4
実施例1において、センターゴム実施1をセンターゴムおよびショルダーゴムとして使用したこと以外は、実施例1と同様にして試作タイヤを作製した。
Comparative Example 4
In Example 1, a prototype tire was produced in the same manner as in Example 1 except that the center rubber example 1 was used as a center rubber and a shoulder rubber.

比較例5
実施例1において、ショルダーゴム実施1をセンターゴムおよびショルダーゴムとして使用したこと以外は、実施例1と同様にして試作タイヤを作製した。
Comparative Example 5
In Example 1, a prototype tire was produced in the same manner as in Example 1 except that the shoulder rubber example 1 was used as the center rubber and the shoulder rubber.

センターゴム及びショルダーゴムの配合と上記項目(1)の測定結果を表1に、上記項目(2)〜(4)の測定結果を表2に示す。
Table 1 shows the composition of the center rubber and shoulder rubber and the measurement results of the item (1), and Table 2 shows the measurement results of the items (2) to (4).

表2の実施例1〜2の結果が示すように、本発明に係る空気入りタイヤによれば、転がり抵抗性能、WET制動性能、およびドライ制動性能を全て満足することができる。   As the results of Examples 1 and 2 in Table 2 show, the pneumatic tire according to the present invention can satisfy all of the rolling resistance performance, the WET braking performance, and the dry braking performance.

一方、比較例1および4は、ショルダーゴムの60℃でのtanδが大きいために、転がり抵抗性能が悪化し、ショルダーゴムの0℃でのtanδが小さいために、WET制動性能が悪化し、ショルダーゴムの|E*|が大きいために、WET制動性能が悪化した。
比較例2および5は、センターゴムの|E*|が小さいために、ドライ制動性能が悪化した。比較例3は、ショルダーゴムの連通部を設けていなため、転がり抵抗性能が悪化した。
On the other hand, in Comparative Examples 1 and 4, the tan δ at 60 ° C. of the shoulder rubber is large, so that the rolling resistance performance is deteriorated. The tan δ at 0 ° C. of the shoulder rubber is small, and the WET braking performance is deteriorated. Due to the large | E * | of the rubber, the WET braking performance deteriorated.
In Comparative Examples 2 and 5, dry braking performance deteriorated because | E * | of the center rubber was small. In Comparative Example 3, since the shoulder rubber communication portion was not provided, the rolling resistance performance deteriorated.

本発明の空気入りタイヤの一例を示す半断面図Half sectional view showing an example of the pneumatic tire of the present invention 別実施形態に係る本発明の空気入りタイヤの一例を示す半断面図Half sectional view showing an example of the pneumatic tire of the present invention according to another embodiment 別実施形態に係る本発明の空気入りタイヤの一例を示す半断面図Half sectional view showing an example of the pneumatic tire of the present invention according to another embodiment

符号の説明Explanation of symbols

1 トレッド部
2 サイドウォール部
3 ビード部
7 センターゴム
8 ショルダーゴム
8a ショルダーゴムの連通部
9 トレッドゴム
9a トレッドゴムの表面
9b ベースゴム
C タイヤ赤道線
K 接地端
W タイヤ赤道線Cから接地端Kまでの距離
DESCRIPTION OF SYMBOLS 1 Tread part 2 Side wall part 3 Bead part 7 Center rubber 8 Shoulder rubber 8a Shoulder rubber communication part 9 Tread rubber 9a Tread rubber surface 9b Base rubber C Tire equator line K Ground end W From tire equator line C to ground end K Distance of

Claims (3)

1対のビード部と、前記ビード部から各々タイヤ径方向外側に延びるサイドウォール部と、前記サイドウォール部間に設けたトレッド部とを有する空気入りタイヤにおいて、
前記トレッド部に配されるトレッドゴムは、トレッド表面でタイヤ幅方向に少なくとも3分割されるとともに、トレッド表面でタイヤ幅方向の中央部に配されたセンターゴムと、そのセンターゴムの下方で連通しつつトレッド表面では前記センターゴムのタイヤ幅方向の両側に配されたショルダーゴムとを備え、
前記センターゴムの60℃での損失正接tanδは0.16以上であり、前記ショルダーゴムの60℃での損失正接tanδは0.15以下であり、
前記ショルダーゴムの0℃での損失正接tanδは0.7以上であり、
前記センターゴムの25℃での絶対弾性率|E*|が前記ショルダーゴムの値より大きく、前記ショルダーゴムの25℃での絶対弾性率|E*|は9MPa以下であることを特徴とする空気入りタイヤ。
In a pneumatic tire having a pair of bead portions, sidewall portions extending outward in the tire radial direction from the bead portions, and a tread portion provided between the sidewall portions,
The tread rubber disposed in the tread portion is divided into at least three portions in the tire width direction on the tread surface, and communicates with a center rubber disposed in the center portion in the tire width direction on the tread surface and below the center rubber. While the tread surface comprises shoulder rubber disposed on both sides of the center rubber in the tire width direction,
The loss tangent tan δ at 60 ° C. of the center rubber is 0.16 or more, and the loss tangent tan δ at 60 ° C. of the shoulder rubber is 0.15 or less.
The loss tangent tan δ at 0 ° C. of the shoulder rubber is 0.7 or more,
Characterized in that is less than 9 MPa | absolute modulus at 25 ° C. of the center rubber | E * | is the rather greater than the value of the shoulder rubber, absolute modulus at 25 ° C. of the shoulder rubber | E * Pneumatic tire.
前記センターゴムの0℃での損失正接tanδが前記ショルダーゴムの値より小さい請求項1記載の空気入りタイヤ。   The pneumatic tire according to claim 1, wherein a loss tangent tan δ of the center rubber at 0 ° C is smaller than a value of the shoulder rubber. 前記センターゴムの下方で連通する前記ショルダーゴムの厚みが、平均値で1.0〜3.0mmである請求項1又は2に記載の空気入りタイヤ。
The pneumatic tire according to claim 1 or 2 , wherein a thickness of the shoulder rubber communicating below the center rubber is an average value of 1.0 to 3.0 mm .
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